Ferrocarril de Bilbao a Lezama (Suburbanos de Bilbao)

Publicada el: 21 / Mar / 2012

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Sociedad creada  el 28 de marzo de 1893 con el título de “Ferrocarril de  Bilbao á Lezama”, dispuso de  un capital de 500.000 Pts.  Inició sus trabajos de construcción de sus primeros 15 Kms de la línea en 1891, situando su estación principal en Bilbao en la Plaza del Instituto a solo 1.450 ml del apeadero de la Virgen de Begoña, abriendo a la explotación en 1895 todos sus tramos terminados.

La concesión se otorgó por R.O. de 17 de febrero de 1891 a Juan de Urrutia y Burriel, por 99 años ajustada al pliego de condiciones de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 30 de abril de 1890 y aceptado por el concesionario el 6 de septiembre de 1890 (Gaceta de Madrid, 23.02.1891). Transfiriendo el concesionario de la  línea  Juan de Urrutia, sus derechos a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Lezama, quedando subrogada en los derechos y deberes inherentes a la concesión. La autorización de transferencia se arbitró por la R.O. de 8 de julio de 1891  (Gaceta de Madrid, 18.07.1891).

Plano de suburbanos de Bilbao,

Plano de suburbanos de Bilbao, Dibujo : PedroPintado Quintana

En 1892 la linea se encontraba en construcción, a lo largo de los 15 kilómetros proyectados por el ingeniero José Luis Torres-Vidosola Cortazar a partir de la estación término de la Plaza del Instituto, junto a las Calzadas de Mallona  (estacion conocida como de Bilbao-Calzadas), pasando por Artxanda, presentaba fuertes rampas de 40 milésimas, a partir del 2 de  mayo de 1894 y el de Bilbao-Calzadas á Begoña el 30 de mayo de 1895 totalizando los 15 kms del ferrocarril, empleando carril de 22,5 Kg/ml, arrojando los gastos de establecimiento 1.400.000 pts. El 29 de Julio de 1894 (Gaceta de Madrid, 01.08.1894) el Gobierno fue autorizado  para conceder a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama, la concesión de uno de vía estrecha métrica, sin subvención del Estado que partiendo de Lezama termine en Guernika. Concedido por 99 años y dando un plazo de cinco años para su construcción.

Bilbao Calzadas, foto Juan Bautista Cabrera , fondo MVF-Euskotren

Bilbao Calzadas, foto Juan Bautista Cabrera , fondo MVF-Euskotren

Las obras de fábrica más importantes de la línea eran dos puentes metálicos sobre el Asua, de 12 ml y 7 ml. En la instalación de vía se utilizó carril de 22,50 kg/ml, en barras de 9 ml sustentado sobre traviesas de 1.900x 180×120 mm y a su vez, estas situadas sobre una capa de balasto de 200 mm de espesor (Revista de Obras Públicas, 1892,nº 3 , págs. 40/48). Los radios de curvatura median entre 80 y 100 ml, donde se adoptaron los sobreanchos adecuados para facilitar la menor resistencia

Los ingenieros de la División de Ferrocarriles: Borregón, Borrell y Alvarez, realizan un visita de inspección de la línea, puesto que tenían prevista la explotación desde Begoña, a falta de la estación de Bilbao que no estaba concluida (Gaceta Ilustrada de Vías Férreas, 25.03.1894). La línea se inauguró el  1º de mayo de 1894 (RIBIFS, 25.07.1896).

El primer ejercicio económico de la compañía , contempló la explotación de 14 kms de línea en ocho meses de 1894. A 31 de diciembre de 1894, contaba con un capital acciones de 500.000 pts y 137.600 pts de subvenciones. Los productos en ese ejercicio ascendieron a  25.060,89 pesetas. Su consejo de Administración lo integraban:

Presidente Francisco Martinez Rodas
Vocales Benigno de Chavarri
Federico de Solaegui
Ruperto Eguren
León Longa
Personal de dirección
Director Gerente Luis Urrutia y Burriel
Jefe de Movimiento Antonio Bermejo y Lasheras
Sobrestante de Vias y Obras Fernando Lecue

(  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

A los pocos días de inaugurada ,el 7 de julio de 1895 tuvo lugar un infructuoso accidente, provocado por la anexión a un convoy de viajeros,  arrastrado por la locomotora de vapor “Lezama” que arrastraba  tres coches y furgón. Al añadirse  tres vagones de calizas de las canteras de San Roque, las 18 Tm añadidas, en su trayecto descendente a Bilbao impidieron que la locomotora  pudiera dominar el tren. Motivo por el que se provocó un accidente  con 13 muertos y 18 heridos al descarrilar el tren y caer a un terraplén.

La compañía suspendió pagos en 1897, alcanzando en el juzgado un acuerdo con sus acreedores, a los que se les concedieron tres meses de plazo para adherirse al mismo (RIVF, 25.04.1898, y RIBIFIS, 25.04.1898, página 162). El convenio contempló el fraccionar la deuda en dos plazos, un primer plazo reembolsaría en metálico el 50 % de la deuda para el 1º de junio de 1898 y en el 2º plazo fijado para el 1º de junio de 1899 el otro 50 %. A 31 de diciembre de 1897 contaba con un capital de 500.000 pts en acciones y 137.600 en subvenciones. Antonio Bermejo y Laheras, paso de Jefe de Movimiento a ocupar el cargo de Director Gerente (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 165).

En 1900 la compañía  contaba con un capital/acciones de 500.000 pesetas y con otras 137.600 pesetas en subvenciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 142 ).

La construcción  de la linea tuvo que suspenderse a causa de la lentitud de la Administracion en resolver algunos expedientes de expropiación de terrenos (GCH, 08.04.1905). Asunto , que pese a que las obras estaban muy adelantadas , obligó al Consejo de la compañía a informar puntualmente a la Junta General de accionistas, justificando que pese a la inversión realizada, se retrasaba la entrada en servicio.

La línea estaría dotada de 9 estaciones, unidas por 15 Kms de duro perfil –35milesimas- uniendo su trazado en vía métrica entre Begoña y Artxanda,  los siguientes apartaderos del primitivo tramo

Bilbao-Begoña:

Bilbao – Calzadas
Apartadero  de Iturribide
Apartadero  de Adoratrices (A)
Apartadero de La Cruz
Apartadero de Las Calzadas
Estación de Begoña

(A) el 3 de  enero de 1908, se concedió autorización , para otorgar sin subvención del Estado, y por 99 años, una línea ferroviaria  de vía estrecha entre el paso de Basarrate y Las Adoratrices, en Vizcaya, declarando la concesión de utilidad pública, a fecto de las expropiaciones ( GCH. 08-01-1908 y 08-02-1908).

La proximidad al apeadero de Calzadas del Cementerio de Buena Vista de Bilbao, permitió a la compañía ofrecer el servicio de trenes fúnebres, con un furgón para el féretro y varios coches para los acompañantes.

Tren funebre en la estación de Bilbao-Calzadas, foto Familia Reigadas.

Tren fúnebre en la estación de Bilbao-Calzadas, foto Familia Reigadas.

El accidente de Zurbaran mencionado anteriormente  obligó a limitar las composiciones de los trenes mixtos, en la bajada del monte Artxanda, estos  apartaderos contribuyeron a mantener la circulación, aún así se redujo drásticamente el tráfico, obligando a la compañía a proyectar otro itinerario alternativo, que eliminara las duras rampas de Artxanda.

Cruce de las distintas lineas por la Vaguada de Recalde, año 1963,

Linea de Bilbao a Lezama. Cruce de las distintas lineas por la Vaguada de Recalde, año 1963, foto Felix Zurita, coleccion Josep Miquel Solé

Dentro de la actuacion  emprendida en 1901, como consecuencia del estallido de la caldera de la locomotora nº 2 “Begoña”, única en servicio en aquel momento. Se decidió aprovechar la suspension del servicio  para modificar pendientes en Artxanda, acometiendo  los 1.352 ml del nuevo túnel de Archanda, quedaron calados el 3 de marzo de 1905.

Una vez concluida esta mejora en 1902, la primitiva línea abandonada el 4 de octubre de 1901, la variante de la Ola  conformó  el nuevo trazado  cuya concesiones solicitó en mayo de 1902 (Gaceta de Madrid, 18.05.1902) y  se confirmó del 22 de noviembre de 1902, contemplando un trazado  alternativo en el ramal a Sondica (Goiri), siendo declarado de utilidad pública. Se incrementó la tarifa, por efecto del aumento del nuevon trazado, autorizando un incremento proporcional de acuerdo con la longitud final. Los  siete kilómetros de línea con un costo de 1.900.000 Pts, incluido el ramal de Goiri de 1 Km, entraron en servicio el 31 de octubre de 1908, variando, al siguiente año, el trazado de enlace  con la línea de Luchana a Munguia. Siendo aprovechados los 10 Km de línea abandonados,  hasta Begoña, para servir de enlace a partir de 1912, con los Tranvías Urbanos de Bilbao. El eléctrico de Bilbao a Begoña tuvo que adaptar la línea al ancho de tranvías de Bilbao, mediante el corto ramal de Iturrubi, con una longitud de  aproximadamente dos kilómetros, Partiendo de la parte trasera del Instituto Vizcaino, con tres apeaderos en el trayecto.

El nuevo trazado  por Ciudad Jardín y La Ola  enlazaba con el antiguo trazado en el Km 10,200, reducía el trazado entre Bilbao y Lezama en 3 Kms, permitiendo acortar el tiempo de viaje a 40 minutos. Enlazaba en Sondica con los tráficos del Ferrocarril de Luchana á Munguia.

El nuevo trazado, construido con gran lentitud debido a los escasos medios financieros de la compañía, exigió la construcción de tres túneles y el desembolso de 2.000.000 de pesetas. Rechazando un proyecto alternativo de electrificación de la línea. Siendo inaugurada la circulación por la nueva variante el 31 de octubre de 1908. En tanto que el 23 de julio de 1909 pudieron establecerse  trenes directos entre Bilbao –Calzadas  y Sondica al entrar en servicio el ramal de enlace  de Berreteagas.

El primitivo trazado de 15 Kms, fue modificado quedando el itinerario en  12 Kms, con las siguientes caracteriasticas: Partiendo de la estación de Bilbao , junto al Instituto, salvaba mediante un túnel de 460 ml la anterior subida a Begoña, saliendo del túnel a espaldas del cementerio de Mallona, atravesando otros dos túneles, uno de  220 ml y otro de 130 ml  hasta alcanzar la estación de Matadero, faldea  Archanda y accede a La Salve  cruzando el monte  mediante un túnel de 1.350 ml. donde alcanza las canteras de Izarra. En el Pk 5 se encontraba el apeadero de La Olla, cruza el Asúa hasta alcanzar la estacion de Vista Alegre (Derio) frente al cementerio de Bilbao, desde donde se alcanza el antiguo camino ferroviario , hasta Lezama (GCH, 08.11.1908).

Con el objeto de no perder parte del trafico de la antigua explanación, se estableció un tranvía eléctrico según autorización del 17 de enero de 1912 (R.O.  de 26 de julio de 1912) inaugurando el servicio el 30 de octubre del mismo año, con ancho de 1,36 idéntico al de los tranvías de Bilbao.

Al respecto la compañía del Bilbao á Lezama aceptó la ampliación del pliego de condiciones particulares de la concesión , con especial aplicación al trayecto entre Bilbao y el Santuario de Begoña, aceptando construirlo mediante tracción eléctrica y aumentar el ancho de vía de un metro lineal á 1360 mm por el antiguo trazado del ferrocarril de Bilbao á Lezama, este asunto fué confirmado por la Dirección General de Obras Públicas ( Adelante nº 68  , 01-10.1912) .

De  los 94.000 viajeros y 17.900 Tm de mercancías transportados en 1900, se pasó  a 285.900 viajeros en 1910 y á 572.500 en 1929.

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FTS-Unidad de tren MAB 12, en Bilbao-Calzadas, año 1963 Foto: Feliz Zurita, fondo :

La solicitud en el Ministerio de Fomento del Ferrocarril Eléctrico de Bilbao a Begoña, como ferrocarril de cremallera, partiendo de de La Cruz en las inmediaciones del  Instituto General y Técnico de  Vizcaya, terminara en el lugar en que estuvo ubicada la llamasa fuente del León, en las proximidades de la iglesia de Begoña. Su itinerrio  discurria paralelo al patio del instituto General y Técnico de Vizcaya y a las vías del ferrocarril de Lezama cruzando estas últimas mediante un viaducto metalico, sigue por la lateral del Barranco de la Cruz, hasta la cumbre de La Mallona, hasta alcanzar el camino de Las Calzadas  y el cementerio de Begoña. desarrollando una longitud de línea de 657,91 ml en 11 alineaciones, 6 rectas  y las restantes curvas con radios entre 16,58 ml y 114,11 ml (GCH, 24.03.1907). La linea se proyectó en vía métrica.

El congresista Fernando Ibarra, presentó en las Cortes un proyecto de Ley, declarando independiente la concesión del Ferrocarril de Bilbao al Santuario de Begoña, del de Bilbao a Lezama ( Los Transportes Férreos, 16.06.1911).

La compañía acepto el pliego de condiciones particulares adicional al de su concesión, con aplicación especial al trayecto de Bilbao al Santuario de Begoña cuya construcción estaba prevista mediante tracción eléctrica, variando el ancho de vía de un metro a 1.365 mm de ancho, por la antigua explanación del ferrocarril. El 11 de julio de 1912 el Director Gerente de la compañía del ferrocarril de Bilbao a Lezama, C. de Lecumbe, aceptó el pliego de condiciones particulares adicional  al de su concesión  por la antigua explanación del ferrocarril , como ferrocarril eléctrico de Bilbao a Begoña. En el que se detallaban las siguientes condiciones:

a)    La compañía del ferrocarril de Bilbao a Lezama, lo construiría por su cuenta y riesgo.

b)    Se ajustará al proyecto aprobado  por la Reales Ordenes  de 18 de marzo de 1910 y 17 de enero de 1912

c)     Se regulará la concesión de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 6 de septiembre de 1890 (Gaceta de Madrid, 23.02.1891)

d)    El material móvil mínimo exigible  para esta concesión se compondría de tres coches motores , tres remolques y dos motores para mercancías

e)    El plazo de la concesión será idéntico al del Ferrocarril de Bilbao a Lezama.

f)     Las tarifas serán las mismas que las de la concesión principal,  sin aplicación a los trayectos complementarios o ramales contemplados en la Real Orden  de 18 de marzo de 1910, ni en la vía de servicio o de enlace a que se refiere la de 17 de enero de 1912.

La concesión se otorgó  el 26 de julio de 1912.

El contrato establecido con Tranways et Electricité de Bilbao” concesionaria de los tranvías de Bilbao facilitó a ambas compañías  el paso de su material indistintamente para evitar transbordos. En 1915 , esta compañía había duplicado los gastos de su primer establecimiento al reformar completamente el trazado de su primitiva línea y establecer el ramal de enlace en Sondica (Goiri) con la línea de Luchana á Murguía, encargando al ingeniero de caminos José de Ucelay un anteproyecto de ferrocarril secundario entre Murguía y Bermeo, formulado en mayo de 1918 y aprobado el 14 de julio de 1919,  sirviendo de base  a la solicitud de concesión presentada por Francisco de las Heras y Avila, solicitando acogerse a los beneficios de la garantía de interés señalados en la ley de 1912. Presentada la subasta de la concesión  se otorgó  a Francisco de Las Heras y Avila, quien no llevó a cabo los trabajos y perdió la concesión al afectarle la caducidad en el plazo marcado por la Administración, quedando incluido en el posterior Plan de Ferrocarriles  del Consejo Superior Ferroviario.

Esta sociedad fue adquirida  por la Compañía de los Ferrocarriles de Bilbao a Santander, fruto de las conexiones industriales mantenidas en 1923 por  alguno de sus consejeros comunes como Victor y Jose Maria Chavarri y Victoriano Zabalinchaurreta. En especial los Chavarri integraron esta línea ferroviaria dentro del conglomerado ferroviario destinado a controlar los transportes de la futura área metropolitana de Bilbao.

En el periodo de guerra civil española , se transfirió a este ferrocarril , material móvil de los ferrocarriles Vascongados, entre otras la locomotora “Aurrera”.

Línea de Bilbao a Lezama, la Aurrera de F.Vascongados, en la estación de Calzadas en 1937, fondo MVF-Euskotren

Línea de Bilbao a Lezama, la Aurrera de F.Vascongados, en la estación de Calzadas en 1937, fondo MVF-Euskotren

A partir de 1934, utilizó automotores, volviendo temporalmente a la tracción vapor una vez acabada la guerra civil.

Pasando a partir  del 1 de Julio de 1947 a formar parte de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, que tomó a su cargo el Ferrocarril Eléctrico de Bilbao á Begoña junto con las líneas propiedad del Ferrocarril de Bilbao a Lezama. La sociedad resultante, propiedad de la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya  junto con el Banco de Bilbao constituyeron  la empresa “Transportes y Ferrocarriles Suburbanos”, agrupada con las líneas de los Ferrocarriles de Luchana a Munguia, de Matico a Azbarren  y de Bilbao a Las Arenas y Plencia . la Compañía  “Transportes y Ferrocarriles Suburbanos” mantuvo  la tracción vapor hasta los años cincuenta en que se hizo cargo de elctrificar la linea, inaugurando la electrificación  el 5 de marzo de 1950. (ver, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A.)

El Ayuntamiento de Bilbao, sustituyó los tranvías por trolebuses, dejando aislada la línea de Bilbao á Begoña. Línea que ante la falta de seguridad de los usuarios, provocó repetidas inspecciones de la División de Ferrocarriles de Vía Estrecha, que limitaron su funcionamiento hasta que el 1 de julio de 1955 fue sustituido por autobuses. La compañía se ocupó de levantar los carriles y de almacenar el material por su cuenta, solicitando el oportuno levante del Ferrocarril Eléctrico de Bilbao a Begoña, quedando la concesionaria y propietaria “Cia de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A.” al traslado del material a otras líneas. Finalmente el Decreto de 6 de junio de 1958 autorizo la resolución de la concesión (BOE, 17.06.1958).

El colofón sobre la vida de esta linea de Bilbao a Lezama, llega con la suspension el 1 de abril de 1969  del servicio, como consecuencia de un corrimiento de tierras, quedando la estación de Bilbao Calzadas aislada , hasta que el Gobierno Vasco a través de Euskotren revitalizó el servicio el 16 de septiembre de 1996.

La estación de Bilbao-Calzadas , fue rehabilitada para su utilización como sede del Museo de Arqueología de Vizcaya.

Parte del primitivo itinerario de Bilbao a Lezama , quedó integrado en la linea 3 del Metro de Bilbao.

Lezama a Casco Viejo , foto Carmelo Zaita

Lezama a Casco Viejo , foto Carmelo Zaita

Sección de Bilbao á Lezama:

 

PKm Estación
0 Bilbao- Calzadas    (Plaza del Instituto)
2 Matadero
5 La Ola (apeadero)
7 Goiri-Sondica -enlace con la línea de Luchana á Munguia
8 Larrondo (apeadero)
8,7 Derio
10 Lecumbiz (A)
11 Zamudio (A)
12 Lezama

Corresponden a los tramos:

 

longitud Tramo Inaugurado
13.493 ml de Begoña a Lezama 2-5-1894
1.444 ml de Bilbao a Begoña , 18-3-1895
11.386 ml de Bilbao a Lezama 31-10-1908
1.001ml del Ramal de Goiri á Sondica 5-8-1909

Material Móvil : Locomotoras

 

Bilbao a lezama, nº 4 Derio, foto Gustavo Reder

Bilbao a Lezama, nº 4 Derio, foto Gustavo Reder

 

Locomotora, Dibujo Carmelo Zaita

Locomotora, Dibujo Carmelo Zaita

 

núm nombre rodaje Fabricante Año de fab. Núm de fab. Ref.
1 “Begoña” 0-3-0-T Krauss 1891 2453 (1)
2 “Bilbao” 0-3-0-T Krauss 1891 2454 (2)
3 “Lezama” 0-3-0-T Krauss 1892 2504 (3)
4 “Derio” 2-2-0-T Krauss 1908 6086 (4)
13 “Vizcaya” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1898 550 (5)
17 “Heras” 0-3-0-T Hunslet 1899 701 (6)

referencias:

(1) transferida a la Fábrica La  Basconia en 1934    funcionando con el nº 2
(2) Accidentada en Begoña , reparada en Fc de La Robla cambió el nombre por el de “Sondica”. Incorporada a Suburbanos de Bilbao
(3) Transferida a Basconia en 1934
(4) Desguazada en 1976, Incorporada a Suburbanos de Bilbao donde funcionó con el nº 4
(5) Transferida al Ferrocarril Vasco Navarro
(6) Llegad en 1934 del Ferrocarril de Santander- Bilbao

En el inventario de 1900 , se reflejaba el siguiente material móvil:

unidades tipo de material
3 locomotoras
2 coches de 2ª clase
2 coches de 3ª clase
4 coches mixtos
4 furgones
16 vagones de varios tipos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Bilbao a Lezama, coche de Viajeros, fondo MVF-Euskotren

Bilbao a Lezama, coche de Viajeros, fondo MVF-Euskotren

En otras relaciones figuraban :

unidades tipo de vehiculo
1 Break
2 coches de 1ª clase
8 coches de 2ª clase
1 coche de 3ª clase
4 coches mixtos
3 furgones
1 coche fúnebre
6 vagones cerrados
17 vagones abiertos

La mayoría de este material fue suministrado por los Talleres Mariano del Corral.

Productos de explotación:

Ésta empresa nunca repartió dividendos, ni siquiera pudo hacer frente a ninguna de sus obligaciones, nunca constituyó fondos de reserva  ni pudo hacer frente  a amortizaciones. De los 53 años de gestión  de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama , únicamente fueron positivos  muy ligeramente sus beneficios en 24 años, cerrando los restantes con déficit.

Los mejores años fueron 1920 y 1926, así como los de la postguerra española.

Año viajeros Ingresos pts Gastos pts Coef. explot. %
1894 (b) 25.161
1895 (a) 54.167,00
1896 (a)(c) 52.914,00
1897 (a)(d) 56.131,20
1898 (d) 56.101,96 56.005,01 99,82
1901 76.700
1910 285.900
1929 572.000
1932 298.640
1933 287.795 351.964 122,30

(a)   Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.07.1896

(b)   Datos de la RIVF,25.05.1895, se encontraban en explotación 14 kms Los datos de 1894 solo se refieren a los  ocho meses en que se encontraba en explotación, en tanto que los de  1895 se refieren a todo el año.

(c)   Datos de la RIBIFS, 10.01.1899, pág 7

(d)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 165

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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