Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales (AGP) y Bermeo (*)

Publicada el: 20 / Mar / 2012

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Francisco Rispa Zornoza  solicitó a la Administración, permiso para llevar a cabo los estudios de un ferrocarril entre Amorebieta y Guernica, siendo autorizado el 22 de mayo de 1882. Transfiriendo sus derechos  al arquitecto Luis de Landeche Uries.

En fechas muy próximas, el Coronel y Diputado Francisco Rispla Perpiñá, presentó conjuntamente con el Ingeniero de caminos Toribio Iscar Sales, un escrito dirigido a Alejandro Pidal y Mon , a la sazón Ministro de Fomento en el gobierno de Sagasta, solicitando la inclusión de la linea de Bermeo a Pedernales, en el Plan General de Ferrocarriles, y la declaración de Servicio General  la de Guernica a Bermeo, concesión que fue firme según orden del Ministerio de Fomento de 31 de junio de 1884 (Gaceta de Madrid, 08.08.1884)

 

Francisco Rispa y Perpinyá

Francisco Rispa y Perpinyá

Proyectado en 1884 por el ingeniero Pablo de Alzola y Minondo, corriendo a cargo el proyecto de los edificios de las estaciónes del concesionario y arquitecto Luis de Landeche Uries .

 

 

Pablo de Alzola y Minondo

Pablo de Alzola y Minondo

La concesión se otorgó  por el Decreto Ley  de 20 de febrero de 1885, con el carácter de vía estrecha métrica y sin subvención

Estacion de Guernica, foto Angela Allendesalazar, Archivo Guernicarrea Historia Taldea

Estación de Guernica, foto Angela Allendesalazar, Archivo Guernicarrea Historia Taldea

Transferida el 11 de mayo de 1886, tomando a su cargo la explotación la “Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno” cuyo promotor fue  Luis de Landeche Uries, compañía a la que transfirió los derechos de la concesión. Formada  el 17 de julio de 1885 en la  notaría de Bilbao, de Félix de Uribarri, con un capital de 1.250.000 pesetas en 2.500 acciones  suscritas, pasando a autocartera las 50 acciones restantes que quedaban para cubrir las 5.000 acciones.

Siendo sus principales promotores :

Luis de Landeche Uries
Estanislao de Urquijo y Ussia, Marqués de Urquijo
Nicolás Allendesalazar y Aspiroz, Conde de Montefuerte
Manuel Allende Salazar y Muñoz de Salazar
Antonio Comyn Crooke, Conde de  Albiz
Fernando Landecho y Jordan de  Uries
Pedro Pascual de Gandarias y Navas
Manuel María Gortazar y Muribe
Gabriel María de Ybarra de la Revilla
Luis Juan de Zubiría Ybarra
Ramón Maria Bergé y Guardamino

(cuadro de elaboración propia sobre datos del Anuario de los Ferrocarriles Españoles 1886)

 Luis de Landeche Uries

Luis de Landeche Uries

Estanislao de Urquijo y Ussia, Marques de Urquijo

Estanislao de Urquijo y Ussia, Marques de Urquijo

 Manuel Allende Salazar. Fc de Amorebieta a Guernica y Pedernales

Manuel Allende Salazar.

Antonio Comyn y Crooke

Antonio Comyn y Crooke

 Fernando Landecho Jordan de Uries

Fernando Landecho Jordan de Uries

 Manuel Maria de Gortazar y Munibe

Manuel Maria de Gortazar y Munibe

 Gabriel Maria de Ibarra

Gabriel Maria de Ibarra

Pedro Pascual Gandarias , presidente del Consejo en 1896, fondo AGTH

Pedro Pascual Gandarias

 Ramón Maria Bergé y Guardamino

Ramón Maria Bergé y Guardamino

 

Plano de la línea:

Plano de la linea de Amorebieta a Guernika y Pedernales

Plano de la linea de Amorebieta a Guernica y Pedernales

El primer tren de pruebas entra  Amorebieta y Guernica funcionó el 23 de julio de 1888. Inaugurando los distintos tramos, partiendo de la estación de Amorebieta del Ferrocarril Central de Vizcaya en la línea de Bilbao a Durango

Tramo Kilómetros Inauguración
Amorebieta a Guernika 14,51 4 agosto 1888
Guernika a Pedernales 9,48 15 marzo 1893
Pedernales a Bermeo 11,00 16 agosto 1855

Anteriormente en la década de 1890 Bermeo quedó unida con Pedernales mediante una línea de tranvía de ancho 750 mm funcionando con tracción animal, línea que disponía en 1911 de 16 caballerías para atender la tracción de 9 coches. (ver, Tranvía de Pedernales a Bermeo).

 

Ernesto Hoffmeyer

Ernesto Hoffmeyer

 

En 1890 el Ayuntamiento de Bermeo y la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguia (ROP nº 2471 y 2472 año 1927) encargaron al ingeniero Ernesto Hoffmeyer la redacción de un proyecto  de ferrocarril que fuese la prolongación hasta Bermeo de la línea de Luchana á Munguia cuya concesión también ostentaba Manuel de Lecanda por facultad conferida al Gobierno  en la Ley de 7 de Agosto de 1890. Este proyecto sirvió de base  para la redacción en 1909 de otro proyecto del Sr. Orbegozo y, para otro suscrito  en 1918 por el ingeniero de caminos José de Ucelay.

Esquema de la linea

Esquema de la linea

 

El 3 de julio de 1891 (Gaceta de Madrid, 04.07.1891) quedó autorizado el Gobierno, mediante Ley Especial a conceder a la “Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Luno”, la concesión  del de Guernika a Pedernales con facultad de continuarlo a Mundaca y Bermeo sin subvención del Estado. Se le concedió un plazo de 4 años para construirlo, concedido por 99 años, siendo declarado de utilidad pública a efectos de las expropiaciones.

La línea del Amorebieta a Guernica y Pedernales contaba con  25 Kms de trazado, con 9 estaciones, con enlace en Amorebieta a 22 Km de Bilbao. Desde Amorebieta se formaban trenes  hasta Pedernales y otros eran directos desde Bilbao a través de la explotación del tramo conjunto de los Ferrocarriles Vascongados, en su primitivo enlace en Amorebieta con el Central de Vizcaya.  La línea se construyó en dos etapas, en 1888 hasta Guernika y en 1893 hasta Pedernales. La linea estuvo ligada a los intereses de los Chavarri, sin embargo una vez consolidada la fusión de las tres compañías que formaron los Ferrocarriles Vascongados, se llegó a acuerdos de tarifas combinadas y precios.

En sus 25 kms de longitud, este ferrocarril transportó 169.383 viajeros en 1893, consiguiendo 127.175,93 pts de ingresos por este concepto. En lo que respecta a las mercancías ingresaron 23.270,83 pts por las de Alta Velocidad y  22.202,01 pts por las de pequeña velocidad. Ascendiendo a 172.648,82 pts los ingresos totales por viajeros y mercancías, contra unos gastos de 93.301,22 pesetas , arrojando un coeficiente de explotación del 54 % .Bajo la Dirección y Gerencia de Isidoro León

Ese mismo año su Consejo de Administración lo formaban:

Presidente Pedro Pascual Gandarias
Vocal Manuel Maria de Arrotegui
Vocal Hilario  Iturrioz
Vocal José Manuel  Arispe
Vocal Manuel Luzárraga
Vocal Luis Cámara
Vocal Francisco de Olano
Vocal José Luis Casta
Vocal Juan T. de Gandarias
Suplente Toribio Arana
Suplente Jerónimo F. de Albizuri
Suplente Teodoro Vidaechea
Secretario Anacleto Olaortua

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895).

Los tráficos y productos conseguidos en el mes de noviembre de 1895, respecto del mismo mes de 1896, quedan reflejados en el siguiente cuadro:

tráfico cantidad Ingreso Pts en 1895 cantidad Ingreso Pts en 1896
viajeros 12.089 8.990,28 11.679 8.429,91
Mercancías  kg 1.091.739 3.858,75 932.884 3.171,22
Cabezas de ganado 709 503,55 583 375,25
varios 53,30 53,65
TOTAL 13.405,88 12.030,03

(ROP ,1896,nº 25 pág 494)

 

La compañía dispuso en 1895, de 25 kms de línea en explotación, transportando 184.864 viajeros y 14.863 Tm de mercancías á pequeña velocidad, ingresando 194.886, 95 pesetas. Contaba con un capital acciones de 1.250.000 pesetas,  y obligaciones hipotecarias emitidas por 1.153.080,45 pesetas, a las que se deberían añadir 158.982,92 pesetas de indemnizaciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 180).

El año 1897, la compañía obtuvo 134.754,12 pts por el transporte de viajeros y 53.901,72 pesetas por el de las 19.268 Tm transportadas. Ascendiendo los ingresos por todos los conceptos 191.484,64 pesetas, contra  108.647,43 pesetas, con un coeficiente de explotación del 56 %.

El siguiente cuadro nos muestra la cuantía anual del  transporte de viajeros  :

clase nº de viajeros
8.254
21.914
151.669
181.837

(RIBIFS, 10.11.1898, página 372)

El balance presentado a 30 de junio de 1898, por Pedro P. de Gandarias, como Presidente del Consejo y por Isidoro León como Director de la compañía, arrojó los siguientes datos:

Activo Pesetas Pasivo Pesetas
Caja 705,28 capital 1.250.000,00
Banco del Comercio 37.218,57 pagarés /Diputación de Vizcaya 139.260,86
Gastos de establecimiento 1.922.089,02 Obligaciones hipotecarias 1ª serie 552.126,80
Gastos de prolongación de la línea 642.864,77 Obligaciones hipotecarias 2ª serie 600.953,65
Almacén 25.530,63 Liquidación de beneficios 16.238,72
Economato 2.917,08 Fondo de reserva 66.767,88
Varias cuentas deudoras 42.119,94 Varias cuentas acreedoras 66.097,48
Total Activo 2.673.445,39 Total Pasivo 3.673.445,39

(RIBIFS, 10.11.1898, página 372)

En 1900 la compañía, solicitó al Central de Vizcaya una locomotora para atender el servicio, debido a que la compañía tuvo necesidad de invertir en sus propio material móvil , muy deteriorado por el uso.

A 31 de diciembre de 1900 , el capital de la compañía estaba representado por  1.250.000 pts en acciones, 1.153.080,45 pts en obligaciones y 158.982,92 pesetas en subvenciones. Su Consejo de Administración estaba integrado por :

Presidente Juan Tomas de Gandarias y Durañona
Vocal Manuel María de Arrótegui
Vocal Hilario Iturrioz
Vocal José Manuel Arispe
Vocal Manuel Luzárraga
Vocal Luis Cámara
Vocal Francisco D. Olano
Vocal Toribio Arana
Suplente Jerónimo F. de Albizuri
Suplente Teodoro de Vidaechea
Suplente Mateo Bustingorri

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 139 )

 

 Juan Tomas de Gandarias y Durañona, presidente del Consejo en 1901

Juan Tomas de Gandarias y Durañona, presidente del Consejo en 1901

 

Bajo la dirección de la explotación  a cargo de Isidoro León. Y, según los informes del Consejo a los accionistas, reunidos en la Junta general celebrada el 30 de septiembre de 1901, referidas al ejercicio de 1899/1900 , concluido el 30 de junio, aquel ejercicio superó  en 27.987,51 pts al de  1899/1900 considerado como el mejor de la explotación hasta aquella fecha. No obstante los mantenimientos y alquileres de material incrementaron los gastos en 26.953,95 pesetas de las 147.871 a que ascendieron los gastos generales.

Amorebieta a Guernica

Amorebieta a Guernica, postal comercial , Fondo J.J. Olaizola

La compañía estableció  en Murueta (Pk 20) un apeadero (RIVF, 10.11.1901), destinado a recepcionar las dinamitas de  la Sociedad de Explosivos de su fábrica de Gádacano, y gestionó la posibilidad de establecer con la Compañía del  Central de Vizcaya un servicio combinado de trenes entre Bilbao y Pedernales (RIBIFS, 10.11.1901).

En el transcurso de la junta general de accionistas celebrada  el 24 de septiembre de 1902 se manifestaron los datos el año económico , cerrado en  30 de junio de 1902, en el que el crecimiento de los ingresos se elevó a  28.784,17 pesetas sobre el anterior ejercicio que se obtuvieron ingresos  liquidos de 111.738,47 pts,  el de mayor ingreso desde que se inicio la vida de la compañía. Esto permitió un reparto de 20 pts por acción, quedando un remanente de 8.468,90 pts  para el siguiente ejercicio. Se transportaron 232.832 viajeros y circularon  3.424 trenes (RIBIFS, 10.10.1902).

En 1903 se denunció el contrato de arrendamiento , que durante 10 años, mantuvo esta compañía con la compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, asunto que se expuso en la Junta General de Accionistas celebrada el 28 de septiembre de 1903.

Isidoro León, como director gerente, presentó  el siguiente balance a 30 de junio de 1904 :

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Caja 6.151,65 Capital 1.250.000,00
Banco del Comercio 12.217,62 subvención Diputación de Vizcaya 139.230,86
Gastos de establecimiento 1.927.918,09 Obligaciones hipotecarias, 1ª serie 552.126,80
Gastos de prolongación de la línea 646.140,14 Obligaciones hipotecarias. 2ª serie 600.932,65
Almacén 30.153,23 liquidación de beneficios 804,86
Economato 2.247,61 Fondo de reserva 46.780,73
valores en cartera 20.191,64 varias cuentas acreedoras 134.297,32
varias cuentas deudoras 78.764,02 Sub Total 2.723.724,22
Sub total 2.723.724,22 Administradores por depósito 60.000,00
Administradores por deposito 60.000,00
Total Activo 2.783.724,22 Total Pasivo 2.783.724,22

(GCH, 16.10.1904)

La memoria de la compañía , insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de enero de 1905, sobre el ejercicio 1903/1904, manifestó la casi total renovación de las traviesas en toda la línea, así como el balasto. En cuanto al transporte de viajeros  se transportaron 247.304 , distribuidos en las siguientes clases:

Clase total %
9.582 3,87
24.113 9,75
213.609 86,38

 

El transporte de mercancías alcanzó  26.306,25 Tm. Estos datos arrojaron unos ingresos totales de:

concepto pesetas
Viajeros 185.126,93
Mercancías 89.187,05
Ganados 2.170,25
Varios 650,50
Total 277.134,73

Pese a que los productos fueron superiores  a los del período anterior, los beneficios  fueron menores en 12.951 pts respecto a los anteriores, debido precisamente a la renovación de vía y balasto de toda la linea. Pese a que los ingresos brutos totales, por todos los conceptos se cifraron en 277.135 pesetas, contra 177.213 pesetas de gastos, con un coeficiente de la explotación del 63,94 %. Permitiendo remunerar al capital con el 4 % de dividendos y amortizar las obligaciones por sorteo, y su correspondiente remuneración a los obligacionistas.

La ocupación en el ejercicio 1903/1904 fue de 247.304 viajeros y de 26.305 Tm de mercancías. Atendido por 3 locomotoras, 14 coches y 26 vagones, con un promedio de 10 trenes diarios (Los Transportes Férreos, 16.10.1904).

Locomotora del Vasco Navarro en Bermeo, mayo 1958, foto Emilio Escudero

Locomotora del Vasco Navarro en Bermeo, mayo 1958, foto Emilio Escudero

En el ejercicio de 1904/1905 se transportaron 236.299 viajeros , aportando 176.515 pts y 27.652 Tm de mercancías que aportaron 97.905 pts. Los gastos ascendieron á 158.657 pesetas, ascendiendo el producto líquido á  118.964 pesetas, de las que 53.100 pts se destinaron a a las obligaciones hipotecarias y 50.000 pts a retribuir a las 2000 acciones en circulación , a razón de 20 Pts/unidad , un % de dividendo  ( Los Transportes Férreos 08.10.1905).

En su balance de 30 de junio de 1906, a  las 1.928.501,49 pesetas consignadas como gastos de establecimiento, hubo que añadir 649.846,75 destinadas a la prolongación de la línea. Disfrutando de una subvención reintegrable de 135.260,86 pts concedida por de  Diputación de Vizcaya (Gaceta de Madrid, 28.09.1906), en tanto que su capital social era 1.250.000 pts, siendo necesaria la emisión de dos series hipotecarias, una por 552.126,80 pts y otra por 600.953,65 pesetas.

La Memoria de la compañía del periodo 1906/1907 detalló el siguiente cuadro de ingresos y gastos:

ingresos pesetas gastos pesetas
viajeros 198.123,30 administración 19.908,78
mercancías 102.091,26 movimiento 29.652,00
ganados 2.130,67 vía y obras 54.742,00
varios 794,85 material y tracción 64.103,32
Total 294.140,08 Total 168.406,10

(GCH, 08.10.1907)

Al amparo del Plan de Ferrocarriles Secundarios , se incluyó el secundario de Munguía á Pedernales , propuesto por la Compañía del ferrocarril de Luchana á Munguía, que enlazaba en Luchana con el de Bilbao á Las Arenas, de la Compañía de Santander Bilbao„

La Compañía del ferrocarril de Luchana á Munguía solicitó al Ministerio de Foménto el ferrocarril secundario de Munguía á Bermeo y Pedernales, previsto en el plan con la garantía de interés por el Estado.

Esta era una pequeña línea, que en el referido plan , se le atribuía una longitud aproximada de 24 kms.

Por este itinerario resultarían pues:

Compañia Kms Compañía matriz
Bilbao a Luchana 6 Compañía del Santander á Bilbao
Luchana á Munguía 17 Compañía de Luchana á Munguia
Munguía a Pedernales 24 Compañía de Luchana á Munguía
Total 47

( Los Transportes Férreos, 01.04.1910)

Por otra parte y en otra dirección , existía comunicación entre Bilbao y Pedernales, pero en manos de otras dos compañías:

Compañía Kms Compañía matriz
Bilbao á Amorebieta 23 Ferrocarriles Vascongados
Amorebieta a Pedernales 25 Amorebieta a Guernika y Pedernales
Total 48

( Los Transportes Férreos, 01.04.1910)

De manera que dos Compañías concurrían por un lado y otras dos por el otro, siendo el recorrido casi igual por cada vía entre Bilbao. Otra compañía se vería afectada, en este caso, la del  Tranvía, en explotación de 6 kms., entre Bermeo y Pedernales, olvidado dentro del plan de Ferrocarriles secundarios al contemplar el ferrocarril de Munguía á Bermeo y Pedernales.

Posiblemente  fuera una solución limitar a Munguía y Bermeo el trayecto, al ser de vía métrica en tanto que el tranvía á  Pedernales, que era de 0,75 ml de galga;  entonces se atentaría a la integridad del Plano sobre los secundarios , que de Real Orden, se consideraba  intangible.

En 1910/1911, los productos de esta  compañía, cuyos ejercicios no se computaban por años naturales, cerraron entre Julio de 1910 y Junio de 1911, con los siguientes datos:

Pesetas
ingresos en 1909/1910 272.040
ingresos en 1910/1911 280.062
Gastos en 1909/1910 172.574
Gastos en 1910/1911 167.966
Coeficiente de explotación 1909/1910 63,33 %
Coeficiente de explotación 1910/1911 59,97 %

El producto neto  de 127.600 pts ,se distribuyó en las siguientes cantidades:

pesetas
producto neto 112.097
remanente 1909/1910 15.504
Total producto neto 127.600
intereses  y amortización de las obligaciones 57.660
impuestos 4.250
reintegro de la subvención 5.570
fondo de reserva 4.887
Beneficio 72.367
4 % de dividendos 50.000

( Los Transportes Férreos, 01.11.1911)

En 1910 se consiguió un coeficiente de explotación el 59,97 % algo mejor que el de 63,33% conseguido en el anterior ejercicio, esto permitió remunerar, como arriba hemos expuesto,  con el 4 % de interés las acciones y atender los gastos e intereses de las 286.000 pesetas, en obligaciones, que tenía la compañía en circulación ( Adelante nº 31 , 05.12.1911).

El balance de situación a 30 de junio de 1915, presentado por su director Gerente J. Lemos, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Caja 3.300,65 Capital 1.250.000,00
Gastos de establecimiento 2.034.450,19 Subvención reintegrable 102.078,25
Prolongación de la línea 655.564,07 Obligaciones hipotecarias, 1ª serie 563.000,00
Almacén 31.289,04 Obligaciones hipotecarias, 2ª serie 695.500,00
Economato 1.185,24 Obligaciones amortizadas 116.000,00
Quebranto de Obligaciones 221.419,55 Fondo de reserva 125.000,00
Deudores varios 141.340,95 Fondo de reserva voluntario 5.945,45
Depósito de Administradores 60.000,00 Acreedores varios 234.025,99
Administradores por depósito 60.000,00
Total ACTIVO 3.151.549,69 Total PASIVO 3.151.549,69

Desde el inicio de la explotación, sus servicios combinados con el Ferrocarril Central de Vizcaya incrementaron paulatinamente su rentabilidad hasta que se estancó a partir de 1915. En su balance de situación del 30 de junio de 1912 (Gaceta de Madrid, 13.10.1912), se reflejan gastos de establecimiento por valor  de 1.961.053,68 y gastos de prolongación de la línea por 654.731,51 pesetas.

Estacion de Guernika , año 1928, fondo AGHT

Estacion de Guernika , año 1928, fondo AGHT

La memoria del ejercicio de 1914/1915 revelaba una buena gestión de la explotación ferroviaria, llevando a cabo una nuevo apartadero en la estación de Pedernales y un costoso muro de contención de tierras en el Pk 24 de la línea, renovando la vía en los túneles  de Auntzagana y Usparicha, mediante la sustitución de 800 ml de carril de 22kg/ml existente por el de 26 kg/ml. ( GCH, 16.11.1915). Adquiriendo una locomotora a la casa Borsig, de Berlín y dos coches de viajeros.

Efectivamente en el periodo julio/1914-junio 1915 su cuenta de explotación reflejó los siguientes datos:

pesetas pesetas
viajeros 175.216
mercancías a G.V. y P.V. 298.730
ganados 4.992
varios 1.422
productos brutos de la explotación 298.730 298.730
gastos  ( coef. 62,78 % ) 187.556
productos líquidos 111.174
productos ajenos a la explotación 4.235
intereses en cuenta corriente 221
disponibilidad 117.849
servicio de intereses y amortizaciones 57.570
impuestos diversos 2.220
remanente a la Diputación de Vizcaya 2.785
fondo de reserva 5.082
total destinados a productos financieros 67.657 67.657
Beneficio disponible 50.192
remuneración de 10Pts/ acción (2 %) 24.950 24.950
Disponible al Consejo 25.942

( Cuadro elaborado sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 16.101905 )

Este ejercicio se consideró como bueno y aceptable, al presentar un coeficiente de explotación del 62,78 %

Esquema de vias de la estacion de Guernika, año 1960, dibujo Pedro Pintado Quintana

Esquema de vías de la estación de Guernika, año 1960, dibujo Pedro Pintado Quintana

En una reunión celebrada en Bilbao, con la asistencia entre otros, de los directores de los ferrocarriles de Munguia y de Lezama, y del ingeniero Allende, de la Diputación Provincial de Vizcaya, en la que se invitó a los asistentes a hacer alguna objeción, respecto de la proyectada modificación del ferrocarril de  Munguía a Pedernales, cuyo expediente estaba sometido al informe de la comisión provincial. Sin que ninguno de los presentes se opusiera al proyecto, incluso las partes interesadas, solicitaron a la Diputación de Vizcaya una contribución del 5 % del capital necesario para desarrollar el proyecto, puesto que al tratarse de una línea secundaria , no gozaba de la garantía del Estado (GCH, 16.08.1919)

Estacion de Guernika

Estacion de Guernika, Fondo Alejandro Mendizabal, archivo  EAEHAAN-AGAPCAE

El Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales, se solicitó a través de una instancia presentada por Francisco de las Heras y Avila, acompañando de proyecto del ferrocarril secundario de Munguia a Bermeo y Pedernales. Solicitando la apertura de un expediente  previo a la concesión, acogido al plan de ferrocarriles secundarios del año 1905 (GCH, 01.07.1915). La Real Orden de 6 de diciembre de 1917 falló el concurso de proyectos para el ferrocarril secundario, con garantía de interés,  de Munguía a Bermeo y Pedernales, suscrito por el ingeniero de caminos José de Ucelay.

Estacion de Guernika , locomotora Zugastieta, foto Jeremy Wiseman

Estacion de Guernika , locomotora Zugastieta, foto Jeremy Wiseman

En otras notas, encontramos una variación de fechas atribuida a esta concesión según consta en la Orden del 26 de noviembre de 1919, por la que se contemplaba la resolución del acta de la subasta verificada el día 15 de noviembre del mismo año en la notaria de José Criado y Fernández-Pacheco, de la adjudicación del ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, de Munguía a Bermeo y Pedernales, en la que se declara la adjudicación provisional de la concesión a Francisco de las Heras Avila (GCH, 08.01.1920). La adjudicación se concedió de acuerdo con la  Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 23 de febrero de 1912, y al pliego de condiciones particulares de la concesión. Una actuación ferroviaria coincidente con alguna de las poblaciones del Amorebieta a Guernika y Pedernales.

Estación de Guernica, locomotora Creusot Serie 1151-1160 con coches unificados Estado

Estación de Guernica, locomotora Creusot Serie 1151-1160 con coches unificados Estado, Fondo de la Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

El secundario de Munguía a Bermeo y Pedernales disfrutaba de la garantía de interés, por el Estado, del 5 % abonable por el Estado sobre un capital de 7.472,890 pts. La línea cubría 24 kms , proyectada por el ingeniero de caminos Francisco de las Heras Avila, valorado en 17.670 pts en el que se incluían los gastos de confrontación y de tasación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1919)

Restauracion de Material

Restauración de Material móvil, Fondo Alejandro Mendizabal, archivo  EAEHAAN-AGAPCAE

En 1923  su Consejo de Administración integrado por: Juan T. Gandarias, José Joaquín de Ampuero, Andrés Allendesalazar, Toribio Arana, Angel  y José Manuel  Arispe, Jerónimo F. Albizurri, Emilio y Manuel León, Francisco Olano, Juan Olavarriaga, Félix Pertica y José A. Uriarte, al frente de una explotación ferroviaria  con reducidas vinculaciones industriales, por lo que cabe pensar que para ellos era un negocio meramente marginal.

La compañía se acogió y fue admitida en el Nuevo Régimen Ferroviario, con arreglo a la disposición transitoria 3ª,  creado al amparo del RDL  de 12 de julio de 1924, cifrando su valor de establecimiento en 2.452.449,33 pts y su capital real en 1.197.290,63 ( Revista Minera,  Tomo 77, año 1926, pagina 273 ). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926; de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales 280.000  pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

El Directorio de Primo de Rivera incluyó en 1926, el enlace entre Pedernales y Bermeo, en el anteproyecto de ferrocarriles. Estó llevó a Vascongados a buscar una salida al mar a través de este ramal hasta Bermeo. Buscando Vascongados este enlace, inició conversaciones muy fluidas con la compañía de A.G.P. con la que mantenía elementos comunes en su Consejo de Administración.

Vascongados buscó una compensación al proponer el establecimiento de un ramal de Duidas á Ripa que le permitiera un fácil acceso al puerto de Bilbao. En una reunión del 27 de agosto de 1929 se llegó al acuerdo de financiación del ramal a Bermeo, con las siguientes aportaciones:

entidad aportación
Estado 50 % del presupuesto
Dipuatación de Vizcaya 1.000.000 Pts
Ayuntamiento de Bermeo 500.000 Pts
Ayuntamiento de Mundaca 500.000 Pts
Vascongados 250.000 Pts
Amorebieta a Guernika y Pedernales 250.000 Pts

El nuevo tramo debería estar electrificado, siendo esta la principal exigencia de Vascongados, para dar entrada a su material móvil; conjuntamente se debería sustituir todo el carril por el Vignole de 32 Kg/ml. , añadiendo que los tráficos entre Bilbao y bermeo , deberían quedar en manos de una sola empresa.

Para llevar a cabo lo anteriormente impuesto el Directorio de Primo de Rivera , aportaría 3.700.000 pesetas, a través de la Caja Ferroviaria del Estado

La Compañía del Amorebieta a Guernika y Pedernales, no tuvo en aquellas fechas, su mejor momento económico, por lo que las exigencias de Vascongados, mediatizarían , más si cabe su situación, esto llevó a Juan Tomás de Gandarias en su calidad de presidente del Consejo de la compañía de A.G.P. a proponer a Vascongados el 10 de marzo de 1929, que se hiciera cargo del accionariado de la compañía, al 60 % del nominal, a cambio de bonos amortizables en lo que restaba de concesión.

Estacion de Mundaca , constrcción , fondo Euskotren Museo Vasco del Ferrocarril

Estación de Mundaca , construcción , fondo Euskotren Museo Vasco del Ferrocarril

Realmente Vascongados, hizo la competencia al Amorebieta a Guernika y Pedernales, al adquirir la compañía de autobuses que realizaban el servicio de Bilbao a Bermeo, a través de su filial la “Compañía de Automóviles Vascongados”, estrangulando económicamente al A.G.y P. para así adquirir la concesión del A.G. y P. lo más económica posible.

Deterioradas las relaciones entre ambas compañías , no se pudo completar el proyecto conjunto de enlace hasta el mar que tan acuciantemente perseguía Vascongados.

La competencia impuesta por Vascongados produjo una baja rentabilidad, que unida a la perdida de subvenciones suprimidas por el Gobierno de la República, provocó una difícil situación financia al A.G. y P. que se prolongó hasta 1932.

Hemos creído interesante incorporar el balance de situación de la compañía a 30 de junio de 1929, publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 20.10.1929:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas
Prolongación de la línea 662.939,24 Capital 1.250.000,00
Quebranto de obligaciones 221.419,55 Subvención reintegrable 102.078,25
Economato 3.070,95 Obligaciones hipotecarias (1ª) 492.500,00
Gastos de establecimiento 2.482.695,12 Obligaciones hipotecarias (2ª) 621.500,00
Deudores varios 886.022,48 Obligaciones amortizadas 287.500,00
Almacén 49.924,37 Fondo de reserva 125.000,00
Caja 1.176,07 Acreedores varios 1.385.856,09
Fondo de reserva voluntario 69.124,06
Liquidación de beneficios 689,38
Sub Total 4.307.247,78 Sub Total 4.307.247,78
Deposito de Administradores 60.000 Administradores por deposito 60.000
TOTAL 4.367.247,78 4.367.247,78

Balance que presenta similitudes respecto al de 30 de junio de 1928, apreciando diferencias en la amortización de obligaciones hipotecarias de la 1ª y segunda serie  y un escaso, pero ligero  deterioro en la liquidación de beneficios, manteniendo el resto de las partidas de su activo y pasivo, inalterables.

En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 570.377  pesetas, de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas 414.909,07 pesetas.

Tunel de

Túnel de  de Auzapagana, Foto , Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Javier Suso San Miguel

 

La compañía a consecuencia de las dificultades surgidas al comienzo de la década de los años treinta decidió el abandono de la explotación, a partir del 15 de marzo de 1932. Para evitar la suspensión de servicios, presentó a la Administración  varias cuestiones que fueron  rechazadas como improcedentes por Orden del 26 de marzo de 1932 (Gaceta de Madrid, 29.03.1932), puesto que las condiciones particulares de la concesión, indicaban las causas de abandono , como de caducidad de la concesión , aún estando la compañía acogida  al Régimen Ferroviario.

El Estado manifestó que de alguna manera podría contribuir a enjuagar el déficit de explotación, máxime cuando la Diputación Provincial de Vizcaya, el Ayuntamiento de Guernika y otros ayuntamientos de la línea habían  ofrecido ayudas de cierta cuantía, a tenor de lo cual el Ministerio a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles, propuso en orden del 30 de marzo de 1932, las siguientes actuaciones:

a)    que tomando lo dispuesto en el Articulo 53 de la Ley General de Ferrocarriles,  el sobrestante de la 1ª División de Ferrocarriles, Juan Alonso Gato, procederá en nombre del Estado el 31 de marzo de 1932, a hacerse cargo  de la línea incautada por cuenta de la compañía concesionaria, y mientras dure su mandato  se encargará de que no se interrumpa el servicio.

b)    Se formará una Delegación del Estado en dicho ferrocarril, integrada por representantes de la Diputación provincial de Vizcaya, ayuntamientos y agentes del ferrocarril.

c)     Llevada a cabo la incautación, el delegado gubernativo, realizará inventario y redactará una memoria de la situación de la misma. Remitiendo a la Dirección General de Ferrocarriles copia de la misma.

d)    La delegación del Estado, dispondrá de facultades para contratar y despedir personal.

Recuperacion del puente de

Recuperacion del puente de Ibaizabal , en Amorebieta, Foto , Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Javier Suso San Miguel

Seguidamente el Estado buscó la colaboración de Vascongados, pero esta ante el deterioro de las instalaciones del A.G. y P.  decidió  no hacerse cargo de la línea, salvo que el Estado corriera con sus déficits. Por lo que  a partir del 31 de marzo de 1932, Obras Públicas , se hizo cargo del A.G. y P. a través del ente Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, afrontando una renovación del material móvil, mediante el de otras líneas explotadas por el Estado. Proponiendo el expediente de caducidad de la concesión, a partir de su abandono definitivo que tuvo lugar el 30 de septiembre de 1932.

Puente recuperado sobre el Ibaizabal

Puente recuperado sobre el Ibaizabal, Foto Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Javier Suso San Miguel

El Estado ante la negativa de Vascongados a hacerse cargo de la concesión y, persistiendo la competencia de los autobuses de Vascongados, entre Bilbao y Bermeo, declaró a través de la Dirección General de Transportes por Carretera, la caducidad de la concesión de autobuses de la línea de Bilbao a Bermeo por Guernika, aduciendo que no se respetaban las tarifas. En cuyo caso Vascongados reaccionó, estudiando la situación para proponer a O.P. hacerse cargo de la línea, pero advirtiendo que la línea, una vez actualizadas la instalaciones y su material produciría un déficit anual de 72.531 pesetas. En tanto que la decisión de la Administración de anular la concesión de “Automóviles Vascongados” entre Bilbao y Bermeo por Gernika había supuesto a Vascongados una perdida de 874.543 pesetas, quedando obligada a pactar con el Estado, la absorción de la línea de Bermeo a Guernika y Pedernales.

El Estado estudió las condiciones de la transferencia de la concesión , entre las que se barajó la devolución de la concesión retirada a la compañía de autobuses de Vascongados, alcanzando un principio de acuerdo al paralizar el Estado el expediente de caducidad del A.G. y P., llegando a un acuerdo el 10 de febrero de 1933 , contemplando cierta gestión de los déficits presentados en la explotación de la línea por Vascongados, consiguiendo el apoyo del Estado en la renovación de las instalaciones y del material móvil. A lo que se añadiría la retirada de la suspensión del transporte por carretera, el 11 de diciembre de 1933.

Antiguo apeadero de Busturia -San Cristobal , año 1945, fondo MVF

Antiguo apeadero de Busturia -San Cristobal , año 1945, fondo MVF-Euskotren

La suspensión del servicio por parte de la compañía, el 15 de marzo de 1932, llevó a la incautación provisional por el Estado, a cargo de la División de Ferrocarriles. Motivando sendas protestas de la compañía, en las que se aducía que como compañía adherida al Estatuto Ferroviario, y a efectos de la caducidad de sus concesión  no era aplicable la Ley de Ferrocarriles de 1877 (Gaceta de Madrid 01.04.1933).  Estas reclamaciones coincidían con las formuladas por los ferrocarriles de Mollet a Caldas de Montbuy  y por el de Valdepeñas a Puertollano, puesto que estas compañías, conjuntamente con la de Amorebieta a Guernika y Pedernales, aducen que al hallarse acogidas al Régimen Ferroviario, no se estime como causa de caducidad de la concesión, la suspensión del servicio y que no se aplique, como hemos indicado, la Ley General de Ferrocarriles  de 1877. Manifestando que el Estado tome la explotación  y que se estime procedente el pago a la empresa del valor de la línea con arreglo a la base del rescate anticipado regulado por el propio Estatuto Ferroviario, o con arreglo a otra formula que se establezca de conformidad con la compañía. Y en el caso de que el Estado no se hiciera cargo de la explotación, se autorice a la compañía a la enajenación de sus bienes de establecimiento. Y que se reconozca por el Estado los auxilios no devengados por este, de los ejercicios de 1929,1930 y 1931, al no implantarse el Régimen Ferroviario definitivo.

Este episodio del rescate, aducido por la compañía tomando como razones el que en su ingreso en el Régimen Ferroviario, cedió a favor del Estado facultades no reconocidas en la concesión de la línea, a cambio de percibir  el anticipo precedente de la modificación de tarifas que le permitieran Ingresos suficientes para atender a sus gastos y a la remuneración del capital reconocido  por el Estado. Compromisos incumplidos por el Estado, que obligaron a la compañía a la suspensión del Servicio.

Llegada de la primera locomotora a Bermeo , fondo J.J. Olaizola

Llegada de la primera locomotora de obras a Bermeo , fondo J.J. Olaizola

Las compañías en su reclamación, se ampararon en el Real-Decreto Ley de  12 de julio de 1924, por el que se estableció el Régimen Ferroviario y, en el Real Decreto-Ley de 8 de agosto de 1926, por el que se estableció en su base 10ª el periodo provisional referente a las tarifas. Manifestando que el Amorebieta a Guernika y Pedernales se acogió al Régimen Ferroviario, el 14 de abril de 1926.

 

Indalecio Prieto

Indalecio Prieto

 

En la resolución a esta reclamación, formulada por Indalecio Prieto, el 26 de marzo de 1932, se manifestaba que en el Decreto de la Presidencia del Gobierno Provisional de la República  de 15 de abril de 1931, señalaba que cualquier Decreto-Ley  de la Dictadura, que no haya sido objeto de otra distinta y expresa declaración, se considere como precepto meramente reglamentario, solo aplicable cuando se vote como ley superior votada en las Cortes. Declarando lesivas para la República, las disposiciones dictatoriales anteriores formuladas y que se impugnen dichas disposiciones ante el Tribunal Supremo. Zanjado cualquier reclamación al respecto de las compañías que abandonen el servicio por motivos económicos.

Material Ferroviario, archivo Agencia A. Villaverde

Material Ferroviario, en Guernika, la locomotora posterior es la nº1 Zugastieta,  foto Agencia A. Villaverde, archivo del fondo fotográfico de la Fundación Sancho el Sabio Fundazioa.

La llegada hasta Bermeo quedo suspendida en el periodo de la II República y la guerra civil, Concluida la guerra los nuevos gestopres de Obras Publicas rechazaron definitivamente la opción de Munguía.

En la primera memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado realizada tras la contienda ya señala la necesidad de prolongar la línea de Amorebieta a Pedernales hasta Bermeo.  Presentando la Administración, el 25 de marzo de 1939, un anteproyecto de prolongación de la línea  férrea a lo largo de  5.600 metros con un  presupuesto 3.243.171 pesetas.

El  7 de marzo de 1941, la Dirección General de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado ordena la redacción del proyecto, siendo presentado el 9 de febrero de 1942. Indicando la memoria del mismo un costo de 7.201.052,85 pesetas , detallando en la Memoria que beneficios anuales alcanzarían 82.383,46 pesetas , cuantificando el gasto de explotación, en 84.117,27 pesetas, y los ingresos  por viajeros en 134.805,70 pesetas, y por mercancías a pequeña velocidad en 31.695,03 pesetas.

La linea en manos de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, fue concluida hasta Bermeo en 1955.

Gernika y Pedernales, prolongacion a Bermeo, fondo: J.J. OLaizola

Gernika y Pedernales, prolongación a Bermeo, fondo: J.J. OLaizola

Hasta la llegada de la guerra civil española, el A.G. y P. se tuvo que nutrir de material del Vasco-Navarro y de Vascongados, intercambiando incluso sus propias locomotoras con alguna de esas líneas. Finalizada la contienda el Estado recuperó la administración de la línea,  llevando a cabo la prolongación hasta Bermeo, proyectado en 1949 con un costo de establecimiento de 1.202.888 Pts. Con la intención de dar salida al pescado de la flota de aquel puerto, estableciendo un enlace con el puerto y un muelle comercial cuyas obras se adjudicaron  a “Construcciones Govasa” por 9.262.221.,38 pts (BOE, 26.09.1951).

Viaducto de Lamiazaran, fondo J.J. Olaizola

Viaducto de Lamiazaran, fondo J.J. Olaizola

Las obras hasta Bermeo fueron retomadas por el Estado una vez concluida la contienda civil de 1936/1939, en distintas  etapas , una hasta 1945 empleando mano de obra reclutada entre los penitenciarios políticos, y en una segunda etapa a cargo del Batallón Penitenciario de Bermeo entre el 21 de enero de 1953 y el 30 de mayo de 1958 nutrido de penitenciarios por delitos comunes, confiadas a la Dirección General de Regiones Devastadas (Olaizola, H. del Tren, agosto 2013). Entre Pedernales y Bermeo se calaron tres túneles  con una longitud de 310 ml y se construyó  el Viaducto de Lamizaran.

El proceso seguido por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, se inició el 27 de mayo de 1944, a cargo del Ministerio de Obras Públicas, una vez redactado el proyecto facultativo, dieron comienzo el 24 de agosto del mismo año.

 

 Narciso Buesa Buesa, foto Jesus Buesa

Narciso Buesa Buesa, foto Jesus Buesa

El proyecto se desarrolló muy lentamente , debido a los desfases de la valoración del primer proyecto redactado en 1939, por lo que se decidió un reformado del mismo y decidir su ejecución en tres trozos, bajo la dirección facultativa del ingeniero de caminos Narciso Buesa Buesa:

1er Trozo : desarrollado de acuerdo con el proyecto aprobado el 15 de octubre de 1944. Su presupuesto de ejecución era de 2.461.577,22 pesetas, adjudicado a Antonio Cutillas Carrión, con una baja del 7,6 %.

Los trabajos de este primer trozo avanzan muy lentamente, llegando a calar el túnel nº 1 de 240,40 ml en 1946, y 1200 ml de muros de contención en la ensenada de Portuondo. Paralizada la obra en 1947.

Trozo 2º : iniciado en 1947, adjudicado a Banús Hermanos S.A. , El desarrollo de los trabajos era muy lento, en parte por falta de mano de obras. En 1952 este tramo quedó concluido gracias a la mano de obra aportada por un batallón disciplinario cuya sede se estableció en Bermeo.

Obras a cargo del batallón disciplinario, fondo : J.O.Elordi
Obras a cargo del batallón disciplinario, fondo :J.J. Olaizola

Trozo 3º : para su conclusión  fué necesario actualizar el presupuesto , de manera que el Ministerio de Obras Públicas tuvo que aportar 10.666.432,38 pesetas. Destinando 2.000.000 pts entre 1953 y 1957 . El presupuesto de contrata fue adjudicado (BOE 30.04.1953) a la empresa Banús Hermanos S,A. con un plazo de ejecución de 25 meses.

Inauguracion por Franco, el 16 de agosto de 1955 de la prolongacion hasta Bermeo
Inauguración por Franco, el 16 de agosto de 1955 de la prolongación hasta Bermeo

En Bermeo se habilitaron dos estaciones, una para pasajeros y otra para mercancías, antes estaba la estación de Mundaca, que es la primera del nuevo tramo. En el recorrido, de 4.850 metros de longitud, se realizaron 2 viaductos y ocho túneles (la longitud total de túnel es de 1.028,70 metros, siendo el más largo de 240,40 metros y el más corto de 13,50. Los viaductos, el de Mundaca tiene 96,50 metros y el otro se sitúa en Lamiaren. Cinco muros dan contención a sendos tramos de terraplén.

Accidente de la locomotora Creusot 1152 , linea de Amorebieta á Bermeo (7), foto Galeria Mendoza

Accidente de la locomotora Creusot 1152 , linea de Amorebieta á Bermeo , foto Galeria Mendoza, Fondo Fotografico de la Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Accidente de la locomotora Creusot 1152, linea de Amorebieta a Bermeo (11) , foto Galeria Mendoza

Accidente de la locomotora Creusot 1152, linea de Amorebieta a Bermeo , foto Galeria Mendoza, Fondo Fotografico de la Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

 

El coste total se cifró en unos veinte millones de pesetas. Se asignan locomotoras de tracción diésel-eléctrica (que entrarían en funcionamiento a partir de 1956) reduciendo el tiempo entre Bilbao y Bermeo a poco más de una hora y cuarto.

El 17 de noviembre de 1960 el ente EFE anunció la subasta de las obras  de afianzamiento en la marisma de Pedernales con un presupuesto de 236.777,78 pts  (BOE, 26.11.1960). Sus instalaciones fijas apenas renovadas, y el envejecimiento de su parque móvil obligaron al abandono de la explotación. Por la O.M. del M.O.P. de 18 de octubre de 1966 (BOE, 04.01.1967) se procedió a aplicar el expediente de caducidad de la concesión.

En 1964 disponía de una infraestructura renovada entre 1946 y 1955, claramente aceptable, no así en lo que respecta a su material móvil, que tuvo que soportar altos índices de ocupación en lo que respecta al transporte de viajeros, y aunque sus resultados eran deficitarios FEVE decidió mantener sus servicios, aportando un plan de modernización que permitió su electrificación a 1500 voltios cc. Dando comienzo el servicio mediante tracción eléctrica el 12 de abril de 1973.

Esquema de la estacion de Bremeo, año 1960, dibujo Pedro Pintado Quintana

Esquema de la estación de Bermeo, año 1960, dibujo Pedro Pintado Quintana

Tras sucesivas acciones de FEVE en la administración de la línea, se llegó el 1 de junio de 1979 a la transferencia de administración, a la preautonómica del Consejo General Vasco, quien una vez recibidas las competencias del Estatuto de Autonomía  la incorporó en la empresa pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos

Tren inaugural en Bermeo , foto familia Buesa

Tren inaugural en Bermeo , foto familia Buesa

Bermeo- Inauguracion de la linea- Fondo alejandro Mendizabal -EAEHAAN-AGAPCAE

Bermeo- Inauguración de la linea- Fondo Alejandro Mendizabal -EAEHAAN-AGAPCAE

El Ramal entre Amorebieta y Pedernales enlazaba las siguientes estaciones:

Pkm PKm(*) estación
0 23 Amorebieta (Zornoza),Empalme con el Bilbao a Durango (Vascongados)
7 30 Sugastieta
12 35 Múgica
15 38 Guernica
17 40 Fórúa
20 43 Murueta
22 45 San Cristóbal
23 46 Axpe
25 47 Pedernales- Sukarrieta (en 1957  Busturia-Itxasbegui)

(*) Cuadro de distancias desde Bilbao

Por informe de Juan José Olaizola en su Blog  Historias del Tren (Marzo de 2014), conocemos la existencia de material móvil funcionando en el apartadero industrial de la serrería de  Toña y Leguineche , junto a  Guernika ( Ver, Ferrocarril de Toña y Leguineche )

Tramo entre Pedernales y Bermeo

PKm Pkm Estación
25 0 Pedernales- Sukarrieta
27 2,1 Mundaca
30 4,9 Bermeo
Amorebieta a Bermeo, locomotora nº 12, c. 1960, fondo X. Aranguren

Amorebieta a Bermeo, locomotora nº 12, c. 1960, fondo X. Aranguren

agp-ano-1911

Amorebieta á Guernika y Pedernales, y Tranvía de Bermeo, año 1911

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Unidad de tren  en Mundaka , año 2017, foto Carmelo Zaita

Material Móvil :

AGP , locomotora nº 11 en Amorebieta, foto Jeremy Wiseman

AGP , locomotora nº 11 en Amorebieta, foto Jeremy Wiseman

 

El 30 de junio de 1900, según se detalla en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.12.1900, se contabiliza el siguiente material móvil:

cantidad Tipo de Vehiculo
3 Locomotoras
3 Coches de 1ª Clase
2 Coches mixtos 1ª y 2ª clase
2 Coches de 2 ª clase
7 Coches de 3ª clase
3 furgones
6 Vagones Cerrados
6 Vagones cerrados con freno
12 Plataformas

 

Locomotoras

Locomotora nº 11 en Bermeo

Locomotora nº 11 en Bermeo, foto Jeremy Wiseman

La locomotora Zugastieta , preservada en 1992  en el Museo Vasco del Ferrocarril, es prácticamente la locomotora de vía estrecha en funcionamiento más longeva de España. Dicha locomotora que formó parte de lote de tres locomotoras recibidas por esta compañía, fue reconstruida en 1950 en los Astilleros de Murueta, pasando en 1962  a los Talleres de la Casilla , para ser adecentada y presentada en la exposición del centenario del ferrocarril, siendo en esta ocasión tomó el nº 1, pasado seguidamente a la estación de Durango donde tras prestar múltiples servicios, fue apartada y recuperada posteriormente por el Museo Vasco del Ferrocarril. (Olaizola H. del T. Junio 2014)

 

Núm. Nombre rodaje fabricante año Nº fabrica referencia
1 Zugastieta 0-3-0-T Sharp Stewart 1888 3435 (5)(20)
2 “Mugica” 0-3-0-T Sharp Stewart 1888 3434 (21)
3 “Guernika y Luno” 0-3-0-T Sharp Stewart 1888 3433
4 “Gandarias” 0-3-0-T Borsig 1914 8798
11 1-3-1-T MTM 1921 141 (1)
12 1-3-1-T MTM 1921 142 (2)
16 1-3-1-T MTM 1928 390 (3)
17 1-3-1-T MTM 1928 391 (4)
FG-5 1-4-1-T Fábrica de Trubia 1934 (6)
FG-10 1-4-1-T Fábrica de Trubia 1942 (7)
303 “San Sebastián” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1894 456 (8)
Locomotora Zugastieta , Museo Vasco del Ferrocarril

Locomotora Zugastieta , Museo Vasco del Ferrocarril, Fondo Euskotren

Caracteristicas de la locomotora Zugastieta , fondo H. del T. Juan Jose Olaizola

El siguiente cuadro gráfico de locomotoras ha sido elaborado con imágenes del Fondo Fotográfico de la Fundación Sancho el Sabio Fundazioa.

Locomotora del Vasco Navarro en Guernica

Locomotora del Vasco Navarro en Guernica

Locomotora Estado nº 16 en Zugastieta

Locomotora Estado nº 16 en Zugastieta

Locomotora nº 1 Zugastieta en Guernica

Locomotora nº 1 Zugastieta en Guernica

Locomotora nº 11 del Vasco Navarro , estacionada en Guernica

Locomotora nº 11 del Vasco Navarro , estacionada en Guernica

Locomotora nº 11 del Vasco Navarro en Guernica

Locomotora nº 11 del Vasco Navarro en Guernica

Locomotora nº 16 en Zugastieta, entre Mujica y Amorebieta

Locomotora nº 16 en Zugastieta, entre Mujica y Amorebieta

Automotores:

 

Número fabricante año Ref.
1151 Automotor Naval 1958 (10)
1152 Automotor Naval 1958 (11)
2023 Automotor Euskalduna 1959 (12)
2024 Automotor Euskalduna 1959 (13)
2025 Automotor Euskalduna 1959
WMG – 1 Carde y Escoriaza 1933 (9)
WMG – 3 Carde y Escoriaza 1934 (9)
WMG – 5 Carde y Escoriaza 1934 (9)
5015 Automotor Euskalduna 1959
Automotor Ganz

Automotor Ganz ,  MACD-3 – Fondo gráfico © Euskotren

.

Iniciada  el 29 de mayo de 1973 la  Tracción Eléctrica , se recibieron las siguientes unidades a 1500 V cc:

Locomotora

Locomotora  – Creusot Naval nº 1158, Fondo © Euskotren

 

Material procedente de  Ferrocarril Vasco-Navarro:

Numero tractor Numero remolque fabricante Año fab. Reff.
3001 6006 Naval SECN 1960 (16)(19)
3002 6007 Naval SECN 1960 (16)(19)
3003 6008 Naval SCEN 1960 (16)(19)
3004 6009 Naval SCEN 1960 (16)(19)
3005 6010 Naval SCEN 1960 (16)(19)
MAAC 1,3 y 4 Siemens-Carde y Escoriaza 1928 (16)
MAAC 6 y 8 Siemens-Carde y Escoriaza 1944 (16)
MDD101 al 104 y 107 Siemens-Carde y Escoriaza 1928 (14)(16)
CC 2 1928 (15)(16)
CC 3 (15)(16)
CC4 (15)(16)
CC 5 (15)(16)
CC 6 (15)(16)
ACC 2 (15)(16)
Automotor Naval

Automotor Naval 3004- fondo Gráfico ©  Euskotren

Material procedente de Vascongados que circuló en la línea en tiempos de Feve:

Numero remolque fabricante Año fab. reff
3151 al 3154 General Eléctrica (17)
MCD-1 Ganz (18)
MACD-3 Ganz (18)

Material de tracción eléctrica llegado al inicio de la explotación por EuskoTrenbideak/Ferrocarriles Vascos:

Procedentes de la administración de Feve, se entregaron en Guernika , ocho unidades de tren MR ex Feve 3500/6500  construidas entre 1977 y 1978 por AEG/GEE, entrando en funcionamiento en 1979

(1) Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 11
(2) Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 12
(3) Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 16
(4) Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 17
(5) Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril – Azpeitia
(6) Transferida al Fc de Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado en  1964
(7) Transferida al Fc de Castro Urdiales a Traslaviña  en 1959
(8) Procedente del Ferrocarril de Luchana á Munguia
(9) desguazados en Bilbao en 1969
(10) ex- MOP  1151
(11) ex- MOP 1152
(12) ex- MOP 2023
(13) ex- MOP 2024
(14) Furgón automotor
(15) Remolques Mecolalde
(16) Procedentes del Ferrocarril Vasco Navarro
(17) ExFV MCD 14 al 17
(18) De muy escasa utilización en esta linea
(19) Remodelados en 1982 por Eusko Trenbideak
(20) se le cambió la caldera en 1906
(21) dada de baja al final de los años 40  (1940)

Material remolcado

El inventario de material llevado a cabo en el año 1900, presentaba el siguiente material móvil:

Unidades tipo de material
3 locomotoras
1 coche salón
2 coches de 1ª clase
2 coches de 2ª clase
7 coches de 3ª clase
2 coches mixtos
3 furgones
6 vagones cerrados
24 vagones abiertos, truks y plataformas

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149)

Coches de viajeros:

Los primitivos vehículos  procedían del fabricante  Ashbury Railway Carriage Iron Cº, de dos ejes  y caja de madera forrada de plancha metálica, con freno de vacío  construidos  entre 1887 y 1888 lo formaban las siguientes unidades según el acta de entrega a ferrocarriles Vascos en 1979:

número Tipo de vehiculo ejes plazas Reff
1 Af Coche viajeros 1ª clase 2 26
1 y 2 ABf Coche de viajeros 1ª y 2ª clase 2 24
1 y 2 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 32
3 al 6 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 36 Con furgon postal
7 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 21
8 y 9 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 32
10 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 36
11 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 30
1 y 4 Df Furgón 2 Tara 6 Tm
3 y 5 Df Furgón 2 Tara 4,5 Tm
Coche de dos ejes

Coche de dos ejes C-13 restaurado MVF ,fondo © Euskotren

La Real Orden de 1 de febrero de 1929, contempló el plan de obras de mejora y adquisición de material, acogida al mismo, la compañía convocó  concurso para el 16 de noviembre de 1929, de adquisición de tres furgones Turks, con departamento para correo y sistema de dinamo de producción de luz para los trenes.

Dentro del material previsto para su utilización , una vez concluida la guerra civil española, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado llevó a cabo una previsión destinada a restituir material remolcado en la mayoría de sus lineas. Para ello adoptó en 1940 el diseño de coches de viajeros y furgones mixtos mercancías y correos, dentro de una serie a la que se conoce como “coches unificados”. Sin embargo la puesta en marcha de este proyecto no se llevo a cabo hasta 1944. El diseño original de esta serie se debe a la sociedad Material Móvil y Construcciones (Carde y Escoriaza) , aunque la fabricación del material programado por la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, se confió a varios fabricantes, como talleres de Amurrio, La Sociedad española de Construcción Naval  y otros.  (Olaizola, H. del T., febrero 2015). La compañía recibió los siguientes coches unificados:3 coches mixtos de 1ª y 3ª clase y 6 furgones con departamento de correo y equipajes.

Amorebieta a Bermeo y Pedernales, coche unificado , foto Jeremy Wiseman, fondo MVF

Amorebieta a Bermeo y Pedernales, coche unificado , foto Jeremy Wiseman, fondo MVF

Coches de mercancías : detallados en el acta de entrega a Ferrocarriles Vascos en 1979

 

número tipo ejes Tara Kg Carga Kg Estado
1,3,6 y 7 Mf vagón abierto 2 3.200 7.500
8 al 11 Mf vagón abierto 2 4.860 10.000
5 M  vagón abierto 2 3.000 7.500
1,4,9 y 17 Nf vagón plataforma 2 3.300 7.500 El Nf 1 fuera de servicio
3 Nf vagón plataforma 2 3.070 7.500 Fuera de servicio
5 y 6 Nf vagón plataforma 2 3.000 7.500 Fuera de servicio
8 Nf vagón plataforma 2 3.100 7.500 Fuera de servicio
10 Nf vagón plataforma 2 3.275 7.500 Fuera de servicio
11 al 13, 15 y 16 Nf vagón plataforma 2 3.925 10.000
14 Nf vagón plataforma 2 3.360 10.000
1 y 2 Q  vagón plataforma 2 3.000 7.500 Fuera de servicio
2, 4 y 5 Ef vagón cuadra 2 4.150 7.500
8, 10 y 11 Ef vagón cerrado 2 5.800 10.000 El Ef 8 fuera de servicio
1 E vagón cerrado 2 4.500 7.500 Fuera de servicio

 

Material procedente al ferrocarril Vasco-Navarro que circuló por esta línea:

Número Tipo de vehiculo ejes plazas Tara Kg Carga Kg
1 ABOfv  coche de viajeros 2 12
1 Bfv      coche de viajeros 2 30
2 Bfv      coche de viajeros 2 32
1 y 2 CFv      coche de viajeros 2 24
2 Cfhv     coche de viajeros 2 28
12 Cfv       coche de viajeros 2 28
2 y 4 CCfhv   coche de viajeros 4 52
1 y 3 AABfhv coche de viajeros 4 52
1 Dfhv Furgón 2 4.940 8.000
8 Dfhv Furgón 2 5.560 8.500
16 Dfch Furgón 2 6.340 9.000
1 DDfhv vagón de mercancías 4 14.000 18.000
13 Kfhv   vagón de mercancías 2 5.880 10.000
30 Kfv     vagón de mercancías 2 4.760 10.000
21 Kfhv   vagón de mercancías 2 5.330 10.000
1 KKfhv vagón de mercancías 4 9.280 15.000

Algunas imágenes de locomotora del tren turístico de Lasao explotado por el Museo Vasco del Ferrocarril:

Locomotora ZUGASTIETA ex AGP, en Lasao, tren del Museo Vasco del Ferrocarril, fotografñia Mercedes García Fernández

Locomotora ZUGASTIETA ex AGP, en Lasao, tren del Museo Vasco del Ferrocarril, fotografía Mercedes García Fernández

Productos de explotación:

Los ejercicios económicos se contemplaban por un año terminando el 30 de junio

Año viajeros

Mercancías

Tm

Ingresos Pts Gastos Pts

Coef. Exp..

%

1891 (ll) 75.135 11.044 134.286,75 73.469,69 54,47
1893 (a) 172.639,47
1894 (l) 169.383 8.905 172.648,82 98.301,22 54
1894/1895 (a) 192.422,68 52,74
1895 (m) 184.864 14.863 194.886,95 110.049,65 56,70
1895 (d) 12.089 1.091.73 13.405,88
1896 (b) 193.993,66 109.441,96 56,47
1896 (d) 11.679 932,88 12.030,03
1897 (b) 188.611 20.551 197.455,72 112.745,71 56,85
1900/1901 (c) 182.953,70 147.871,76 80,76
1901/1902 (c) 111.738,47 64,06
1902/1903 (k) 56,12
1903/1904 (j) 247.304 26.305,25 277.134,73 177.212,59 63,94
1904/1905 (h) 236.239 27.651,62 277.620,41 158.656,90 57,14
1905/1906 (i) 237.582 26.105,53 273.278,77 161.007,05 58,91
1907 (g) 294.140,08 168.406,10 57,73
1908 275.274,30
1909 (n) 269.083,40
1909/1910 (p) 272.475,66 172.574,42 63,33
1910 (n) 278.488,67 168.110,05 78,2
1910/1911 (p) 280.062,39 167.965,75 59,97
1912 (o) 219.703 27.448 286.453,74
1914 (e) 298.730,17 187.556,21 62,78
1923 90.343 57.800 63,90
1926 431.000 493.300 114,38
1927 396.000 498.300 125,75
1928 403.000 517.400 128,28
1929 410.000 522.400 127,31
1930 417.000 527.400 126,37
1932 240.183
1933 299.935 376.788 156,60
1942 635.000 1.223.000 111,40
1946 1.110.382 1.861.040 167,60
1947 1.065.358 1.987.312 186,50
1948 1.308.424 2.298.963 175,60
1949 1.479.658 2.682.716 181,30
1950 1.714.000 3.055.000 178,20
1962 6.325.000 9.063.000 143,30

(a) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 10.07.1895

(b) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.11.1896 y  RIBIFS, 10.01.1899, pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1899, página 160.

(c) Datos de la Revista Ilustrada de Vias Férreas  10.11.1901 y 10.10.1902

(d) datos de la ROP  de 1896-43- Tomo 2 (25) pag 494 referidos únicamente al mes de Noviembre

(e) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.11.1915

(f) GCH, 24.12.1909  con 25 kms en explotación

(g) GCH 08.10.1907

(h) GCH 08.01.1906 y Los Transportes Férreos 08.10.1905

(i)  GCH, 16.10.1906 memoria de la compañía  leída en la Junta General Ordinaria  de 24 de septiembre de 1906

(j) GCH, 01.01.1905

(k) GCH, 08.11.1903

(l)  RIBFIS 10.11.1896

(ll) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894

(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 180

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, paginas 212 y 213

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, paginas 218 y 219

(p)  Revista Adelante nº 31 , editado el 05.12.1911

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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