Tranvía de Cartagena a La Unión (ramales a los muelles de Santa Lucia y a Los Blancos)

Publicada el: 22 / Mar / 2012

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La implantación inicial  procede del “Tranvía a vapor de Cartagena a Herrerías”, una iniciativa del ingeniero   Melitón Martín y Arranz que se remonta al 2 de enero de 1858, con el  propósito de unir el núcleo industrial de Las Herrerías con Cartagena, proyecto que no llevó a efecto.

Meliton Martin y Arranz

Meliton Martin y Arranz

Hasta que el 8 de mayo de 1871, Celestino García, solicita la construcción de una línea que uniera Cartagena con La Unión. Concediendo los Ayuntamientos de Cartagena y La Unión el 5 de octubre y el 16 de diciembre de 1871 sus correspondientes autorizaciones para circular por las vías públicas, empleando vía de 1067 mm de ancho.

Disponía de las siguientes estaciones:  Cartagena -Empalme , Alumbres, La Unión (Estación Vieja), La Unión (Mercado), Descargador ,  Estrecho , Los Blancos

Antes de llevar  acabo su proyecto, Celestino García, cedió sus derechos a Antonio Guerola y a  Fernando María de Castro, quienes a su vez los cedieron a  José Valentín de Górgolas y a  Fernando María de Castro y Carvajal, que finalmente los transfieren a  la compañía “The Carthagene Tranway & Construction, Cº  Ltd” constituida el 30 de agosto de 1872, representada por  Jorge Higgins y Winfield, quien a su vez transfirió la concesión a  la compañía “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway  Cº Ltd” constituida en Londres el 21 de diciembre de 1874 con un capital de 150.000  libras esterlinas.

Dentro de aquella incipiente actividad de empresas tranviarias y ferroviarias, en septiembre de 1872, Pedro Diez, inició trabajos en La Unión, para el transporte de mineral y carbón desde el puerto de Cartagena a las fundiciones y fábricas, donde estaban establecidos 118 talleres y fundiciones en Cartagena , llegando a 270 hornos con amplia producción de plomos (La Minería , 01.09.1872)

Esquema de la linea

Esquema de la linea, tomado de la memoria de la Explotación de los ferrocarriles por el Estado

Llegado el 11 de mayo de 1873, Jorge Higgins inicia la construcción de la línea, en las afueras de Cartagena, junto a la puerta de San José, paralizadas  con motivo de las revoluciones cantonales de Cartagena  entre julio de 1873 y enero de 1874. Terminada la situación política poco estable creada, se retomaron los trabajos el 23 de marzo, en un corto tramo de vía terminado se realizaron pruebas de material móvil. Finiquitando los trabajos con el establecimiento del depósito de material de Santa Lucía.

Jorge Higgin Winfield

Jorge Higgin Winfield

El 14 de octubre de 1874 es inaugurada la línea  de 8.440 ml, abierta al público el 19 del mismo mes. En su afán de expandir el trazado, el 16 de junio de 1881, Bernardo Rein en representación de “The Carthagena  Tranway & Construction Cº Ltd.” Solicitó prolongar la línea hasta  San Ginés y la Manga del Mar Menor con un ramal a Escombreras, según el pliego de condiciones  particulares  aprobado por la R.O. de 20 de enero de 1881 y aceptado por la compañía el 15 de febrero del mismo año, debiendo depositar una fianza de 46.240 pts que es el 3 % del presupuesto de las obras que ascendía a 1.541.333,33 pesetas (Gaceta de Madrid, 15.03.1883).

La sociedad The Carthagene and Herrerías Steam Tramway Cº Ltd, se constituyó en Londres el 21 de diciembre de 1873 con un capital de 150.000 libras esterlinas en 15.000 acciones, con el único fin que el de adquirir el tranvía de Cartagena a La Unión.

Este tranvía completó su trazado por anexión de varios ramales  de tipo industrial que finalmente configuraron lo que  se denomina Ferrocarril  de Cartagena a Los Blancos. Entre ellos el autorizado desde el muelle de Santa Lucía a The Carthagene and Herrerias Steam Tramway Cº Ltd en el que se recurrió a solicitar prorroga el 10 de julio de 1883 (Gaceta de Madrid, 14.06.1995), para su terminación y cumplir con el pliego de condiciones particulares de la concesión.

El primer ramal de 1.678 ml  unió la línea principal, en Galín, con el depósito  de Santa Lucía, entrando en servicio el 14 de octubre 1874. Seguidamente se prolongó la línea desde La Unión al Descargador, y desde el depósito de Santa Lucia nacieron ramales de conexión con el puerto de Cartagena, a través  del Muelle de Figueroa, del muelle de Pedreño-Aznar,  y finalmente de la derivación de línea al Muelle de Alfonso XII. Completando  con la prolongación del Descargador a Los Blancos. Y el plano inclinado de Sancti Espiritu, aunque este último quedara administrativamente fuera de la línea por ser propiedad particular de la Compañía de Portman.

Plano

Plano del Barrio de Santa Lucia (Cartagena) y ramales al puerto. Tomados por Pedro Pintado de un original de la Junta de Obras del Puerto de Cartagena

Los datos de los 18 kms en explotación del The Cartagena and Herrerías Steam Tramways Cº Ltd, referidos a sus lineas del tranvía a vapor de Cartagena a La Unión, y ramales a los muelles de Santa Lucía y del ferrocarril a Los Blancos, referidos a 1896/1897 se reflejan en el siguiente cuadro:

1896 1897
Viajeros 285.601 384.932
productos por viajeros (pts) 176.948,00 221.898,70
Marcancías (Tm) 11.420 16.145
productos por mercancías (pts) 25.640,93 34.076,05
Transporte de mineral (Tm) 348.772 432.082
producto por mercancías (pts) 733.534,04 910.219,29
Total ingresos (pts) 936.122,97 1.166.194,04

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 201)

Su Consejo de Administración, situado en Londres, confió su gerencia en España a José Teulon. Contando con 15 locomotoras , 17 carruajes, 3 furgones y 300 vagones.

Linea de la prolongación de La Unión al Descargador. Esta prolongación se concibió como “ferrocarril” y su construcción se inició antes de obtener oficialmente la concesión. La estación de La Unión – Mercado  se construyó en 1882 a una distancia de 803,66 ml de la primitiva estación de la Unión, separadas por una tramo inaugurado del 1 de junio de 1883 , concedido como ferrocarril económico a Gerard Philip Torrens, sin subvención del Estado. Entrando en servicio el resto de la línea hasta completar los 1.719 ml hasta el Descargador el 15 de abril de 1884, tramo que , tal y como hemos mencionado, se concibió como ferrocarril y no como tranvía, al que se le concedió la utilidad pública a efectos de facilitar las expropiaciones necesarias para ocupar los terrenos necesarios para su construcción y los de titularidad pública. Siendo sus estaciones : Los Blancos, El Estrecho, y el Porvenir o Descargador. El tramo de La Unión al Descargador era de 2.802 ml

Plano Inclinado de Sancti Espiritu al Descargador, fondo Rogelio Muñoz Pagan

Plano Inclinado de Sancti Espiritu al Descargador, fondo Rogelio Muñoz Pagan

Recordemos que Gerard Philip Torrens arrendó la fundición de Santa Ana a Gabriel Lopez, utilizando el ferrocarril para dar salida a los productos de aquella.

Ignacio Figueroa y Mendieta , Marques de Villamejor

Ignacio Figueroa y Mendieta , Marques de Villamejor

Ramal  industrial al Muelle  de Figueroa, de 577 ml, concedido a  Ignacio de Figueroa y Mendieta, Marqués de Villamejor el 12 de Noviembre de 1883, al materializarse la Ley Especial de 17 de marzo de 1883 por la que se autorizaba al Gobierno la concesión de un ramal destinado al transporte público desde las minas y desde la fábrica en el puerto de Cartagena  llegue a la estación de Santa Lucía del tranvía a vapor de Cartagena á Herrerías,  uniendo los depósitos de Santa Lucia con dicho muelle. La concesión se realizó sobre la base de las condiciones particulares de la concesión, aprobadas en la R.O. de 17 de octubre de 1883, aceptadas por el concesionario el 12 de noviembre del mismo año, y ajustado a lo establecido en el proyecto aprobado el 28 de septiembre de 1883. Siendo efectivo al depositar la fianza de 2.355 pesetas que era el 3 % del valor del presupuesto de las obras (Gaceta de Madrid, 21.11.1883).

plano

plano de los  Accesos al puerto de Cartagena del Ferrocarril de Cartagena a Los Blancos y ramales,año 1904, Dibujo :Pedro Pintado Quintana

Ignacio de  Figueroa  transfirió finalmente aquella concesión, el 17 de mayo de 1885, a la compañía  “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd ” autorizados por la R.O. de 31.12.1885. desde este ramal y mediante un desvío partía un ramal secundario que lo comunicaba con el muelle de los Herederos de  Valarino. Inaugurado el 6 de julio de 1886.

Ramal de los Herederos de Valarino , partía del ramal de Figueroa, llevado a cabo sobre un proyecto de 1887, redactado por iniciativa de “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd ”

Cartagena a la Union , material ferroviario en el muelle de Cartagena , fondo c.A.

Cartagena a la Union , material ferroviario en el muelle de Cartagena , fondo c.A.

Ramal del muelle de Rolandi , Solicitado por Estanislao Rolandi Bienest como ferrocarril de servicio particular y de uso público para el transporte de mineral y de mercancías  desde la estación del deposito del tranvía a vapor de Cartagena  a la Unión  de la “The Cartagena and Herrería Steam Tramway CºLtd” sobre un pliego de condiciones particulares  aceptado y aprobado por la R.O. de 3 de diciembre de 1887, concediendo la ocupación de terrenos de titularidad pública y con sujeción al proyecto fechado el 14 de enero de 1887 y aprobado por la R.O. de 25 de agosto de 1887 (Gaceta de Madrid, 13.01.1888), debiendo depositar una fianza de 3.487 pesetas que es el 3 % del presupuesto de las obras de los 632,31 ml de tendido , que ascendían a 116.233,33 pesetas. La adjudicación el 23 de diciembre de  1887, permitió una vez concluidas las obras, dar servicio a partir del 10 de abril de 1888. La explotación se realizó mediante tracción de sangre, pese a que las condiciones particulares de la concesión le exigían dotar a la línea de dos locomotoras y 24 vagones abiertos; lo cierto es que transporte se realizaba con material móvil  alquilado a la compañía propietaria del tranvía de la Unión, a la que Rolandi cobraba un peaje de 0,075 pts/Tm a las mercancías que utilizaban su muelle. El ramal entró en servicio el 10 de abril de 1888

Siendo Estanislao Rolandi el propietario de su propio muelle en el puerto de Cartagena, su actividad estuvo concentrada en dar salida a la producción de sus minas de Sancti Spiritus como la “Mina San Sebastian” y las “Recompensa”, “Olivares” y “Neptuno”.

Se previno un desvío al final de la línea, sobre el muelle,  para atender, en el caso de que el Sr. Pedreño deseara construir un ramal de su propiedad en el muelle contiguo

Plano inclinado de Santi-Espirituspromovido por la Compañía de Portman, destinado a dar salida a los minerales de las instalaciones mineras de  “Humo”, cuyas minas se dotaron de un plano inclinado que alcanzaba  el Tranvía a vapor de Cartagena a la Unión, mide 700 ml, en una quebrada y con una pendiente en algún tramo del 49 %, dispone de un  tramo de vía en curva de radio 220 ml  en trinchera con una atura máxima de 12 ml. La instalación del freno se compone de una sola polea Fowler, un freno de paletas y un freno de mano, instalado por la firma inglesa  Ransomes  & Rapier, montado bajo la supervisión del ingeniero de la compañía de Portman Sr. Navarro (Revista Minera, tomo 38, año 1887, pág 222). Los vagones empleados eran idénticos a los del tranvía, con una tara de 3 Tm y carga de 9 Tm , y una capacidad de transporte de 500 Tm en 10 horas de trabajo. El costo del plano se cifró en  75.000 pts  y el material en 50.000 pts.

Cartagena a la Union , vias del muelle comercial, puerto de Cartagena, fondo C.A.

Cartagena a la Union , vías del muelle comercial, puerto de Cartagena, fondo C.A.

A partir de 1894, este plano inclinado fue perdiendo utilidad debido a que la Compañía de Portman perdió interés en sus explotaciones  del criadero donde se encontraban las minas “Usurpación” y “Humo”, pasando a interesarse por sus explotaciones del Alquife, en Granada, abandonando paulatinamente su actividad en el distrito de Cartagena

Instalaciones del deposito de Santa Lucía

Instalaciones del deposito de Santa Lucía, en 8 de febrero de 1966, Foto Jeremy Wiseman

Ramal del muelle de Pedreño – Aznar , de 793 ml , proviene de una concesión el 24 de febrero de 1871 a  Francisco Buergo, transferida a  Andrés Pedreño el 20 de Enero de 1873. Concedida el 20 de junio de 1890 (Gaceta de Madrid,03.07.1890)  al representante  de los Herederos de Pedreño , Justo Aznar Butigieg , el llamado “Ferrocarril de servicio a los muelles particulares de los Señores Pedreño y Aznar sobre un pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 25 de junio de 1890 aplicando las tarifas arancelarias definidas en la Ley de 6 de junio de 1888, sobre el material importado. Entró en servicio el 9 de abril de 1891, siendo inaugurado oficialmente el 7 de julio de 1897 .

Justo Aznar Butigieg

Justo Aznar Butigieg

En 1904 la explotación se realizaba mediante 7 trenes diarios en cada sentido, llegando a plantear la posibilidad de electrificar la línea, al establecer un tranvía entre la Plaza de la Constitución en Cartagena, por el puente de San José, Media Legua, Roche , Aldea y Las Caleras, rindiendo viaje en la calle mayor de la Unión. Por otra parte desde la Fábrica de Gas de Cartagena y bordeando a muralla, se establecería un enlace con las vías instaladas en el muelle de Alfonso XII  (Los Transportes Férreos, 16.03.1905).

La Compañía disponía de dos locomotoras y varios vagones. Cediendo la línea al Estado, junto con los muelles el 31 de agosto de 1910 . Este ramal partiría de la aguja dejada en el muelle de Rolandi, siendo concedido en precario al no ser Pedreño – Aznar, los propietarios del muelle, destinado al transporte de mineral hasta este muelle situado dentro del Muelle de Levante. La concesión se otorgó a Justo Aznar Butgieig, como representante de los Herederos de  Pedreño

Cartagena a la Union , estacion de Cartagena, año 1959, Fondo Gustavo Reder

Cartagena a la Unión , estación de Cartagena, año 1959, Fondo Gustavo Reder

Por la Gaceta de Madrid del 3 de abril de 1902, conocemos la solicitud de Justo Aznar, representado por José María Fuertes, por la que solicitaba que se le permita enlazar el ferrocarril del muelle de Andrés Pedreño, en el puerto de Cartagena, con las vías del muelle de Alfonso XII, a ejecutar de acuerdo con el proyecto suscrito el 2 de julio de 1900 por el ingeniero de caminos Salvador Navarro Pages. La Administración exigió que , para que la concesión fuera firme, el solicitante debería suscribir un contrato, con la Junta de Obras del Puerto de Cartagena y con MZA para no interferir en el servicio combinado. En el capitulo 17º del pliego de condiciones, se manifestaba expresamente que se permitiría el paso del transporte del Tranvía de Cartagena a la Unión y del Ferrocarril de la Unión a Los Blancos y el Descargador.

a)    se verificó el 20.12.1890 el acta de reconocimiento de la línea

b)    se autorizó la apertura del ramal el 9.04.1891

Esta concesión contó con dos locomotoras y vagones propios, según consta en el reconocimiento del material móvil, llevado a cabo el 28 de junio de 1890. Pedreño y Aznar, cedieron los muelles y vías al Estado, según consta en la RO. de 31 de agosto de 1910.

Cartagena a la Union , foto fondo Rogelio Mouzo Pagan

Cartagena a la Unión , foto fondo Rogelio Mouzo Pagan

Prolongación de el Descargador á Los Blancos, de 5200 ml , pertenece al “Ferrocarril minero de Los Blancos a El Descargador “, concedido a  Gerard Philip Torrens, director de la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd “,  en virtud de la autorización concedida al Gobierno en la Ley Especial de 16 de mayo de 1890, sin subvención del Estado y como ferrocarril económico, sobre un pliego de condiciones particulares de la subvención aprobado en la R.O. de 13 de octubre de 1890. La concesión se otorgó por la R.O. del 9 de marzo de 1891,  Gerard Philip Torrens no sin haber aceptado el concesionario, las condiciones de la concesión el 5 de marzo de 1891. (Gaceta de Madrid, 13.04.1891).

La concesión contemplaba una corta línea desde Los Blancos en la Sierra de Cartagena hasta la estación de El Descargador del Ferrocarril de la Unión al Estrecho de San Ginés. Declarado de utilidad pública, debería servir la línea a las siguientes estaciones: Los Blancos, El Estrecho y El Porvenir o Descargador. El concesionario quedaba obligado a depositar una fianza de 25.293 pesetas en la Caja General de Depósitos, equivalente al 3 % del valor del presupuesto de las obras, cifrado en 843.100 pesetas.

Cartagena a los Blancos, año 1950, fotografo desconocido

Cartagena a los Blancos, año 1950, fotógrafo desconocido

Una vez confirmada la concesión Gerardo Felipe Torrens, transfirió a su propia compañía, representado en aquel acto por su apoderado Antonio García (Gaceta de Madrid, 08.07.1891) y confirmada definitivamente el 15 de julio de 1891.  La transferencia de la misma, autorizada por las Reales Ordenes de  15 de junio de 1891 y de 3 de enero de 1896 a la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” y de esta a la sociedad belga “Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Carthagene”  que arrendó la explotación a dicha compañía inglesa. (Según  Gomez Martínez, Sánchez Vintró y Coves Navarro, 1996. realmente se vendió por 6.000 Libras esterlinas y dos locomotoras). La sociedad belga confió las obras a  la “Societé des Ponts  et Travaux” mediante un contrato entre la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd”  y la nueva concesionaria, que contempló una duración de 85 años, suscrito el 26 de abril de 1895, siendo sus cláusulas más significativas:

a)    la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd”  entregaría el producto bruto de la recaudación a los belgas, siempre que este no excediera de 125.000 francos

b)    el exceso de 125.000 francos en la recaudación , pasaría a la explotadora, hasta un limite de 250.000 francos

c)     separados los 250.000 francos, el excedente se distrbuiría por partes iguales entre ambas sociedades

El tramo estaba destinado al transporte de mercancías y viajeros hasta “El Porvenir ” a 561 ml de El Descargador siendo inaugurado el 7 de julio de 1897.

La longitud total de la línea, de 5.200 ml acogió la adjudicación del tramo ajustando las condiciones particulares de la concesión, donde se indicaba respecto del material móvil que debería contar con :

Unidades Material
3 Locomotoras
4 Coches de viajeros
2 Furgones
50 Vagones de carga

Siendo las tarifas idénticas a las establecidas en la concesión de La Unión al Descargador. El primitivo proyecto de 1896, quedó afectado por una modificación, en la que manteniendo las distancias y radios de curvatura, permitió que la pendiente máxima no superara las 20 milésimas.

La inauguración entre el Descargador y Los Blancos quedó en servicio en 1897 (RIBIFS, 25.07.1897), con una pendiente máxima de 1,60 % y media del  0,7 %. En la estación de Los Blancos se construyó un deposito con aguada de 50 m3 para alimentación de las locomotoras, dotado de bomba de 2 Cv.

Cartagena a La Union , foto Archivo Francisco Silvestre

Cartagena a La Union , foto Archivo Francisco Silvestre

La Dirección General de Obras Públicas, por la orden de  20 de febrero de 1903 (GCH, 08.04.1903), hizo público que  Dámaso A. Arango Méndez, solicitara la concesión de un tranvía eléctrico  de Cartagena a la Unión, presentando proyecto y fianza. La Administración resolvió que la solicitud, se hiciera publica en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia, con el objeto de recabar o

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