Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza

Publicada el: 22 / Mar / 2012

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Los antecedentes de este ferrocarril  parten de una primitiva autorización (Gaceta de Madrid.22.08.1857), por solicitud de José de Gama, Juan Lorenzo Madariaga, y Esteban González Apousa, destinada al estudio de un ferrocarril, que partiendo de la línea de Zaragoza a Barcelona y por La Almuina, Alpartel, Almonacid, Consuenda y Aguron, termine en Cariñena, el permiso se concedió el 9 de agosto de 1857. Sin que sepamos el fin del mismo, ni tengamos otras noticias al respecto.

A esta primera actuación entre Cariñena y Zaragoza, le sigue el proyecto presentado por la “Sociedad General de Obras Publicas”, solicitando la concesión de un tranvía a vapor de Zaragoza a Cariñena, acompañado de la carta de pago del 1 % del valor del tranvía en concepto de garantía (Gaceta de Madrid 22.05.1881). En cuyo caso la Administración, siguiendo el protocolo establecido para estos casos, ordenó se publicaran en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia de Zaragoza, la noticia de tal solicitud para que en el plazo de un mes se presentaran otras proposiciones alternativas que mejoraran a la presentada.

Locomotora nº 4

Locomotora nº 4 “Aragón” M. de Huerva, Fondo Asociación Pro Esla, cedida por Mariano Rodríguez Gonzalbo

Por autorización recibida por el Gobierno en la Ley Especial de 6 de mayo de 1882 (Gaceta de Madrid, 09.05.1882) se otorgó la concesión  á Juan Font Iglesias, del Ferrocarril de Cariñena á Zaragoza según el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 21 de octubre de 1884 junto con la correspondiente tarifa, aceptados por Domingo de Sendra representante del concesionario Juan Font Iglesias. En la que se obligaba a concluir la línea en tres años  y a depositar en concepto de fianza 119.726 pts que representa el 3% del valor del presupuesto cifrado en 3.990.866,66 pesetas (Gaceta de Madrid, 24.12.1884).La concesión se otorgó el 5 de diciembre de 1884.

Juan Font Iglesias, según se detalla en la Gaceta de Madrid del 15 de marzo de 1885, cedió sus derechos de la concesión a la “Compañía del Ferrocarril de Cariñena á Zaragoza”.

El ingeniero Juan Font Iglesias, estuvo vinculado empresarialmente con la “Sociedad de Crédito de Barcelona”, ocupando puestos de dirección en las obras desarrolladas por la compañía del ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, donde llegó a pertenecer como vocal en su Consejo de Administración.

La Sociedad del “Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza” , se constituyó el  17 de enero de 1885, en Barcelona, en la notaría de Luís Gonzaga Soler y Plá, con la comparecencia del ingeniero Juan Font Iglesias, Manuel Argelón Boroquetas por la Sociedad Catalana General de Crédito, Luis Gonzaga  Serra y Castell Administrador general de la misma Sociedad y  Manuel Argelón secretario de la sociedad Catalana General de Crédito, empresa que suscribió 8.000 acciones de la recién creada compañía. Concurrieron  igualmente al acto :

Antonio Juncadella Uriva
Juan Prat Sancho
Antonio Borrell Folch
Jaime Armet Moragas
Antonio Canadell Prats

La masa accionarial, intervino en la sociedad de la siguiente manera:

a)    el ingeniero Juan Font Iglesias aportó la concesión, planos, y los depósitos constituidos hasta la fecha por valor de 119.726 pesetas lo cual equivalía al 10 % del capital social, representado en 10.000 acciones

b)    el capital social de 5.000.000 pts  en las 10.000 acciones representadas de 500 pts/unidad , quedó distribuido de la siguiente manera:

accionista Nº de acciones
Juan Font Iglesias 1.000
Juan Font Iglesias 334
Sociedad Catalana General de Crédito 8.000
Antonio Juncadella Uriva 200
Juan Prat Sancho 120
Antonio Borrel Folch 120
Jaime Armet Moragas 120
Antonio Canadell Prats 106
Total acciones 10.000

Algunos de los miembros de este Consejo de Administración eran viejos conocidos por su participación en la empresa del Ferrocarril a San Juan de las Abadesas.

Antonio Borrell y Folch, Archivo de l´APEPC

Antonio Borrell y Folch, Archivo de l´APEPC

Al quedar suscrito todo el capital social, el 15 de marzo del mismo año se declaró sustituido en sus derechos como concesionario de la Compañía del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza.

Brigada de Obras entre

Brigada de Obras entre Villarreal y Cariñena, Foto: fondo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Cariñena

La línea fue construida por la Sociedad de Crédito de Barcelona, que dirigía el ingeniero German Schierberk, a su vez cónsul de Dinamarca en la Ciudad Condal, e inaugurada el 10 de agosto de 1887 al compás de la patriótica marcha de Cádiz, interpretada por la banda del Regimiento de Infantería del Rey. Celebrando en Cariñena un Te Deum y un banquete en el que su Ayuntamiento invitó a los presentes. Inauguración que fue posible, una vez realizados  los trabajos de infraestructura entre  el 10 de diciembre de 1884 y el mes de julio de 1887, siendo sus obras de fábrica más importantes, el puente de Los Canales y el que le permitiría atravesar el Canal Imperial por las exclusas de Casablanca.

Proyectada en vía métrica, con el objeto de dar salida a los vinos y productos agrícolas de Cariñena, no obstante la competencia de otros ferrocarriles impidió que su vida se prolongase más de cincuenta años. Uniendo ambos extremos de la línea, comunicaba las estaciones de  Cadrete, Maria del Huerva, Muel y Longares y los  apeaderos de Mozota, Casablanca, Santa Fé y Borrita. Por la que circulaban dos trenes diarios:  el correo, que salía de Zaragoza a las 11,03 y el mixto a las 17,06, con una duración del viaje de 2 horas, ofreciendo asientos de primera, segunda y tercera clase  al precio de 5,75- 4,35 y 3,90 respectivamente.

Locomotora CATALUÑA del Fc de Cariñena a Zaragoza

Locomotora CATALUÑA del Fc de Cariñena a Zaragoza

La compañía  mantenía en servicio sus primeros 16 kms de línea en 1892. Transportando 64.314 viajeros con un producto de 99.055,63 pts , a los  que se añadían  los productos de las 14.980 Tm transportadas en pequeña y gran velocidad, totalizando ingresos por 208.455,33 pesetas. La explotación estaba a cargo del ingeniero Pedro Pella. En 1892 el Consejo de Administración lo integraban:

Presidente Jaime Armet
Vocal Antonio Borrell
Vocal y Director Gerente Laureano R. de Larramendi
Vocal Luis Martí-Codolar
Vocal Rodolfo Juncadella
Vocal Antonio Canadell
Vocal José Badia
Vocal Julio Mitjans
Secretario Salustiano Simó

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 114 )

A  31 de diciembre de 1894, disponían de 3.500.000 pts de capital acciones , a las que se añadirían otras 4.000.000 en obligaciones. Ese año se transportaron 63.286 viajeros y 32.038 Tm de mercancías a pequeña velocidad, ingresado  235.257,45 pesetas, con gastos de 204.509,05 pts. En aquel ejercicio Jaime Armet abandonó sus puesto de Presidente del Consejo , siendo sustituido por  Antonio Canadell (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895).

En el ejercicio de 1895 con 46 kms en explotación, se transportaron 65.802 viajeros, todos ellos repartidos en 1ª y 3ª clase, puesto que la compañía no disponía de coches de 2ª clase, y 18.258 Tm de mercancías á pequeña velocidad. La sociedad operaba bajo la dirección de Laureano R. de Larramendi y del ingeniero jefe Pedro Pella Forjas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 169).

El informe del Consejo a la Junta General de Accionistas, sobre los productos de la compañía en 1896, mostró un favorable incremento sobre los datos manifestados en el ejercicio de 1895, arrojaron para 1896 un total de 267.879,56 pts de ingresos, de las que 101.321,49 pts se debieron a los ingresos por transporte de viajeros,  y 111.009,58 pts al de las 16.000 tm de vino transportadas. Los gastos en ese mismo periodo alcanzaron las 159.159,68 pesetas (RIBIFS, 10.08.1897). Al encontrarse la compañía en suspensión de pagos las 108.719,88 pts netas del coeficiente de explotación no eran suficientes para cubrir las 158.275 pts necesarias para atender los cambios de divisas , amortizaciones y otros gastos comprometidos.

Personal de Servicio de la Linea de Cariñena a Zaragoza

Personal de Servicio de la Linea de Cariñena a Zaragoza, archivo JPT

El balance de situación  a 31 de diciembre de 1896 presentó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Concesión , Planos y depósitos 500.000,00 capital 350.000,00
Vía, estaciones, material fijo y móvil 4.979.344,66 impuestos 1.693,35
material en almacenes 57.713,18 acreedores  varios 276.455,69
existencias en talleres 262.688,77 obligaciones hipotecarias 3.968.500,00
caja 911,35 construcción 512.994,99
servicio de obligaciones 2.142.990,00 dividendos de beneficios 1887 335,00
deposito en la Societé Lyonaise 61.669,90 accionistas por devolución de capital 2.250,00
cuentas deudoras 180.733,52 obligaciones amortizadas 500,00
deposito para las obras de enlace 50.000,00 cupones de obligaciones vencidas 1.177,50
deficiencias de explotación 28.244,15 productos de telegrafía (a liquidar) 80,00
Total Activo 8.264.286,53 Total Pasivo 8.264.286,53

(RIBIFS, 10.08.1897)

La explotación en 1896, transportó á 66.887 viajeros y 24.224 Tm de mercancías á  pequeña velocidad, estando a cargo  de Laureano R, de Larramendi , como Director Gerente auxiliado por el ingeniero Pedro Pella Forjas como Jefe de la Explotación. Su Consejo de Administración, domiciliado en Barcelona, estaba integrado por:

Presidente Antonio Canadell
Vocal Antonio Borrell
Laureano R. de Lerramendi
Luis Martí Codolar
Rodolfo Juncadella
José Badía
Julio Mitjans

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 159)

Mejorar los ingresos sería dificultoso al no contar en Zaragoza, con enlaces adecuados con MZA ni con la red del TBF, dejando abierta una esperanza si se construyera el  Calatayud á Teruel. La compañía para atender el enlace en Zaragoza con otras redes, previno una reserva de 50.000 pts, un asunto que requiere toda la atención de sus gestores, Laureano R. de Larramendi  y de Antonio Canadell como Presidente del Consejo.

La compañía, que nunca ofertó plazas de 2ª clase, decidió establecerlas a partir del 15 de mayo de 1897.

Locomotora nº 2 "Pilar" en la estacion de Zaragoza

Locomotora nº 2 “Pilar” en la estación de Zaragoza, año 1920, Fondo: Enrique Andrés Gramage,cedida por Mariano Rodríguez Gonzalbo

La antigua estación de Cariñena – ubicada en los terrenos ocupados posteriormente por Bodegas Morte- comunicaba con Cariñena, mediante un camino  carretero servido por una diligencia. No obstante la compañía tenía el defecto de no enlazar su línea con MZA en Zaragoza ni con el TBF, adoleciendo de las correspondencias en Calatayud con la línea del  Calatayud Teruel Sagunto y Grao de Valencia. Estando a la espera que la concesionaria Catalana General de Crédito llegara a construir un ramal  de Cariñena a Daroca (RIVF 10.08.1897). En el balance de 1897 figuraban en su activo la adquisición de planos y depósito de garantía por 500.000 pesetas y el costo del ferrocarril, incluido su material móvil por 4.979.344,66 pesetas. Este balance venía refrendado por Antonio Canadell como  presidente del Consejo y por Laureano R. de Larramendi como gerente.

La administración de la sociedad, buscó con la Junta de Obligacionistas, llegar a un acuerdo (RIBIFS, 10.10.1898, página 347) , con las siguientes bases:

a) la Compañía cedería a los obligacionistas , sus  productos de la explotación, garantizando en un periodo de cinco años un interés mínimo del 7,5  pts por obligación y de 10 pts a partir de este periodo.

b) cuando los resultados de la explotación permitan repartir 15 pts / obligación; el exceso del beneficio se repartirá al 50 % entre los accionistas y obligacionistas.

c) La Sociedad Catalana General de Crédito . cuyo crédito era de 240.000 pesetas, evaluará 120.000 pesetas para su saldo por anualidades, repartidas en 25 años.

d) Las sumas que procedan de los excedentes de recaudaciones anteriores servirán , para  llevar a cabo la unión de la línea con la de Madrid a Zaragoza, y la otra para repartir entre los obligacionistas , una vez estos  presenten su adhesión al presente convenio propuesto.

Cuadro de servicios del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza

Cuadro de servicios del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza

El descenso en la exportación de vinos, se reflejó en el ejercicio de 1901, con la bajada de 3.000 tm en el capitulo de mercancías que supusieron una merma de ingresos cifrada en  23.582,57 pesetas; pese a que se aumentaron los envíos de uva a Rioja y Vizcaya. Realizando un comparativo con respecto al año anterior, manifestaremos los siguientes datos:

año

kms en

explotación

viajeros

ingresos por

viajeros pts

ttes a G.V.

Tm

transporte

de vinos Tm

ingresos pts

por tte de vinos

otras

mercancías Tm

ingresos pts

por otras mercancías

1900 78.331 122.210,59 19.161 131,377,01 12.267 82.312,11
1901 46 84.014 124.606,19 4.315,66 1.632 107.749,44 12.528 80.860,31

(RIBIFS, 25.07.1902)

Los ingresos del quinquenio 1900-1904 fueron progresando, a tenor de los datos arrojados en el siguiente cuadro:

año ingresos en pesetas
1900 340.960
1901 318.600
1902 385.621
1903 397.940
1904 403.266

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos  del 24.05.1905 )

El Consejo de Administración , informó en la Junta General de Accionistas, del desarrollo de las gestiones para unir las instalaciones de la compañía en Zaragoza con la linea de MZA, cuya autorización administrativa fue aprobada por las Cortes Generales. Quedando en estudio , la posibilidad de  prolongar la línea hasta Daroca, asunto propiciado por la Sociedad Catalana General de Crédito (G. de M. 24.05.1908), gracias a que la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos  de 26 de marzo de 1908 contempló el establecimiento de aquella linea.

Manifestando el propósito de acogerse al Plan de Ferrocarriles Secundarios , en el que se contemplaba el de Cariñena á Daroca, contando con un enlace con el Central de Aragón, en un intento de unir Daroca con Valencia a través del Central de Aragón. Incluida en el citado plan propuesto por la Ley de 30 de julio de 1904, por presiones de la Diputación y con el apoyo de la Junta de Obras Públicas de Zaragoza. Insistiendo de nuevo ante el Gobierno en una instancia del 2 de marzo de 1905, en tiempos en los que el Central de Aragón no disponía de enlace con  Zaragoza. Recordemos que el 10 de julio de 1885 el Gobierno fue autorizado para otorgar sin subvención del Estado, á Pascual Mur y Abecia la concesión de un ferrocarril económico de Daroca á Cariñena. Cuya construcción  no se llevó a cabo por el incumplimiento de las condiciones particulares de la concesión , por parte del solicitante ( Los Transportes Férreos, 08.03.1905).

En el ejercicio de 1902, se consiguió la máxima recaudación aportada hasta entonces, desde el año  1890, como consecuencia de esta mejora  la compañía aumento de 7 pts a 10 pts la retribución de sus obligaciones, según lo estipulado en el convenio con los obligacionistas. Realizando en ese mismo ejercicio  las obras necesarias para establecer el enlace entre su estación en Zaragoza con la linea de MZA (GCH, 08.04.1903). En agosto de 1903 entró en servicio el nuevo ramal con la estación de Campo Sepulcro.

Del ejercicio de 1902 se presentó  la siguiente liquidación:

Ingresos Pesetas totales Gastos pesetas totales
Productos  de la explotación 384.040,65 Administración 51.802,16
otros productos 980,30 385.620,95 Explotación 156.925,41
Servicio de Obligaciones 85.375,56

Intereses Sociedad Catalana

General de Crédito, según convenio

1.699,70

Inversión en 1902, del  ramal de enlace

excedido en el presupuesto

39.603,14
Sub-Total 335.405,97 335.405,97

Remanente destinado a la

construcción de obras pendientes

50.214,98 50.214,98
TOTAL 385.620,95 TOTAL 385.620,95

(GCH, 01.07.1903)

En el ejercicio de 1903, la compañía contaba con  3.500.000 pts de capital social y 4.287.500 pts en obligaciones. Siendo los productos brutos obtenidos en el último quinquenio de :

año pesetas
1899 299.501,64
1900 340.960,46
1901 318.600,06
1902 385.620,95
1903 397.940,42

(GCH, 24.08.1904 y Los Transportes Férreos , 24.05.1904)

En 1903 con motivo de la visita del Rey a Zaragoza, se observó un inusitado aumento de viajeros, no compensado en 1904. En lo que respecta a mercancías, estas se vieron afectadas por cierta paralización del negocio de vinos de Cariñena, influyendo paralelamente en la concurrencia de viajeros. No obstante la concurrencia de viajeros fue neutralizada gracias  al ramal de enlace en Zaragoza, explotado durante todo el ejercicio de 1904, mientras que en 1903 solo estuvo operativo durante seis meses.

En este ejercicio la compañía concluyó el ramal de enlace ente sus estación en Zaragoza , con la linea general de MZA ( Los Tansportes Férreos 01.08.1903 ).

El resultado del ejercicio de 1903, cuyo coeficiente de explotación ascendió al 42,63 %, permitió  abonar a los obligacionistas  5 pts por cupón. Atendiendo, de conformidad con lo dispuesto  en el convenio judicial, la creación de 800 obligaciones, con garantía del ramal de enlace. Quedando los socios sin percibir dividendo, al destinar el producto neto de 184.291,42 pts a los siguientes menesteres:

partida pesetas
obligaciones 93.829,01
intereses de crédito 1.618,78
ramal de enlace 35.388,81
Remanente 51.454,82
Total 184.291,42

(GCH, 24.08.1904)

El remanente de 51.451,82 pts se destinaría a ejecutar obras pendientes y a la atención de la reparación de locomotoras. En 1903 se acusó la disminución en el transporte de vinos del Campo de Cariñena, principal producto transportado por la compañía, pasando de 22.020 Tm en 1902 a las 18.137 Tm trasportadas en 1903 . Aun con esa contingencia los gastos de explotación ascendieron a 215.649 Pts con un coeficiente de explotación del %4,19 %(Los Transportes Férreos, 24.05.1904).

Un resumen de los productos de explotación comparativo entre 1903 y 1904, viene reflejado en la siguiente tabla:

concepto año 1903 ingrsos 1903 pts año 1904 ingresos 1904 pts
nº de viajeros 104.161 99.216
ingresos por transporte de viajeros 151.875,11 140.584
Tonelas a Gran Velocidad 137
ingresos por Gran Velocidad 6.614 6.670
Tm de vino transportadas 18.137 20.714
ingrsos por transporte de vinos 129.088 129.837
Mercancias generales Tm 17.328 17.461
ingresos por mercancias generales 104.168 106.036
Ramal de enlace, productos 5.433 19.280
productos varios 762 895
Total productos 397.940 403.266

(cuadro elaborado sobre datos de la GCH, 08.07.1905 y Los Transportes Férreos, 24.03.1905 )

El producto liquido del ejercicio de 1904, se cifró en  178.392 pts, destinando  100.119 pts a intereses del servicio de obligaciones, 1.538 pts a cubrir los intereses de la deuda mantenida con la Sociedad  Catalana General de Crédito, 14.219 pts se invirtieron en el ramal de enlace, destinando el remanente de 62.517 pts a atender obras pendientes y a la reparación de locomotoras.

La situación financiera de la compañía  llevó a la Junta de Obligacionistas a un acuerdo con los administradores de la sociedad (GIVF, 10.10.1898), sobre las siguientes bases:

a)    se abonaría a los obligacionistas, el producto de la línea, con la garantía durante cinco años de un interés mínimo del 7,5 % y del 10 % a partir del sexto año

b)    cuando se alcance, un resultado de explotación, que permita un interés de 15 pts, el exceso de beneficio se dividirá al 50 % entre obligacionistas y accionistas.

c)     El crédito de la Sociedad Catalana General de Crédito, ascendía a 240.000 pts, quedando dividido en 25 mensualidades por 120.000 pts lo que representa el 50 %.

El seguimiento de este convenio , llevó a los obligacionistas a reunirse con los gestores de la compañía, donde se les informó, que en el ejercicio de 1905, se redujeron los ingresos, cuyo montante ascendente desde 1901, quedó frenado por las dificultades de las cosechas de los terrenos que atravesaba la linea. Informando que aún así la compañía estaría en disposición de abonar las 10 pts por obligación, pactadas. Informando paralelamente, de los proyectos de la compañía, cuya autorización requería el placet de los obligacionistas. Debiendo distribuir 800 obligaciones nuevas entre  los primitivos obligacionistas, a razón de una por cada diez de las antiguas, acordaron suspender la operación y cobrar los cupones con una bonificación del 10 % sobre el interés a percibir (GCH, 16.02.1906). No obstante la compañía sacrificando sus beneficios y en aras de favorecer a los productores agrícolas de la línea, que sufrían una profunda crisis, solicitó a la Administración se le autorizara a reducir la tarifa en 1 pts/Tm (GCH, 01.05.1905).

El ferrocarril Central de Aragón , no mostró iniciativas tendentes a enlazar con el Cariñena a Zaragoza en relación a aquella linea de 46 Kms, tras su planteamiento de la hijuela entre Cariñena y Daroca, pese a que mostró su disposición en adquirir la línea del Cariñena a Zaragoza, para convertirla á vía ancha y enlazar la hijuela hasta Daroca, pasando a ser Zaragoza y Calatayud , las cabeceras de las lineas del Central de Aragón.

El 13 de junio de 1905 tuvo entrada en Fomento un proyecto de Ley que afectaba a la prolongación de Zaragoza á Calatayud, coincidiendo con  las apetencias de las Cámaras de Comercio francesas, de impulsar el ferrocarril Transpirenaico por Canfranc, del que el Cariñena á Zaragoza  con su prolongación hasta el Central de Aragón, y consecuentemente hasta Valencia facilitaría los tráficos beneficiando al Cariñena á Zaragoza. Priorizando el establecimiento de la vía ancha.

El proyecto de Ley presentado en Fomento, quedó a expensas de que en noviembre de ese año se formalizaran las nuevas Cortes para la aprobación de la conversión a via ancha del Cariñena á Zaragoza y se resolvieran los problemas surgidos en el Convenio de los Ferrocarriles Transpirenaicos, entre los que se contemplaba el paso por Canfranc.

Se especuló respecto al precio de 6.000.000 pesetas destinado a la adquisición del Cariñena á Zaragoza, cantidad  a la que el Central de Aragón debería añadir la conversión a vía ancha y la prolongación hasta Daroca. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.06.1915 ) haciendo referencia a las distancias entre Valencia y Canfranc por Zaragoza, la fijaron en 569 Kms y desde Valencia a Cérbere por Tarragona en 536 Kms, con una diferencia de 33 Kms por Port Bou. Manifestando  que el Central de Aragón debería meditar la adquisición del Cariñena á Zaragoza , a tenor de la competencia y servidumbre de sus tráficos prolongados desde Zaragoza a Canfranc en manos de Norte y del enlace con MZA

La disminución de los ingresos, en el ejercicio de 1905, vino impuesta por la promulgación de la nueva ley de Alcoholes, tan perjudicial para este ferrocarril cuyos principales tráficos se destinaban a vinos y alcoholes (GCH, 24.06.1906). Prueba de ello es que en 1904 se transportaron  1.502 Tm de alcoholes y aguardientes, dejando un producto de 13.284 pts, disminuyendo en 1905 a 556 Tm , que aportaron 5.320 pts.

Billete de 1ª clase del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, firmado por su director Laureano Ruiz de Larramendi

Billete de 1ª clase del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, firmado por su director Laureano Ruiz de Larramendi

En la Gaceta de Madrid del 18 de enero de 1902, se inserta la R.O. que autorizó al Gobierno para incluir, el ramal de enlace entre la línea de MZA y el del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, aprobado por la R.O. de 16 de enero de 1900 en la Ley de concesión del Ferrocarril de Cariñena á Zaragoza de 6 de mayo de 1882 y se considere como parte integrante del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza. Consecuentemente el 5 de julio de 1903 entraron en servicio los 3.800 ml de línea de enlace entre la terminal en Zaragoza y la estación de MZA.

La ejecución de este enlace contó con la oposición del Sindicato de Riegos de Miralbueno, al presentar en el Juzgado de  San Pablo ,de Zaragoza, su oposición a que ambas compañías cruzaran dos caminos de su propiedad. las obras no se interrumpieron por esta demanda.

El desarrollo de la aplicación del impuesto de alcoholes, prolongó en 1906 los efectos sobre los tráficos de alcoholes ,afectando a la explotación . Efecto que unidos a los resultados de una deficiente cosecha y al aumento de consumos impuesto por el Ayuntamiento de Zaragoza, situaron el ejercicio de 1906, como el peor del último quinquenio, a tenor de los resultados  expuestos en el siguiente cuadro:

año ingresos en  pesetas
1902 385.621
1903 379.940
1904 403.266
1905 376.789
1906 328.403

( Los Transportes Férreos, 01.08.1907)

En este ejercicio de 1906, se contó con 89.433 viajeros que aportaron 126.168 pesetas de ingresos . Y, en lo que respecta a las mercancías en PV. transportó 13.357 Tm de vinos produciendo ingresos de 104.933 pesetas, completando las mercancías con otras 15.744 Tm de mercancias varias que produjeron 80.003 pesetas.

A unas 228.472 pesetas ascendieron los gastos. Permitiendo contar con un producto líquido suficiente para dotar con 98.860 pesetas al servicio de las obligaciones y al crédito pendiente con la Sociedad Catalana General de Crédito, quedando un remanente de 30.693 pesetas sobrante del ejercicio de 1905, distribuido entre los obligacionistas en cumplimiento con los términos del convenio judicial vigente.

Era significativo, que el  Estado, con su capacidad recaudatoria ingresara 48.472 pesetas, de las que 18.466 pts procedían de impuestos y 30.026 pesetas del impuesto de transportes, cuando realmente el ejercicio arrojó un producto neto 99.431 pesetas un 48,74 % a costa de la explotación anual de la línea, lo que nos demuestra que el afán recaudatorio del Estado no es algo actual ( Los Transportes Férreos, 01.08.1907).

Los resultados de la explotación entre 1907 y 1906  viene detallado en el siguiente cuadro:

Linea de Cariñena a Zaragoza, cuadro comparativo de la explotacion y productos, Los Tranvias Férreos, 08.05.1908

Linea de Cariñena a Zaragoza, cuadro comparativo de la explotación y productos, Los Transportes Férreos, 08.05.1908

Realmente si se analizan los productos del quinquenio 1903/1907  se observa un descenso continuado , según se aprecia en el siguiente cuadro:

año ingresos en pesetas
1903 397.940
1904 405.555
1905 376.789
1906 328.403
1907 307.156

En 1907 slo se apreció aumento en las mercancías a P.V. excluidos los vinos, imputables en general al transporte de 6.130 Tm de remolacha.

Del producto líquido de 96.999 en 1907 se destinaron 96.461 pts a atender los intereses y amortización de las obligaciones hipotecarias y el resto a cubrir los intereses con la Sociedad Catalana General de Crédito. (Los Transportes Férreos, 08.05.1908)

Existió un proyecto, que no se llevó a cabo, para establecer un tranvía de sangre entre Cariñena y la vecina Ricla, incluso la línea entre Cariñena y Ricla  aparece en el plan formulado por la comisión de ferrocarriles secundarios de 9 de junio de 1893 ampliando su conexión a Cariñena, Belchite e Hijar, siendo de nuevo  incluida en la Ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de marzo de 1908.

La Sociedad Catalana General de Crédito, se interesó ante el Ministerio de Fomento, por la obtención de la concesión del ferrocarril de Cariñena a Daroca, como prolongación del de Cariñena a Zaragoza, incluido como hemos mencionado, en el plan de ferrocarriles secundarios, con garantía de interés por el Estado (GCH, 08.06.1908). Señalando la Dirección General de obras públicas , el pertinente plazo de 60 días para que otros interesados formularan proyecto mejorando el presentado por la Catalana General de Crédito.

La Dirección General de Obras Públicas anunció el 24 de mayo de 1908, la solicitud , indicando que quienes desearan mejorar las condiciones presentadas por la sociedad Catalana General de Crédito. Parece ser que el Central de Aragón tenia intención en prolongar hasta Zaragoza su linea desde Daroca y no era ajena a acariciar esta extensión solicitada ( Los Transportes Férreos, 01.06.1907 ).

Los efectos de la baja cosecha vinícola, en 1908, se suplieron con mayores ingresos conseguidos en los tráficos de personal a la Exposición de Zaragoza, si bien no alcanzaron el nivel de 1907, consiguieron ingresos totales de 308.136 pesetas, de los que  por 93.993 viajeros se cifraron en 134.514 pesetas y en mercancías, donde en P. V. descendió el tráfico de vinos en 11.050 Tm  y las mercancías en general en 15.810 Tm, únicamente compensadas, en parte, por los envíos de remolacha.

En 1908 se manifestaron ingresos totales por 308.136 pts y gastos por 211.816 pesetas. Debiendo amortizar obligaciones y gastos del crédito con la Sociedad Catalana General de Crédito , por valor de 94.251 pts, sin que se llegara a remunerar a las 10.000 acciones en circulación ( Los Transportes Férreos, 08.05.1909).

La prolongación entre Cariñena y Daroca, muy apetecida por las zonas de influencia que serviría, fue objeto de presión de las fuerzas vivas de la  provincia de Zaragoza, ante el Ministerio de Fomento, solicitando que con motivo del establecimiento del Ferrocarril de Canfranc, se uniera este con el Central de Aragón, mediante vía ancha. (GCH, 16.07.1909).

Paralelamente  y en la misma zona de influencia de este ferrocarril,  se presentó un proyecto de ferrocarril  redactado por el ingeniero Gayán, contando con el apoyo de los Escoriaza por el que se comunicarían  las comarcas de Almonacid,  Alpartid, Aguarón y Conmenda, permitiendo facilitar la salida a los productos agrícolas (GCH, 24.10.1909).

Locomotora nº 5 "Cataluña" en la estación de Zaragoza

Locomotora nº 5 “Cataluña” en la estación de Zaragoza, Foto cedida por Mariano Rodríguez Gonzalbo

Contemplar la unión de la linea de Cariñena á Zaragoza con el Central de Aragón, fue uno de los aciertos presumibles de llevarse a cabo. Puesto que la Sociedad Catalana General de Crédito, en cuyas manos estaba el ferrocarril de Cariñena, proyectó una linea entre Cariñena y Daroca. Decidiendo acelerar su enlace con el Central de Aragón. Con la salvedad de que aquel proyecto se contemplaba  mediante vía del ancho ibérico, en contraposición con la vía estrecha de la linea de Cariñena á Zaragoza.Cuando lo idóneo sería establecer a vía ancha hasta Zaragoza y convertirse en una prolongación desde Canfranc.

Se celebraron varias asambleas, de los Ayuntamientos afectados, en apoyo del establecimiento de la vía ancha; entrando en contradicción  con lo previsto en la Ley de Ferrocarriles Secundarios, que únicamente contemplaba los de via estrecha (Los Transportes Férreos, 01.04.1909).

La considerable bajada  de tráficos en 1909 comparada con el anterior  ejercicio, se muestra en el siguiente cuadro de productos de la explotación , referido a periodo 1905 á 1909:

año 1905 1906 1907 1908 1909
ingresos en Pts 376.789 328.403 307.136 308.136 269.665
viajeros 99.993 86.544
ingresos por viajero en Pts 134.514 117.737
ingresos por transportes de vino 9.475 6.623
ingresos  en P.V. 73.862 49.523
Tm de otras mercancías 15.810 15.904
ingresos en Pys de otras mercancías 84.914 87.596
Ramal de enlace en Zaragoza  (Pts) 8.322 8.961

(Cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos,16.05.1910)

Los efectos de la filoxera, en el campo de Cariñena, fueron determinantes en estos resultados, teniendo que dedicar la producción vinícola, prácticamente a la producción de alcoholes.

Los Gastos en 1909 ascendieron a 203.130  pts, siendo el producto neto de 66.535 pts, cantidad que no cubrió las 94.658 pts necesarias para atender el servicio de obligaciones, ni el de  los intereses con la Compañía Catalana General de Crédito. (Los Transportes Férreos,16.05.1910).

La progresión en el deterioro de los ingresos manifestó 243.624 pesetas  de ingresos, en el ejercicio de 1910, donde , no solo por la merma en las cosechas, en especial la de la vid, atacada por la filoxera, sino también por la aplicación de una nueva ley que afectó a las azucareras, mermando los aportes de tráficos procedentes de la cosecha de remolacha.

En ese mismo ejercicio se transportaron 89.209 viajeros, ingresando por este concepto 116.344 pts,  y 6.234 Tm  de vinos a Pv. y 15.904 Tm de mercancías varias, aportando en conjunto 87.596 pts.

Pesetas
ingresos en 1910 243.624
Gastos en 1910 189.375
Producto líquido 54.249
atención a las obligaciones hipotecarias 92.802
Intereses a la Sociedad Catalana General de Crédito 1.52
insuficiencia 39.613

( Los Transportes Férreos, 01.06.1911)

El balance del año 1911, presentado en la Junta General celebrada el 30 de mayo de 1912 destaca en el activo, un coste de las obras e 5.487.034,97 pesetas y la primera emisión de obligaciones por un total de 2.168.605 pts. El capital estaba formado por 10.000. en títulos de 350 pesetas. (Gaceta de Madrid, 11.06.1912). Sin embargo, de los datos vertidos en la memoria  presentada el21de mayo de 1913, referidas al ejercicio de 1912,  se deduce una pérdida en el ejercicio de  29.949,92, resultante de las siguientes partidas:

concepto pesetas pesetas
92.352 viajeros, generaron 119.812
mercancías a G.V. 5.540
5.713 Tm a P.V. 42.705
15.434 Tm de mercancías varias 95.244
ramal de enlace en Zaragoza 5.468
Total ingresos 268.759 268.759

( Los transportes Férreos, 16.06.1912)

Partida pesetas pesetas
Productos de la explotación 268.232,72
Productos del ramal de enlace 6.822,28
Total Productos 275.055,00
Gastos de Administración 37.335,59
Gastos de explotación 169.879,50
Servicio de obligaciones 93.514,67
Intereses devengados (Catalana General de Crédito) 890,32
Perdida en la venta de un tren de desfonde 3.381,84
Total  Gastos 305.001,92
Déficit 29.949,92

(GCH, 24.12.1913)

el déficit pone en evidencia que, pese al buen coeficiente de explotación del 75,27 % no se generaban utilidades suficientes para cubrir los gastos financieros y el servicio de obligaciones. Cifrados en 94.004 pts , presentando 25.160 Pts de insuficiencia, pese a que se generaron 43.402 Pts de impuestos varios para el Estado.

En la junta de accionistas no se manifestó ninguna comunicación  que indicara los contactos con el Ferrocarril Central de Aragón, puesto que para tratar de este asunto se exigiría la convocatoria de una Junta General Extraordinaria, con un único punto del orden del día , contemplando la autorización al Consejo para llevarla a cabo. Tampoco se mencionó la solicitud de los secundarios de Cariñena a Daroca y de Cariñena a Ricla.

Se especuló en la relación de Compañía con la posibilidad  de establecer un enlace de Cariñera a Daroca, y las apetencias del Central de Aragón de prolongar su linea hasta Zaragoza. Estas actuaciones, presentaban la posibilidad de desbloquear la actual situación ( Los Transportes Férreos. 16.6.1912)

Al respecto la Compañía del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza a través de su director gerente  Lauren R. de Lerramendi, presentó en el Ministerio de Fomento el proyecto y solicitud  del estratégico  y secundario con garantía de interés por el Estado, de Ricla a Cariñena, de 60 kms de longitud. En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 4 de enero de 1913 (Gaceta de Madrid ,03.11.1912), como fecha para la celebración de la subasta de la concesión del ferrocarril de Ricla a Cariñena, debiendo quienes desearan participar en la misma constituir una fianza provisional de 27.357,25 Pts, manifestando la Administración que la Compañía del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, como peticionaria y propietaria del proyecto, gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta anunciada. Quien fuera el rematante debería aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado   el 28 de octubre de 1912, la fianza para participar en la subasta ascendía á 23.357,25 Pts ( Adelante nº 76,  26.11.1912)  , donde entre otras se exigían las siguientes condiciones:

a)    El concesionario ejecutaría las obras por su cuenta y riesgo

b)    Se realizarían  de acuerdo con el proyecto aprobado  por la Real Orden de 25 de junio de 1912.

c)     El material móvil mínimo exigido para su explotación se cifró en :

Unidades Tipo de material
3 Locomotoras
2 Coches mixtos de 1ª, 2ª  y 3ª clase
2 Coches de 2ª clase
4 Coches de 3ª clase
2 Furgones
2 Vagón jaula para ganado
4 Vagón cubierto para mercancías
14 Vagones descubiertos
2 Vagones descubiertos con freno

(GCH, 01.12.1912)

d)    El capital de construcción , cuyo interés anual del 5 %  garantizaría es Estado se cifró en 2.735.725,06 pesetas

e)    La fianza definitiva se cifró en  136.786,25 pts

f)     Se concedería un plazo de tres años para su construcción

g)    La concesión se otorgaría por 99 años

Efectivamente, en la subasta celebrada el 4 de enero de 1913 del ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, de Ricla a Cariñena, tuvo que suspenderse, quedando aplazada hasta el 8 de abril del mismo año (GCH, 16.03.1913). En aquella linea estuvieron interesados los ayuntamientos  de Cariñena, Aguaron,  Cosuenda, Almonacid,  Alpartiz y Ricla, situados en el Campo de Cariñena y en la Ribera del Jalón. Esta línea de Ricla a Cariñena fue solicitado por la compañía del ferrocarril de Cariñena a Zaragoza.

La línea de Cariñena á Zaragoza  pasó a depender desde  abril de 1913  de la Compañía del FFCC Central de Aragón que adquirió de las 10.000 acciones, un lote de 9.914 acciones á 500 Pts desembolsando 1.737.917 Pts y, al inaugurar el tramo hasta Caminreal de la vía ancha, tomó el tráfico de la compañía de vía estrecha, dejando esta última de funcionar el 28 de febrero de  1933, si bien sus instalaciones  estuvieron disponibles hasta 1945. (ver, Ferrocarril Central de Aragón) dicho tramo fue conocido popularmente como el “Caminreal”.

La  línea estuvo a punto de enlazar en  Mainar con el Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza, que podría ahorrar 45 Km de su trazado al coincidir con el del Cariñena-Zaragoza, desistiendo posteriormente de utilizarlo para no hipotecar parte de  la explotación en manos de otra compañía, de persistir esta coincidencia de trazados, hubiera permitido su pervivencia en el tiempo debido al alto interés minero de la Línea de Utrillas- Zaragoza.

Linea de Cariñena a Zaragoza, estación de Cariñena.Autor desconocido

Linea de Cariñena a Zaragoza, estación de Cariñena.Autor desconocido

En el entorno de la primera guerra europea, se presentó en las Cortes un proyecto de Ley para autorizar al Gobierno  a convocar un concurso de proyectos destinado al establecimiento de un ferrocarril de ancho normal entre Caminreal y Zaragoza, cuyo concesionario contaría con una subvención  de 60.000 pts/km  y un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km.  Condicionando que, en el caso de que la línea de Caminreal a Zaragoza, se aprovecharan otros ferrocarriles construidos, no correspondería otorgar la subvención  ni el anticipo en lo que respecta a las longitudes ocupadas en el ferrocarril. Quedando suprimido el ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, del plan de Ferrocarriles Secundarios, por lo que se obligaba al concesionario del Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza  a indemnizar, mediante tasación contradictoria, al solicitante del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, de los gastos devengados por este. (Revista Minera, Tomo 65, año  1914, página  268 ) .

En 1915 su balance presentaba pérdidas de 37.783,40 pts, exactamente la misma que figuraba en su balance de 1913. Esto no se concibe, máxime cuando entre ambos balances aparece una partida de 15.205,99 pesetas en concepto  de coste del camino de hierro, partida que no puede ser disminuida y que interpretamos como una mala aplicación de la misma en el balance (GCH, 16.06.1915).

 

Linea de Cariñena a Zaragoza , estación de Longares, fotografo desconocido

Linea de Cariñena a Zaragoza , estación de Longares, fotografo desconocido

Estaciones de la línea:

 

PKm estación
0 Zaragoza
4 Casablanca  (Apeadero)
7 Cuarte    (Apeadero)
10 Santa  Fé  (Apeadero)
13 Cadrete
16 Maria
20 Botorrita   (Apeadero)
26 Muel-Mozota
38 Longares
46 Cariñena

Material móvil :

 

Locomotora


nombre rodaje fabricante Año de fca. Nº de fca reff
1 “Barcelona” 0-3-0-T Sharp Steward 1895 3339 (1)(5)
2 “Pilar” 0-3-0-T Sharp Steward 1895 3340 (6)(2)
3 “Monserrat” 0-3-0-T Sharp Steward 1895 3341 (6)
4 “Aragon” 0-3-0-T Sharp Steward 1895 3342 (6)
5 “Cataluña” 0-3-0-T Sharp Steward 1895 3343 (3)(4)
Locomotora

Locomotora nº 1 “Barcelona” 030T Archivo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Referencias:

(1)  transferida a Carbones de Berga en 1933 donde funcionó con el nº 5 y posteriormente pasó a la CGFC, baja en 1965
(2)  Transferida al Tranvía de Las Palmas (Islas Canarias), en 1944.
(3)  Transferida a Hulleras de Sabero y Anexas S.A., León, renúmerada con el nº 10 y rebautizada como “El Esla”.
(4)   Dio nombre a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Cariñena “Pro Esla nº 10”
(5)   A esta locomotora se le atribuyó tradicionalmente el nombre de “Sofia”, cuando realmente el nombre era el de “Barcelona”, según se desprende de una fotografía que adjuntamos, procedente del Archivo Histórico Provincial de Zaragoza,  facilitada por Mariano Rodríguez Gonzalbo
(6)   Vendidas a Ferrovías y Siderurgia

Pruebas de automotores en la linea:

Zaragoza a Cariñena , Automotor , fondo Euskotren MVF

Zaragoza a Cariñena , Automotor , fondo Euskotren MVF

Cariñena a Zaragoza. AHPZ_P_CAF. Olaizola

Cariñena a Zaragoza. Pruebas de automotores, archivo CAF, Archivo Diputacion de Zaragoza

Coches y vagones

 

Linea de Cariñena a Zaragoza, furgón de servicio

Linea de Cariñena a Zaragoza, furgón de servicio

El inventario de material móvil , llevado a cabo en 1900, arrojó los siguientes datos:

Unidadees tipo de vehículo
5 locomotoras
3 coches de 1ª clase
6 coches de 3ª clase
2 coches mixtos
3 furgones
8 Vagones cerrados
48 Vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Coche de viajeros del Ferrocarril Cariñena a Zaragoza, fondo APG
Coche de viajeros del Ferrocarril Cariñena a Zaragoza, fondo APG

Productos de la explotación :

El balance de 1887, primero de los de la vida de la compañía, se publicó en la Gaceta de Madrid el 9 de junio de 1889 y arrojaba los siguientes datos:

ACTIVO

 

Pts

PASIVO Pts
Concesión, Planos, garantía y derechos 500.000,00 Capital 5.000.000
Obras, material fijo y móvil, contratado por la S.C.G. de C. 4.500.000,00 impuestos 1.738,30
Ampliación de muelles en Cariñena y Zaragoza 16.612,13 acreedores 18.939,08
Almacén y Talleres 65.940,20 Acreedores varios 696,06
Caja 1.358,39 Reserva obras de enlace 112.000,00
Cuenta en metálico en S.C.G. de C. 86.462,20 Contribuciones (a liquidar 8.000,00
Varios deudores 22.243,93 Sub Total 5.141.373,41
Total Activo 5.192.616,85 10.000 acciones 50.000
Sobrante a nuevo ejercicio 1.243,41

El Balance que adjuntamos, del año 1901, se publicó en la Revista Ilustrada de Vías Férreas, el  10 de junio de 1902, de su análisis se desprende un estado de tesorería comprometido:

ACTIVO pts PASIVO pts
Compra de la Concesión 500.000,00 Capital 3.500.000,00
Costo del Ferrocarril, material fijo y móvil 4.993.001,71 Impuestos 2.357,58
Material en Almacenes 96.069,48 Acreedores 190.261,44
Existencias en talleres 273.075,77 Obligaciones hipotecarias 3.909.000,00
Caja , efectivo 43.071,42 Construcción 177.874,42
Obligaciones 1.845.072,83 Dividendo , Beneficios 1887 335,00
Cuentas deudores 28.791,38 Acciones acreedoras por devolución de capital 2-.550,00
Cupones de obligaciones vendidas 517,50
Telegrafía 100,65
Total ACTIVO 7.782.996,59 Total PASIVO 7.782.996,59

El balance  a 31 de diciembre de 1904, presentado por Antonio Canadell , como Presidente del Consejo de Administración y  por el Director Gerente L. de Larramendi, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Concesión, garantias y derechos 500.009,00 Capital 3.500.000,00
Costo de establecimiento 5.158.889,59 impuestos 2.647,26
existencias en almacenes 51.685,35 acreedores 439.038,26
caja 100.173,25 obligaciones hipotecarias 3.875.500,00
servicio de obligaciones 2.210.686,40 obligaciones hipotecarias (ramal de enlace) 400.000,00
varias cuentas deudoras 17.265,57 construcción 142.309,34
dividendo de beneficios 1887 235,00
accionistas acreedores por devolución de capital 2.550,00
Cupones de obligaciones Vencidas 517,50
productos de telegrafía ( a liquidar) 64,95
Total Activo 8.362.962,08 Total Pasivo 8.362.962,08

(GCH, 16.07.1905)

Balance  del año 1912, presentado por el Director-Gerente L. de Larramendi, con el visto bueno del presidente del Consejo de Administración Julio Miljans.

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Concesión 500.000,00 Capital: 10.000 acc. A 350 pts 3.500.000,00
Coste del camino 5.018.615,40 Impuesto para el Tesoro 2.643,01
Material en almacenes 58.452,26 Cuentas acreedoras 177.533,70
Caja 163,28 Obligaciones hipotecarias 4.107.500,00
Primas de emisión de obligaciones 2.154.525,00
Cuentas deudoras 20.137,37
Obligaciones Hipotecarias 35.783,40
Total Activo 7.787.676,71 Total Pasivo 7.787.676,71

(GCH, 08.08.1913)

Adjuntamos el balance de situación  a 31.12.1917 :

Activo Pts Pasivo Pts
Costo del camino 5.398.275,44 Capital 3.500.000,00
Perdidas sobre obligaciones emisión 1888 1953,50 Perdidas en emisión obligaciones 1888 36.025
Perdidas sobre obligaciones emisión 1903 1.395,00 Perdidas en emisión de obligaciones 1903 3.720,00
Mobiliario 12.706,45 Cuenta de previsión extraordinaria 23.688,10
Almacén 81.829,62 Cupones de obligaciones a pagar 43.643,72
Garantías en MZA 6.069,00 Acreedores varios 259.614,25
Caja y Bancos 136.897,02 Depósitos y fianzas 70.000,00
Varios deudores 45.035,14
Saldo de Ganancias y Pérdidas 35.783,40
Depósitos y fianzas 70.000,00
Total ACTIVO 7.871.446,07 Total PASIVO 7.871.446,07
año viajeros

Mercancias

Tm

Ingresos pts Gastos pts Coef. Explot. %
1887
1888
1889
1890
1891
1892 (l) 64.314 208.455,33
1893(ll) 63.286 235.257,45 204.509,05 86,80
1894 (a) 245.545,73
1895(m) 65.802 220.064,56 154.579,06 70,00
1896(b)(k) 66.887 267.879,56 159.159,68 59,41
1897(b)(k) 225.255,75 174.107,53 77,33
1898 248.000,00
1899 (i) 299.501,64
1900(c)(i) 340.360,46
1901(c)(i)(j) 318.600,06 66,07
1902 (h)(i)(j) 385.621,93 208.727,57 54,12

1903

(e)(g)(i)

104.161 397.940,42 168.112,34 42,63
1904 (g)(h) 99.216 405.555,65 224.874,26 55,30
1905 (f) 86.873 376.790,00 241.463,00 64,09
1906 (n) 328.403,31 179.859 54,98
1907 (n) 85.660 28.620 307.155,84 210.126,45 68,40
1908(e) 93.993 308.136,20 211.816,22 68,50
1909 (o) 269.665,21 164.483 60,96
1910 (o) 243.623,65 189.374,55 77,77
1911(d) 268.758,61 199.915,91 74,25
1912(d) 275.055,00 207.215,09 75,27
1913
1914
1915

(en estas cantidades no se incluyen gastos financieros ni amortizaciones)

(a) RIVF, 25.06.1895

(b) datos tomados de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.04.1896 y 10.08.1897 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 150.

(c) datos de la Revista Ilustrada de Vía Férreas, 25.07.1902

(d) Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.12.1913

(e) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24,06,1909 y 24.12.1909

(f) Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.06.1906

(g) memorias de la compañía Catalana General de Crédito , publicas en GCH, 16.03.1905 y Los Transportes Férreos , 24.03.1905

(h) GCH, 08.07.1905 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, páginas 136/137

(i) GCH, 24.08.1904

(j) GCH, 01.07.1903

(k) RIFIS, 10.01.1999, pág 7

(l)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 114

(ll)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 160

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, págs 212,213 y 216; no obstante los datos manifestados por Los Transportes Férreos, 01.08.1907, varían ligeramente de los manifestados por el Anuario

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, págs 212 y 213

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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