Ferrocarril de Carreño S.A. (Musel á Aviles)

Publicada el: 22 / Mar / 2012

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Los enlaces ferroviarios con el puerto del Musel estuvieron justificados por la gran aportación de los tráficos de mineral, en especial los carboneros. La necesidad de establecimiento del puerto del Musel como complentario del de Gijón, situados a 3 Kms entre sí, potenció el establecimiento de todos estos ferrocarriles.

Un ramal entre la estación de Norte en Veriña hasta el puerto de Gijón, y  otros enlaces como el del Ferrocarril de Langreo , ayudarían a potenciar al del Musel. La posibilidad de negocio en el entorno del nuevo puerto del Musel, fué potenciada por la sociedad Crédito Industrial Gijonés.

La empresa “Minas de Hierro y Ferrocarril del Carreño”, creada el 9 de Septiembre de 1890, con el soporte financiero del Crédito Industrial Gijonés, puso en marcha la concesión de este ferrocarril minero que data del 15 de febrero de 1902,  en un  trayecto de Aboño a Candas y ramales a distintas minas.

El Consejo de Administración de “Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño”, en 1900 lo integraban:

Presidente Alfredo Santos de Arana ingeniero de minas
vocal Eduardo Aznar y Tutor
Vocal Antonio Velazquez Duro
Vocal Fernando Alvargonzalez
Vocal Eduardo Martínez Marina
Vocal Luis Adaro ingeniero de minas
Vocal Domingo Juliana
Director Facundo Castañón ingeniero de la escuela de Lieja

(RIBIFS, 25.09.1900)

El puerto del Musel estaría servido por  los siguientes ferrocarriles:

a) el Ferrocarril de Veriña, Aboño, Musel (ancho 1672 mm)  ( ver, http://www.spanishrailway.com/2012/02/08/abono-el-musel-g…erina-a-el-musel/ ‎ )   ( Ver, Ferrocarril de la Junta de Obras del Puerto de Gijón-El Musel )

b) Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño (vía 1000 mm)

c) el de San Martin del Rey Aurelio, Lieres , Musel (proyectado en vía métrica)

( Ver, Ferrocarril de San Martin del Rey Aurelio, Lieres, Jijón , Musel  )

Ferrocarriles en el entorno del Puerto de Gijón , dibujo Pedro Pintado Quintana

El ferrocarril de  “Minas de Hierro y Ferrocarril del Carreño” fue proyectado con el objeto de dar salida al mineral de hierro de Regueral, Piedeloro y Coyanca, hasta rendir en Aboño, donde enlazaba con el Ferrocarril de Langreo, situando a través de este último  el mineral en la Siderúrgica. Al que se unía el interés en depositar tráficos de mineral en el puerto del Musel. El capital  se cifró en 4.500.000 pts distribuidas en 9.000 acciones de 500 pts de la que 2.200 eran liberadas a los propietarios de las  45 concesiones mineras  en pago a su aportación. Otras 1.500 acciones las suscribió el “Crédito Industrial Gijones” (en 1904 valoradas en 1.507.171,50 pts), colocando el resto en el mercado  (R.M. tomo 51, año 1900, pág 433).

De acuerdo con la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, fue aprobada  el 31 de diciembre de 1900, la autorización al Gobierno, para conceder a “Minas y Ferrocarril de Carreño , S.A.” un  ferrocarril desde la estación de Aboño a Candás, con sus ramales a las minas de hierro de Coyanca, Piedeloro y Regueral. Obligando a la compañía a iniciar la explotación a través  del Ferrocarril del “Sindicato de Veriña Aboño – El Musel” para acceder a los cargaderos del puerto. La concesión dada por la R.O. de 8 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 12.02.1901) contempló un ferrocarril de la estación de Aboño (del Ferrocarril en proyecto de Veriña al Musel), termine en Candas, con ramales a las minas de hierro, solicitado  por la S.A. Minas y Ferrocarril de Carreño  con ramales al Cargadero de Aboño, a Coyanzas y a Piedeloro con un presupuesto de 1.531.759,14 pesetas, aceptando el pliego de condiciones particulares y la tarifa  Facundo Castañón, en su calidad de director de la compañía (Gaceta de Madrid, 23.02.1902).

Carreño unidad tractora , año 1960, fotografo desconocido

Carreño unidad tractora tipo Odessa , año 1960, fotógrafo desconocido

Pese a que en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de abril de 1903,  se manifestaba que para el verano de 1904, quedaría concluida  la línea entrando en servicio al público, permitiendo situar en el puerto de El Musel , mineral a 5 pts/Tm. un precio muy ajustado que favorecería la competitividad de los carbones manipulados en ese puerto.

No obstante al no estar concluido el ferrocarril en 1906, se potenció el proyecto presentado por  Eduardo de Castro en 1900, siendo aprobado con algunas prescripciones el 31 de agosto de 1901. Llegada la concesión el 15 de Febrero de 1902, quedó obligado a completar el primitivo proyecto con otros adicionales redactados en julio de 1905, referentes a los puentes de la ria de Perlora y el de Candás, entre otros  y, a ciertas mejoras en las obras de fábrica.

 La compañía solicitó a la Dirección General de Obras Públicas, un año de prorroga para concluir las obras del trozo de Aboño a Candás junto con los ramales de las minas cuya concesión ostentaba, siendo autorizada en Julio de 1905 (GCH, 16.07.1905).

Desde Noviembre de 1905 se encontraba habilitada la Sección de vía ancha entre Veriña y Aboño, siendo necesario transbordar en Aboño el mineral y mercancías llegadas hasta las instalaciones del Ferrocarril del Norte, esto permitió a Carreño cumplir el contrato de trasporte de mineral establecido con Duro-Felguera , para 1906. Quedando a la espera de concluir las obras entre Aboño y el Musel.

La compañía era la concesionaria de las líneas de vía estrecha  Aboño-Candás- Regueral, y Regueral- Avilés, de 20 Kms, mediante tracción eléctrica. Explotando conjuntamente la línea de Veriña á Aboño de Vía ancha. Siendo el tramo Aboño- Musel, propiedad de la Junta del Puerto de Musel, en una extensión de 3 Km, administrada conjuntamente en combinación con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Carreño , en Avilés , c. 1950, fotografo desconocido , fondo J. Aranguren

Carreño , en Avilés , c. 1950, fotógrafo desconocido , fondo J. Aranguren

Pese a que la sociedad disponía de un capital de 4.500.000 pts, mantenía en cartera acciones por valor de 115.650 pts , obteniendo en en 1907 (séptimo año de actividades) ingresos por  781.236,34 pts a los que deducidos los gastos de explotación de 639.371,44 pts, arrojó un beneficio bruto de 141.864,90 pts, de los que descontando los gastos generales, intereses y comisiones por 73.798,23 pts  arrojaba un beneficio líquido de 68.066,67 pts, que el Consejo destinó a amortización de gastos del primer establecimiento (GCH, 01.01.1909). En ese ejercicio se acusó la baja de los transportes de mineral  y las dificultades de embarque en el puerto del Musel, así como la imprevista negativa de un contratante a retirar mineral preparado, debiendo la compañía interrumpir temporalmente la extracción de mineral por falta de espacio para su almacenamiento. Aquel año se extrajeron 57.228 Tm de mineral, se vendieron 31.001 y quedaron disponibles 38.257 figurando en el balance valoradas por 344.313 pesetas.

Tranvia tipo Odessa en Gijón

Tranvía tipo Odessa en Gijón,  abril de 1955, Foto Trevor Rowe

 

Los tráficos discurrían por el enlace ferroviario de Veriña-Aboño- El Musel. La conexión con El Musel  llevada a cabo el 8 de enero de 1909, al fusionarse en 1908 con el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel – filial igualmente del Crédito Industrial Gijones. centró su explotación en el  arrastre de mineral, ampliado al poco tiempo con el servicio de viajeros para mantener la actividad, debido a la prematura explotación de los yacimientos que servía.

Realmente “Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño” estaban supeditadas a la construcción del puerto de Musel, y mientras los cargaderos de dicho puerto no entraran en funcionamiento, no se realizarían los transportes de Carreño con la economía optima. No obstante en la memoria de 14 de mayo de 1908, se menciona la crisis minera que afectó a la explotación del ferrocarril, pese a que la extracción de sus minas fue de 57.228 Tm  la exportación no pasó de 31.000 Tm ( Revista Minera Tomo 59, pág 188). Esta línea nunca tuvo enlace directo con el casco urbano de Gijón, al construirse el ramal al puerto del Musel los viajeros llegaban hasta aquel lugar  y desde allí transbordaban al tranvía eléctrico de Gijón-Musel.

La R.O. de 21 de diciembre de 1908, a instancias de la sociedad Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño , conjuntamente con la Cámara de Comercio de Gijón, autorizó la habilitación en el puerto de Musel, para entrada y salida de mercancías  para cuyo despacho estaba habilitada la Aduana de Gijón ( Los Transportes Férreos, 21.12.1908 ).

estacion-de-candas-ano-1912-archivo-revista-adelante

Estación de Candas, año 1912, Archivo Revista Adelante.

En 1910 se inauguró el tramo de 6.250 ml entre Aboño a Candás. El trazado de este tramo , partía del puerto del Musel, atravesando un túnel común con las vías del Norte y Langreo, y bordeando el rio Aboño llega al apeadero de Veriña, atravesando desde este punto los  campos de Junquera y  Carrio hasta alcanzar mediante un túnel en curva, desde donde accede al Tranqueo, lugar donde la vía penetra en el mar mediante un muro elevado  de cierta envergadura. Quedaba pendiente el enlace desde Aboño a Gijón  por Veriña, y las de Piedeloro a Avilés, que permitirían el enlace de Gijón a Avilés (GCH, 24.08.1910).

La sociedad Minas y Ferrocarril de Carreño a cargo de la explotación entre Veriña y Candas, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas la prolongación hasta Aviles; esta prolongación supondría  reducir en 13 Kms la conexión entre Gijón y Avilés ( Adelante nº 70, 05.10.1912).

La marcha y pervivencia de la empresa, quedó supeditada  a las deliberaciones de la Junta General Extraordinaria convocada para dar cuenta de la venta del Activo  social, aprobar el balance de liquidación  y declarar disuelta la sociedad (R.M. Tomo 66, año 1915, pág, 377). Los derechos del Carreño fueron transferidos el 11 de Julio de  1917, a la Sociedad “Urquijo y Cía” propiedad de la familia del Marqués de Urquijo, creando la Sociedad  “Ferrocarril de Carreño, S.A.”. Tratando de electrificar todas las líneas en el entorno de Gijón, puesto que el incremento de viajeros en  179.000 a lo largo de  1918 en el tramo entre Musel y Candás, les animó a solicitar una línea entre Regueral y Avilés, habilitando la antigua línea minera abandonada entre Candás y Regueral. Potenciando el transporte de viajeros en combinación con la compañía de los tranvías de Gijón, con intereses comunes.

Ferrocarril de Carreño , Archivo Museo del Ferrocarril de Gijón

Ferrocarril de Carreño , túnel bajo del Cabo de Torres, Archivo Museo del Ferrocarril de Gijón

 

Recordando que, en  1907 el Ferrocarril de Langreo había abierto un ramal desde Sotiello hasta su dique y cargaderos en el nuevo Puerto, las vías de Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño accedían al puerto en 1917. Estas vías servían, no solo  a las minas de hierro de Carreño, sino también, gracias al ramal de Veriña a Aboño, a las minas de carbón del valle del Caudal.  La apertura del túnel bajo, en el Cabo de Torres, donde se instalaron ambos anchos de vía, a través del mismo se facilitaría el acceso ferroviario directamente a los muelles del puerto. La perforación de este túnel tuvo gran importancia en el desarrollo de las comunicaciones del puerto y contribuyó al incremento de tráficos.

El balance presentado por el Consejo de Administración a 31 de diciembre de 1920, siendo Presidente el Marqués de Urquijo, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Ferrocarril Musel-Candas s/ capital 1.500.000,00 Capital 6.000.000,00
Ferrocarril Veriña-Aboño-Musel s/ Capital 1.362.847,04 Banco Urquijo 99.299,92
Cargaderos s/ capital 525.169,35 Cajá de Socorro (Aboño-Candás) 11.254,59
Central Eléctrica s/capital 111.983,61 Liquidación de transportes 18.994,57
Mobiliario 11.102,50 Compañía del Ferrocarril del Norte 317.271,32
Teléfonos (Musel) 2.976,00 Obligaciones pendientes de pago 6.763,39
Caja 31.620,57 Pérdidas y ganancias 148.650,01
Banco de España 774,83
Banco Minero Industrial de Asturias 103.614,79
Moneda extranjera em El Banco Minero Ind. De Asturias 218.117,55
Ferrocarril de Líeres 6.029,00
Compañía de Tranvías de Gijón 1.109,86
Sdad.General de los FC Vasco Asturiana 23.000,00
Cuentas corrientes 115.089,02
Créditos pendientes de cobro 4.986,06
Depósito. Prolongación a Avilés 18.000,00
Acciones en cartera 953.500,00
Accionistas 1.052.500,00
Gastos de instalación 67.256,20
Prolongación a Avilés 219.755,97
Anticipos para adquisición de material 266.293,59
Explotación de la central eléctrica 6.508,16
Sub Total Activo 6.602.234,10 Sub Total Pasivo 6.602.234,10
Banco Urquijo, valores nominales 400.000 Garantía de los Sres. Consejeros 400.000,00
Total Activo 7.002.234,10 Total Pasivo 7.002.234,10

(Balance publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1921)

El ingeniero Luís Alvargonzález, realizó un estudio de prolongación  del Ramal de Candas-Avilés. Estando prevista su construcción, a lo largo de 1921, empleando carril de 15 ml y 40 kg/ml, aprovechando suaves pendientes  que no llegaban a las 10 milésimas. Al estar la línea de Candás-Gijón  construida y en explotación, se completarían los 28 kilómetros de Avilés a Gijón , acortando unos 11 kms respecto al recorrido por las líneas de Norte, evitando los transbordos en Villabona y la posibilidad de falta de enlaces(GCH, 01.04.1921).

Carreño , estacion de Candas, año 1960, fotografo desconocido

Carreño , estacion de Candas, año 1960, fotografo desconocido

Se llevó a cabo la electrificación de aquella línea, de acuerdo con el proyecto presentado en diciembre de 1917,  por  J. Luis Alvargonzalez, en aquellas fechas Director de la Compañía de Tranvías de Gijón, pasando a inaugurar -el 3 de agosto de 1922 -el ferrocarril eléctrico de El Musel – Avilés, cuya electrificación autorizada por la R.O. de 4 de febrero de 1920, establecía  que la corriente seria CC a 600 V. Suministrada por la central transformadora de El Roqueral. La explotación consiguió muy buena acogida de viajeros, si bien entre 1923 y 1931 disminuyó el tráfico de viajeros.

La conexión directa con Gijón, se realizó aprovechando parte del trazado del proyectado ferrocarril de Ferrol a Gijón, en su sección de Pravia a Avilés. Solicitado por la dirección del Puerto de El Musel, con el objeto de descongestionar la entrada al puerto, por estar la vía en tercer carril, de manera que de Aboño a Gijón (aprovechando la superestructura del FC de Ferrol-Gijón) circularían trenes del Carreño evitando que los viajeros realicen transbordo en Musel al Tranvía Musel-Gijón ganando tiempo al trayecto ferroviario Avilés – Gijón.

Realmente la “Sociedad Anónima Ferrocarril de Carreño” era propietaria de la línea de vía ancha  de Veriña-Aboño-Musel, que anteriormente era propiedad del Sindicato Astuiriano del Puerto del Musel. Y de la de vía estrecha de Aboño a Cargadero, empalmando la primera de ellas en Veriña con la línea de León a Gijón. La S.A. Ferrocarril de Carreño, como propietaria de la concesión de la línea Veriña-Aboño-Musel, tuvo la intención de transferir dicho trozo de línea, a la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España, con el objetivo de intensificar los tráficos del puerto del Musel. Paralelamente, para recepción y transferencia de los tráficos mencionados, la Junta de Obras del Puerto de Musel construiría la terminal ferroviaria adecuada y almacenes, acariciando adquirir los grandes cargaderos que la S.A. Ferrocarril de Carreño, poseía en el Musel para el embarque de carbones. Las gestiones entre Norte y Ferrocarril de Carreño fueron confiadas al Marqués de Urquijo, Vicepresidente del Consejo de Administración de Norte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1921). Tengamos en cuenta que esta línea Veriña-Aboño-Musel, tenía enlace directo con el ferrocarril León-Gijón

Tranvia de Avilés,

Tranvia en  Avilés,  junio de 1976 Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Finalmente absorbió al fusionado Sindicato Asturiano del puerto del El Musel en 1922. Conseguida la autorización para transportar viajeros en el tramo entre Aboño y Musel, en 1917 a través de la variante del Sindicato del Puerto del Musel. (Ver, Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a Lieres, Gijón y Musel)

La Gaceta de los Caminos de Hierro de 10.07.1922, anunciaba la suspensión por parte de la compañía de la inauguración del ferrocarril de Musel a Aviles, cuya celebración estaba prevista  para el 9 de julio de 1922, anunciando que el Consejo de Administración del Ferrocarril de Carreño acordó no explotar este ferrocarril. Provocando una reunión urgente en el Ayuntamiento de Avilés, telegrafiando al presidente del consejo de Administración de la Compañía  y al Ministro de fomento en búsqueda de una solución. Los trabajos del trozo de Regueral a Avilés  se iniciaron en junio de 1920 y concluyeron el 16 de junio de 1922, bajo la dirección del ingeniero Alvargonzalez.

Carreño , unidad en Gijón , c. 1950, fotografo desconocido

Carreño , unidad Odessa en Gijón , c. 1950, fotografo desconocido

De los 22 kms de longitud de la línea entre Gijón y Aviles, el segundo tramo inaugurado en agosto de 1922, discurría a lo largo de 11,5 Km, desde Regueral a Avilés, atravesando las poblaciones de Zaborín, Trasona, y Llaranes. Esta nueva línea que enlazaba en el Musel con los tranvías urbanos de Gijón, facilitó la comunicación directa toda la zona. En el Regueral se instaló la central eléctrica que suministraba energía a la línea. En el acto de inauguración de este tramo concurrieron los alcaldes y fuerzas vivas de Candás y Gijón, desplazadas hasta Avilés  junto con los miembros del Consejo de Administración de la compañía  del Ferrocarril del Carreño Sres: Felgueroso Hermanos, Alberto Paquet, el director gerente de la compañía Felipe Menéndez y los ingenieros Alvargonzalez y Villaverde (GCH, 20.08.1922)

Las instalaciones previstas para el  Ferrocarril Ferrol-Gijón fueron solicitadas por la compañía del Ferrocarril de Carreño, con el objeto de reducir la duración del viaje de Avilés a Gijón. En especial en el tramo de Gijón a Aboño. Insistiendo ante el Estado para que este tendiese la vía.  El 27 de mayo de 1927 se adjudicó en pública subasta a Angel Ercilla Gonzalez, por 174.000 pts los trabajos de explanación y obras de fábrica del ramal de enlace del Ferrocarril Ferrol Gijón  con el puerto del Musel, solicitados por el Ferrocarril de Carreño (Gaceta de Madrid, 02.06.1927).

Estacion de Candas

Estacion de Candas, junio de 1976, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Por el Decreto nº 1238 (Gaceta de Madrid, 18.07.1928)  se autorizó al Ministerio de Fomento a adquirir a la Compañía del Ferrocarril de Carreño, el Ferrocarril de Aboño Musel y dos cargaderos de mineral, por 2.400.000 pesetas en metálico  con una bonificación de 25.000 pesetas por pronto pago, abonando la cantidad con cargo a Obras Puertos en el presupuesto extraordinario habilitado por el R.D. Ley de 9 de julio de 1926. Esta actuación se llevo a cabo por consejo de la Junta de Obras del Puerto de Gijón, encaminado a adquirir las instalaciones del Ferrocarril de Carreño en dicho puerto, puesto que la Junta era una mera intermediaria  del cobro de cánones de dicha compañía

La potenciación del tráfico de viajeros hizo apetecible la conexión directa de Avilés con Gijón, por ello se solicitó en 1934 el aprovechamiento en tercer carril hasta Los Cabos del tramo del Ferrocarril Ferrol-Gijon. Iniciando el expediente en mayo de 1936. Llegando a ser tendida la vía en la época de guerra civil  entre Aboño y Gijón y, desmantelada en la postguerra para aprovechar el material fijo en la reparación de tramos  dañados en otros ferrocarriles por efectos de la contienda. A partir de la década de los cuarenta, el aporte de tráficos de mineral desde Minas de Llumeres, incrementó su coeficiente de explotación.

En 1943, la Junta Superior de Ferrocarriles fijó el precio del rescate del tramo Veriña a Aboño de Vía ancha, incorporado a la Red Nacional (RENFE). No conforme con la valoración, fue recurrida  por la Compañía. La O.M. de 14 de julio de 1947 (BOE, 19.07.1947)  fijó el precio de reversión  en 2.043.631 pesetas , canjeables por Deuda Amortizable del Estado.

Se estableció un  acuerdo, el 8 de Julio de 1948, con la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, para la instalación de una línea férrea sobre la explanación del tramo de Aboño a Gijón  (7 Km) del Ferrocarril Ferrol Gijón, en condiciones restrictivas en tanto funcionara la línea general. Desembolsando hasta el 31 de Diciembre de 1949, la cantidad de 848.395,64 Pts para adecuar al tráfico este tramo de la línea Ferrol Gijon. Tomando a su cargo el Ferrocarril de Carreño a la conservación de la vía,  su tendido y  la construcción de las estaciones provisionales de  Veriña y Gijón. Reinaugurado el servicio, el 1 de Octubre de 1950, con la aportación de energía a través de  una sub-estación  transformadora en Aboño, dotada de dos dinamos de 150 Kw y un transformador de 1000 Kva.

Automotor nº 2

Automotor nº 2, bajo administracion de FEVE, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

En 1948, en la línea de vía estrecha entre Musel a Avilés se invirtieron  20.236.611 Pts y, 243.086  Pts en las nuevas cocheras de Candas.

Llegado 1949 el tráfico de mercancías descendió con motivo del cierre de la explotación de Minas de Llumeres- de la Sociedad Duro Felguera- descendiendo sus tráficos en 36.067 Tm. aumentando en el curso de 1950 en 10.048 Tm.

Los trabajos de acondicionamiento de  Aboño-Gijón, terminaron en  1950, incluida la parte eléctrica y la subcentral de Aboño. Debiendo reembolsar el Estado al Ferrocarril de Carreño, la inversión efectuada por este. Explotando el tramo a partir del 1 de octubre de 1950. La actividad de transporte aumentó de 1.100.000 Tm a 3.500.000 Tm como consecuencia del aumento de actividad industrial en la zona provocado por Ensidesa.

A partir del 30 de julio de 1962, fue inaugurado el tramo de Pravia a Luarca del Ferrocarril de Ferrol Gijón, pasando a cargo del Estado la explotación, quedando el Carreño únicamente con sus primitivas concesiones, la de Aboño-Candás-Regueral , la de Regueral-Avilés y la del tramo electrificado de Aboño -Gijón, esta última concedida en 1948.

En 1958 con la puesta en marcha, por la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, de su mina “El Regueral”, aumentaron los tráficos. Si bien se confió en un mayor aumento al contar con la futura construcción del complejo fabril de Uninsa. Con tal motivo la compañía, a la promulgación en 1963 del Plan de Modernización, solicitó un crédito de 36,5 millones de pesetas que le permitió mejorar su parque motor, la infraestructura de vía y determinados tramos de sus instalaciones eléctricas. Siendo electrificada en un principio a 650 V   dc., bajo la administración de FEVE   se modificó la tensión á 1500 V  dc.

El Ferrocarril de Carreño desempeñó un buen papel en la potenciación de la economía asturiana, contribuyendo al alto índice de ocupación en los transportes de mineral y de viajeros en el área Oviedo-Gijón. El 10 de enero de 1974 el Estado se hizo cargo de la explotación, transfiriéndola a FEVE.

Automotor del FC de Carreño , foto : Jaume Fernández

Automotor del FC de Carreño , foto : Jaume Fernández

Estaciones de la línea ,

Sección : Musel á Avilés

PKm Estación
0 Gijón
3 Aboño
7 Perlora
8,5 Candas (apeadero)
9 Candas
12 Regueral
14 San Zabornín
19 Trasona
21 Llaranes  (apeadero)
23 Avilés

Material móvil: Locomotoras

 

 

Carreño nº 1 via ancha, fotografo desconocido

Carreño nº 1 via ancha, album motor de Renfe

 

Locomotoras de vía ancha empleadas en los ramales  Veriña-Aboño y Aboño-Musel ,  pasaron con el tiempo a la Junta de Obras del Puerto del Musel , con la misma numeración que en el Ferrocarril de Carreño.

Carreño nº 2 Via ancha,

Carreño nº 2 Via ancha,

Carreño nº 3 via ancha

Carreño nº 3 via ancha

Relación de locomotoras de vía ancha:

nombre rodaje fabricante año número reff
1 0.3.0.T Koechlin 1865 893 (1A)
2 0.3.0.T Cockerill 1895 1898 (2A)
3 0.4.0.T Maffei 1902 5624 (3A)

Referencias:

(1A) Procedente del AGL numerada con el 159, pasó a Norte con el 2602, pasó a la JOP del Musel con el nº 1
(2A) ex 61 del MCP y 161 del Oeste de España, pasó a la JOP del Musel , con el nº 2
(3A) paso a la JOP del Musel con el nº 3

Locomotoras de ancho métrico:

nombre rodaje fabricante año número reff
1 1-3-0-T Krauss 1902 4693 (1)
2 1-3-0-T Krauss 1902 4694 (2)
3 1-3-0-T Krauss 1902 4695 (3)
2-2-0-T North British 1906 (4)
2-2-0-T North British 1906 (4)
2-2-0-T North British 1906 (4)

Este bloque de locomotoras de vía estrecha , funcionaron hasta la adopción de la tracción eléctrica.

Referencias:

(1)  Vendida a Ferrocarriles Económicos de Asturias donde funcionó con el nº 19
(2)  Vendida a Ferrocarriles Económicos de Asturias donde funcionó con el nº 20
(3)  Vendida al Ferrocarril Vasco Asturiano , donde funcionó con el nº 10
(4)  Contó temporalmente con tres locomotoras North British, rodaje 0-2-0-T del año 1906, locomotoras que en un principio estaban destinadas a su utilización en el inconcluso Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio- Lieres-Musel. Siendo transferidas en 1916 al Ferrocarril de Haro á Ezcaray. Otros autores indican que la transferencia de estas locomotoras al F.C. de Haro-Ezcaray la realizó el contratista de obras del  ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio, quien las embargó para resarcirse de las deudas de aquella compañía.
Automotor

Automotor 2359, FEVE, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

La Gaceta de los Caminos de Hierro, citando el material móvil de esta compañía, insertaba el 20 de agosto de 1922, la nota en la que  citaba que  el material móvil lo formaban grandes automotores con dos truks y cuatro motores de 70 Cv, dichos coches tenían una longitud de 17 ml  con dos compartimentos de 1ª y 2ª clase, separados por una plataforma, capaces para 70 viajeros.

 

Automotores:
Serie  MABfh compuesta por  5 Automotores  de 1rª y 2ª clases con freno de aire, dotados de 4 motores de 80 Cv, entraron en funcionamiento en  1954, conocidos como “Los Carreños”.
Automotor Billard   año 1959 -circulación entre Pravia y Avilés
Automotores Ferrostal 2011 con motores Bussing U-13 de 150 CV, montados sobre bogies y Caja para 54 viajeros sentados y 40 de pié
Automotores Ferrostal 2011 con motores Bussing U-13 de 150 CV, montados sobre bogies y Caja para 54 viajeros sentados y 40 de pié.
Locomotora

Locomotora 1050 en Avilés, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Tractor de mercancías : construido en 1950 , en los talleres de la compañía, en Candas ,  fabricado con un truk Brill y dos motores de 30 Cv.

Tractor electrico nº 1 en Candas

Tractor electrico nº 1 en Candas, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Esta línea dispuso de material móvil procedente de:

Tranvías de Valladolid
Tranvías de Odesa
Tranvías de La Coruña , llegados en 1952
Tranvías de Bilbao
Tranvías de la “Societé Nationele des Chemins  de Fer Vecinaux de Belgica
Tractor electrico en Candas

Tractor electrico en Candas, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Coches de Viajeros:
1 Break , 2 coches de 1ra clase , 4 de 2ª clase , 21 de 3ª clase , 5 coches mixtos , 2 furgones

Al ser absorbida por FEVE , en 1974 , recibió  Material Móvil  de otras líneas administradas por el Estado :

Automotor M1 año 1936 , fabricados por Mariano Corral , Ex Astillero Ontaneda , circuló entre Pravia y Avilés en 1954. (4)
Automotor M2 año 1936 , fabricados por Marino Corral  ,  Ex Astillero – Ontaneda , circculó  entre Pravia y Avilés en 1958. (4)
Locomotora : 1160 Creusot Naval SECM
Automotores Serie Ferrostal coches números 2011 al 2018
Coches números 2020 al 20 25
Coches números 2028 y 2029
Remolques números  5013 al 5019
Automotores Serie Billard coche número 2142
Remolque  5102
Automotores Serie Man Remolque 5312
Remolques Wumag ex CTFV año 1958
Remolques números 9 a 12 Ex  Ferrocarril de Bilbao-Durango y Arratia años 1956/57

Referencias:

(4)  Ambos automotores dotados de motor Deutz de 150 Cv admitian 45 plazas sentados y 19 de pié.
Furgon Mixto

Furgon Mixto, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Remolque

Remolque, en Candas, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Productos de la explotación :

 

Año Ingresos pts Gastos pts Coeff. Explot.% Año Ingresos pts Gastos pts Coeff.Explot.%
1907 (a) 781.236,34 639.371,44 81,81 1955 7.823.326,00 6.180.534,00 79,00
1932 305.951,50 1956 9.149.871,00 8.485.837,00 92,70
1933 285.606,77 287.850,79 100,70 1957 15.809.356,00 14.148.287,00 89,50
1939 400.135,00 1958 17.644.277,00 16.120.598,00 91,40
1940 466.725,00 1959 17.867.905,00 15.922.878,00 89,10
1941 1960 18.163.475,00 16.558.022,00 91,20
1942 1.012.463,00 741.860,00 73,30 1961 18.310.932,00 15.835.196,00 86,50
1943 1.150.163,00 841.770,00 73,20 1962 16.011.575,00 17.304.659,00 108,10
1944 1.521.846,12 808.613,75 81,50 1963 13.856.142,00 13.111.340,00 94,60
1945 1.538.537,02 778.914,18 80,70 1964 14.440.847,00 13.959.201,00 96,70
1946 1.383.828,00 1.095.611,00 79,10 1965 14.806.063,00 14.145.425,00 95,50
1947 2.250.395,99 1.992.195,00 81,90 1966 15.634.626,00 14.091.352,00 90,10
1948 2.023.606,00 1.566.705,00 77,40 1967 14.819.739,00 15.088.073,00 101,80
1949 1.800.172 1.676.072,00 93,10 1968 15.692.231,00 14.602.170,00 93,10
1950 2.448.591,00 2.111.044,00 86,20 1969 16.415.857,00 15.642.310,00 95,30
1951 3.970.267,00 3.412.846,00 83,10 1970 17.562.954,00 18.713.572,00 106,60
1952 4.087.896,27 3.706.134,97 89,20 1971 18.857.958,00 19.887.992,00 105,50
1953 5.660.203,00 4.643.924,00 80,10 1972 19.205.709,00 22.969.643,00 120,70
1954 5.107.875 4.091.597,00 80,10

(a)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 01.01.1909, referidos a 1907 incluyendo explotación del ferrocarril y minera

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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