Ferrocarril de Durango á Zumárraga y Ramal de Malzaga (San Pedro de Carquizano) á Elgoibar

Publicada el: 23 / Mar / 2012

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Las varias alternativas del trazado, propuestas fueron estudiadas detenidamente, una de ellas  desde Elorrio  por Arrasate y Oñati  por Legazpi a Zumárraga. Otra desvió el itinerario por Berriz, Zaldibar, Ermua, Eibar y Bergara a Zumárraga. Siendo sus mayores impulsores, de este nuevo ferrocarril  Romualdo García Narvalaz y Manuel María de Gortazar,  encargando el primitivo proyecto  al ingeniero Torres-Vidosola, proyecto que fue replanteado con posterioridad por el ingeniero  Adolfo de Ibarreta.

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Romualdo García  Narvalaz

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Manuel María de Gortazar y Munibe

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Luis Torres de Vidosola y Urquijo, ingeniero civil

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Adolfo de Ibarreta y Ferrer , ingeniero de caminos

Efectivamente, este intento de llevar a cabo un enlace ferroviario entre Durango y un punto de enlace con el Ferrocarril del Norte, partió de la iniciativa de varios industriales y comerciantes de la Alta Guipúzcoa, encomendando al ingeniero de caminos Adolfo Ibarreta Ferrer, la redacción del proyecto de ferrocarril económico de vía estrecha (Revista de Obras Públicas , 1884, nº 7 Pág 107/108).

Vascongados, dibujo de Fernando Puente

Vascongados, dibujo de Fernando Puente

(ver, Ferrocarriles Vascongados)  (Ver, Ferrocarril Central de Vizcaya – Bilbao a Durango y Durango a Zumarraga)

Previamente la constitución del Ferrocarril Central de Vizcaya,  llevó pareja la apertura al tráfico, en 1882, del tramo entre Bilbao y Durango, contemplando  la posibilidad de enlazar en Zumárraga con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. En la memoria del Proyecto de construcción del Durango a Zumárraga y Ramal a Elgoibar, presentada a la Junta General de Accionistas el 15 de mayo de 1884, se manifestaba, en apoyo de prolongar hasta  Zumárraga su línea y así enlazar con Norte, analizando las distancias:

a)    de Bilbao a San Sebastián por Miranda, totalizan 265 kms

de Bilbo a San Sebastián por Zumarraga totalizan 141 kms

Diferencia  124 Kms menos

b)    de Santander a San Sebastián por Venta de Baños, totalizan 565 kilómetros

de Santander a San Sebastián por Zumarraga, totalizan 257 kms

Diferencia 308 kms menos

Las vinculaciones de los integrantes del Consejo de Administración del Durango a Zumárraga con las del Bilbao a Durango (Ferrocarril Central de Vizcaya) eran muy estrechas, por lo que el Central de Vizcaya se hizo cargo en arrendamiento y temporalmente de la explotación que se abría como continuación de su línea entre Durango y Zumárraga.

Esta coincidencia es patente si transcribimos el acta de creación de la sociedad, reflejada en la Gaceta de Madrid del 2 de junio de 1884, acta que era de obligado cumplimiento reflejar por Ley, en la Gaceta de Madrid y que nos muestra integra la lista de comparecientes en la notaria de Bilbao de Felix Uribarri, el 15 de mayo de 1884 , con el objeto de constituir  una compañía para la construcción y explotación de un ferrocarril que partiendo de Durango, desde la estación de la línea de Bilbao se dirija por: Zaldua, Ermúa, Eibar, Plasencia, Vergara  y Anzuola a Zumárraga. Formando y aprobando los estatutos de la que se llamaría “Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga”.

Reuniremos en la siguiente tabla, las comparecencias y el número de acciones suscritas por cada uno de ellos:

Acciones suscritas Accionista Apoderado por:
60 Nicasio de Igartua y Egusquiza
1.000 Romualdo García Narvalaz
10 Joaquín de Egaña Romualdo García Narvalaz
10 Marcelino Ugalde Romualdo García Narvalaz
10 Justo Ortiz Romualdo García Narvalaz
10 Joaquín de Castañera Romualdo García Narvalaz
5 Sebastián Albizu Romualdo García Narvalaz
5 Isabel Oyarzabal Romualdo García Narvalaz
10 José Antonio de Ugalde Romualdo García Narvalaz
250 Manuel María de Gortazar y Muribe
50 Santiago González Encinas Manuel María de Gortazar y Muribe
60 Vicente Ubagón y Arechaga
50 Juan E. Delmás y García
50 Manuel de Elorduy y Aldecoa
50 Gregorio de Iturriaga e Irazagorri
50 José María Solaún y Mugabur
25 Sabino Goicoechea  y Echevarría
50 Ciriaco Linares Quintana
50 Mariano Zabalburo y Basache Antonio de Arluciaga y Careaga
10 Martín Zavala y Adircugoechea
50 Ricardo Arellano y Arrospide
20 Tomás Arellano y Arrospide Ricardo Arellano y Arrospide
50 Juan Uhagón y Arechaga Ricardo Arellano y Arrospide
20 Justo Violete Estrabó
40 Juan Aretio y Violete
20 Felipe Uhagón y Aguirre
10 José Aniceto de Errazquin y Astigarraga
5 Ignacio Bringas yBringas
20 Francisco Astarain Fernández
10 Hilario Lound Konow
50 Eduardo Aznar y de la Sota
40 Carlos Jacket y Saintz
20 Domingo de Urquiola e Ibarra
10 Pablo de Orue y Merino
40 José María de Orbe y Gastain
370 José María de Ariño y Areitio
10 Mariano Muguruza Munioscuren
15 Sebastian Irureta Larrañaga
10 Juan Luís de Iriondo Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
15 Vicente Ansolas Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
15 Manuel Ecenarro Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
10 Juan Manuel Laña Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
10 Juan Crisostomo Echevarría Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
5 Matías Balzategui Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
10 José Ramón Ecenarro Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
10 José Aizpiri Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
3 Francisco Sustacha Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
10 Mercedes Arizaga Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
10 Lorenzo Araquistain Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
10 Domingo María Zuazo Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
5 Lamberto Urreta Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
2 Isidro María Charroalade Mariano Muguruza Munioscuren y Sebastian Irureta Larrañaga
10 Placido Zuloaga y Zuloaga
10 Ignacio Ibarzabal e Iriondo
20 El Marqués de Santa Cruz Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
20 José María Mendiola Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
10 José Manuel de Larrañaga Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
10 Manuel A. de Nova Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
10 Mateo Orbea Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
10 Candido Alberdi Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
10 Estefana Areitio Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
10 Josefa Bascaran Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
10 Enrique Biardeau Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
5 José Manuel Orbea Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
5 Fernando Arrate Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
5 José Irazabal Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
5 Pedro Acha Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
5 Miguel Badiola Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
5 Tomás Irueta Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
5 Silverio de Zuloaga Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
4 Saturnino Aretio Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
4 Vicente Aguirre Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
4 Blas Treviño Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
4 Sabas Anitua Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
4 Inocencio Ortiz Zárate Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
4 Josefa Erbiti Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
4 Manuel Arañano Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
4 Vicente Arizmendi Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
3 Cristóbal Echaniz Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Trifón Bascarán Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Blas Salaverria Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Canuto Echevarria Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Pablo Juaresti Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Domingo Alberdi Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Juan Enguiazu Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Narciso Zulaica Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 José Aranguren Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Juan Bautista Alberdi Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Anacleto Juaresti Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Lucas Anitua Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
1 Pedro Bascaran Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Juan María Arluciaga Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Baltasar Urresti Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Toribia Berraondo Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Francisco Munda Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Tomás Beristain Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Manuel Bertistain Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Vicente Acha Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 Agustín Azpiri Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 José Ventura Iraegui Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
2 José Manuel Gárate Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
1 José Barrenechea Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
1 Blas Lumbreras Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
1 Andrés Oyanguren Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
1 Juan José Uriona Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
1 Antonio Aizpurua Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
1 Jacinto Orbea Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo
1 Diego Inarrairaegui Placido Zuloaga y Zuloaga y Ignacio Ibarzabal e Iriondo

El capital se estableció en 2.250.000 pesetas en 4.500 acciones de 500 pesetas, de las que se suscribieron en metálico 1.495.000 pesetas , quedando las restantes 755.000 en autocartera, según se manifiesta en el cierre de escritura de constitución del 21 de mayo de 1884. En la Junta celebrada en la constitución  se nombró el primer consejo de administración, formado por los siguientes socios:

Presidente Perpetuo Francisco Nicasio de Igartua
Vocal Romualdo García
Vocal Manuel María de Gortazar
Vocal Manuel de Elorduy
Vocal Juan Bautista Eustaquio Delmas
Vocal Mariano de Zabalburu
Vocal Gregorio de Iturriaga
Vocal Eduardo Aznar y Tutor
Vocal José María de Solaun
Vocal Carlos Jacket
Vocal Juan Luis Iriondo
Vocal Enrique Bardeau

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Juan Bautista Eustaquio Delmas , 1820-1892

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Eduardo Aznar y Tutor

 

Firmando el acta de nombramiento y constitución los testigos Valerio Lauderal y Vicente San Sebastián, en Bilbao el 23 de mayo de 1884  (Gaceta de Madrid, 02.06.1884)

La constitución de la sociedad dio paso a la solicitud de la línea. En este caso no parece seguirse, la pauta general en el mundillo ferroviario, de solicitar la concesión y seguidamente, el concesionario aportar la concesión en la constitución de la sociedad a cambio de determinadas compensaciones económicas, generalmente tomando acciones liberadas de la sociedad constituida. En el caso del Durango a Zumárraga , se autorizó  el 20 de febrero de 1885 ( Gaceta de Madrid, 24.02.1885) a la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga , domiciliada en Bilbao, a construir y explotar sin subvención del Estado, un ferrocarril económico que, partiendo de Durango se aproxime lo más posible a Zaldúa y Ermúa por Elgoibar y Malzaga, Plasencia, Vergara y el alto de Descarga termine en Zumaya, con un ramal de Malzaga (San Pedro de Carquizano) a Elgoibar. Se declaró de utilidad pública de acuerdo con el proyecto presentado por su presidente Francisco N. de Igartua.

Según la R.O. de 27 de marzo de 1885, la concesión se otorgó de acuerdo a la Ley especial de 20 de febrero de 1885 (Gaceta de Madrid,  24.02.1885) , teniendo en cuenta su pliego de condiciones aprobado el 27 de febrero del mismo año y a sus tarifas de peaje, El proyecto se aprobó en la misma fecha y en pliego de condiciones  se detallaba el material móvil mínimo exigible en la concesión:

unidades Tipo de vehiculo
6 Locomotoras
2 Coches de 1ª clase
2 Coches de 2ª clase
2 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
18 Coches mixtos de 2ª y 3ª clase
7 Coches de 3ª clase con freno
5 Furgón con frenos
15 Vagones cubiertos
16 Vagones descubiertos
6 Vagones descubiertos con freno
23 Plataformas
8 Plataformas con freno

En las mismas condiciones particulares de la concesión, se exigía constituir en la Caja General de Depósitos una fianza de 134.937 pts, que representaba el 3 % del valor de las obras del proyecto, que ascendía a 4.497.900 pesetas. Se les concedía cinco años para ejecutar las obras y la concesión se otorgaba por 99 años, todas estas condiciones fueron aceptadas el 17 de marzo de 1885, por la compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga.

Vergara, visita de Eduardo Dato, foto archivo de la Fototeca Kutxa

Vergara, visita de Eduardo Dato, año 1910,  Foto © Fototeca Kutxa

El trazado de la línea, de 53.039,13 ml  partía de la estación de Durango, a 100 ml sobre el nivel del mar, llegaba a Santa Marina (Areitio)  a 310 metros y descendía hasta Malzaga a 85 metros donde atravesaba el Deva, para volver a ascender 430 metros en la divisoria  de Descarga, y rendir en Zumarraga a 359 metros sobre el nivel del mar. El túnel de Santa Marina, de 520 ml redujo la explanación , y el ramal de 4.920 ml , desde el puente del Deva en Elgoibar, hasta la factoría de San Pedro de Carquizano, llevaron la longitud de la línea a  57..959 ml.

Los tráficos que se proyectaron alcanzar al atender los de la factoría de San Pedro de Carquizano, se cifraron en 16.000 Tm de carbón y 4.000 Tm de productos elaborados. En el resto de la línea se computaron 91.538 Tm, en aquel calculo, de las que 33.000 serian aportadas en Durango, 14.000 en Zumarraga y 20.000 en Elgoibar. En cuanto a la estimación del número de viajeros se cifró en  124.000 al año. La tarifa que se aplicaría sería la misma que la del Tudela a Bilbao, 0,13 pts/Tm/Km y 0,06 ts/viajero/km. Dando como valida la cifra de 558.830 pts/año de ingresos. Por otra parte los gastos se cifraron en la misma cuantía que arrojaba el Bilbao a Durango que era de 2,051 Pts/km, elevadas a 2,12 pts/kms dado el perfil más complejo que presentaba el Durango a Elgoibar y Zumarraga lo que arrojaría un gasto de 291.415 pesetas y un producto  de 267.415 pts, con un coeficiente de explotación, nada despreciable del 52,14 %. Desgraciadamente estos cálculos no coincidieron con los reales, a juzgar por los datos que podrá cotejar el lector en la parte que dedicamos a productos de la explotación, resultando muy superiores los viajeros reales, sobre los calculados, no así las mercancías, que quedaron muy por debajo de la primitiva apreciación. Únicamente el presupuesto de gastos se aproximó a lo calculado.

El primer balance de situación de la sociedad, a 31.12.1884, publicado en la Gaceta de Madrid, arrojaba los siguientes datos:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas
Suscriptores 1.330.250,00 Capital 2.250.000,00
Acciones en cartera 185.000,00 Intereses 1.798,60
Primer dividendo 26.250,00
Caja General de Depósitos 33.323,00
Valores 68.034,04
Gastos de establecimiento 67.065,78
Varios deudores 12.004,18
Caja 29.870,90
Total Activo 2.251.798,60 Total  Pasivo 2.251.978,60

En los sucesivos balances de situación , se manifestaron en el de 31.12.1885 (Gaceta de Madrid, 26.04.1886) unos gastos de establecimiento de 492.422,91 pesetas que variaron en el balance de 31.12.1886 a 2.304.529,14 pesetas, y en 1887 a 4.258.448,13 pesetas. Se levaban emitidas 1421 obligaciones hipotecarias que se encontraban en autocartera por 710.500 pts  estando colocadas otras 2.738.147,97 pesetas. Finalmente los gastos de establecimiento en 1892 ascendieron a 6.521.349,32 pts y las obligaciones hipotecarias a 3.851.700,77 pesetas.

Vascongados, año 1912, estacion de Eibar

Vascongados, año 1918, estacion de Eibar, Foto Guia Couseau-Norte

Estos costos financieros estuvieron precedidos  por el inicio de las obras , aún antes de que estuviera adjudicada la concesión. Se iniciaron con el replanteo sobre el proyecto del ingeniero José Luís Torres Vildosola , iniciado por el contratista Javier González de Riancho, que también fue contratista del Central de Vizcaya, suavizando las condiciones del primer proyecto del ingeniero Adolfo Ibarreta, tomando en consideración abrir un túnel de  612 ml entre Olacueta y Eibar, lo que supuso acortar el trayecto en 5 Kms. Como ya hemos indicado, las obras se iniciaron sin disponer de la concesión definitiva. Se contrataron :

a)    A las empresas Viuda de Arisegui y a Pedro Gandiaga  las obras desde el PK 32,186 de enlace con el Central de Vizcaya  al Pk 8,354  en Zaldivar, por 179.000 pesetas ( devengadas el 4% en acciones y el resto en metálico)

b)    Se adquirieron carriles a John Cockeril por 427.437,75 pts

c)     Las instalaciones fijas metálicas se contrataron con  Gaspar Harkort

d)    Se adjudicaron  los trabajos de prolongación de Zaldivar  a Elgoibar, el 29 de julio de 1885, al contratista Sebastián Ostolaza Urbieta, por 1.051.393 pts  (devengadas el 10 % en acciones y el resto en metálico)

e)    Las estructuras y los puentes se contrataron con Auguste Le Coq

f)     Se adquirieron 6 locomotoras a Marcielle et Couillet

g)    Se adquirieron a Braine Le Comte de Bruselas: 24 coches, 6 furgones y 53 vagones de distinto tipo

El presupuesto de la obra, cifrado en 4.497.892,47 pesetas  quedó distribuido en las siguientes partidas:

Partida Pesetas
Explanaciones 1.293.201,36
Material fijo de vías y estaciones 1.090.943,30
Material Móvil 462.550,00

Al establecerse la prolongación inicial hasta Zaldivar, el Central de Vizcaya dio servicio entre el 21 de junio de 1886 y el 31 de mayo de 1887 de acuerdo con el convenio firmado  con el propietario del Balneario de Zaldivar, Manuel María de Gortazar, también accionista del Central de Vizcaya.

La apertura de los distintos tramos e llevó a cabo en las siguientes fechas:

Durango a Zaldivar 1 de julio de 1887
Apertura a mercancías del ramal de   Elgoibar a San Pedro de Carquizano 1 agosto 1887
Zaldivar a Carquizano 22 de septiembre de 1887
Malzaga a Vergara 1 de julio de 1888
La totalidad de la línea hasta Zumarraga 26 de agosto 1888

En cuanto a las aportaciones externas, el Durango a Zumárraga  contó con una subvención de 340.805,90 pesetas de la Diputación de Guipuzcoa, que le permitiera atender el 10 % del gasto. Dicha subvención fue restituida en acciones de la compañía. Contó igualmente con otras 1.220.000 pesetas de la Diputación de Vizcaya, en forma de subvención reintegrable en 20 años. La tesorería de la sociedad estaba resentida, autorizando el 29 de marzo de 1886, la emisión de 1.000 acciones y 5.000 obligaciones hipotecarias, dando tiempo a su colocación en el mercado, al suscribir de inmediato un crédito de 1.000.000 de pts con el Banco de Bilbao. En marzo de 1887

Se emitieron otras 5.500 obligaciones hipotecarias al 5%, con un plazo de amortización de 90 años. Habilitando un nuevo crédito de 500.000 pesetas con el Banco de Bilbao. Colocando todos los títulos de las obligaciones a lo largo de 1887.

El tramo Durango á Zumarraga,  se creó con el objeto de enlazar en Zumarraga con la línea del Ferrocarril del Norte (Madrid-Irun) ,siendo sus principales impulsores  Romualdo García y  Manuel María de Cortazar, si bien el proyecto original era del ingeniero  Torres Vildósola, se adopto incluyendo un modificado del ingeniero  Adolfo de Ibarreta.

Mantuvo  rampas máximas de 26 milésimas y radios de curva de 60 ml. Iniciando el tendido a 100 metros sobre el nivel del mar en  Durango, junto a la estación común con el Central de Vizcaya, ascendiendo el curso del Deva, hasta 300 metros de altura desciende hasta Alzaga, á 80 metros de altura, hasta alcanzar los 430 metros de altura en el alto de Descarga rindiendo en Zumarraga  á 359 metros. Un recorrido de 53.039 metros, extremadamente duro, incluyendo el túnel de Santa Marina de 520 ml de longitud.

Con el objeto de captar los tráficos siderúrgicos de los Altos Hornos de San Pedro de Charquizazo, en Elgoibar, se trató de construir el Ramal entre Alzaga y Elgoibar de 4.920 ml., llegando a la factoría los primeros trenes  el 22 de septiembre de 1887. El ramal principal era el de Malzaga a Zumarraga de 26 Kms, enlazando en Zumarraga con la Red Nacional y con el final de la línea del Ferrocarril del Urola.

Se contrataron  para terminar el trozo  de Malzaga a Vergara, abierto  al tráfico el 1 de julio de 1888, las siguientes partidas:

a)    el tramo e Malzaga a Vergara, adjudicado el 30 de abril de 1886 a los contratistas Pedro de Aranceta y Sebastián Irusta , por 569.219,71  (devengadas el 10 % en acciones y el resto en metálico)

b)    obras desde el Arroyo de Descarga (Túnel de Descarga) al final de la línea adjudicadas el 20 de octubre de 1886 al contratista Vicente Urana , por 300.000 pts (devengadas el 11 % en acciones y el resto en metálico)

c)     Desde Vergara a la boca Oeste del Túnel, adjudicadas el 3 de mayo  de 1887, a los contratistas Sebastián Irusta y Pedro Aranceta por 711.144,03 pesetas ( 71.114,80 en acciones y el resto en metálico)

Para atender imprevistos se  emitieron 1.500 obligaciones de 2ª hipoteca al 5% amortizables en 90 años . Y en junio de 1889 se habilitó un crédito con el Banco de Bilbao de 200.000 pesetas, garantizado por la emisión de 800 obligaciones por valor de 400.000 pts al 5% en 90 años

El incumplimiento de las obligaciones financieras y el desvío de los costos previstos, llevó a la compañía a un endeudamiento excesivo. No contando con subvenciones estatales, excepto con las escasas 462.805 pts aportadas por las Diputaciones de Vizcaya y Guipuzcoa. El Consejo de Administración se vió obligado a arrendar la explotación al Central de Vizcaya.

En el ejercicio cerrado en 31 de diciembre de 1892, se transportaron 247.162 viajeros con un ingreso de 313.215,31 pesetas, que añadidas a152.409,96 pesetas de las 37.069 Tm transportadas en pequeña velocidad , totalizan ingresos por 465.624,97 pesetas. Los gastos en ese mismo  periodo ascendieron a  280.188,91 pts, bajo la dirección de Sabino de Goicoechea.

En 1892 su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente Francisco N. de Igartua
Consejero Ruperto de Eguren
Consejero Manuel María de Gortazar
Consejero Pedro de Basterra
Consejero Eduardo Aznar y Tutor
Consejero Luis Moronati

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894, pág 111 )

La gestión de la explotación  a cargo de Sabino de Goicoechea, en 1893, permitió transportar 237.906 viajeros y 39.421 Tm de mercancias a pequeña velocidad, proporcionando unos ingresos de 460.162,64 pesetas, con 298.172,99 pts de gastos en ese mismo período  (Anuario delos Ferrocarriles Españoles, año 1895)

sabino-de-goicoechea-y-echevarria

Sabino de Goicoechea y Echevarria, 1829-1901

Aún así los resultados del Durango a Zumárraga no permitieron cubrir sus gastos financieros ni atender las obligaciones comprometidas, por lo que se llegó, como hemos comentado, a un convenio de explotación con el Central de Vizcaya en realidad un alquiler, suscrito el 26 de noviembre de 1891, por seis años, por el que esta empresa se haría cargo del Durango a Zumarraga por un canon anual de 190.000 pts , y en el caso de superarse en la cuenta de resultados tal cantidad  la compañía del Durango a Zumárraga percibiría el excedente. Este convenio de alquiler , al menos permitió disponer de una suma con la que al menos  atender los pagos de los obligacionistas ( Revista Minera , Tomo 48, año 1897, pág  125), puesto que siendo sus ingresos en 1896 de 477.894 pesetas y sus gastos  de 307.431,97 pts, evidentemente con su diferencia no podía remunerar a los obligacionistas.

Estacion de Durango, Locomotora Aurrera, foto Reimar Holringen , fondo MVF

Estación de Durango, Locomotora Aurrera, foto Reimar Holringen, archivo MVF

En 1895, la compañía no contaba con subvención alguna, disponiendo de 2.750.000 pts de capital acciones, llevando emitidas 3.850.962,27 pesetas en obligaciones hipotecarias. En ese mismo ejercicio se transportaron 225.557 viajeros y 41.660 Tm de mercancias á pequeña velocidad ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897, pág. 159 ).

Según la memoria de la compañía los productos brutos referidos al ejercicio de 1896, se distribuían :

pesetas %
Viajeros 233.258 288.330,52 60,83
mercancías 43.831 189.563,48 39,67
Total 477.894,00 100

(cuadro elaborado sobre datos del Anuario de los Ferrocarriles Espaole , E. de la Torre, año 1898,pág 148 y de la RIBIFS, 10.06.1897)

ascendiendo los gastos de explotación á 307.431,97 pts. Aquel año en su balance se reflejó un capital de 5.500 acciones por valor de 2.75o.000 pts y el estado de las obligaciones hipotecarias en circulacion:

cantidad Hipoteca valor pts
5.464 1rª 2.732.000
1.487 743.500
800 3rª 400.000
Total 3.875.500

(RIBIFS, 10.06.1897)

Bajo la gerencia de Sabino de Goicoechea, los productos brutos obtenidos  en 1897, según el informe en la Junta de Accionistas, gracias a las recaudaciones de las estaciones, arrojó los siguientes datos:

estación recaudación en pts
Zumárraga 82.865,75
Elgoibar 57.554,59
Vergara 45.855,49
Eibar 36.738,35
Durago 31.405,72
Placencia 14.568,18
Olacueta 9.999,63
Zaldibar 6.901,22
Malzaga 6.665,40
Ermua 4.524,17
Total 297.075,50

(RIBIFS, 10.05.1899)

y de las recaudaciones en las vias combinadas:

linea vía pesetas
Norte Dos Caminos 45,48
Norte Zumárraga 51.730,72
Amorebieta a Guernika y Pedernales 6.311,53
Bilbao a Durango 151.114,17
Elgoibar á San Sebastián (Elgoibar a Deva) 38.341,98
Total 247.543,88

(RIBIFS, 10.05.1899)

En ese mismo ejercicio , la empresa devengó 35.000 pts al Estado, en concepto de impuestos sobre viajeros y mercancias. Así como 198.478,93 pts en sueldos a sus 285 empleados. La sociedad quedaba a expensas del fin de las obras del Elgoibar a San Sebastian , confiando atraer un buen número de viajeros y un mayor tráfico de marcancias.

Estacion de Eibar

Estacion de Eibar, año 1919, Foto © Fototeca Kutxa

El convenio fue prorrogado el 1 de abril de 1897 por otros seis años, hasta su vencimiento el 31 de diciembre de 1902. Durante este periodo el Central de Vizcaya,  hizo frente al déficit, puesto que nunca se llegó  al beneficio de las 190.000 pts especificadas en el canon de alquiler de la línea.. Con este convenio el Bilbao a Durango (Central de Vizcaya) se blindó de que el deficitario Ferrocarril de Durango a Zumárraga cayera en manos de otras compañías que no le permitieran ejercitar su control sobre esta línea, prolongación natural de la línea establecida por el Central de Vizcaya. En el siguiente cuadro se detallan  las perdidas que tuvo que afrontar  el Bilbao a Durango, a lo largo del periodo de explotación del Durango a Zumarraga y Ramal a Elgoibar ( J.A. Guerricabeitia 1982, pág 26) :

año Canon de arrendamiento Pts Perdidas pts Productos netos Pts
1891 190.000 34.325,74 155.754,26
1892 190.000 9.863,94 180.136,06
1893 190.000 37.584,46 152.415,54
1894 190.000 29.895,74 160.104,26
1895 190.000 61.805,28 128.194,72
1896 190.000 26.915,91 163.084,09
1897 190.000 22.940,20 167.059,80
1898 190.000 22.668,58 167.331,42
1899 190.000 108,75 189.891,25
1900 190.000 2.812,85 187.187,15
1901 190.000 24.513,56 165.486,44
1902 190.000 35.384,21 154.615,79
TOTAL 2.280.000 308.739,22 1.971.260,78

La deriva tomada por el proyecto de fusión del ferrocarril de Bilbao a Durango (Central de Vizcaya) con la linea de la compañía del Durango a Zumarraga, llevó a conversaciones entre ambas compañías, expuestas en la Junta General de accionistas celebrada el el 19 de abril de 1902, en la que el  Sr. Allende, presidente del Consejo de Administración del Durango a Zumarraga, censuró la posición del Bilbao a Durango al rechazar la propuesta de fusión, formulada y admitida previamente.

En la junta se encontraba presente Juan Lartitegui, tambien accionista del Bilbao a Durango, que tomando la palabra , intentando justificar la postura de la compañía, vertiendo  graves declaraciones, al manifestar que la compañía del Bilbao a Durango, atravesaba  una situación económica precaria y sin recursos, que no aconsejaban la fusión. Las anteriores posturas, llevaron a un enfrentamiento con Julio de Igartua , que actuaba conjuntamente de director técnico de las tres compañías, del Bilbao a Durango, del Durango a Zumarraga y del Elgoibar a San Sebastián , considerandose éste suficientemente informado de la situación de cada una de ellas.

Ante estas aseveraciones, Julio de Igartua, consideraba que su posición era delicada, aún defendiendo que la situación del Durango a Zumarraga era en su opinión aceptable y podría ser mejor de conseguir que algunos consejeros no obstruyeran permanentemente una buena progresión de la compañía, en cuyo caso dimitió de su cargo. Cerrando el presidente del Consejo, con una invitación a la compañía del Bilbao a Durango a que sometiera a votación de sus socios, en una Junta General Extraordinaria, los terminos de la negociación con el Durango a Zumarraga, para que estos se manifiesten y dejar definitivamente resuelta la fusión.

La equiparación del canon percibido por el Central de Vizcaya de 190.000 pts/año, con los intereses de  obligaciones y préstamos del Durango a Zumarraga. Los resutados comparativos entre 1899 y 1898 se cifraron en :

año

beneficios  brutos

pesetas

beneficios líquidos

pesetas

gastos

pesetas

1898 509.620,38 169.708,07 361.082,14
1899 576.646,70 215.564,56 339.912,32

(RIBIFS, 10.06.1900)

representando un  incremento de los beneficios brutos del 11,62 % sobre el último ejercicio y de un 21,27 % en los líquidos. Y de un 5,86 % en los gastos.

La compañía dispuso a 31 de diciembre de 1900   de 2.750.000 pts  en acciones y de 3.867.500 pts en obligaciones hipotecarias (Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 120 ).

La junta General de accionistas del Durango a Zumarraga, referida al ejercicio de 1902 (29 de diciembre 1902), no pudo aprobar la ampliación de capital prevista, debido a la falta de accionistas, sin embargo se le autorizó  a emitir 2.000 obligaciones de 2ª hipoteca de 500 pts/unidad al 4%  amortizables en 80 años colocadas al 90 % del nominal , y a colocar el resto de las de primera hipoteca que existían en cartera  (Los Transportes Férreos , 08.09.1903). En aquella reunión el Sr. Allende puso en antecedentes a los concurrentes, del estado de las relaciones con el Central de Vizcaya, arrendataria de la explotación del Durango a Zumarraga. Manifestando la inconveniencia de un nuevo contrato de arriendo del ferrocarril, dando ordenes para hacerse cargo de la linea, a partir del 1º de enero de 1903, debiendo tomar  la linea de manera provisional, en previsión del cumplimiento por el Central de Vizcaya , del correcto mantenimiento de la línea; haciendo votos en que con un ligero esfuerzo la nueva gestión por el Durango a Zumarraga sería beneficiosa para los intereses de los accionistas.

benigno-chavarri-y-salazar-marques-de-chavarri

Benigno de Chavarri y Salazar , Marques de Chavarri

Creemos oportuno publicar el balance de situación  a 31 de diciembre de 1902, último de los  publicados siendo el Central de Vizcaya arrendatario de la línea; hecho publico  por el jefe contable Benigno de Chavarri,  con el visto bueno  de Plácido Allende, como presidente de la compañía y de Julio de Igartúa en su calidad de Director Gerente; arrojando los siguientes datos:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas
caja 7.760,17

capital:

5.500 acciones a 500 pts

2.750.000,00
19 acciones en cartera, de 500 pts 24.500,00

7.980 obligaciones  de 1ª

hipoteca, en circulacion

3.999.000,00

551 obligaciones en cartera de primera

hipoteca, de 500 pts

297.000,00

594 obligaciones de 1ª

hipoteca, en cartera

297.030,00

Deposito de valores en el Banco de Bilbao,

en garantía

400.000,00

1.400 obligaciones de 1ª

hipoteca, en garantía

700.000,00

Deposito de valores en el Banco de Vizcaya,

en garantía

300.000,00 Diputacón de Vizcaya 85.470,00
Cuenta en el Banco de Vizcaya , con interés 194.887,50

aceedores por terrenos

expropiados

5.753,30
Gastos de establecimiento 7.177.112,91

Cia del Fc de Bilbao a

Durango , cuenta nº 1

703.405,82

renovación de vía entre  Durango y

Carquizano

812.119,78

Cia del Fc. de Bilbao a

Durango, cuenta nº 2

62.970,27

renovación de vía  entre Malzaga y

Zumarraga

59.491,23

Cia del Fc de Elgoibar a

San Sebastiá , c/c interes

684.306,67
Almacen general 31.245,33 amortizaciones 42.187,57
Almacen del servicio de tracción 2.525,22 cupones atrasados al cobro 533,99
Almacen del servicio de vías y obras 57.135,50

cupones y amortizaciones

a pagar en 1º febrero 1903

80.166,70
Almacen de impresos 5.525,47 depósitos en garantias 2.500,00
Quebrantos de emisión de obligaciones 120.578,97 efectos a pagar 200.000,00
Insuficienci de la explotación de la línea 101.882,07 cuentas acreedoras 130.351,11
varias cuentas deudoras 61.789,99
Sub-Total 9.734.944,43 Sub-Total 9.734.944,43
Garantía de administradores 12.000,00 Garantía de administradores 120.000,00
Depósitos Necesarios 20.500,00 Depósitos  Necesarios 20.500,00
TOTAL Activo 9.875.444,43 TOTAL Pasivo 9.845.444,43

(GCH, 16.07.1903)

Desde el 1 de enero de 1903 en que cesó el arrendamiento a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Durango, pr el que la del Durango á Zumarraga percibió 190.000 pts/año, se observó una mejora , puesto que los productos líquidos  de los cuatro primeros meses de 1903, se alcanzó u producto líquido de 37.578,90 pts debido a un mayor ingreso de 19.075,90 pesetas  y a un menor gasto de 18.503,28 pts, pese a que la compañía propietaria tuvo que aumentar la inversión en vía y obras. En 1902 entre Durango – Zumarraga y Malzaga-Elgoibar circularon 347.959 viajeros y se transportaron 116.729 Tm de mercancías, con evidente aumento en lo que respecta a las mercancías gracias a los transportes combinados de la apertura de la linea de Elgoibar a San Sebastián.

En 1903 se transportaron 364.315 viajeros , proporcionando ingresos por 375.883 pesetas , y 104.078 Tm de mercancías á pequeña velocidad que proporcionaron 369.559 pesetas. Los ingresos totales de 745.442 pesetas ,requirieron un gasto de 458.832 pesetas, lo que arrojaba un coeficiente de explotación del 61,55 % ( Los Transportes Férreos, 01.09.1904)

En 1903 la compañía dispuso del siguiente material móvil:

unidades tipo de vehiculo
8 locomotoras
35 coches de viajeros
11 furgones
60 vagones de todas las clases

Rotas las relaciones entre las compañías de Bilbao á Durango y las de Elgoibar a San Sebastián y de Durango a Zumaya, los consejos de Administración de ambas compañías, ordenaron a sus jefes de estación, no admitir mercancías en transporte combinado , sin solución de continuidad y sin que la combinación entre ellas. Con la circunstancia de que Fomento no intervino en este asunto.

La empresa del Bilbao a Durango , que tenia prestados auxilios económicos a las de Durango a Zumarraga y a la de Elgoibar a San Sebastián. No estaba bien vista por la Administración ni por los usuarios, precisamente por su prepotencia económica (Los Transportes Férreos, 08.01,1904)

La rotura de relaciones con el Central de Vizcaya, supuso la interrupción de la continuidad del servicio hasta Bilbao, afectando a mercancías y viajeros que deberían realizar transbordo en Durango , hasta que se restituyó el servicio en febrero de 1904 ( Los Transportes Férreos, 24.02.1904). El servicio combinado se restableció el 10 de febrero de ese año, afectando a las mercancías en gran y pequeña velocidad, exceptuando a los viajeros, sin que el material de una compañía circulara sobre las vias de la otra  ( Los Transportes Férreos, 16.02.1904).

Es curioso que dicha ruptura estuviera avalada por una R.O. en la que se mostró el enfrentamiento de las compañías al suspender el servicio combinado en Durango, y  no existir solución de continuidad, la Administración debería obligar a las compañías de de Bilbao a Durango y de Durango á Zumarraga y a su vez al Elgoibar á San Sebastián al entendimiento , obligando a eliminar los inconvenientes del transbordo ( Los Transportes Férreos, 08.02.1904).

Ese mismo año 1904 , se cumplía el segundo ejercicio de la explotación total de esta línea, una vez desvinculada del alquiler de cesión de su explotación a la compañía del Bilbao á Durango. Este ejercicio permitió por su buena explotación remunerar a los accionistas, después de 14 años de inaugurada la línea. Al circular 398.874 viajeros proporcionando ingresos por 387.607 pesetas y 106.631 Tm de mercancías a pequeña velocidad aportando otras 363.266 pesetas, pese a que se venían sufriendo las consecuencias derivadas de los servicios combinados.

Los productos totales, cifrados en 750.873pesetas , contra 459.677 pts permitieron contar con 314.054 pesetas de beneficios netos, de las que 168.080 pts se destinaron a atender los intereses y amortización de las obligaciones y 69.478 pesetas a las deudas y atención de impuestos. Las 66.438pts restantes se dedicaron al pago del cupón nº 1, á 6,25 Pts y del cupón nº 2 a 12,50 Pts de las preferentes y al cupón nº 1 de las ordinarias, á 5 Pts  ( Los Transportes Férreos, 24.09.1905).

La línea de Durango a Zumárraga, contó con una derivación desde Apatamonasterio a las minas de Axpe Arrazola (ver, Ferrocarril del Coto Minero de Axpe) y a Elorrio. Esta fue una intervención del Durango a Zumárraga, tendente a captar los tráficos mineros del coto minero de Axpe Arrazola. Dicho tramo de 5 Kms se abrió al tráfico en 1904, que unidos a los 7 Kms del primer trayecto inaugurado en 1903, completarían los 12 kms  en explotación, faltando por instalar el trozo hasta Elorrio (GCH, 08.03.1904).

En 1905 concluyó la renovación del primitivo carril de  18 Kg/ml por el de 32, 370 Kg/ml. entre los 52 kms de las estaciones de Durango y Zumarraga y las de Malzaga y Elgoibar. La renovación se llevó a cabo en tres períodos : Mayo de  1902, Diciembre de 1904 y  mayo de 1905, ampliando entre  el 9 de marzo de 1905 y el 2 de mayo del mismo año, la renovación de carril de los 15.254 ml entre  Vergara y Zumárraga ( ROP , año 1905, nº 1550 pag 399) – El importe de estas obras ascendió a  1.313.077,12, incluyendo la adquisición de tres locomotoras  de 36, 47 y 58 Tm construidas en Munich. Concluidas las obras varios accionistas y los integrantes del Consejo de Administración , acompañados del Gerente Sr. Igartua, giraron visita a las mismas.

Como consecuencia de las anteriores renovaciones de vía , se reforzaron el puente de Malzaga. Estas actuaciones estaban encaminadas a evitar las dobles tracciones y facilitar el empleo de locomotoras de mayor porte en los trenes de mercancías.

Ramal a las minas de Arrazola y Elorrio El central de Vizcaya, aparcó temporalmente las apetencias sobre las compañías del Durango a Zumárraga y la del Elgoibar a San Sebastián , centrado en la ejecución del tramo de Durango a las minas d Arrazola y Elorrio, quedó obligada para financiar las obras a emitir 20.000 títulos de deuda hipotecaria, de 500 pts/unidad al 4 % amortizable en 80 años,. Esta línea entre Durango y Elorrio, ya fue objeto de estudio por el Durango a Zumárraga en 1884. No obstante ante las reiteradas consultas de José Quintana Aras en nombre de la Sociedad Minera de Arrazola, interesada en la potencialidad y por supuesto, en la explotación de los cotos mineros de Axpe-Arrazola. Y, ante las perspectivas de aportación de tráficos que parecían ser cuantiosas, llevó a Francisco de Igartua a solicitar la concesión de un ferrocarril , que partiendo  en Durango, del de Durango a Zumárraga, rinda en las minas de Arrazola y Elorrio, concedido por 99 años el 4 de septiembre de 1899 (Gaceta de Madrid 30.01.1901). Ajustado a un pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 2 de enero de 1901 y aceptado por la compañía concesionaria .

El proyecto y la ejecución de la línea fue confiado al ingeniero  Rafael Lafarga y la construcción al contratista  José Uribasterra. Iniciados los trabajos y ante la falta de liquidez de la empresa , estos se desarrollaron muy lentamente , quedando obligada la concesionaria a solicitar una prórroga a la Administración, para terminarlos en plazo. Lo que permitió terminar los primeros 7 Kms hasta Apatamonasterio, donde se bifurcaban los ramales a Elorrio y a Arrazola. El ramal de Durango a Apatamonasterio se inauguró  el 19 de septiembre de 1903 y entró en servicio el  20 del mismo mes y año. El otro ramal entre Apatamonasterio y las minas de Arrazola se inauguró el 1 de septiembre de 1904.

En cuanto al tramo entre Apatamonasterio y Elorrio , las obras se adjudicaron  el 21 de junio de 1904 al contratista Pedro Gandiaga por 327.689,47 pesetas , y se iniciaron el 3 de agosto de 1904. Paralelamente se contrataron las traviesas a José Joaquín Unsin, el balasto a Benito Garramendi y los carriles a Altos Hornos de Vizcaya. El ramal se construyó con una aportación  de 7.000 pts/km de la Diputación de Vizcaya, en tanto que el Ayuntamiento de Elorrio aporto una subvención de 20.000 pesetas. El tramo requirió el calado de dos túneles, uno de 30 ml y otro de 122 ml, las obras duraron dos años , pese a lo corto del tramo. Se inauguró oficialmente el 15 de junio de 1905 , entrando en servicio público el siguiente día 16 del mismo año.

maria-cristina-de-habsburgo-reina-de-espana

Maria Cristina de Hausburgo, Reina de España

La Sección de Zaldibar a Elgoibar  entró en servicio el 22 de septiembre de 1887, realmente representaba el 50 % de la línea.  La inauguración oficial, tuvo lugar el 19 de septiembre de 1887, en presencia de la Reina María Cristina de Habsburgo y Lorena, que tomó un especial en Bilbao, y se trasladó a Durango, desde allí a Zaldivar rindiendo en Eibar, siguiendo toda la línea hasta Zumárraga, desde donde prosiguió mediante un tren especial de Norte en vía ancha hasta San Sebastián. A partir del 22 de septiembre de 1887 se dio servicio hasta Elgoibar

El 2 de agosto de 1889, se realizó el viaje inaugural hasta Zumarraga, por esta circunstancia el Central de Vizcaya se convirtió en competidor de Norte, al menos entre Zumarraga y Bilbao, puesto que añadido el tramo de Durango a Zumárraga se convirtió en un ferrocarril casi paralelo a Norte. En un itinerario en el que se contemplaba la partida desde el Pk 32 del Central de Vizacaya entre Bilbao y Durango, con las siguientes estaciones:

Pk Estación o referencia
33 Durango (ramal a Apatamonasterio y minas)
39,456 Olacueta – Berriz
41,354 Zaldivar  (sigue al túnel de Santa Marina)
47,604 Ermua  (sigue al túnel de Eibar)
51,830 Eibar (A) (C)
54 Malzaga  (Enlace Elgoibar y Carquizano) (B)
57,217 Placencia de las Armas
Mecolalde (Los Mártires) (enlace con el Vasco Navarro a Vitoria)
58 Vergara
65 Anzuola (apeadero)
71 Amilleta
81 Zumárraga   (Enlace combinado con Norte)

(A) La inauguración del tramo de Zaldibar-Eibar-Elgoibar, se llevó a cabo el 17 de septiembre de 1887, en presencia de la Reina María Cristina de Habsburgo Lorena.

(B) ramal de 5.001,47 ml  a Elgoibar y Carquizano).

(C) Inaugurada la estación de Eibar en 1887, fue remodelada por Vascongados en 1907 y en 1919 se construyó la vía derivada al apartadero de  Industrial Orbea

Su capital a 31 de diciembre de 1897 estaba representado por 2.750.000 pts en acciones y 3.875.500 pts en obligaciones ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 141 ). Y su Consejo de Administración estuvo formado por:

Presidente Francisco N. de Igartua
Vicepresidente Pedro Maíz
Consejero Manuel Otarduy
Consejero Justo Violete
Consejero Pedro de Basterra
Consejero Rufino Velilla
Consejero Luis Moronati

La inauguración en 1899 permitió establecer, en combinación con el Central de Vizcaya, 6 trenes diarios, de los que tres de ellos rendían en Elgoibar y los otros tres en Zumarraga, donde se estableció correspondencia con Norte, para acceder a San Sebastián. Los principales tráficos de mercancías los aportaban los Altos Hornos de San Pedro de Carquizano, en Elgoibar, la fábrica de armas de Artillería, de Placencia y la industria de Vergara. La recaudación de las estaciones en 1898 fue de 297.076,50, y la recaudación por servicios combinados con Norte por la vía de Dos Caminos fue de 45,48 Pts, en cambio la combinada con Norte Vía Zumarraga , fue de 51.750,72 pts, igualmente con el Amorebieta a Guernika y Pedernales fue de 6.311,53 y con el Bilbao a Durango  de 151.114,17, y la de Elgoibar a Deva  de 38.341,98 lo que arrojaba un total de 544.620,38 pesetas, pese a que quedaba pendiente  de concluir la sección de Elgoibar a San Sebastian  (GIVF, 10.05.1899).

En 1901 se pusieron en circulación los directos de Bilbao a San Sebastián.

Y en 1902, vencido el periodo de alquiler del Durango a Zumarraga, el consejo de administración decidió gestionarla por su cuenta, tropezando con le escollo de su baja rentabilidad, abriendo un enfrentamiento entre ambas compañías, que las llevó  incluso, a suspender el tráfico combinado. Pese a ello tuvo una cierta mejoría  en los ingresos, lo que unido  a la emisión de 2000 obligaciones hipotecarias de 500 pts al 4 % le permitió atender la necesaria renovación de vía, iniciada en los tiempos de bonanza en la relación de las tres compañías integrantes del Bilbao a San Sebastián. A lo que se añadió un crédito de 500.000 pts .

La Junta General Extraordinaria, celebrada  el 29 de diciembre de 1902, acordó no renovar el pacto de arrendamiento de esta linea, emitiendo en el siguiente cuadro elementos más que favorables en apoyo de la decisión tomada al presentar el comparativo, sobre los cuatro primeros meses de explotación en 1902 por el Central de Vizcaya, y la conseguida en el mismo periodo de tiempo por el Durango a Zumarraga:

año

productos

brutos

pesetas

Gastos

Productos

netos

pesetas

1903 203.477,00 153,901,00 49.575,00
1902 184.401,00 172.404,00 11.996,00

(GCH, 16.09.1903)

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Plácido Allende y Plagaro

En febrero de 1904, se convocó una junta general extraordinaria de accionistas, provocada por la dimisión  como presidente del Consejo , de Placido Allende y Plágaro. En dicha reunión se trataron entre otros: la modificación de algunos estatutos sociales , el nombramiento de nuevos consejeros, siendo nombrados José Cruceño, Mariano Elejalde y Mauricio Aldámiz. Por unanimidad se acordó no admitir  la dimisión del Sr. Allende, manifestando un grupo de comisionados  que el arbitraje propuesto por los directores de los bancos de Bilbao, de Vizcaya y de España fuera  aceptado por la compañía del Central de Vizcaya. Sometiendo a la Junta General  el proyecto de creación de 3.000 nuevas  acciones preferentes de a 500 pts,  aumentando el  capital social (GCH, 16.02.1904 y 08.03.1904).

Estas acciones venían impuestas por las negociaciones mantenidas para la unificación de las tres compañías que formarían , en un futuro, la Compañía de Ferrocarriles Vascongados. Finalmente se amplió, en 1904, el capital social  emitiendo  las 3.500 acciones preferentes de 500 pts, propuestas en la junta general extraordinaria. Ampliando el capital de la compañía al poner en circulación 1.500 de ellas, dejando las 2.000 restantes en cartera. El objeto perseguido en esta emisión , era destinar las cantidades colocadas, a amortizar la deuda flotante , que en diciembre de 1903 arrojaba los siguientes saldos:

entidad acreedora pesetas
Banco de Bilbao 139.083,43
Banco de Vizcaya 263.470,83
otras entidades bancarias 1.279.609,38
Total 1.684.163,64

(GCH, 24.03.1904)

Las nuevas acciones gozarían  de los mismos derechos que las ordinarias, con la preferencia de percibir el 5 % anual  des`pues de cubiertas las cargas y en caso de no abonar el citado interés, se abonaría la diferencia con los productos líquidos de los siguientes ejercicios, con preferencia a las acciones ordinarias. Quienes suscribieran acciones preferentes percibirían una prima del 20 % en obligaciones al 4 % de primera hipoteca.

La Junta General extraordinaria de accionistas celebrada en Bilbao el 1 de octubre de 1904, tuvo por objeto  exponer el laudo suscrito por  los señores Lerena, Urigüen y  Gorbeña, sobre las diferencias surgidas entre esta empresa y la del Bilbao a Durango(Central de Vizcaya). La asamblea presidida por Plácido Allende presidente del Consejo de Administración del Durango a Zumarraga, se inició  con la lectura  del informe emitido por los amigables componedores, donde con  54 resultados y 86 considerandos se exponían las soluciones a las divergencias, mantenidas entre ambas compañías. Finalizada la misma se redactó un acta, haciendo incapié en las siguientes cuestiones:

1ª) El convenio entre el Central de Vizcaya y la del Durango a Zumarraga  contempló que  el contrato del servicio combinado establecía que el impuesto  del Tesoro cobrado por el Central de Vizcaya por el transito de viajeros  y mercancías en las lineas del Durango a Zumarraga, se entregaría en metálico al Durango a Zumarraga. Negandose a ello el Central de Vizcaya, de manera que los considerandos de los componedores, nºs 17, 18 y 19, manifestaba que de seguir negandose a ello  se llegaría a un absurdo.

2ª) Igualmente se concertó que se entregase en metálico al Durango a Zumarraga, el saldo de los tráficos combinados. Negando el Central de Vizcaya, el abono en cuenta del saldo, manifestando los amigables componedores que esto equivale a una retención injustificada.

3ª) la pretensión del Central de Vizcaya de un contrato  de cambio de material , era considerado ruinoso por el Durangona Zumarraga. DEclarando los componedores que pese a que no es obligatorio el establecimiento de un contrato de intercambio de material, este debería llevarse a efecto sobre la base del intercambio entre ambas compañías , sin proposición injustificada de una de ellas sobre la otra.

4ª) El Central de Vizcaya  declaró obligatorio el  intercambio de material, opuesto el Durango a Zumarraga, declarando la primera, incompetentes a los amigables componedores, por resolver soluciones contrarias a lo especificada por la superioridad.

5ª) en vista de lo anterior el Durango a Zumarraga suspendería el servicio combinado. Ante la protesta del Central de Vizcaya, los componedores fallan en que el Durango a Zumarraga no hace más que aplicar sus derechos.

6ª) El Central de vizcaya solicitó indemnización por establecer el Durango a Zumarraga, sus servicios combinados a través del Tranvía de Bilbao a Durango, apoyada por los componedores que establecían la libertad del Durango a Zumarraga, al concluir el contrato suscrito   en 1894, en su búsqueda de mejores condiciones por otras compañías.

7ª) El Central de Vizcaya solicitó que mientras estuviera vigente el contrato de arrendamiento el Durango a Zumarraga se hiciera cargo del mantenimiento de vía, siendo rechazada esta apetencia del Central de Vizcaya en los considerandos 27 al 47 de los componedores.

8ª) El Central de Vizcaya negó haber concedido subvención  al Durango a Zumarraga por la renovación de vía entre Durango y Carquizano, manifestando los componedores en sus considerandos 48 al 57 , que la subvención se acordó con carácter de no reintegrable, y que lo único que cabría discutir era el alcance de tal subvención , que se podría acordar.

Plácido Allende, presentó en nombre del Consejo de Administración , a la Asamblea de Accionistas , el balance a 30 de diciembre de 1905, cuyos datos contaron con el visto bueno del  jefe de contabilidad B. de Chavarri y del Director Gerente  Julio de Igartua:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Caja 2.151,65 capital:5.500 acciones ordinarias: 2.750.000,00
1853 acciones preferentes en cartera a 500 pts 927.500,00 capital:3.500 acciones preferentes: 1.750.000,00
gastos de establecimiento 8.605.118,17 sub Total                                           4.500.000,00 4.500.000,00
almacen general 41.586,08 Obligaciones hipotecarias:
almacen de impresos 6.074,69 9.698 de primera circulación :4.840.000,00
almacén del servicio de vías y obras 140.311,40 217 de primera en garantía  :     108.500,00
almacén del servicio de tracción 9.633,83 2.000 de segunda en garantía: 1.000.000,00
efectos en cartera 14.191,04 sub total                                         5.937.500,00 5.937.500,00
quebrantos en emisión de obligaciones hip. 314.394,69 amortizaciones 55.233,96
primas concedidas a los suscriptores de acciones 182.875,00 Diputación Provincial de Vizcaya 85.470,00
deudores por subvenciones no liquidadas 225.563,48 c/c Bilbao a Durango nº1 276.358,63
deudores por depósitos de valores en garantía 1.109,000,00 c/c  Elgoibar a San Sebastián nº 1 354.151,96
cuentas deudoras 483.075,77 c/c Banco de bilbao 21.515,32
Sub Total 12.093898,80 c/c Banco de Vizcaya 22.664,70
Garantías de Administradores 120.000,00 Acreedores por  cupones  no presentados al cobro 3.345,65
Depósitos 20.000,00 Acreedores por cupones a pagar 1º enero 1905 141.219,30
Depósitos de valores en garantía 1.400,00 Efectos a pagar 101.976,33
Cuentas acreedoras 571.318,93
Sub Total 12.093.898,80
Garantías en acciones de administradores 120.000,00
Depósitos 20.000,00
Depósitos de valores en garantía 1.400.00
Total Activo 12.215.298,80 Total Pasivo 12.215.298,80

(GCH, 08.08.1906)

Las actividades del Durango a Zumarraga, en manos de Placido Allende como presidente del Consejo de Administración y de su director Julio de Igartua, dejaron de ser independientes al gestionar ambos, la fusión de las compañías del Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, la propia del Durango a Zumarraga y ramal de Elgoibar, y la del Elgoibar a San Sebastián, consiguiendo unificarlas en 1906, dando pie a la creación de los Ferrocarriles Vascongados

Material Movil:

 

Durango a Zumarraga, locomotora rodaje Mallet , fondo MVF

Durango a Zumarraga, locomotora rodaje Mallet , fondo MVF

 

 

Material de la Linea Durango Zumarraga:

 

nombre rodaje fabricante Año  fab. Nº de fab. Ref.
1 “Elgoibar” 0-2-0-T Krauss 1886 1736 (57)
21 “Guipúzcoa” 0-3-0-T Couillet (*) 1887 865 (34)
“Ermua” 0-3-0-T Couillet 1887 866 (31)
22 “Zaldivar” 0-3-0-T Couillet 1887 867 (35)
23 “Eibar” 0-3-0-T Couillet 1887 868 (36)
24 “Vergara” 0-3-0-T Couillet 1888 869 (33)(37)
25 “Zumarraga” 0-3-0-T Couillet 1888 870 (33)(38)
26 “Ermua” 0-3-0-T Couillet 1888 919 (32)(39)
27 “Descarga” 0-2-2-0-T Couillet 1889 947 (40)
28 “Zumarraga” 0-2-2-0-T Couillet 1889 948 (41)

El Durango a Zumarraga recibió el 2 de abril de 1904 cuatro Nasmyth & Wilson del Elgoibar á San Sebastián conservando sus nombres de origen y rematriculadas con el 101 al 104.

Material adscrito al Durango Zumarraga : en periodo de gestión de arrendamiento por el Central de Vizcaya

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
161 “Los Martires” 1-3-1-T Krauss 1902 4761 (1)
162 “P. Allende” 1-3-1-T Krauss 1902 4762 (2)
141 “Santa Marina” 1-3-0-T Porter 1902 2540 (6)
142 “M.M. Gortazar” 1-3-0-T Porter 1902 2541 (6)
181 “Francisco de Igartua” 0-4-0-T Krauss 1903 4975 (3)
182 “Landaco” 0-4-0-T Krauss 1903 4976 (4)
183 “Malzaga” 0-4-0-T Krauss 1904 5179 (5)
101 Deva 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 441 (7)
102 Zarautz 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 440 (8)
103 San Sebastián 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1894 456 (7)
104 Aurrera 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1898 551 (9)

La compañía habilitó el servicio de dos coches buffet, para destinarlos a servicios particulares , aplicando un alquiler.

(31) utilizada en la construcción de la línea  y dedicada a maniobras, posteriormente adquirida por  José María Ariño,  contratista  de  Obras que a su vez la transfirió a Minas de Heras. Otros autores indican  su venta el  4 de agosto de 1887 al Ferrocarril de Bilbao á Las Arenas” donde se la rebautizó como “Lamiaco” dándole el nº 4, pasó en  1902  por el Ferrocarril Vasco Asturiano destinada a los trabajos de construcción de la línea
(32) Adquirida para sustituir a la primera Couillet “Ermua” vendida  al contratista Ariño.
(33) Rebautizada como “Placencia” siendo su anterior nombre “Zumarraga” .En 1890 se les colocó un bisel posterior pasando a rodaje 0-3-1-T
(34) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 101, el 30 de noviembre de 1908 vendida al contratista Igartua y Gaminde, quien la vendió a su vez  al Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, donde se la volvió á numerar con el 4, desde allí pasó en 1929 al Madrid-Almorox donde fue desguazada en 1950.
(35) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 102 Vendida en septiembre de 1902 al contratista Antonio Menees, quien la transfirió al Madrid-Almorox donde se renumeró con el 6, desguazada en 1912.
(37) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 104, vendida en 1902 a  Antonio Menes , pasó al Madrid – Almorox, donde se rematriculó con el nº 7 , fue desguazada en 1911
(38) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 105 rebautizada como “Placencia” , adquirida el 4 de septiembre de 1902 por el contratista  Igartua y Gaminde y vendida al Ferrocarril de Villaodriz á Ribadeo donde se la renumero con el  nº 5 y rebautizó como “Abres”, desguazada en 1965
(39) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 106, vendida en 1902 al contratista Antonio Menes , pasó al Madrid Almorox donde se rematriculo con el nº 8. En 1921 pasó al Villacañas á Quintanar de la Orden, donde se rematriculó con el nº 5, regresó al Madrid Almorox donde fue desguazada en 1950.
(40) renumerada en  el Central de Vizcaya con el nº 107, vendida en 1915 para chatarra a  Felipe Merodio
(57) Empleada en la construcción de la línea y posteriormente en la factoría de San Pedro de Carquizano en Elgoibar, vendida el 1 de septiembre de 1891 al contratista J.Mª Ariño quien la transfirió a Minas de Heras
(1) Vendida el 1 de abril de 1942 a Minas y Ferrocarril de Utrillas
(2) Vendida el 31 de marzo de 1906 al Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián
(3) Desguazada por Feve en 1972
(4) Vendida el 24 de marzo de 1942 al Ponferrada á Villablino
(5) Vendida el 24 de marzo de 1942 al Ponferrada á Villablino
(6) Vendida el 24 de enero de 1904 al Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián
(7) Vendida el 31 de marzo de 1938 al Ferrocarril de Lutxana á Munguía
(8) Vendida el 4 de septiembre de 1915 al Ferrocarril del Bidasoa
(9) Restaurada , presta servicio en el Muso Vasco del Ferrocarril, Azpeitia

Productos de explotación del Ferrocarril de Durango á Zumarraga :

 

Año Ingresos Pts Gastos Pts Coef de explot %
1887 63.351,80 54.478,40 85,90
1888 232.654,09 160.532,65 69,00
1889 321.301,84 209.756,96 65,30
1890 (e) 423.688,46 291.253,75 68,70
1891 446.913,01 281.008,77 62,80
1892 (h) 465.524,97 289.188,91 62,10
1893 (c)(i) 460.162,64 298.172,99 64,70
1894 (c) 486.274,76 320.577,13 65,90
1895 (b) 456.655,86 320.234,42 70,10
1896 (b)(f) 477.894,00 307.431,97 64,30
1897 (b) 502.012,00 332.494,00 66,20
1898 (d) 509.620,38 339.912,32 66,70
1899 576.646,70 361.082,14 62,60
1900 (a) 654.063,81 408.817,49 62,50
1901 (a) 653.221,30 448.243,31 74,40
1902 (a) 704.043,21 545.292,67 77,40
1903 745.441,47 458.832,34 61,50
1904 (g) 750.872,68 459.677,08 61,20
1905 (e) 780.134,04 435.284,03 55,80

(a)   en 1901, último año de administración  por el Central de Vizcaya, GCH, 16.09.1903 y Los Transportes Férreos 08.09.1903

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10 de agosto de 1896  y 10 de julio de 1897

(c) datos  de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.06.1895 con 81 kms en explotación

(d) datos e la Revista Ilustrada de Obras Públicas  10.05.1899

(e) J.A. Guericabeitia en 100 Años de Ferrocarriles Vascongados, pág 26

(f) datos de la Revista Minera  Tomo 48, año 1897, pág 125 y RIBIFS, 10.06.1897

(g) datos de la memoria de la compañía , insertados en la GCH del 08.07.1905 . Y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 137, y Los Transportes Férreos, 24.09.1905.

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894, pág 111

(i)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

Resto : Juan José Olaizola  Memorias de la compañía, 150 años del Ferrocarril  en Durango, pág 124

Productos de la explotación del tramo completo de Bilbao a Durango y Zumarraga:

 

año Ingresos pts Gastos Pts Coef explot. %
1895 (*) 826.016 298.711 36,16
1896 (*) 867.700 311.922 35,94
1897 (*) 902.559 331.094 36,68
1898 (*) 914.509 350.694 38,34
1899 (*) 1.031.236 346.065 33,55
1900 (*) 1.130.971 416.167 36,90
1903 (a) 745.442 458.832 61,55

(*) datos consignados en la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.08.1901

(a) Los Transportes Férreos, 04.09.1904

En estos datos no se incluyen los costos financieros ni las amortizaciones

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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