Ferrocarril auxiliar de las obras del túnel de Viella

Publicada el: 15 / Mar / 2012

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Recordemos que el establecimiento del túnel de Viella fue secularmente una reivindicación de los habitantes del Valle de Aran, obligados por el secular aislamiento de aquel valle con el resto de España, cuya comunicación se llevaba a cabo por el puerto de la Bonaigua, realizando un amplio y penoso rodeo.

el ingeniero Luis Rouviere

el ingeniero Luis Rouviere

Esta parte de la provincia de Lérida, mantenía una fluida comunicación con la zona francesa del Alto Garona, persistiendo la necesidad de mantenerla igualmente con la Alta Ribagorza. Las gestiones para habilitar un paso entre ambas partes, se remontan a los tiempos que precedieron a la Restauración, al confiar, en 1830, el político liberal, Pascual Madoz a los ingenieros franceses Auriol y Patiot, el proyecto de un túnel en Viella. Este primer proyecto no se llevó a cabo por efecto de la inestabilidad política del país. No obstante de haberse llevado a cabo hubiera sido uno de los proyectos pioneros del ferrocarril español, posiblemente el primero, en una época en la que las experiencias y legislación sobre los caminos de hierro brillaban en España, por su ausencia .

Boca del túnel de Viella

Boca  Norte del túnel de Viella, Foto, Archivo del Museo Etnológico del Valle de Aran

La siguiente actuación tendente a comunicar el valle de Aran con el resto del país, se contempló en el llamado “Proyecto Rouviere”, planteando en 1901, por el ingeniero Luis Rouviere (a), consistía en una línea ferroviaria que desde Lés, en el Valle de Aran, por Viella y a través del túnel rindiera en Lérida, mediante un trazado por el Noguera Ribagorzana, en un itinerario que discurría por Pont de Suert, Sopeira, Puente de Montañana y Alfarrás, de 160 kilómetros. Evitando los 237 Kms hasta a Lérida, que se debían de recorrer al salir del valle de Arán, por la Bonaigua, Esterri d´Aneu, Tremp y Balaguer. El ferrocarril proyectado por Rouviere también contemplaba el enlace con Francia, a través del Pont de Roy, con la línea de la compañía del Midí, de Montrejau a Luchón (Michel Biaugeaud, 2010). Entre Pont de Roy y Marignac se estableció con el tiempo un tranvía eléctrico de ancho métrico.

Rouviere, contempló la tracción eléctrica, planteando la adopción de la vía métrica. Dividiendo  en tres secciones, el estudio del ferrocarril:
Sección Tramo
Lérida a la Plana d´Urgell
Hasta Cierco (junto a Vilaller)
Hasta Les

La traza del ferrocarril llegaría a Viella por la ribera del río Negre, y a Les pegado a la ribera del Garona.

Considerada esta línea como internacional, la Dirección General de Obras Públicas , la consideró nula y sin ningún valor, fundando su resolución  en que los articulos 26 de la Ley de Ferrocarriles y 17 y 33  del Reglamento , en el  caso de que la solicitud de la línea  se realizara como de servicio general, debería presentar  proyecto y resguardo de fianza. En el caso de  que la línea se solicitara de servicio particular y uso público, solo deberia presentar proyecto, conforme a lo dispuesto en los articulos  66 de la ley y 75 del Reglamento, y en el caso que se estudiaba  no se cumplian estos requisitos (GCH, 16.05.1904).

El proyecto, no contó con el apoyo financiero adecuado, ni con el apoyo oficial pertinente, quedando relegado al ostracismo con el único apoyo de la Cámara de Comercio de Lérida, y del estamento militar español que lo contempló con buenos ojos, a juzgar por los comentarios de M. Giménez Lluesma en la memoria del Plan de Ferrocarriles Estratégicos. Aún contando dicho proyecto, con el apoyo de los ayuntamientos de las poblaciones por las que discurría el trayecto, en un intento de llevarlo adelante, ante el Ministerio de Fomento, mediante reiteradas gestiones formuladas a finales de 1909.

Locomotora electrica con pantografo de lira

Locomotora eléctrica con pantografo de lira, sobre vía tipo Decauville, en la boca Norte del Túnel de Viella, Foto: Archivo del Museo Etnologico del Valle de Aran

Se perdió la oportunidad de ejecución de aquella línea, cuyo costo Rouviere fijó en su memoria, en 31.590.798,07 Pts. Una inversión ligeramente elevada teniendo en cuenta la difícil orografía del terreno, de las que, 3.297.608,55 pts se destinaban al túnel, resultando el costo de los 160 Kms entre Les y Lérida a 197.442,48 pts/km, incluido tendido eléctrico y material móvil. En el proyecto se contempló la utilización del túnel en Viella, no solo para el uso del ferrocarril, sino conjuntamente como carretera.

Otro de los proyectos encaminados a unir Viella, en este caso con Francia, fue presentado, en 1906, por Pedro Trepat Galcerán, ante la Dirección general de Obras Públicas, presentando proyecto y resguardo de un tranvía eléctrico entre Pont de Rey y Viella , aprovechando la carretera de  de Lérida a la frontera francesa (GCH, 01.06.1906). Haciendo publica la solicitud para que se presentaran, en el plazo de un mes otras proposiciones, que mejoraran la de  Trepat. Evidentemente no se llevó a cabo esta solicitud.

Hasta que, como resultado de la visita que Alfonso XIII realizó al Valle de Aran en junio de 1924, donde constató la necesidad  imperiosa de mantener una fluida comunicación de aquel lugar con el resto de España, ordenó los estudios del llamado “Túnel de Alfonso XIII”, conocido vulgarmente como “Túnel de Viella”. El ingeniero de caminos Felipe Cabredo, fue el autor del proyecto de obras del Túnel de Viella.

El ingeniero de Caminos Felipe Cabredo, autor del proyecto del

El ingeniero de Caminos Felipe Cabredo, autor del proyecto del Túnel de Viella

Concluido el proyecto, sirvió de base para convocar el concurso de adjudicación de la contrata, celebrado el  7 de noviembre de 1925,  siendo adjudicadas las obras a la empresa J.E. Segura, S.A. (Eduardo y Ramón Segura) , de Barcelona, con un plazo de ejecución, que vencía en 1930. El presupuesto de remate de la subasta se fijó en 10.693.000 pts.

El túnel  de 5.260 ml, se contempló para dos carriles, con un ancho total de 7.5 ml y una altura aproximada de 6 ml, con una pendiente media del 5 %, entre los 1.630 ml de altura en la boca Sur y 1.320 ml en la boca Norte. Iniciado en Marzo de 1926, tras varias suspensiones de los trabajos, entre ellas la provocada por la guerra civil española 1936-1939, fue abierto al tráfico en mayo de 1948. El primer ferrocarril auxiliar de las obras, contó únicamente con tracción animal.

Los trabajos de perforación del túnel, requirieron el movimiento de grandes masas de calizas y materiales siendo necesario establecer una red de vías tipo Decauville de 600 mm de ancho, sobre las que operaban vagonetas con tracción animal, dedicadas a los trabajos de desescombro y al transporte de los elementos necesarios para la construcción, este sistema fue mejorado estableciendo un ferrocarril eléctrico, sobre las mismas vías, cuya catenaria era alimentada a 650 V cc. mediante la energía aportada por una central hidroeléctrica, construida en 1928 sobre el Rio Negro (Riu Nere). Las locomotoras estaban dotadas de pantógrafo de arco. Las vagonetas empleadas, fueron construidas en los talleres de la empresa constructora J.E. Segura S.A. por sus maestros de taller Esteve Vila y Arturo Lis.

Via de servicio de entrada en el túnel de Viella

Via de servicio de entrada en el túnel de Viella, Foto: Archivo del Museo Etnológico del Valle de Aran

 

Las obras del Túnel Alfonso XIII (Túnel de Viella) fueron inauguradas oficialmente en 1929, por el General Primo de Rivera, presidente del Directorio, acompañado por el General Sanjurjo, en fechas muy próximas a la proclamación de la República. Ordenando el Gobierno de la República, en enero de 1933, la suspensión de los trabajos en el túnel, siendo reiniciados en noviembre del mismo año. Suspendidos de nuevo en julio de 1936, se retomaron en 1939, con el empleo de numerosos prisioneros de guerra, encuadrados en un batallón de trabajadores al mando de Alfonso Abadía. Consiguiendo calar el túnel el 25 de enero de 1941.

El ingeniero de Caminos Juan Montañés Pascual se hizo cargo de la dirección de las obras reiniciadas tras la guerra civil española.

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El ingeniero de caminos, Juan Montañes Pascual

Como complemento de las obras del Túnel de Viella, se construyeron con cargo a la Jefatura de Obras Públicas de Lérida, los 30 Kms de carretera entre Pont de Suert y la boca Sur del Túnel. El primer vehículo que atravesó el túnel fue el MOP-502, un Renault al servicio de la Jefatura de Obras Públicas de Lérida.

El General Moscardó, utilizó lo construido en el túnel, al hacerse cargo en 1944, como Capitán General de Cataluña, en su desplazamiento al Valle de Aran, de las operaciones militares para hacer frente a una ofensiva militar del maquis.

Via de servicio para los trabajos de la boveda del túnel de Viella

Via de servicio para los trabajos de la boveda del túnel de Viella, Foto: Archivo del Museo Etnológico del Valle de Aran

El ferrocarril eléctrico de las obras del túnel de Viella, transportó en el verano de 1947 al general Francisco Franco, a bordo de unas vagonetas de obra habilitadas al respecto. Aunque el túnel fue inaugurado oficialmente el 23 de mayo de 1948, con el paso del primer automóvil, y un acto litúrgico en el que se celebró una misa oficiada por Manuel Birbe.   Lo cierto es que la finalización de los trabajos, entre los que se tuvo que afrontar la estanqueidad total del túnel, no concluyeron hasta 1966.

Josep Segura, contratista de la obra en la boca norte del túnel

Josep Segura, contratista de la obra en la boca Norte del túnel

Con el tiempo la alta densidad de tráfico en el Valle de Aran hizo necesario un replanteamiento de las comunicaciones, constatando que el túnel “Alfonso XIII” había quedado obsoleto. Para paliar la situación se inició un proceso de proyectos encaminados a la construcción de un nuevo túnel acorde con las nuevas necesidades. El 4 de diciembre de 2007, se inauguró el nuevo túnel “Juan Carlos I”  paralelo al “Túnel Alfonso XIII”, quedando este último en desuso, siendo utilizado como galería de servicio y evacuación del nuevo túnel.

(a) Louis Rouviere, ocupó el cargo de ingeniero director de explotación de la compañía “ Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo” (MZOV), entre 1880 y 1882. Fue concesionario en 1880 de las obras de la parte española de la línea entre Guillarey y Tuy.

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