Ferrocarril de La Loma (linea de Baeza a Ubeda) (*)

Publicada el: 29 / Mar / 2012

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Este ferrocarril facilitó el enlace entre Ubeda y la estación de Baeza-Empalme, esta última situada en la línea Manzanares á Córdoba (línea general de Andalucía)  de la compañía MZA. La estación de Baeza-Empalme, próxima a Linares, servía conjuntamente a Baeza y Ubeda  y, estaba conectada con Linares a través del Tranvía de Linares y con Baeza y Ubeda a través del Ferrocarril de La Loma. Tranvías de Linares y el Ferrocarril de la Loma obedecian a dos concesiones administrativas intímamente ligadas entre sí, en especial en los últimos años de la explotación en manos del Estado a través de Explotación de Ferrocarriles por el Estado

Ferrocarril de La Loma , foto Trevor Rowe, fondo MVF

Ferrocarril de La Loma unidad electrica de la serie 14 a la 17 , Estación de Baeza,  foto Trevor Rowe, fondo MVF

Los prolegómenos de esta línea se centran en la existencia de varios proyectos de enlace entre las poblaciones de la zona de La Loma y un punto de la red general de entrada en Andalucía, todos ellos de vía estrecha , excepto el propuesto en 1869, de un ramal  desde la estación de Baeza-Empalme a Ubeda . Así como el de un  posterior intento de conexión presentado en 1875, dentro del proyecto del ferrocarril de Linares a Almería, fallido al modificar Sur de España el itinerario de dicha línea.

Esquema de la línea, informe 1942 EFE

Esquema de la línea, informe 1942 EFE

Referencia obligada merecen  los proyectos de vía estrecha  de Agustin Rubio Quesada  en 1890 y el de Manuel León  adjudicatario de un ferrocarril  de Baeza á Ubeda y Villacarrillo y, el de Eustaquio Gámez Moreno presentado en 1898  desde la estación de Baeza-Empalme  a La Yedra ,  proyecto precursor del Ferrocarril de La Loma , junto con el presentado en marzo de 1901 por José de Roda, de una línea por Baeza , Ubeda y Villacarrillo  coincidente parcialmente  con el que posteriormente llevaría a cabo “Tracción eléctrica de La Loma” .

La Loma, tren en linea,

La Loma, tren en linea, Foto Memoria 1942 de Alejandro Mendizábal Peña, Fondo Javier Suso San Miguel

Por noticia de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de abril de 1900, conocemos la disposición del Ayuntamiento de Ubeda de facilitar gratuitamente al Banco Anglo-Español, cuyo gerente era Rafael de Mesa y Mena, los terrenos necesarios para la construcción de un ferrocarril que partiendo de Baeza termine en Beas de Segura, con posibilidad de prolongación hasta Albacete (RIBIFS, 25.04.1900). Atravesando los términos municipales de Torreperogil,  Villacarrillo, Villanueva, Iznatoral y Beas de Segura; calculando  que el desarrollo de este proyecto ascendería a  8.000.000 pts  (RIBIFS, 10.06.1900). Un proyecto que nunca se materializó.

La concesión de la línea desarrollada por “ Tracción Eléctrica de La Loma”, la consiguió por subasta pública  Eustaquio Gámez Moreno en dos adjudicaciones. Una primera por la R.O. de 2 de Agosto de 1901 entre el Santuario de La Yedra y la estación de Baeza-Empalme.

Mercancias junto a cocheras de Linares, foto M. Salinas

Mercancias junto a cocheras de Linares, foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

En tanto que la segunda, autorizada  por la R.O. de 14 de abril de 1904 , contempló la prolongación desde el Santuario de La Yedra a  Ubeda, ( Los Transportes Férreos, 24.08.1904) anunciando la subasta de adjudicación para el 20 de junio de 1904 (Gaceta de Madrid, 15,04.1904), exigiendo en este caso una fianza provisional de 2.765,14 pts, concediendo a Eustaquio Gámez Moreno el derecho de tanteo, por ser propietario del proyecto (GCH, 24.04.1904). Y en el caso de que no resultara adjudicatario, el rematante debería resarcirle   con 4.482 pts del valor del proyecto , más 864,32 pts de los gastos de confrontación del mismo. Exigiendo el Pliego de Condiciones Particulares aprobadas por la Real Orden de  29 de enero de 1904 y aceptadas por Eustaquio Gámez Moreno el  10 de febrero siguiente, entre otras , las siguientes: ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden de 5 de octubre de 1903, depositar una fianza definitiva de  13.825,73 pesetas equivalentes  al 5 % del presupuesto reflejado en el proyecto, y ejecutar las obras en el plazo de un año. La concesión se concedería por 60 años.

Igualmente tal y como ya hemos indicado se otorgó la concesión entre el Santuario de la Yedra y Ubeda, a Eustaquio Gámez Moreno por la Ley de  6 de agosto de 1904, al no presentarse otros postores en la subasta.

Antonio Conejero Sanchez

Antonio Conejero Sánchez

Ambas concesiones las transfirió Eustaquio Gámez Moreno á Antonio Conejero Sánchez el 9 de diciembre de 1904  recibiendo 50.000 pesetas , a las que se añadieron otras 40.000 pesetas por los estudios y trabajos llevados a cabo hasta el momento de la transferencia , y 125.000 pesetas en acciones de la futura compañía explotadora. La Administración aprobó la transferencia  de los derechos mediante la R.O. de 17 de marzo de 1905.

Una vez transferida a ” Tracción Eléctrica de la Loma” e iniciada la construcción de los 27  kilómetros de tranvía eléctrico  entre la estación en Baeza a la de Manzanares a Córdoba y de Linares á Almería en Ubeda, cuyos promotores eran:

Conde de Romanones con intereses en minas de Arrayanes y en la Fundición de Plomos de San Luis , conocida también como de Figueroa
Enrique Arboledas Bilbao Apoderado y Director General de los intereses del Conde de Romanones en Linares
José Prados Palacios, Marqués del Rincón de San Ildefonso Ex Director General de Agricultura en el Mº de Fomento, terrateniente con grandes intereses en la zona
Fermín de Collado y Echagüe, Marques de la Laguna gran terrateniente olivarero
Domingo Chinchilla Soto gran terrateniente Olivarero
Antonio Conejero Sánchez Apoderado de la Fundición de La Cruz

( Los Transportes Férreos, 24.09.1905 )

deseaban prolongarla hasta Villanueva del Arzobispo.Contemplando un  proyecto que venía a llenar el vacío en una zona  que debería atender la línea de Linares á Almería, de haberse desarrollado por Cazorla, Quesada y toda la Loma de Ubeda.

Plano de Tranvias de Linares- Ferrocarril de La Loma

Plano de Tranvías de Linares- Ferrocarril de La Loma

Por la Real Orden de 7 de enero de 1897, la Dirección General de Obras Públicas señaló el 16 de marzo de 1907 para la celebración del acto de concesión en publica subasta  del tranvía eléctrico  de Baeza al Santuario de la Yedra, exigiendo un deposito provisional de 1.983,87 pesetas a quienes desearan tomar parte en la misma, manifestando que Antonio Conejero Sánchez como propietario del proyecto gozaría del derecho de tanteo, y en el caso de no resultar concesionario, el rematante , debería resarcirle con 4.813 pts, resultado de la valoración oficial de la tasación del proyecto.

Ferrocarril de La Loma , vista puente, foto M. Salinas,

Ferrocarril de La Loma , vista puente, foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Ferrocarril de La Loma, puente, foto M. Salinas

Ferrocarril de La Loma, puente, foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

El 2 de Enero de 1907, el solicitante Antonio Conejero Sánchez, acepto las condiciones particulares del pliego aprobado  el 24 de diciembre del año anterior. Dicho pliego contaba entre otras , con las siguientes condiciones particulares:

a) el tranvía se construiría de acuerdo con los términos del proyecto aprobado por la Real Orden de 8 de agosto de 1906

b) Los apartaderos y paradas del tranvía serian fijados por el Gobierno, oyendo al Ayuntamiento de Baeza y al concesionario.

c) Se fijó una fianza definitiva de 9.919,40 pesetas , que resultan de aplicar el 5 % al valor de las obras , según el presupuesto del proyecto del tranvía.

d) se concedían dos años para la ejecución de las obras

e) El material móvil mínimo exigido para el funcionamiento del tranvía en este ramal estaría compuesto por ;

unidades tipo de material
2 coches automotores para viajeros
2 coches remolques para viajeros
2 coches automotores para mercancías
2 vagones cerrados para mercancías
2 vagones abiertos para mercancías

f) la explotación se concedería por 60 años.

Conejero obtuvo la concesión  por la Real Orden de 9 de abril de 1907.

Esquema de la linea, Dibujo Pedro Pintado Quintana

 

La concesión la consiguió,  Antonio Conejero Sánchez ( ver, Tranvía de Linares) , como tranvía entre Baeza y Ubeda, dando pié a la formación de la sociedad “Tracción Eléctrica de la Loma” (TELSA). Reconociendo la Administración por la Real Orden de 2 de marzo de 1907, a “Tracción Eléctrica de la Loma”, como peticionaria, al solicitar Conejero su sustitución en el trámite de solicitud de la concesión.

Alvaro de Figueroa, Conde de Romanones

Alvaro de Figueroa, Conde de Romanones

El comité ejecutivo  para la formación de la “S.A. Tracción Eléctrica de La Loma” estuvo integrado por:

Presidente Alvaro de Figueroa y Torres, Conde de Romanones
Vicepresidente José Prado Palacios, Marqués del Rincón de San Ildefonso
Vicepresidente Fermín de Collado y Echagüe, Marqués de  Laguna
Administrador Delegado Antonio Conejero Sánchez
Tesorero Ginés Cuadra Berlanga
Vocal Cecilio López Montes
Vocal Marqués de la Rambla
Vocal Domingo Chinchilla Soto
Secretario Enrique Arboledas Bilbao

(GCH, 16.09.1905)

 Jose del Prado Palacios, Marqués del Rincon de San Ildefonso

Jose del Prado Palacios, Marqués del Rincon de San Ildefonso

Fermin de Collado y Echagüe, Marques de Laguna

Fermín de Collado y Echagüe, Marques de Laguna

El tramo de Ubeda  a la estación de Baeza-Empalme, entró en servicio  únicamente para atender el servicio de viajeros, sin que la línea enlazara físicamente con la estación de Baeza, terminando entonces junto al paso a nivel de la linea general de Andalucía, debiendo los viajeros alcanzar a píe Baeza, en tanto se subsanara la situación ( Los Transportes Férreos, 16.10.1907). Esta linea fue transferida  por autorización de la R.O. de 5 de octubre de 1907, recibiendo Tracción Eléctrica de la Loma dicha transferencia del concesionario Antonio Conejero

Tracción Eléctrica de la Loma estuvo presidida por el Conde de Romanones , a través de la empresa participada S.G. y A. Figueroa S.A. estuvo muy vinculado con Baeza y Ubeda, puesto que era la propietaria del famoso “Coto Figueroa” , también conocido como “Coto Bonaplata”, perteneciente al distrito minero de Linares-Bailén, hasta que lo transfirió a la SMMP por 400.000 pts ,incluyendo la dehesa de Las Yeguas. La SMMP ya contaba en ese distrito con la mina “Los Alemanes”. La operación fue gestionada por los ingenieros Eduardo Gullón y Sebastián Sáez de Santamaría ( Boletin Minero y Comercial , 29.03.1905).

Documento donde figuran los miembros del Consejo de Administracion en 1905, archivo Asociacion Cultural Ubetense, fondo Alfredo Cazaban Laguna

Documento donde figuran los miembros del Consejo de Administracion en 1905, archivo Asociación Cultural Ubetense, fondo Alfredo Cazaban Laguna

 

Finalmente Conejero  transfirió el 1 de septiembre de 1905 todas estas concesiones a la sociedad “Tracción Eléctrica de La Loma, S.A.”(TELSA), constituida el mismo día en Linares en la notaría de Antonio Díaz Plá . La Administración aprobó la transferencia de todas estas concesiones a favor de TELSA en la R.O. de 5 de Octubre de 1907 , que aprobó la transferencia  promovida por Antonio Conejero Sánchez como concesionario de los tranvías  del Santuario de la Yedra a la estación de Baeza y de Ubeda al Santuario de la Yedra, a favor de la S.A. Tracción Eléctrica de la Loma, que se subrogó frente al Estado en los mismos términos y garantías, aceptados por el anterior concesionario.

Cocheras Linares. Foto. Bernabé Gómez

Tranvias de Linares, Cocheras , Foto Bernabé Gómez

La Gaceta de los Caminos de Hierro (16.07.1907), insertó la noticia sobre una reunión del Consejo de Administración del Tranvía de La Loma, para deliberar la propuesta de un grupo financiero español, interesado en adquirir la compañía  y constituir una nueva sociedad con un capital de 10.000.000 pts, destinadas, no solo a concluir  las lineas de tranvías de La Loma,  sino también  acometer las de Linares a las Minas, la de Ubeda a Villacarrillo , de La Yedra a Baeza y de Baeza a Linares, con enlace a la de San Roque, y prolongarlas, como ferrocarril  por La Carolina hasta Puertollano.

Tranvia de la Loma , foto Trevor Rowe, fondo MVF

Tranvia de la Loma , foto Trevor Rowe, fondo MVF

La nueva sociedad presidida por Alvaro de Figueroa y Torres , Marqués de Romanones, tuvo como administrador á Antonio Conejero Sánchez, este último vinculado a los Figueroa en casi todas las inversiones que estos mantenían en Linares. El primer Consejo de Administración quedó formado por las siguientes personas:

Presiente Alvaro de Figueroa y Torres, Conde de Romanones
Vicepresidente José del Prado Palacios
Vicepresidente Sr. Marqués de la Laguna
Administrador Delegado Antonio Conejero Sánchez
Tesorero Ginés Cuadra
Vocal Cecilio López (Ingeniero de Minas)
Vocal Sr. Marqués de la Rambla
Vocal Domingo Chinchilla
Secretario Enrique Arboledas

Mediante el capital social, fijado en 2.000.000 pesetas representado por 4000 acciones de 500 pesetas, se acometió la redacción del presupuesto definitivo sobre un proyecto en vía métrica , redactado  por el ingeniero de caminos Fernando Martínez, cuyo costo se cifró en 2.000.000 pts.

Locomotora del ferrocarril de La Loma, foto M. Salinas ,

Locomotora del ferrocarril de La Loma, foto M. Salinas , Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

No obstante la marcha de la empresa con la llegada de los nuevos gestores , originó ciertas tensiones en el Consejo de la nueva sociedad, afloradas en la reunión mantenida el 3 de noviembre de 1907, originadas por los procedimientos de gestión y explotación de la compañía. Esto originó  la convocatoria de una Junta General Extraordinaria de accionistas, puesto que el Comité Ejecutivo de la sociedad  no se encontraba facultado para doptar ciertas acciones (GCH, 16.11.1907).

Tranvia de la Yedra, Baeza (Jaen) foto Cristobal Cruz

Tranvia a la Yedra, Baeza (Jaen) foto Cristóbal Cruz

La ejecución de la línea requirió la adquisición de algunas parcelas y, una vez iniciados los trabajos bajo la dirección del ingeniero Sr. Mata ,  el 9 de agosto de 1907 se procedió a la inspección facultativa  y el 16 de agosto del mismo año  a la recepción oficial. Hasta que el 6 de octubre de 1907 se inauguró la línea sin ningún acto oficial , quedando por ejecutar el ramal de La Yedra á Baeza una vez recibido oficialmente el 30 de noviembre de 1907.

Panoramica de los talleres de Linares en la nevada del 14 de enero de 1945, foto M. Salinas

Panorámica de los talleres de Linares en la nevada del 14 de enero de 1945, foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Paralelamente el Consejo de administración de TELSA , negoció  en Bruselas , la venta de la misma  a un grupo franco-belga, cuyas negociaciones fracasaron debido a la oposición de parte del accionariado, llegando a la solución intermedia de arrendar la línea del “Ferrocarril de la Loma S.A.” a la  “Compagnie d´Electricité et de tracción en Espagne” .

Puente sobre el Guadalimar,

Puente sobre el Guadalimar, en las proximidades de Baeza, Foto Memoria 1942 de Alejandro Mendizábal Peña, Fondo Javier Suso San Miguel,

Esta compañía participó en el tranvía eléctrico entre la estación de Baeza (Linares-Baeza) y Linares , cuyo proyecto  contó con un presupuesto de ejecución de 423.477 pesetas , contemplando dentro de este mismo proyecto el establecimiento de un ramal –no ejecutado- entre Linares y la estación  del Fc de Linares á Almería. La  “Compagnie d´Electricité et de Tracción en Espagne” (CETE), participó en « Tranvías de Linares »

(ver, Tranvia de Linares)

Tranvia nº 11, foto M. Salinas,

Tranvía nº 11, foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Los trabajos de montaje y ejecución de este ferrocarril  fueron confiados a  la sociedad catalana “La Industria Eléctrica , S.A” que había construido también los Tranvías de Linares , esta los desarrolló dentro del plazo previsto de acuerdo con el contrato firmado el 6 de septiembre de 1905 , por el Sr. Conejero y  el ingeniero Matias Muntadas Rovira de “La Industrial Eléctrica S.A.” quedando  electrificada de 30 Km . á 600 V cc efectuando la toma de corriente mediante trole de pértiga.

Matias Muntadas y Rovira

Matias Muntadas y Rovira

“Tracción eléctrica de La Loma S.A.” detentaba las siguientes concesiones:

Kms tramo año
16 Baeza-Empalme á La Yedra 1901
7 La Yedra á Ubeda 1904
5 Baeza Ciudad á La Yedra 1907

Sin que la totalidad de las obras estuvieran concluidas  , el 6 de octubre de 1907 se abrió el servicio, únicamente para viajeros, sin que el acto fuera considerado como una inauguración oficial,  quedando esta aplazada para cuando, una vez concluidas las obras , se diera servicio a las mercancías. Finalmente la explotación entró en funcionamiento el 8 de diciembre de 1907 en la sección Ubeda Baeza estación de Ubeda/Empalme, admitiendo viajeros y mercancías. Rigiendo las mismas tarifas aprobadas para la Compañía Sur de España, en el ferrocarril de Linares a Almería (GCH, 16.04.1908).

Unidad tractora del Ferrocarril Electrico de La Loma en Linars-Baeza. foto M. Salinas

Unidad tractora del Ferrocarril Eléctrico de La Loma en Linares-Baeza. foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

El día 5 de febrero de 1910 quedó  inaugurada la combinación de servicios, en Baeza, entre las Compañías de M. Z. A. y la del del Ferrocarril eléctrico de La Loma. Exceptuando  de este servicio combinado a los viajeros y sus equipajes, los perros, los paquetes postales y las materias inflamables, explosivas ó peligrosas. Todos los demás podrán admitirse y facturarse directamente en cualquier, estación de la red española con destino al Ferrocarril eléctrico de La Loma. Las estaciones de éste y sus distancias desde el empalme de Baeza, eran las siguientes; Canena, 11 kms.; Rus, 18 Kms; La Yedra 16 Kms; Ubeda, 28 Kms; Baeza-pueblo, 21 Kms. Hasta y desde Baeza-empalme se aplicarían, las tarifas que en dicha estación de empalme correspondan; agregando  lo que proceda por el transbordo  ( Los Transportes Férreos, 08.02.1910 ).

El balance de situación presentado en Ubeda, a 31 de diciembre de 1909 por el Marqués de La Laguna, en su calidad de Presidente del Consejo de Administración, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Caja 2.963,02 Capital 2.000.000,00
Acciones en cartera 176.500,00 Efectos a pagar 125.000,00
Construcción de vía 393.868,68 Cta de crédito personal, Banco de España 150.000,00
Constitución de la sociedad 183.644,44 Acreedores varios 1.287,45
Edificios y pasos a nivel 132.268,95 Sub-total 2.276.287,45
Material fijo 1.027.648,11 Consejeros por depósito 425.000,00
Material móvil 299.312,86
mobiliario 2.854,86
Depósitos constituidos 5.500,00
Deudores varios 2.575,98
Almacén 38.530,20
Material de talleres, vías y obras 10.620,35
Sub—Total 2.276.287,45
Acciones en depósito 425.000,00
Total Activo 2.701.287,45 Total Pasivo 2.701.287,45

(GCH, 08.10.1910)

En el ejercicio de 1910, se llegó a paralizar el servicio, como consecuencia del deficiente servicio eléctrico, la falta de fluido en un tiempo en que la compañía estableció servicios combinados con MZA y con Sur de España.

Para remediar la situación, se sustituyó el proveedor de energía eléctrica, suscribiendo contrato, por 10 años, con la compañía “Electo Industrial ” de Ubeda.

La cuenta de explotación , en 1910, proporcionó los siguientes datos:

Pesetas
ingresos por mercancías a G.V. 122.908
ingresos por viajeros 103.872
ingresos por mercancías a P.V. 76.765
Total ingresos 199.673
Gastos 145.807
liquido disponible 53.866
remanente ejercicio anterior 296
Total 54.162

( Los Transportes Férreos,08.06.1911)

El total disponible de 54.162 pts permitió atender 14.244 pts de intereses y dedicar 1.035 pts al servicio de reclamaciones. El resto se empleó en amortizaciones, puesto que esta compañía no tuvo que atender al servicio de obligaciones hipotecarias, puesto que no tenía.

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos,08.06.1911), manifestó , que no se entendía, como esta compañía, con la del Tranvía eléctrico de Linares a las minas, al tener esta última, el proyecto de prolongación desde Linares á Baeza-Empalme, donde enlazaría con el Ferrocarril de la Loma, no se había consumado hasta a fecha; dando solución de continuidad a los 6 Kms que separan  Baeza-Empalme de Linares. Al arecer las diferencias en el reparto de los productos del tráfico, impidieron el acuerdo entre ambas empresas.

 

Tranvias de Linares, cruce con la linea de MZA, foto M. Salinas ,

Tranvías de Linares, cruce con la linea de MZA, foto M. Salinas , Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

En 1912, se cumplió el 5º año de la explotación, desarrollando tráficos en esos cinco primeros años, cuyo resultado insertamos:

año ingresos pts gastos Pts coef. de explot. en %
1908 171.371 163.633 95,32
1909 175.521 137.184 78,28
1910 199.673 145.807 72,86
1911 208.591 131.919 62,98
1912 264.546 144.612 54,54

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes  Férreos, 16.03.1913)

Los datos imputables únicamente a 1912, eran los siguientes :

pesetas pesetas
Ingresos por viajeros 126.933
Ingresos por transportes a Gran Velocidad 20.960
Ingresos por transportes a Pequeña Velocidad 116.653
Total ingresos 264.546
Gastos de la explotación 144.612
Producto líquido 119.934
Hacienda, apremio de recaudación 216
Disponibilidad 120.150
intereses al Banco de España 10.678
Sociedad Tudor 2.531
Sociedad Siemens 1.507
Construcción de vía , amortización del 5 % 18.693
Gastos de constitución , amortización 5 % 9.504
Material fijo y móvil, amortización 5 % 68.153
Amortización de edificios y almacenes ( 4,90 %) 7.133
Amortización de mobiliario 55
Total invertido según la disponibilidad 120.150

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes  Férreos, 16.03.1913)

La compañía contaba con un capital de 2.000.000 pts, recibiendo autorización para emitir obligaciones hipotecarias que finalmente no ofreció al mercado.

El lugar conocido como Baeza-Empalme, se definió como el de enlace, en dirección á Ubeda, de la “Sociedad e Tracción eléctrica de La Loma”. Iniciando la ” Compagnie d´Electricité et de tractión en Espagne”, gestiones para arrendar la explotación de la linea de La Loma, cuyo interés posiblemente terminaría en la fusión, según la opinión de la revista especializada  Los Transportes Férreos ( edición 24.12.1913), de ambas compañías. Que de cumplirse, formaría  una red de 50 Kms, administrada conjuntamente por una sola dirección, por ser complementarias ambas líneas.

Al respecto manifestaremos que la concesionaria del Ferrocarril eléctrico de Baeza-Empalme a Baeza-Ciudad y Ubeda, en mayo de 1914 cedió la explotación a la ” Compagnie d´Electricité et de tractión en Espagne “, empresa que a su vez era la concesionaria de  tracción eléctrica Baeza-Empalme a Linares y de los Tranvias eléctricos de Linares, que a su vez enlazaba con la línea de Linares a La Carolina ( Los Transportes Férreos, 01.07.1914 ).

Se pretendió en una política expansiva, el enlace, mediante un ferrocarril estratégico,  desde la estación de Baeza por Ubeda  y Villacarrillo a Alcaráz, según el anuncio de la Dirección General de Obras Públicas, de subasta a celebrar el 3 de agosto de 1918, exigiendo una fianza provisional  de 270.680,83 pts. El proyecto de esta línea aprobado por la R.O. de 19 de julio de 1913, era propiedad de Juan Isla  Doménech, quien tenía el derecho de tanteo en el acto de la subasta, y en el caso de que no resultar concesionario, debería recibir  79,423,08 pts del rematante, debiendo ajustarse este al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 22 de mayo de 1918.

En la junta general de accionistas , celebrada el 4 de marzo de 1914, el Consejo informó sobfe los siguientes datos de la exploración y gestión :

Pesetas
Ingresos por viajeros 115.906
mercancías a G.V. 137.614
mercancías a P.V. 96.742
Total ingresos 350.262
Gastos de la explotación 180.112
Resultados brutos 170.150

( Los Transportes Férreos 01.04.1914)

Se atendieron utilidades por valor de 12.596 pts, recurridas por la compañía ante la Delegación de Hacienda, por requerirle el pago de 309 pts de apremios. Por otra parte, la sociedad no destinó cantidad alguna a atender a obligaciones hipotecarias, por no tenerlas emitidas. El Consejo , a su vez, informó sobe la posibilidad de fusión con la Compañía de Electricidad y Tracción en España, sociedad arrendataria del Ferrocarril de La Loma

La red de Tranvías de Linares, enlazó en Baeza-Empalme con la red del “Ferrocarril de La Loma” en 1914, estableciendo el 10 de mayo de ese año un contrato de  arrendamiento entre TELSA y  CETE, por el que  CETE tomaba a su cargo las lineas de TELSA, este contrato de arrendamiento se mantuvo  hasta los años veinte en que cesó , volviendo las lineas de TELSA a retomar su propia administración.

Estacion de Baeza

Estacion de Baeza- empalme ,  Foto Memoria 1942 de Alejandro Mendizábal Peña, Fondo Javier Suso San Miguel,

Cuando el 12 de Julio de 1924 el Consejo superior de Ferrocarriles , implanto la Caja Ferroviaria del Estado , la compañía TELSA no se acogió a los beneficios de la misma  hasta 1928, participación que le permitió la adquisición de las unidades motoras L-21 y L-22  y la mejora de la línea eléctrica de contacto. Sustituyendo en 1928 el primitivo carril de 20 kg/ml por el de 32,5 Kg/ml, este último adquirido de segunda mano á MZA.

En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 1.714.188 pesetas , de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas  562.495,10 pesetas.

Las ayudas de la Caja Ferroviaria del Estado se modificaron sustancialmente  por la ley de 13 de Noviembre de 1931 promulgada por la Republica, entrando TELSA en un periodo de intervención estatal , prácticamente insostenible debido a los drásticos coeficientes de explotación. Lanzada al colapso económico, el 21 de mayo de 1936  tuvo que suspender el servicio ,por corte del suministro eléctrico provocado por la falta de pago.

Tranvia electrico de Linares, Unidad Jm 8 , fotoM. Salinas

Tranvia electrico de Linares, Unidad Jm 8 , fotoM. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado, tuvo que hacerse cargo de la línea  en 1936, quedando unificada con la de Tranvías de Linares ,esta última en manos de EFE desde 1934, puesto que ambas compañía tenian el mismo ancho de vía métrico y la misma tensión  a 600 V. cc. Ello llevó a EFE en  sus últimos tiempos la administración del Estado sobre esta línea a la administración conjunta  con los Tranvías de Linares. Cerrando ambas explotaciones en la misma fecha.

Edificio de la factoría de

Edificio de la factoría de mercancias de Baeza-Empalme, Foto Memoria 1942 de Alejandro Mendizábal Peña, Fondo Javier Suso San Miguel,

Existió un proyecto – febrero de 1959  valorado en 9.929.719 pesetas-  de variación de la tensión de 600 V. a 1500 V. cc que afectaría a ambas líneas, ello implicaba modificaciones en la subestación de Canena , suministrada a 6.000 V por la Compañía Sevillana de Electricidad , debiendo habilitar una nueva subestación en Tres Olivas y dejar a 600 V. únicamente el tramo de Tranvías de Linares  entre Santa Margarita y San Roque. La sustitución de la catenaria y el empleo de postes de sustitución procedentes de los no utilizados en la eléctrificación ,prevista y no llevada a cabo , en el Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana.

Se sustituyó la catenaria en gran parte de la línea, pero la nueva subestación nunca fue construida , por los que se siguió suministrando tensión á 600 V. cc.

La Sección Baeza á Ubeda tenia un recorrido común hasta La Yedra, llegando a establecer una prolongación hasta Ibros que no llegó a entrar en servicio. Se acometió la variante de Ibros, cuyo desmesurado coste  y discutible utilidad no justificaron se  plantease la construcción de 11 nuevos kilómetros de línea, valorados en ocho millones de pesetas. Sin embargo se habilitó un nuevo ramal de Tres Olivas á Ibros inaugurado el 28 de junio de 1955.

El estado realizo algunas variantes en la totalidad de esta línea , hasta el punto que a su cierre los trazados diferían sustancialmente con el planteamiento original y la ejecución inicial de la misma

Estaciones

Sección Baeza á La Yedra Sección La Yedra á Baeza Ciudad
PKm estación PKm estación
0 Baeza – empalme 16 La Yedra
6 Tres Olivas  (apeadero) 18 Torneros (apeadero)
11 Canena 21 Baeza Ciudad
13 Rus
16 La Yedra
Sección La Yedra á Ubeda
PKm estación
16 La Yedra
19 La Veguilla (apeadero)
22 Ubeda

La línea de La Loma, partía de la Estación Lineres-Baeza en dirección a Úbeda, la siguiente parada era en el Apeadero de Tres Olivas, aquí se bifurcaba la línea y partían dos ramales, uno a Ibros y Baeza y otro para Canena, Rus, La Yedra y Úbeda.

La suspensión del servicio se llevó a cabo el 15 de enero de 1966

 

Material Móvil:

Originariamente el Ferrocarril Eléctrico de la Loma fue dotado de cuatro coches motores nºs 1, 2, 3 y 4 , pasando al unificarde Tranvias de Linares y el FEL  a ser identificados como  M-14, M-15, M-16 y M-17.

El parque motor se completó con tractoras para mercancías nªs 6, 7, 8, 9 y 10 pasando tras la unificación de ambas compañias a ser numerados como JM-23, JM-24, JM-25, JM-26 y JM-27.

El parque motor se completó con dos locomotoras Siemens numeradas como L-21 y L-22.

Terminada la guerra civil española, el material remolcado presentaba un lamentable estado de conservación, la Jefatura elaboró un informe, acompañado de numerosas fotografías, que refrendaban la necesidad de invertir en reparaciones.

En la década de 1.940 los tranvías de Linares aún portaban el “salvavidas” y las esquinas metálicas, pero según iban pasando los vehículos por talleres eran reformados, eliminando el “salvavidas” y las esquinas metálicas sustituidas por marcos de madera acristalados.

El primitivo material de tracción, fue suministrado por la empresa  “La Industria Eléctrica de Barcelona”

Nº en el

FC de La Loma

Nº en EFE Tipo de vehiculo Fabricante año Nº fabrica
1 M 14 Automotor de viajeros La Industria Electrica S.A
2 M 16 Automotor de viajeros
3 M 13 Automotor de viajeros
4 M 15 Automotor de viajeros
5 M 17 Automotor de viajeros
6 (10) JM 23 Automotor de mercancias
7(11) JM 24 Automotor de mercancías
8(12) JM 25 Automotor de mercancías
9(13) JM 26 Automotor de mercancías
10 (14) JM 27 Automotor de mercancías
1 L 21 Locomotora Siemens-Schukert 1929 2521
2 L 22 Locomotora Siemens-Schukert 1929 2522

a partir de 1953 , recibió automotores de SECN (Naval) , numerados originariamente del 3012 al 3015, y tres furgones  automotores numerados en la serie 3101 a 3103, remitidos al deposito de Canena , donde por el repentino cierre de la linea (15 de enero de 1966) fueron apartados , no llegando a funcionar en esta línea. Al cierre , los automotores se enviaron al ferrocarril de Cercedilla a Navacerrada, donde prestaron escasos servicios, siendo apartados algunos de ellos en Madrid Principe Pio  durante varios años. De allí pasaron a Ferrocarriles Catalanes (J.J. Olaizola, H del T abril 2013).

Foto de fábrica de los automotores SECN (Naval), fondo Juanjo Olaizola

Foto de fábrica de los automotores SECN (Naval), fondo Juanjo Olaizola

Coches:

Coches motores número 5006 al 5009 construidos por la Sociedad Española de Construccion Naval, de Sestao, en el año 1960 dotados de 4 motores de 160 Cv cada uno de ellos.                            (1)
9 Coches mixtos , 4 furgones , 24 vagones cerrados  y 30 vagones abiertos

Referencias:

(1) transferidos en 1966 a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes

El material movil disponible al hacerse cargo EFE de las líneas de Tranvías de Linares y del Ferrocarril de la Loma estaba compuesto por :

Tipo de vehiculo Tranvías de Linares F.C. de La Loma
Automotores 14 12
Coches de viajeros y furgones 18 6
Vagones de mercancías 17 46
Locomotoras eléctricas 2

La CAF de Beasain  construyó en 1915 , 8 vagones  para la Compañía de Electricidad y Tracción de La Loma ( G.M. 1915, tomo 66, pág 164)

Furgon , foto archivo CAF de Be asain

Furgón , foto archivo CAF de Beasain

Coche cerrado con garita, foto M. Salinas,

Coche cerrado con garita, foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Ferrocarril de La Loma , coche cerrado con garita de Guardafrenos, foto. M. Salinas,

Ferrocarril de La Loma , coche cerrado con garita de Guardafrenos, foto. M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Ferrocarril Electrico de La Loma, plataforma de carga con garita guardafrenos, foto M. Salinas

Ferrocarril Electrico de La Loma, plataforma de carga con garita guardafrenos, foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Material móvil del FEL en la estación de Linares-Baeza, foto M. Salinas

Material móvil del FEL en la estación de Linares-Baeza, foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Talleres de Linares , vadones de bordes medios para restauracion, foto M. Salinas

Talleres de Linares , vagones de bordes medios para restauración, foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Vagon con garita para 10m Tm con mercancia. Foto M. Salinas ,

Vagon con garita para 10m Tm con mercancia. Foto M. Salinas , Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Vagon con maquinaria, foto M. Salinas

Vagon con maquinaria, foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Vagon de bordes bajos Serie G , con depositos. Foto M. Salinas

Vagon de bordes bajos Serie G , con depositos. Foto M. Salinas, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Productos de explotación:

 

Año Ingresos Pts Gastos pts Viajeros Mercancías Coeff Exp. %.
1909 (a) 175.521,40  9.170 (b)
1910 (a) 199.672,60 145.896,88 73,04
1911 (b) 88775
1912 (b) 264.456,16
1942 1.378.000,00 1.198.000,00 86,90
1946 1.756.866,00 2.032.362,00 115,70
1947 2.046.459,00 2.120.453,00 103,60
1948 2.053.286,00 2.643.784,00 128,70
1949 1.949.106,00 2.863.890,00 146,80
1950 2.427.000,00 2.245.000,00 92,50
1951 2.354.852,00 3.225.306,00 288.696 39.115 Tm 137,00
1962 3.225.000,00 7.466.000,00 231,50

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pags 212 y 213

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, páginas 218 y 219

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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