Ferrocarril de Sadaba a Gallur (secundario)

Publicada el: 26 / Mar / 2012

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Esta línea ubicada en  Aragón  mediante un  trazado de 55.394 metros  en vía métrica  y  seis estaciones, situando su domicilio social  en Zaragoza, fue una más de las varias hijuelas de vía estrecha métrica subsidiarias del ferrocarril general de vía ancha entre Zaragoza y Castejón.

Este ferrocarril , conocido como “Ferrocarril de las Cinco Villas”, fue el único entre todos los que confluían a dicha linea general , establecido en la orilla izquierda del Ebro, lo que requirió el establecimiento de un gran puente para salvarlo, a la vez que permitió el enlace fluvial con el Canal de Aragón estableciendo una derivación propia.

Las primeras  iniciativas para la construcción de este ferrocarril aparecen en 1887,  acogido con posterioridad al amparo de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 30 de junio de 1904, que lo incluía con carácter preferencial en el Plan, apareciendo de nuevo en la Ley de Ferrocarriles Secundarios y estratégicos de 1908.

El ferrocarril fue reclamado en un informe del Ayuntamiento de Egea de los Caballeros, recabando un ferrocarril que partiendo de Sadaba, por Egea y Tauste enlazara en Gallur con la línea del Ferrocarril del Norte. Justificando la solicitud en la falta de vías públicas de la comarca de las Cinco Villas, donde 45 poblaciones quedaban imposibilitadas de situar sus productos de forma rápida en los mercados (GCH, 01.10.1904).

Sadaba a Gallur, unidad automotora , foto Christian Schnabel

Sadaba a Gallur, unidad automotora , foto Christian Schnabel

El interés en la ejecución de esta linea, llevó a la redacción de un proyecto  de bases , con el  que constituir una sociedad anónima  cuyo capital ascendería a 2.500.000 pts (GCH, 16.11.1904) . Las bases se remitieron a los ayuntamientos de la comarca de las Cinco Villas, para que los interesados en llevar a cabo el proyecto tantearan las adhesiones de capital, antes de lanzar la emisión de acciones al mercado.

La Dirección General de Obras Públicas, a petición de Ramón Pujadas, vecino de Zaragoza, el 27 de abril de 1909, autorizó los trabajos pertinentes para llevar a cabo los estudios de este ferrocarril, comprendido en el Plan de Ferrocarriles secundarios. Realmente esta autorización era un puro trámite administrativo, puesto que la línea yá estaba estudiada y solicitada por Nicolás de Escoriaza (Los Transportes Férreos, 01.05.1909)

Efectivamente la primera y única acción para establecer la concesión de esta línea, proviene de la autorización concedida el 27 de abril de 1909, a Ramón Pujala, vecino de Zaragoza, para realizar los estudios de un ferrocarril secundario de Sadaba á Gallur, encomendados al ingeniero de caminos Daniel Múgica (Gaceta de Madrid, 24.04.1909).

Estacion de Sadaba,

Estacion de Ejea de los Caballeros,    14 febrero 1967, Automotor Diesel hidráulico, Foto Jeremy Wiseman

El ferrocarril contemplaba su inicio en la estación de Gallur, en la línea principal de Zaragoza á Alsasua, extendido su trazado hasta Gallur con el objeto de dar salida a los productos de la comarca de las “Cinco Villas”, con la remota intención de  unir Sadaba por Uncastillo y Sos del Rey Católico con Sangüesa terminal del Irati, mediante un transporte combinado entre ambos llegar a Pamplona, asunto que no fue tenido en consideración no obstante estar contemplado en la solicitud de Manuel Puy autorizado para su estudio por la RO. de 27 de Septiembre de 1879, autorizado igualmente en esa misma fecha, para el estudio de un tranvía a vapor de Gallur por Borja á Tarazona (Gaceta de Madrid, 05.03.1879).

El ramal entre Gallur y Sangüesa también  fue solicitado, en 1906, por Agustín Sanz Monfort, quien desistió de su solicitud  de concesión, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, acordó se le devolviera el proyecto presentado en la solicitud (GCH, 08.06.1906). La Junta de Defensa Nacional y el Consejo de Obras Públicas, a propuesta  de la Dirección General de Obras Públicas abrieron concurso de proyectos para el ramal de Sádaba a Sangüesa , fijando el 18 de septiembre de 1912 como ultimo día para presentar los proyectos ( Adelante nº 51 , 04.06.1912 ). Este plazo  de proyectos , fijado por la R.O. de 27 de abril de 1912 (Gaceta de Madrid, 14.05.1912), pretendía dar continuidad hasta Sangüesa del Sadaba a Gallur.

La Dirección General de Obras Públicas publicó el 3 de abril de 1909 ( Gaceta de Madrid,04.03.1909) que se abría el plazo de 30 días para que se presentaran otras proposiciones , que mejoraran a la presentada por el solicitante Nicolás de Escoriaza, como ferrocarril secundario , con garantía de interés por el Estado.

Sin embargo en otras notas encontramos que la Dirección General de Obras Públicas fijó para el 24 de febrero de 1912, el acto para celebrar la subasta de concesión del secundario  con garantía de interés por el Estado, de Sadaba a Gallur, exigiendo a quienes desearan concurrir, una fianza provisional  de 45.544,82 pts, advirtiendo que  Nicolás Escoriaza  y Javier Ramírez, como propietarios del proyecto gozarían del derecho de tanteo (Gaceta de Madrid, 25.12.1912).

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Dibujo de la linea de Sadaba á Gallur , autor Pedro Pintado Quintana

 

El pliego de condiciones particulares, aceptado por los solicitantes, incluía entre otras, las siguientes:

a)    La construcción se realizaría por cuenta y riesgo de los concesionarios

b)    Se ejecutaría de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden  del 1 de septiembre de 1911

c)     Se establecerían las estaciones fijadas en el proyecto.

d)    El material móvil mínimo exigible a los concesionarios, estaría formado por:

Unidades Tipo de material
4 Locomotoras
3 Furgones de equipajes
3 Coches mixtos de 1ª y 3ª clase
6 Coches de 3ª clase
20 Vagones cubiertos
10 Plataformas
4 Vagones cuadras para el ganado
4 Truks para transporte de madera

e)    El capital de la construcción  mínimo garantizado con el 5 % por el Estado, sería de 4.554.482,94 pts

f)     Se exigiría una fianza definitiva de  227.724,14 pts, que representaba el 5 % de la valoración de las obras en el proyecto

g)    Se otorgaban 3 años de plazo para su construcción.

h)    Se obligaba el concesionario a la conducción de presos y de correspondencia.

i)      La concesión se otorgaría por 99 años.

El ferrocarril solicitado por Nicolás Escoriaza y Fabro, que a su vez ostentó la presidencia de los consejos de Administración de los ” Tranvías eléctricos de Granada” y de los “Tranvías de Cádiz a San Fernando y Carraca”. Solicitado como secundario con garantía de interés por el Estado, inició su trámite administrativo, mediante la subasta llevada a cabo el 24 de febrero de 1912, en la notaría  de Francisco de la Escosura y Matheu. Al quedar desierta la subasta, según constaba en la Gaceta de Madrid, 04.04.1909, ajustada al  proyecto presentado con un montante de  4.554.448 pts. Una vez firme la concesión, se procedió a la formación de la sociedad concesionaria, constituida en Zaragoza el 25 de marzo de aquel mismo año con un capital de 2.000.000 de pesetas emitido y suscrito en 2.000 acciones  y 4000 obligaciones por valor de 4.000.000 pesetas, estas últimas con garantía de interés por el Estado .  Por autorización de la R.O. de 28 de septiembre de 1912 se transfirió la titularidad de la concesión de  Nicolás de Escoriaza  a la “Sociedad del Ferrocarril Secundario de Sadaba a Gallur”.

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.01.1912 ), opinó que esta empresa no necesitaba para nada el auxilio del Estado, ya que sobre un presupuesto de 5.220.280Pts, de las que el Estado garantizaría con el 5 % , hasta 4.554.483 Pts, únicamente requería una anualidad de 227.724 pesetas, facílmente asumibles por la compañía.

En un principio, la línea, partía de Gallur, situada en la línea general  de Zaragoza á Alsasua ; con previsión de ser prolongada entre Sadaba y Sangüesa, al ser incluida esta prolongación de 46 kms en el Plan de Estratégicos y Secundarios, previniendo su enlace con el ferrocarril de la Electra de Aoíz entre Pamplona y Sangüesa, que en aquel tiempo se encontraba en construcción ( Los Transportes Férreos, 08.04.1909)

Nicolas de Escoriaza

Nicolás de Escoriaza

Foto: Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros, año 1902

Su primer Consejo de Administración : quedó integrado por los siguientes señores:

Presidente Basilio Paraiso
Vicepresidente Nicolás de Escoriaza y Fabro
Vocal Pedro Bergua
Contador Secretario Antonio Portolés Serrano
Vocal Mariano Gómez Guallart
Vocal El Sr. Marqués de Arlanza
Vocal Javier Ramirez
Vocal Cornelio Arellano
Vocal Miguel de Escoriaza y Fabro
Vocal Virgilio de Escoriaza y Fabro

(Adelante nº 44, 16.04.1912 )

Durante muchos años ejerció de Director  Francisco García Viano y de administrador  Jesús de Escoriaza y Averly . Este ferrocarril  fue el único de los Secundarios que no tuvo que recurrir a la garantía de interés del Estado, alcanzando beneficios del 5%.

La Diputación de Zaragoza, animada por el establecimiento de esta línea, dispuso que sus ingenieros redactaran un proyecto de ferrocarril de Gallur a Uncastillo (GCH, 01.02.1913).

Sadaba a Gallur, estacion de Gallur , enlace con Norte , foto Christian Schnabel

Sadaba a Gallur, estación de Gallur , enlace con Norte , foto Christian Schnabel, archivo MVF

Para la financiación  de la línea se tenia previsto emitir 4.000.00 pesetas en obligaciones , emisión que se realizaría en varias ofertas a medida que lo requirieran las necesidades de la obra (Adelante nº 44, 16.04.1912 ).

En cuyo caso el Consejo fue autorizado a emitir 2.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts  al 4,5 % de interés, emitidas al 85 % (425 pts/obligación) amortizables a la par en 95 años a partir de 1916 (Revista Minera, Tomo 65, año 1914 pagina 550). Cuyo importe se destinó a atenciones durante las obras. Estas obligaciones  forman parte de la emisión de 8.000 títulos  acordada, contando con la garantía del Estado de 227.500 pts de anualidad, la suscripción se canalizó  en noviembre de 1914 a través de los bancos: de Aragón, Hispano-Americano, Zaragozano y Aragonés (GCH, 24.11.1914)

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Estación de Tauste , Archivo CHE

Iniciadas las obras, ajustadas al proyecto del ingeniero Miguel Mantecón, con un presupuesto de 4.523.220 pts, de las que el Estado garantizaba una anualidad  de 227.500 Pts (GCH, 16.04.1915). Dicho proyecto fue reformado por los ingenieros Lagarde, Benítez y Arellano, que dirigieron sucesivamente las obras. Los reformados obedecían a evitar rampas de más de 16 milésimas, entre ellas las más significativas, se situaban en  la salida de Sádaba y en la llegada a Gallur.

Concedido este ferrocarril por la R.O. 28.02.1912, en la que se exigió un plazo de tres años para su ejecución , a contar desde el 28 de junio de 1912. Estando en obras la linea de 56 Kms ,el ministro de Fomento, Francisco  J. Ugarte y Pagés , en el gobierno de Dato, inauguró la sección de Gallur a Egea de los Caballeros  ( Los Transportes Férreos ,08.04.1915)

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Carga de remolacha en la estación de Ejea de los Caballeros, Archivo CHE

Entre los distintos puentes de la línea , se contó con el de El Arba de Biel, junto a Ejea de los Caballeros.Construido en sillería con una anchura  de 4,2 ml , 17,4 de luz, 6 ml de altura sobre el lecho  y 40,5 ml de longitud total construido en 1812. Un segundo puente sobre el Arba de Luesia, junto a la estación de autobuses en Ejea de los Caballeros también fue construido en sillería, con un arco central y otros dos en los extremos, este segundo puente se construyó en la misma fecha que el primero.

Se terminó el puente de 200 ml sobre el Ebro, parte de  la explanación y los pasos sobre los canales Imperial y de Tauste, habiendo recibido el material de vía y parte del material móvil ( Los Transportes Férreos, 08.01.1914 )

Sadaba á Gallur , estacion de Ejea de los Caballeros, foto Jeremy Wiseman

Sadaba á Gallur , estación de Ejea de los Caballeros, foto Jeremy Wiseman

El carril tipo Vignole de 23,5 Kg/ml previsto en el proyecto, fue solicitado por Nicolás de Escoriaza a AHV; su solicitud de presupuesto contempló la adquisición de 3.000 Tm de carril de 25 Kg/ml, ofertado por AHV a 200 pts/tm , puestos sobre vagón de la compañía del Norte en la linea de Bilbao a Portugalete. Paralelamente Escoriaza realiza la misma gestión frente a MZA, encaminada a la adquisición de carril de segunda mano, en este caso se le ofertó a 175 pts/Tm, puestas sobre vagón en la estación de Casetas. Finalmente el comparativo entre ambas empresas del suministro, se refleja en el siguiente cuadro:

Suministrado por MZA

(carril usado)

Suministrado por AHV

(carril nuevo)

50.659,80 ml de carril de 28 kg/ml 121.293 ml de carril de 25 kg/ml
70.633,20  ml de carril de 30 Kg/ml
Total  60.646,50 ml  de vía Total 60.646,50 ml de vía
Coste 698.977,03 pesetas Coste 737.113,92 pesetas

(cuadro elaborado sobre datos de González Fraile y Rodríguez Gonzalbo. Sádaba a Gallur , 2013)

Decidiendo  el suministro del material de 2ª mano ofertado por MZA, cuya utilización aprobó y autorizó la 2ª División de Ferrocarriles.

Su construcción ascendió  definitivamente a 4.554.482,94 Pts construyendo los 34,042 Km de la  Sección de Gallur a Ejea de los Caballeros siendo inaugurada el 19 de abril de 1915. Llegada la línea a Egea de los Caballeros, se paralizaron las obras, a falta de algunos trabajos de consolidación, recibiendo la compañía una prórroga de tres meses para concluirlos, a la vez que la Diputación de Zaragoza solicitó a Fomento autorizara la entrada en servicio del tramo concluido hasta Egea de los Caballeros (GCH, 24.10.1915). Quedando concluida, el 30 de diciembre de 1915, la Sección de 21,352 Km, entre  Egea de los Caballeros a Sadaba.  Su costo supuso una media por kilómetro de 82.215,89 Pts muy por debajo de los desembolsados en ferrocarriles de similar disposición.

 Las inauguraciones de los distintos tramos tuvieron lugar:
Gallur á Ejea de los Caballeros 30 de marzo de 1915
Ejea de los Caballeros á Sádaba 30 de diciembre de 1915

La puesta en funcionamiento de la explotación, supuso en el periodo de establecimiento de la línea (Revista Minera Tomo 66, año 1915, página 167), contar con los siguientes proveedores:

Partida Adjudicatario
Puente sobre el Ebro (metálico de aprox. 200 ml) Maquinista Terrestre y Marítima , de Barcelona
Puente sobre el Canal Imperial Maquinista Terrestre y Marítima , de Barcelona
Locomotoras Maquinista Terrestre y Marítima , de Barcelona
Puente sobre el Miora Talleres Corral
Tanques de las aguadas Talleres Mercier
Agujas y material fijo García y Compañía
Vagones Sociedad Española de construcciones Metálicas, Beasain
Coches de viajeros Carde y Escoriaza, de Zaragoza
Basculas Hijos de J. Amat , y Lucas Colás

Las oficinas de explotación se encontraban en Egea de los Caballeros y los talleres y deposito en Gallur. Siendo sus obras de fábrica más características un puente metálico de 203 ml de luz sobre el rio Ebro, otros tramos metálicos fueron necesarios para los cruces del Canal Imperial y del Canal de Tauste y el Barranco de Mira, en tanto que el Rio Arba de Biel y el Canal de las Bardenas eran salvados por puentes de hormigón armado. En los 55,394 Kms no existían túneles, su traza horizontal sin grandes dificultades presentaba 32 curvas con radios comprendidos entre 200 y 1500 metros y muchas rectas , contando con 14,070 Kms la de mayor longitud, siendo la máxima pendiente de 17,35 milésimas, la señalización mecánica por disco rojo  mediante bloqueo telefónico, en vía única métrica con carril de 35 Kg/ml.

El primer ejercicio de la vida de la compañía, abarcó sus primeros  nueve meses, publicando en la Gaceta de los Caminos de Hierro (08.01.1917 y 08.09.1916) los resultados de la explotación  de los 34,4 kms entre Gallur y Ejea de los Caballeros de 34  kms , ya que  los 21,3 kms de Ejea de los Caballeros a Sadaba ya entraron en funcionamiento a finales de 1915. Los ingresos fueron  de 285.885 pts y los gastos de  127.022 pts. Sin embargo las cargas financieras arrojaban 101.029 pts, de las que una vez deducidos impuestos e intereses, quedó un beneficio líquido  de 52.266 pts  equivalente al 2,61 % del capital, dedicando el Consejo de Administración el beneficio líquido a engrosar el fondo de amortización de material.

En 1918 la dirección del Canal Imperial solicitó establecer una derivación desde la linea general a la salida de Gallur, hasta alcanzar su embarcadero en la orilla derecha del canal, donde transferir mercancías al ferrocarril. Allí se estableció una vía de apartadero , tal y como muestra el dibujo adjunto, con dos desvíos uno en la linea principal y otro en retroceso al embarcadero.

Sadaba á Gallur , derivacion del apartadero al Canal Imperial, dibujo Pedro Pintado Quintana

Sadaba á Gallur , derivación del apartadero al Canal Imperial, dibujo Pedro Pintado Quintana

Los desvíos para la derivación, fueron suministrados desde Bilbao por la firma Gracia y Cía; en febrero de 1929, se instalaron las vías y desvíos. El coste del apartadero corrió a cargo de la sociedad del Canal imperial. esta derivación se mantuvo hasta abril de 1961.Seguidamente se procedió al levante del tramo.

Incluso la compañía ferroviaria llegó a establecer servicios combinados de marcancías con la compañía del Canal imperial, llegando a tomarla a su cargo cuando dejó su explotación el Canal de Aragón, manteniendo una flotilla de barcazas para asegurar el servicio.

Se especuló, como anteriormente hemos detallado,  con la unión de la linea de Sadaba á Gallur con la del Irati ( de Pamplona a Sangüesa) en Sangüesa, por Sos ( Revista Ingeniería y Construcción , Diciembre de 1923, página 572).

La sección Gallur a Egea de los Caballeros estuvo exenta del pago de impuestos de transporte, según la Ley de la concesión. El 18 de mayo de 1925, expiraron los 10 años que se concedían en la exención de los impuestos de transporte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1925).

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al Ferrocarril de Sadaba a Gallur, un valor “provisional” del establecimiento  de 6.376.156,43 pts  y un capital “real” del concesionario de 2.376.156,43 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Sadaba a Gallur 223.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Sádaba a Gallur , foto Chistian Schnabel , fondo MVF

Sádaba a Gallur , foto Chistian Schnabel , fondo MVF

En julio de 1927 se iniciaron gestiones  para adquirir material fijo  al Central de Aragón, y  ampliar la línea del Sadaba-Gallur a Uncastillo-Corcastillo y  Barluenga. Llegado 1929, la compañía recibió 609.100,09 pts con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, destinadas a inversiones en material fijo y móvil, de las que a 31 de diciembre de aquel año se llevaban gastadas 358.900,00 pesetas.

En 1932, los beneficios netos de la sociedad arrojaron la cantidad de 50.101 pesetas, decidiendo el Consejo de Administración, no proceder a ningún reparto  y dedicar esta cantidad a diversas atenciones ( Revista Ingenieria y Construcción,  mayo de 1963, pág 271).

Los principales clientes industriales eran : La Sociedad General Azucarera en Gallur,  el Servicio Nacional del Trigo  y la Sociedad Anónima Cros en Ejea de los Caballeros , donde disponía de apartaderos particulares.

En 1962 el Estado deja de financiar el continuo déficit de explotación obligando al Consejo de Administración en 1967, a solicitar del Estado se haga cargo de la línea hasta su cierre el 8 de julio de 1970.

Ya hemos mencionado  la fallida pretensión de unir por ferrocarril, Sádaba con Sangüesa mediante un tendido de 40 Km, para así unir este ferrocarril con la red de vía métrica del Norte de España. Este non nato ferrocarril estratégico de Sadaba a Sangüesa, se contempló  en la ley de ferrocarriles estratégicos y secundarios de 26 de marzo de 1908. En cuyo caso oída la Junta de Defensa Nacional  y el Consejo de Obras Públicas, la Dirección General de Obras Públicas, por la Real Orden de 27 de abril de 1912,  abrió para el 18 de septiembre de 1912, concurso de proyectos  para establecer este ferrocarril estratégico.

Sadaba deposito del autovia , foto Jeremy Wiseman

Sadaba deposito del autovia , foto Jeremy Wiseman

Entre las prescripciones que debería cumplir el proyecto del estratégico de Sadaba a Sangüesa, detallaremos las siguientes:

a)     Se proyectaría en vía única y con ancho métrico

b)    Se establecería muelle común con las líneas de enlace

c)     Las pendientes no serian superiores  a las 20 milésimas y los radios de curvatura  no serian inferiores a los 120 ml

d)    El carril no sería inferior a los 30 Kg/ml

e)    La velocidad comercial seria de 25 kms/hora

f)     Se dotaría de material apropiado para el transporte de piezas de artillería  de 4,20 ml de longitud y de 4.500 kg de peso

g)    En el caso de adoptar la tracción eléctrica se justificaría su empleo

h)    El dueño del proyecto gozará del derecho de tanteo en la subasta

i)      Los proyectos presentados serán firmados por facultativos con título expedido en España

j)     No se emplearían carreteras publicas ni vecinales ú otras vías ordinarias para su trazado.

Otro proyecto no llevado a cabo , se contempló en 1947, entre Marcilla ( en la línea de vía ancha de Zaragoza a Alsasua,  por Caparroso, Mélida, Carcastillo y El Espartal , hasta rendir en Sádaba. El proyecto , redactado en diciembre del mismo año por el ingeniero de caminos Amancio Hidalgo, ascendió a 53.700.000 pts, contemplando las siguientes secciones:

Kms tramo
5,200 Marcilla á Caparroso
11,219 Caparroso a Mélida
9,051 Mélida a Carcastillo
8,730 Carcastillo á El Espartal
10,263 El Espartal á Sádaba
Total 44.463

Los costos laborales, y el costoso trabajo del transbordo de mercancías  obligó a clausurar la línea del Sadaba a Gallur, el 8 de julio de 1970, siendo posteriormente levantada.

Automotor Wumag nº 2 , fotografia Christian Schnabel , fondo, Museo Vasco del Ferrocarril, Euskotren

Automotor Wumag nº 2 , fotografia Christian Schnabel , fondo, Museo Vasco del Ferrocarril, Euskotren

Estaciones de la línea:

 

PKm Estaciones:
0 Gallur
9,506 Tauste
16,821 Mira (apeadero)
22,330 Escorón (apartadero)
27,631 Añesa (apeadero)
34,042 Egea de los Caballeros (A)
39 Bardena del Caudillo  (abierta en 1960)
48,869 Biota (B)
55,394 Sádaba

(A) se presentó un proyecto, redactado por el ingenirero  Checa,  de tranvía eléctrico  desde Egea de los Caballeros a  Zuera, a lo largo de 41 kms, por Eriza, Luna, Paules,  Valpalma, Piedratejada,  y Las Pedrosas rindiendo en Zuera. En el proyecto no se reflejaron obras de consideración, excepto los puentes sobre el Alba y el Gállego (GCH, 01.06.1904). El suministro eléctrico a esta línea, correría parejo al de electrificación de las poblaciones que serviría esta línea.

(B) El 9 de mayo de 1964 se clausura la estación de Biota.

Pese a que la gestion de la compañía, en 1953 contó con el apoyo economico del Plan de Ayuda para la mejora de los ferrocarriles de vía estrecha, la gestión se hizo inasumible pese a la sustitución de la traccion vapor por la diesel.
Esta  línea que operó entre 1915 y 1970, fue clausurada el 8 de junio de 1970.
Deposito de locomotoras en Gallur, foto Christian Schnabel

Deposito de locomotoras en Gallur, foto Christian Schnabel

Material móvil: Locomotoras

 

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 “Vizconde de Escoriaza” 1-3-0-T Maquinista T.M 1913 61
2 “Domingo Torres” 1-3-0-T Maquinista T.M. 1913 62
3 1-3-0-T Maquinista T.M. 1913 63
4 1-3-0-T Maquinista T.M. 1913 64
5 0-3-0-T Maquinista T.M. 1927 324
Sadaba a Gallur locomotora nº 5 alquilada al Amorebieta a G. y P. archivo Gernikazarra Historia Taldea

Sadaba a Gallur locomotora nº 5 alquilada al Amorebieta a G. y P. archivo Gernikazarra Historia Taldea

La locomotora nº 5 fue alquilada al Amorebieta a Guernika y Pedernales, una vez alquilada se trasladó por carretera , puesto que no estaba concluido el puente sobre el Ibaizabal, destruido en tiempos de la guerra civil española (J.O.Elordi, Historias del Tren , agosto 2013).

En enero de 1959, al amparo del Plan de Ayudas y Mejoras para Ferrocarriles de vía estrecha, se solicitaron a  CAF de Beasain , dos unidades de su serie de locomotoras Batignolles, valorada en 3.485.000 pts, siendo adjudicada en abril del siguiente año.Entregada en noviembre , con el nº 7 de fabricación de la serie. Y matricula MOP 1207 con el nº de fábrica 43314/7, recibida en enero de 1965

Vagones:

El primer parque con que contó la compañía, fue suministrado por Carde y Escoriaza de Zaragoza, dada la coincidencia de cargos de los Escoriaza en la compañía y en la empresa constructora de material ferroviario. Suministrando un pedido con el siguiente material:

unidades tipo de vehículo
3 coches mixtos a bogies de 1ª, 2ª y 3ª clase
6 coches a bogies de 3ª clase
3 furgones
58 vagones de distintos tipos

En posteriores inventarios se cuantifiaron :

unidades Tipo de vehiculo
6 Coches de 3ª clase
3 Furgones de equipajes- mixtos y ambulante de correos
20 Vagones cerrados
4 Vagones de ganado
2 Vagon de bordes altos
6 Plataformas
4 Truks
2 Cisternas
55 vagones de bordes bajos

El 12 de mayo de 1927 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1927), la compañía convocó concurso de adquisición  de :

5 Vagones cerrados con freno, de dos ejes
10 Vagones de bordes altos , sin freno y de dos ejes

El gálibo de cargas que Norte aplicó a este ferrocarril (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1922), era de 3,50 ml de altura sobre el carril y de 2,40 ml de ancho.

Sadaba a Gallur- coche de 3ª clase C-2, fondo, MVF-AAF de Guipuzcoa

Sadaba a Gallur- coche de 3ª clase C-2, fondo, Euskotren MVF-AAF de Guipuzcoa

Sadaba a Gallur , coche correo en Gallur - Fondo APG

Sadaba a Gallur , coche correo en Gallur – Fondo APG

Sadaba a Gallur , coche de viajeros fabricado por Carde y Escoriaza, foto Jerey Wiseman

Sadaba a Gallur , coche de viajeros fabricado por Carde y Escoriaza, foto Jerey Wiseman

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Sádaba á Gallur , Vagones jaula, foto Ferran Llauradó

Otras locomotoras:

Sadaba a Gallur, Autovia Zaragoza WMG 1, Gallur nov. 1960,AZAFT

Automotor  Weismar , Fondo AZAFT-Zaragoza

Locomotoras diesel hidraulicas:

Sadaba a Gallur, Batignolles Chatillon MOP1207, Gallur Mayo1969,AZAFT

Locomotora Diesel-hidráulica Batignolles-Chatillón- fondo AZAFT-Zaragoza

Material que sustituyó a las locomotoras de vapor:

Automotor nº1   Tipo Wismar (Zaragoza) año 1934 para 50 Plazas ,40 sentados. Motor Diesel
Automotor nº2  Tipo Wismar (Zaragoza) año 1934 para 50 Plazas ,40 sentados. Motor Diesel

Locomotora Diesel-hidráulica Batignolles-Chatillón- procedente de CAF ,motor de 500 CV ,año 1961, Bastidor nº 5946, nº de fábrica 43114.7 , prestó sus últimos servicios en Ferrocarriles de Mallorca (FEVE 1207), se encuentra preservada en Sa Pobla. Procede de las locomotoras del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha del año 1953

Esta unidad fue recuperada y restaurada en 2012 por la Fundació Ferrocaib.

Locomotora Chatillon-Batignoles, (FEVE

Locomotora Chatillon-Batignoles, (FEVE-1207) en Baleares, resataurada en 2012 por la Fundació Ferrocaib

En la época en la que se suprimió la tracción de vapor , se incorporó un curioso vehículo automotor adaptado con plataforma para mercancías, dotado de cabina de camión, adquirido de 2ª mano al Ferrocarril de Cortes a Borja

vehiculo-de-transporte-sobrew-vias-foto-ordi-casaponsa-fondo-angel-lopez-sanz-archivo-mvf

Sádaba á Gallur, vehiculo de transporte sobre vía, foto Jordi Casaponsa, fondo-Angel López Sanz, Archivo MVF

Productos de explotación :

 

Año viajeros mercancias Tm Ingresos Pts Gastos Pts Coef.explot.
1915 (a) 285.885 127.022 44,39
1916 (b) 83.000 55.000 519.106 240.663 46,24
1917 560.046 270.186 48,21
1918 502.040 273.412 54,38
1919 663.210 362.983 54,60
1920 601.352 382.977 63,56
1921 694.439 385.984 55,40
1922 (b) 94.000 58.000 707.744 379.453 53,60
1923 603.060 357.383 59,20
1924 787.390 417.288 52,98
1925 878.861 436.412 49,65
1926 913.935 506.004 55,42
1927 1.007.346 571.091 56,70
1928 (b) 92.000 93.000 940.630 574.426 61,06
1929 763.302 546.442 71,55
1930 (b) 75.542 75.017 737.647 555.602 75,30
1931 957.365 612.808 63,94
1932 700.905 623.914 89,00
1933 787.359 630.168 80,03
1934 (b) 65.000 69.000 749.558 655.567 87,46
1935 781.562 660.052 84,50
1936 559.062 561.791 100,35
1937 475.452 578.078 121,68
1938 633.275 556.222 87,83
1939 719.479 613.626 85,25
1940 (b) 217.000 49.000 846.451 672.104 79,43
1941 1.022.100 1. 136.946 111,15
1943 1.361.203 1.307.604 96,00
1944 (b) 181.000 46.000 1.358.544 1.358.503 100,00
1945 1.592.269 1.436.801 90,20
1946 2.086.190 1.685.839 80,77
1947 2.227.804 2.052.107 92,10
1948 2.293.825 2.250.205 98,12
1949 1.480.669 2.000.101 135,13
1950 (b) 96.000 41.000 2.424.644 2.773.050 114,39
1951 3.265.955 2.869.530 87,80
1952 3.607.597 3.060.608 84,83
1955 (b) 120.000 52.000 4.002.000 3.561.000 88,98
1960 (b) 113.000 26.000 4.269.000 4.962.000 116,23
1964 (b) 138.000 26.000 4.672.000 7.069.000 151,30

a)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.01.1917 y 08.09.1916 primer año de explotación, datos referidos únicamente a los  primeros nueve meses.

b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles de La Torre,  y notas de Jose Maria Valero

Resto de datos , con coeficiente de explotación de elaboración propia, y resto tomados de González Fraile y Rodríguez Gonzalbo, Sádaba a Gallur, año 2013.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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