Ferrocarril de Ferrol á Gijón

Publicada el: 24 / Mar / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Al quedar unido Oviedo con Santander en 1905, se  constató la necesidad de completar la unión ferroviaria de la cornisa cantábrica hasta Galicia, planteada anteriormente en 1883 al quedar incluido en el plan de ferrocarriles estratégicos del Estado – según la Ley de 27 de julio de 1883 –  un ferrocarril entre Ferrol y Gijón   comunicando las fabricas de armas de Trubia con los arsenales de El Ferrol.

Este proyecto de ferrocarril, fue incluido de nuevo en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1888, y en el de 1893. Finalmente el denominado “Ferrocarril de La Costa”  fue estudiado por la sociedad  Iberia Concesionaria por autorización de  la R.O. de 17 de marzo de 1902.

La sociedad Iberia Concesionaria, tomó parte como consultora, de la reunión celebrada en Vega de Ribadeo  por todos los Ayuntamientos interesados en la construcción de la linea. A dicha reunion concurrieron entre otros : el Alcalde del Ferrol  , junto a dos de los concejales, el Presidente de la Cámara de Comercio de La Coruña, junto con dos vocales; el Ayuntamiento de la Coruña representado por su segundo teniente de Alcalde  Manuel Fernández López y por el Concejal Manuel Iglesia Pacio. Igual representación destacaron las Cámaras de comercio de  Coruña.Lugo,  Oviedo , Gijón y Avilés. Todos ellos fueron informados por José Bores, gerente la la sociedad Iberia Concesionaria, quien puso a disposicion de los reunidos el proyecto completo , con todos los datos y calculos necesarios para que los presentes pudieran cuantificar las necesidades financieras del proyecto, en funcion de los rendimientos calculados. Recabando el apoyo no solo de los Ayuntamientos, sino tambien , de las Diputaciones y de los particulares.

Esta línea no contaba con un tráfico potencial minero que lo justificase, no obstante interesó como hemos indicado,  a la “Sociedad Iberia Concesionaria” creada en 1902 en Bilbao, con el objeto de concurrir a este ferrocarril estudiando a fondo el proyecto,  cuyo estudio corrió a cargo de su  ingeniero Director  José Borés y Romero y de Luis Vasconi y Cano  presentado el 20 de abril de 1906.

José Borés presentó un proyecto dividido en cuatro secciones (GCH, 16.06.1904):

1ª / En La Coruña, desde  el Ferrol al Río Sor de 60 Kms de longitud  con un coste medio de 96.000pts/km.

2ª / En Lugo, del rio Sor al río Eo, de 76 Lms con un coste medio de 116.000 pts.

3ª / En Oviedo, del Eo al Nalón, de 105 Kms con un coste de  154.000 pts/km.

4ª / 40 Kms ente le Nalón y Gijón, con 290 kms.

El proyecto  encontró sucesivas dificultades para su desarrollo, por las continuas polémicas respecto a su trazado promovidas por los intereses de los ayuntamientos que atravesaba la línea, retrasando las concesiones ante la falta de definición sobre las alternativas en los varios trayectos propuestos. Llegando incluso al Parlamento, las discusiones  de la definición  de  las variantes del Eo o bien por la variante de Pravia.

La linea prevista, según un proyecto inicial, contaría con  54 túneles y 23 puentes de cierta envergadura, con un presupuesto 42.000.000 pts. Para el estudio del reparto de las expropiaciones de esta linea, prevista de 250 Kms; una reunión de alcaldes de las localidades afectadas se reunió en Ribadeo el 6 y 7 de diciembre de 1903, fijando las aportaciones:

a) el 75 %  entre las poblaciones que atravesaría la línea.

b) el 15 % entre las poblaciones colindantes.

c) el 10 % restante entre los ayuntamientos y partidos judiciales más beneficiados.

La tasación correría por cuenta de los ayuntamientos. Contando en que las Diputaciones Provinciales de  Coruña , Lugo y Oviedo, aportarían  cada una 250.000 pts en diez anualidades (GCH, 08.01.1904).

Figuró en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1893- como Ferrocarril de Somorrostro a Ferrol – así como en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 30 de julio de 1902 en la que se contemplaban las concesiones sin subvención, en  la Ley  de 1904 promulgada el 30 de junio contemplaba escasas subvenciones, forzando a la Sociedad Iberia Concesionaria a redactar un anteproyecto a cargo de Borés y Vasconi,  presentado como un ferrocarril de servicio general. Previamente este ferrocarril fue propuesto en el Memorial de Ingenieros del año 1906, por el capitan Enrique del Castillo, como estratégico  entre El Ferrol y  Los Cabos (Pravia), con ramal al puerto de Artelo (GCH, 01.03.1906). Para evitar la calificación de ferrocarril de servicio general, el Ministerio de la Guerra  intervino, forzando el estudio de  su trazado, por motivos estratégicos, sujeta al dictamen de una comisión de ingenieros civiles y militares. Cuyos dictámenes hicieron que,  se contemplase en el nuevo  Plan de los estratégicos  de 1908, un trayecto por Ribadeo y Pravia, dicho plan promulgado el 26 de marzo de ese mismo año, contemplaba con carácter independiente además de las citadas líneas, las de “Ferrol por Santa María de Ortigueira al Barquero ” y la “El Barquero por Vivero a Ribadeo” y por supuesto la de Ribadeo a Pravia  (ya citada) y la de Pravia á Gijón.

El Ministerio de Fomento, contemplando  un Ferrocarril estratégico de Ferrol a Irún, emitió una Real Orden por la que  desaparecería la solución de continuidad entre las dos estaciones de vía métrica de Oviedo, una la del ferrocarril de Ujo y Trubia y otra la del  de Oviedo a Infiesto (GCH, 08.07.1908). En la Real Orden  se convocaba concurso de proyectos para el enlace previsto entre las dos estaciones, finalizando el 31 de octubre de 1908 el plazo de presentación de proyectos. Concediendo al ganador del concurso el derecho de tanteo en la resolución de la concesión.

Para aglutinar dichas líneas, el gobierno  convocó – el 14 de mayo de 1908- un nuevo concurso de Ferrocarril de Ferrol-Gijón con un nuevo trazado a retanguardia de las plazas de Ferrol y de Gijón. Al concurso solo se presento un proyecto redactado por Ricardo Pozzi y Gento en representación de la Sociedad Iberia Concesionaria. Devuelto al autor -por la Administración- el 28 de mayo de 1913 para que se reformara de acuerdo con las prescripciones al mismo. Resueltas estas, el proyecto fue aprobado el 10 de enero de 1914.

El 10 de noviembre de 1915, se celebró la subasta de concesión del ferrocarril Ferrol-Gijón, como ferrocarril estratégico y con garantía de interés por el Estado. Los interesados en la misma, deberían ingresar, en concepto de garantía, en la Caja General de Depósitos la cantidad de 881.856,06 pesetas. Siendo la propietaria del proyecto la Sociedad Iberia Construcciones, que tenia concedido el derecho de tanteo en la subasta, y en el caso de no obtener la concesión, el adjudicatario le debería abonar 195.100 pesetas  por el proyecto. El capital máximo garantizado por el Estado era de 88.185.615,73 pesetas con interés del 5 % anual, según la R.O. de 24 de febrero de 1909. La adjudicación exigía al concesionario, de acuerdo a lo detallado en el pliego de condiciones particulares de la concesión una fianza de 4.409.280,29 pts que representaba el 5 % del valor del presupuesto de las obras que ascendía a 88.185.605,58 pesetas (Gaceta de Madrid, 01.09.1915).

El pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado el 27 de agosto de 1915, contempló entre otras, las siguientes:

a)    El concesionario ejecutaría por su cuenta y riesgo las obras del Ferrocarril de Ferrol á Gijón.

b)    Se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O.  de 10 de enero de 1914, sin variaciones salvo las aprobadas por el Ministerio de Fomento.

c)     Se establecerían las estaciones aprobadas en el proyecto.

d)    Se aportaría el siguiente material móvil:

unidades Tipo de vehículo
30 Locomotoras tender de 36 Tm
12 Coches de 1ª clase
18 Coches de 1ª y 2ª clase
18 Coches de 2ª clase
18 Coches de 2ª y 3ª clase
24 Coches de 3ª clase
12 Coches mixtos de 3ª clase + furgón
15 Furgones
15 Vagones jaulas con tubo de intercomunicación
65 Vagones cubiertos, con tubo de intercomunicación
45 Vagones de bordes altos con freno de husillo
60 Vagones de bordes altos con freno de galga
30 Vagones de bordes bajos con freno de husillo
75 Vagones de bordes bajos con freno de galga
15 Truks para cargas de 16 Tm

e)    El concesionario contituiría una fianza definitiva de  4.409.280,29 pts.

f)     Se concedían 8 años para la construcción del ferrocarril.

g)    La concesión se otorgaría por 99 años.

Las subasta de las obras celebrada el 10 de noviembre de 1915, quedó desierta. Formulando los integrantes de la comisión de presupuestos Sres. Soto Reguera, Pedregal,  Urzaiz, Argüelles y Ordoñez, un voto particular al presupuesto extraordinario de Fomento, solicitando la consignación de 100.000.000 pts en diez anualidades, destinados a la construcción de este ferrocarril  y a la adquisición de material fijo y móvil.

Al parecer tal propuesta no surtió los efectos deseados, en cuyo caso intervino el Sr. Pedregal, como Diputado a Cortes  y en nombre de la comisión de seguimiento para la formación del ferrocarril. Pedregal se entrevistó con el Ministro de Fomento, solicitando que el Ferrol á Gijón fuera incluido en el nuevo Plan de Ferrocarriles secundarios y estratégicos, que se discutía en el Senado, puesto que así podrían los intereses particulares que concurrieran a la subasta, gozar de la garantía de interés por el Estado. Quedando a la espera de que se convirtiera en Ley, el proyecto de reforma de la Ley de ferrocarriles secundarios y estratégicos (GCH, 24.11.1915).

Convocadas otras subastas para el 7 de noviembre de 1919 y 15 de junio de 1920, quedaron ambas desiertas. No encontrando contratistas que ejecutaran el proyecto, al quedar siempre desiertas las adjudicaciones. Hasta que finalmente el Estado se tuvo que hacer cargo de la situación, después de 31 años desde el inicio de los estudios de la línea y del transcurso de hasta seis subastas fallidas. Se ejecutarían con cargo al presupuesto del Estado de 1920-1921, construyendo los primeros 40 Km, entre Gijón y Soto del Barco en el lado asturiano y el tramo  entre Ferrol y Mera en el lado gallego.

Ferrol - Gijón , edificio de la estacion de Ortigueira, foto Galerias Mendoza

Ferrol – Gijón , edificio de la estacion de Ortigueira, foto Galerias Mendoza, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

La Division de Ferrocarriles , resolvió destinar a los ingenieros Alfredo Mendizabal y José Fernández , para llevar a cabo la inspección de las obras de esta línea ( Revista Ingenieria y Construcción , marzo de 1925 , página 181 ).

En 1928 la línea fue incluida- por el Conde Guadalhorce- en el Plan de Ferrocarriles de “urgente” construcción.  La intervención del Estado y los continuos reformados de los proyectos parciales de la línea hicieron eterna su construcción. El desfase de los presupuestos, los contratos, las rescisiones de contratos. La guerra civil española y la postguerra, con su endémica carestía de materiales, dilataron ampliamente la ejecución de las obras.

La infraestructura se planteó ejecutar por tramos :
Ferrol – Mera
Mera- Ortigueira
Ortigueira – Foz
Foz – Ribadeo
Ribadeo – Los Cabos (Pravia)
Los Cabos (Pravia) – Gijón

Los ovetenses apoyaban una modificación del trazado con una prolongación de la vía hasta Pravia con el objeto de alcanzar el puerto de San Esteban de Pravia, mediante un pequeño ramal, manifestando que de adoptarse esta solución se obtendría una economía de 1.600.000 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1925).

El Ministerio de Fomento, por la Orden de 7 de diciembre de 1926 ( Gaceta de Madrid, 11.12.1926) ordenó  a José Gaytan de Ayala, presidente de la Sección del Consejo de Obras Publicas,  a Felipe Gutiérrez, inspector general de Obras Públicas y miembro del consejo de Obras Publicas, y a Luis Morales  ingeniero Jefe Presidente del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, les delegó para que sobre el terreno estudiaran y propusieran al Ministerio de Fomento la solución más conveniente en la variante solicitada por el Ayuntamiento de  Pravia, respecto del trozo 1º de la Sección de los Cabos a Ribadeo, al existir discrepancias entre lo propuesto  por el ingeniero encargado del estudio de la variante y el ingeniero Jefe  de Estudios y Construcciones del ferrocarril del Noroeste de España. El proyecto de la variante, solicitada por el Ayuntamiento de Pravia, destinada al enlace con el ferrocarril Vasco Asturiano con el Ferrol a Gijón , fue encomendado al ingeniero de caminos  Francisco J. Marquina (Revista Ingenieria y Construcción , febrero de 1926, página 88).

Respecto de la ejecución de obra y sus adjudicaciones hemos confeccionado la siguiente tabla:

Sección trozo Empresa adjudicataria Pesetas adjudicación Tipo de obra a ejecutar
Los Cabos (Pravia)-Gijón Manuel Fonfaer y Benito Maivar 3.330.000 05.08.1922 Explanación y fábrica
Los cabos (Pravia)-Gijón José de las Cuevas (E) 4.569.890 12.02.1923 Explanación y fábrica
Los Cabos (Pravia)-Gijón Antonio de las Cuevas Vázquez 4.829.000 17.12.1927 Explanación fábrica y túneles
Los Cabos (Pravia)-Gijón Por administración 20.903.241 10.04.1944 Obras complementarias
Los Cabos (Pravia)-Gijón Andrés López García 164.703 25.11.1954 Edificio Material Móvil de Pravia
Los Cabos (Pravia)-Gijón Andrés López García 305.588 20.12.1954 Marquesina estación de Pravia
Ribadeo-Los Cabos Manuel Fontao García 3.088.000 02.06.1927 Explanación y fábrica
Ribadeo-Los Cabos Gamboa y Domingo S.C. 4.478.932 02.06.1927 Explanación y fábrica
Ribadeo-Los Cabos Benito Marvar Corbal 4.898.000 09.09.1927 Explanación, fábrica y túneles
Ribadeo-Los Cabos Arregui Constructores 3.319.000 03.09.1927 Explanación, fábrica y túneles
Ribadeo-Los Cabos Infraestructura
Ribadeo-Los Cabos Fernando Morales 2.150.323 28.07.1945 Infraestructura
Ribadeo-Los Cabos Antonio Mochales García 4.331.018,68 27.08.1928 Explanación fábrica y túneles
Ribadeo-Los Cabos Termac Empresa Constructora, S.A 25.000.000 15.06.1946 Terminación obras complementarias
Ribadeo-Los Cabos Termac Empresa Constructora, S.A. 1.780.072 29.04.1949 Terminación puente Río Negro
Ribadeo-Los Cabos 1º al 4º Construcciones Covasa 7.834.928 07.09.1948 Edificios
Ribadeo-Los Cabos Antonio Mochales García 4.654.737,65 27.08.1928 Explanación, fábrica y Túneles
Ribadeo-Los Cabos Antonio Mochales García 2.559.128,19 27.08.1928 Explanación, fábrica y túneles
Foz-Ribadeo Angel Zubizarreta Olaverría 3.100.000 05.05.1928 Explanación, fábrica y túneles
Foz-Ribadeo Termac / Entrecanales y Tavora S.A. 28.311.059 18.03.1945 Infraestructura
Foz-Ribadeo Benito Marvar Corbal 3.850.000 21.11.1944 Obras complementarias
Vivero-Foz Francisco Gachaleiro Cabano 3.937.760 13.09.1927 Explanación, fábrica y túneles
Vivero-Foz Enrique More Juve   (A) Terminación obras complementarias
Vivero-Foz Puente del rio Oro
Vivero-Foz Magín Moré Juvé 2.941.623 05.05.1928 Explanación y fábrica (rescindido el 14.02.1936)
Ramal al Arsenal  de Ferrol Luis Ayesta Manchola 1.235.625,54 11.12.1925 Obras de explanación, fábrica y accesorias
Mera-Vivero Manuel Vázquez Gíl 3.392.000 02.06.1927 Explanación y fábrica
Mera-Vivero Antonio Rodríguez Arango (26.02.1926) (G) 4.939.993,86 12.01.1926 Explanación y fábrica (Adjudicado en 3.839.887 pts)
Mera-Vivero Termac Empresa Constructora S.A 10.750.871 22.04.1945 Terminación infraestructura
Mera-Vivero

explanación y fábrica

(presupuesto de contrata)

4.889.993,36 (F)
Mera-Vivero Manuel Toitiño Edreira 6.706.151 22.11.1948 Terminación infraestructura
Mera-Vivero Cimientos y Estructuras 461.000 16.06.1951 Reparación puente sobre el río Landró
Mera-Vivero Dragados y Construcciones S.A. 17.450.039 29.06.1962 Edificios
Mera-Ribadeo (B) 4.354.247,56 01.04.1927 Explanación y fábrica
Estación de Gijón (B) 416.683,42 23.04.1926 Explanación y fábrica
Betanzos-Ferrol (B) 373.067,66 01.08.1927 Ensanche de la explanación
Ferrol-Mera José Friberg Eguren 1.568.900 25.09.1921 Explanación y fábrica
Ferrol-Mera Angel Zubizarreta  Olavarria (D) 3.282.000,00 20.07.1923 Explanación y fábrica
Ferrol-Mera Angel Zubizarreta Olavarría 1.764.199 11.10.1927 Edificios
Ferrol-Mera Angel Zubizarreta Olavarría 624.000 18.07.1936 Asiento de vía
Ferrol-Mera Manuel Ruiz Sol 12.585.273 05.09.1951 Obras de terminación
Ferrol-Mera Vias y Construcciones S.A. 70.330.000 09.03.1956 Infraestructuras, Edificios y Obras anejas
Ferrol-Mera Altos Hornos de Vizcaya 34.384.320 26.08.1960 Carriles
Ferrol-Mera Vias y Construciones S.A. 8.093.332 26.08.1960 Traviesas
Ferrol-Mera Sr Izubarrieta, de Bilbao (C) 3.657.941 01.07.1923 Explanación y fábrica
Ramal al Puerto del Musel Angel Ercilla González 174.000 02.06.1927 Explanación y fábrica
Puente del Baquero Río Sor Construcciones Hidraúlicas y Civiles S.A. 2.222.387 26.12.1930 Proyecto y ejecución
Pravia-Avilés M.Z.O.V. 23.540.000 20.10.1952 Superestructura y Ramal puerto S. Juan de Nieva
Pravia-Luarca M.Z.O.V. 45.890.000 08.06.1954 Superestructura
Ferrol-Gijón Estación de El Ferrol
Ferrol-Gijón Ferrol, paso inferior Pk 2,485-Carretera Castilla
Mera-Ortigueira Ferrovial S.A. 13.493.000 01.08.1962 Superestructura
Mera-Ortigueira-Vivero Altos Hornos de Vizcaya 43.297.910 19.09.1963 Carriles
Ortigueira-Vivero Superestructra
Ortigueira-Vivero Ferrovial S.A. 56.199.000 03.10.1964 Modificado Superestructura
Luarca-Avilés Terminación explanación
Vivero-Vegadeo UTE-Ferrovial/Vías y Construcciones 227.857.785 30.06.1965 Terminación
Acceso Estación Langreo Fermín Méndez Pérez 11.787.962 19.11.1966 (FEVE) Acceso estación FC Langreo y FC Carreño

(A) Enrique More Juve, Transfirió  a “Construcciones Morgar S.A.” sus derechos de la concesión, autorizado por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles el 8 de julio de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1929)

(B) Anuncio de concurso

(C) Anuncio de concurso con un presupuesto de contrata de  3.657.941 pts  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1923), el tramo de 25 kms, comprende desde San Saturnino a Mea

(D) Gaceta de Madrid, 31.07.1923

(E) Gaceta de Madrid 12.02.1923

(F) Revista Ingenieria y Construcción , febrero de 1926 , página 88.

(G) Revista Ingenieria y Construccion , marzo de 1926 , página 142.

En 1932 el Ferrol Gijón llevaba invertidas las siguientes cantidades:

Pts invertidas Pts Totales previstas
infraestructura 78.100.000 109.600.000
superestructura 0 32.800.000
Material móvil 600.000 18.100.000
Total  (a) 78.700.000 155.500.000

(a) Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 15.07.1932, página 163

Presentando la mayor complicación entre Luarca y el Paso del Rio Eo. En 1935 se situó carril de 35 Kg ml  suministrado por Altos Hornos de Vizcaya, cambios de agujas de JEZ  (Jermein, Errasti y Zenitagoya) de Llodio. Este material fijo, en del período de contienda civil, fue cedido  por necesidades logísticas a los ferrocarriles de Langreo, Carreño y Norte.

nueva estacion de

nueva estacion de Ferrol,. Año 1996, Foto : Jose Antonio Gómez

Terminado el conflicto hubo que recuperar el material fijo, liquidar  parte de las obras ejecutadas anteriormente, modificar proyectos. De nuevo se relantizaron las obras, si bien se adjudicaron a las empresas “Entrecanales y Tavora ” y “Termac Constructora” parte de las secciones.

La explotación del primer sector del Ferrocarril Ferrol Gijón la realizó el “Ferrocarril de Carreño” (ver, Ferrocarril de Carreño), el cual se hizo cargo bajo determinadas condiciones de  acabar la línea de Aboño-Gijón siendo abierta al tráfico el 1 de octubre de 1950. Y recuperada por Feve en 1968.

Vegadeo , FEVE , automotor MAN el 6 de sep 1972 , fondo Juan Zubia Ugarte

Vegadeo , FEVE , automotor MAN en el acto de inauguración de la sección Vegadero-Luarca, el 6 de sep 1972 , fondo Juan Zubia Ugarte, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Entrando  en servicio los siguientes tramos:

Ml Tramo inaugurado referencia
6.941 Gijón-Aboño 1 de octubre de 1950 (1)
24.300 Pravia-Avilés 11de septiembre de 1956
46.135 Ferrol á Mera 1 de febrero de 1962 (2)
82.252 Aboño á Luarca 13 de septiembre de 1964
6.865 Mera á Ortigueira 7 de febrero de 1964
33.000 Ortigueira a Viveiro 24 de junio de 1966
69.000 Viveiro a Vegadeo 22 de junio de 1968
75.000 Vegadeo a Luarca 6 de septiembre de 1972

Referencias:

(1) Entre Aboño y Avilés utilizaba la vía del Ferrocarril de Carreño pese a tener el Estado construida una explanación independiente.
(2) adjudicada al contratista “Vias y Construcciones S.A”

Enlaza con el Fc Vasco-Asturiano en Pravia. Construyendo en 1945 el ramal de enlace entre la línea general y el puerto de Gijón.

El 3 de diciembre de 1947 salieron a subasta las obras de infraestructura del trozo segundo de Vivero a Foz (Lugo). Abriendo al tráfico los 6.940 ml del tramo Aboño a Gijón, el 1  de octubre de 1950.  Y en 1952 entra en servicio el tramo Avilés á San Esteban desde donde enlaza con el Ferrocarril Vasco Asturiano.  Existiendo un proyecto para conectarlo en Avilés con el Ferrocarril del Carreño  que une Avilés con Gijón.

Dentro de las adjudicaciones de obras, en 1953 sale a subasta el tramo Pravia- Luarca por 52.000.000.- Pts, siendo abierto al tráfico el 13 de septiembre de 1961 en sus 51.585 ml con un costo de 81 millones de pesetas, incluyendo el túnel del Villar, junto a Luarca. Completando la línea en sus 320 Km entre Ferrol y Gijón , de los cuales 153 Km pertenecían a la red dentro de Galicia y 167 Km al sector de vía  dentro de Asturias, completando  varios túneles, de los cuales el de Caseras – de 1.335 ml- es el más largo de la línea.

Vía en Luarca del Fc Ferrol-Gijon, foto Galerias MendozaVía en Luarca del Fc Ferrol-Gijón, foto Galerias Mendoza, Archivo Fundación Sancho El Sabio Fundazioa

A partir de junio de 1970, se realizó la explotación conjunta con la antigua línea del Ferrocarril Vasco-Asturiano. El General Franco inauguró la totalidad de la línea, el 6 de Septiembre de 1972. El costo final  de la misma fue de 4250 millones de pesetas de 1972 a razón de 14 millones por kilómetro.  Cubriendo 321 Km, 121 túneles, 27 viaductos, 27 estaciones y gran cantidad de apeaderos.

Innumerables obras de fábrica fueron necesarias para cubrir las distintas secciones. En Asturias las de Gijón -Los Cabos, Ribadeo- Los Cabos -con la variante de Soto de Luiñas-, el viaducto de Llendesbercas y los de Artelo y Carrero, daban paso al túnel de La Granda  enlazando con los viaductos de Rio Negro y La Furriel.

El Puente de Navia y el viaducto de Porcia conducían la línea al túnel de La Roda, desde el que se enlazaba con la Sección de Foz a Ribadeo desembocando en su principal obra de fábrica- el puente sobre el Rio Eo.

A partir de 1972, las instalaciones, infraestructuras, instalaciones  fijas, puentes y túneles, fueron mejorados singularmente. Electrificando paulatinamente la línea a partir de 1991. Renovando la vía en 1996, entre Avilés y Soto del Barco, y en 1997 de Soto del Barco a  Pravia y el mismo año entre Ribadeo y Vegadeo.

La renovación de vía entre Luarca y Cudillero y el desdoblamiento de vía, en 1988, entre Ferrol y Xubia, permitieron a FEVE contar  con la línea de vía métrica de mayor longitud de Europa.

Nueva estacion

Nueva estacion de Ferrol, año 1967, Foto : D.W. Winkworth

Estaciones de la linea:

 

Sector : Ferrol á Mera Sector : Luarca á Pravia
Pkm estaciones 211,4 Luarca
0 Ferrol 214,3 Barcia
2,4 Virxe do Mar 220,3 Canedo
3 Santa Cecilia 223,4 San Cristobal
5,5 Piñeiro Narón 225,4 Cadavedo
6,3 o Ponto 229,9 Tablizo
7,7 Xubia 233,1 Ballota
9,3 Ferreiras 234,6 Santa Marina
10,4 Pedroso 236,1 Novellana
17 San Sadurnino 239 Valdredo
21 Larmas 242,4 Soto de Luiña
24,6 Aprila 245,5 San Cosme
26,6 Moeche 247,1 San Martin de Luiña (A)
28,7 Labracengos 251 La Magdalena
31,4 Entrambasrias 255,9 Cudillero
33,6 Cerdido 257 El Pito- Piñera
38,1 Cunqueira 260,7 Muros de Nalón
45,9 Puente de Mera 265,5 Los Cabos
Sector : Puente de Mera á Ribadeo 269,3 Pravia    (enlace con el Ferrocarril Vasco-Asturiano )
52,6 Ortigueira Sector  :  Pravia á Gijón
57,6 Espasante 269,3 Pravia
63,9 Loiba 273,3 Riberas
69,1 O Barqueiro 276,3 Soto del Barco
72,4 Vicedo 280,2 Santiago del Monte
78,1 Mosende 283,9 Vegarozadas
79,6 Folgueiro 285,7 Piedras Blancas
83,6 Covas 288,1 Salinas
86 Viveiro 289,8 Raices
93,8 Xuances 290,5 Cristalerias
97,7 Xove 291,5 La Maruca
99 Xove-Pueblo 292,1 Avilés Cañero- Ferrocarril  FG
104,5 San Ceprian 293,8 Llanares
107,2 Madeiro 295 Oficinas
112,7 Burela 295,9 Trasona
117,3 Cangas de Foz 298,4 Taurón
119,8 Nois 306,1 El Valle
121,2 Farouro Tramo abandonado , de utilización conjunta de 21,2 Km del Fc de Carreño
125,2 Marzan 319,1 Gijón
127,3 Foz
131,9 Barreiros
136,1 Reinante
138,4 Esteiro
139,6 Los Castros
141,4 Rinlo
146,3 Ribadeo
Sector   : Ribadeo á Luarca
146,3 Ribadeo
153 Vegadeo
154,2 Vegadeo – Pueblo
157 Villadevelle
160,1 Castropòl
163,5 Los Campos
165,7 Tol
169,7 Tapia de Casariego
178 La Caridad
181,5 Cartavio
183,1 Loza
184,8 Jarrio
189,7 Navia
195,7 Piñera
199,8 Villapedre
205,5 Otur
211,4 Luarca

(A) Diseñada, como tantas estaciones de esta línea , por el ingeniero  Francisco González Quijano, en 1950. En el tiempo en que Feve pasó a Renfe se presupuestó su derribo por 20.288 €, adjudicado en 2017 a Posada Organización S.A.

Edificio de la estacion de San Martin de Luiña, fondo Treneando M. Iturralde

Edificio de la estación de San Martin de Luiña, fondo Treneando M. Iturralde

Transcurrieron 50 años hasta que finalizada la construcción en 1972 quedaran unidas las ciudades de Ferrol y Gijón, definitivamente por la vía métrica.

A partir de 1972 completada entre Ferrol Gijón, es explotada a partir del mes de junio de 1973 conjuntamente  con el Ferrocarril Vasco-Asturiano. Se mejoraron infraestructuras, se crearon nuevos  servicios de viajeros y se remodeló el tráfico de mercancías. Electrificando el tramo Pravia-Aviles en diciembre de 1986, y el de Cudillero Pravia el 14 de abril de 1994 extendiendo las inversiones a la renovación de vía, señalización y enclavamientos

Material móvil:

 

Las locomotoras FG nº1 al nº 10 construidas entre 1933 y 1942, rodaje 1-4-1-T por la Fabrica Nacional de Armas de Trubia, para esta línea, nunca llegaron a entrar en servicio en la misma, siendo transferidas por el Estado a otras líneas de vía métrica, entre ellos al Ferrocarril Vasco Navarro, al Carcagente Denia y al Calahorra Arnedillo (Ferrocarril de Préjano).

Fueron contratadas por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, a la Fábrica Nacional de Armas de Trubia, según la R.O. del 18 de octubre de 1928. Les fueron  acopladas calderas fabricadas por B & Wilcox, en dos series de cinco unidades, hasta 1935 antes de la guerra civil, se construyeron ocho locomotoras, el resto de la serie hasta diez, fueron entregadas en la postguerra. De ellas las 8 primeras pasaron al Ferrocarril Vasco-Asturiano en 1937 y al finalizar la contienda  las nº 2,5,6,  y 7 se encontraban en los Ferrocarriles Económicos de Asturias, en tanto que  las 1,4 y 8  se encontraban en el Ferrocarril Vasco Asturiano y en las líneas de varias compañías privadas. Pasando las nº 1,4,5   y 7 al Ferrocarril Vasco-Navarro en 1938, explotado por EFE.

Locomotora nº 6 construida para el Ferrol- Gijón , foto John Blyth , fondo Euskotren MVF

Locomotora nº 6 construida para el Ferrol- Gijón , foto John Blyth , fondo Euskotren MVF

Parte de estas locomotoras de vía métrica fueron transformadas y reconstruidas en Cádiz. En tanto que otras  fueron  fuelizadas en Talleres Lafuente, de Madrid (**)

numero rodaje fabricante año referencia
1 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (1)
2 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (2)
3 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (3)
4 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (4)
5 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1934 (5)
6 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1935 (6)
7 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1935 (7)
8 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1935 (8)(17)
9 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1940 (9)
10 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1942 (10

Estas locomotoras no recibieron número de fabricación.

Relación de locomotoras de vía métrica, que fueron utilizadas en algunas de las fases de implantación de la vía y construcción de este ferrocarril :

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. referencia
“Zalla” 2-2-0-T Sharp Steward 1890 3.584 (11)(14)
“Deusto 2-2-0-T North British 1904 16.285 (12)(14)
SMV-3 “San Tirso” 1-3-0-T Borsing 1902 5.035 (13)
“Narcea” 0-3-0-T Hunslet 1902 784 (15)
“Santa Marina” 1-3-1-T Porter 2.540 (16)

Referencias:

(1) En servicio en 1937 en el Fc  Vasco Asturiano, en 1938 en el Fc Vasco-Navarro, en 1943 pasó al Castro-Urdiales a Traslaviña .Reconstruida en 1953 en Cádiz. Transferida al Ferrocarril de Préjano en 1959. Desguazada en Arnedo en 1966
(2) Reconstruida en Cádiz en 1954. Transferida a los Ferrocarriles Económicos de Asturias donde funcionó entre 1937 y 1942. Enviada al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña  en 1943
(3) Transferida en 1937 a los Ferrocarriles Económicos de Asturias. En 1942 transferida al Ferrocarril Vasco-Navarro. En 1952  transferida a la Línea de Manresa Olvan de los Ferrocarriles Catalanes, envianda  a Talleres Lafuente, de Madrid, para ser fuelizada en 1964. Desguazada en 1967 en el Ferrocarril del Tajuña.
(4) Enviada en 1937 al  Ferrocarril Vasco-Asturiano. Fue la única locomotora de esta serie que circuló , en 1961 por la línea para la que fue fabricada. Transferida al Ferrocarril Vasco- Navarro, desde el que se envió en 1952 a la línea Manresa -Olvan de los Ferrocarriles Catalanes. Reparada en Talleres Lafuente, de  Madrid, fue enviada en 1966 al Ferrocarril de Carcagente á Denia. Desguazada en 1973.
(5) En 1937 pasó a Ferrocarriles Económicos de Asturias, en 1938 al Vasco-Navarro y en 1942 al Tudela á Tarazona. Reconstruida en Cádiz en 1953. Transferida en 1956 al Ferrocarril de Castro-Urdiales a Traslaviña y en 1958 al Ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y Bermeo. Fuelizada en 1962, en Talleres Lafuente. En 1964 enviada al Madrid á Navalcarnero y Villa del Prado.
(6) Reconstruida en Cádiz en 1953, transferida en  1937 al Ferrocarril de Económicos de Asturias, en 1942 al Tudela á Tarazona  y en 1954 después de su reparación en Astilleros de Cádiz pasó al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña donde estuvo hasta 1966.
(7) En 1938 pasó á Económicos de Asturias, en 1943 al Vasco-Navarro.   Reconstruida en Cádiz en 1953, Transferida en 1959 al Ferrocarril de Préjano (Calahorra á Arnedillo), siendo desguazada en Arnedo en 1965.
(8) Transferida al Ferrocarril Vasco- Navarro y desde esa línea, alquilada en 1950 al Ferrocarril Vasco-Asturiano. Abandonada en Traslaviña en 1958.
(9) Enviada al Ferrocarril Calahorra-Arnedillo en 1942 .Transferida en 1958 al Ferrocarril de Castro Urdiales á Traslaviña.
(10) Enviada al Calahorra á Arnedillo en 1943.  Transferida en 1958 al Ferrocarril de Amorebieta, Pedernales y Bermeo. Al año siguiente al Ferrocarril de Castro Urdiales á Traslaviña. Trasferida al Santander-Bilbao ,donde prestó sus servicios  entre 1964 y 1968 siendo desguazada seguidamente en aquella línea..
(11) Ex nº 2  “Zalla ” del Ferrocarril Santander-Bilbao. Utilizada en la construcción del tramo de Avilés y del tramo entre Viveiro y Vegadeo.
(12) Ex nº 5 “Denito” del Ferrocarril Santander-Bilbao. Utilizada en la construcción del tramo de Avilés (procedente del Ferrocarril del Cadagua , nº 2 )
(13) Ex nº 3 “San Tirso” del Ferrocarril de Villaodrid á Ribadeo.
(14) Adquiridas por MZOV adjudicataria de las obras del tramo Pravia á Avilés y Luarca á Pravia
(15) Ex nº 22 del Ferrocarril Vasco-Asturiano. Ex 243 de Vascongados.
(16) empleada por Ferrocarril de Carreño, entre Pravia y Avilés.
(17) Restaurada en tiempos de Feve, al pasar Feve a Renfe en 2013, esta locomotoro se destinaría  a cubrir  la Ruta de los Faros en vía métrica, gracias a un convenio con Renfe Operadora  y Turgalicia, para cubrir el itinerario de Ferrol a Ribadeo.

(**)   “Talleres Lafuente” ocupó parte de las instalaciones  de la Estación del “Niño Jesús” pertenecientes al Ferrocarril de Madrid á Aragón. Esta empresa se dedicaba a la reparación de locomotoras. En especial a su fuelización. Por sus talleres pasaron gran parte de las locomotoras de las líneas  de los Ferrocarriles Explotados por el Estado.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas