Zamora á Orense, el Directo a Galicia

Publicada el: 11 / Mar / 2012

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Esta línea ferroviaria  proyectada en 1856 por el ingeniero Sagasta,  ocupando el cargo de ingeniero provincial. Llegó a ser concedida  al Sr. Flores con la garantía personal de  José Elduayen. El proyecto fue archivado sin ser contemplado en muchos años (GCH, 01.04.1908)

Hasta que la  línea fue incorporada en los estudios realizados por el Ministerio Fomento, por iniciativa del Ministro Claudio Moyano, cuya finalidad era la de unir los puertos gallegos con el centro peninsular. En 1864 se contempló la necesidad  de enlazar ambas capitales por Las Portillas, por lo se pensó incluirla en el Plan General de Ferrocarriles, siendo desestimado finalmente el proyecto, ante la dificultad para cubrir los 323 kilómetros de su trazado

La construcción se confió a la sociedad del ferrocarril de “Medina del Campo á Zamora y de Orense a Vigo” (MZOV), sociedad creada en 1862. Dicha empresa solo construyó el tramo de Medina del Campo á Zamora. Contemplando en el plan de Ferrocarriles de 1877 un acceso a Vigo, desde Monforte en la línea de Palencia a la Coruña, pasando desde Monforte por Orense.

En un intento de revitalizar este ferrocarril, se promovió una comunicacion al Gobierno, fruto de una convocatoria del Marqués de la Vega de Armijo, reuniendo en el Congreso de los diputados, a los representantes de las provincias de  Zamora, Orense y Pontevedra, acordando involucar a las Diputaciones , entidades e instituciones de aquellas provincias, para solicitar como solucion de continuidad de las de  Medina del Campo a Zamora y  de Orense a Vigo (GCH, 01.04.1908).

Llegando incluso , realizar un estudio las Diputaciones de Orense, Pontevedra y Zamora, presionando al Gobierno para  se incluyera como ferrocarril estratégico y secundario  el proyectado de Zamora á Orense, acogiedose a la disposicion transitoria de la ley de ferrocarriles secundarios de 1908 (GCH, 24.12.1908). Manifestando en su escrito que  esta línea , acortaría en 150 Kms , con relacion a las lineas establecidas hasta entonces, la distancia entre el centro peninsular y Galicia.

La línea fue considerada por la prensa especializada (GCH, 24.02.1909)  como muy poco rentable, si se tenía en cuenta que la parte inicial de la misma entre Medina y Zamora, mantenía únicamente dos trenes al día, uno de mercancías y otro de viajeros, que excepto en uno o dos meses al año circulaban completamente vacios. Situación derivada de la pobreza de las comarcas que atravesaba. Manifestando que su prolongación desde Zamora hasta Orense no variaría la situación. Esta apetencia propició movilizaciones políticas por parte de los Diputados de los distritos situados a la izquierda de la línea del Noroeste, en el sentido de apoyar por parte del Gobierno la construcción de una línea  de enlace más directo entre Madrid y Orense. Mostrando el Consejo de Obras Públicas criterios contrarios  a esa concesión, puesto que el negocio para establecerlo era dudoso y que los capitales necesarios, no concurrirían salvo que el Estado le otorgara a esta vía ancha, los beneficios de la garantía de interés.

Estacion de

Estación de Zamora , abril de 1970, Foto Robert W. Bridger © Flickr 30937

Siguiendo el comentario del párrafo anterior, manifestaremos que el recorrido en aquel momento entre Madrid y Monforte era de 645 kms y la construcción de la línea de Zamora a Monforte, necesaria para completar la línea directa que se reivindicaba, arrojaría 225 kms, que añadidos a los 250 kms entre Madrid y Zamora, arrojaban un total de 515 kms,  unos 135 menos que el recorrido manifestado de 645 kms entre Madrid y Monforte. Esta solución exigiría  una subvención de 13.500.000 pesetas, sin que sus ingresos estuvieran justificados. Máxime cuando realmente existía otra alternativa, menos costosa, por Zamora a Astorga evitando el rodeo por Palencia, con evidentes alteraciones de costo, dado el perfil de aquella línea.

La propuesta de enlace de entrada en Galicia a través de Monforte desde Zamora , no encontró el apoyo de la Cámara de Comercio de Vigo, manifestando que la extensión kilométrica no tenía una base firme que la sustentara, proponiendo que la línea de Zamora a Orense fuera incluida en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, basando su exigencia en la existencia de un proyecto aprobado hacía 50 años, evitando un nuevo trazado que no haría sino extender en el tiempo el plazo de ejecución de la línea.

La propuesta de inclusión dentro del Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, pasó a ambas Cámaras. Manifestando el congresista Sr. Requejo, en apoyo de la citada inclusión, que la distancia entre Madrid y Galicia, de llevarse a cabo este ferrocarril, quedaría reducida en 150 Kms, empleando en el recorrido unas 15 horas aproximadamente. Sin embargo, el trasfondo de la cuestión, radicaba en alcanzar la garantía del 5 %, aún teniendo en cuenta que al ser establecido mediante al ancho ibérico no podría optar a los beneficios del Plan de Ferrocarriles Secundarios y estratégicos. Solicitando para conseguirlo, el apoyo del Ministro de Fomento, quien en su contestación manifestó que la Ley de Secundarios , perseguía otros objetivos a los propuestos por el congresista, y que el Consejo de Obras Publicas,se opuso a la inclusión , aun facilitando el enlace de Vigo con Madrid.

En cuyo caso se debería solicitar al Gobierno ,  una Ley Especial que contemple el Directo de Madrid con Galicia, a lo que respondió Requejo, con la amenaza de una nueva interpelación.

Para abordar el asunto, se celebró una reunión de senadores de las provincias afectadas, para dar viabilidad al proyecto, reunidos con el Ministro de Fomento, Rafael Gasset Chinchilla y con el presidente del Consejo, Segismundo Moret, que se comprometieron a elevar la deliberación de lo solicitado al Consejo de Ministros ( Los Transportes Férreos, 08.02.1909).

La Dirección General de Obras Públicas , el 28.01.1913 ( Gaceta de Madrid 11.02.1913) publicitó la convocatoria  del concurso de proyectos del Ferrocarril de Zamora a Orense, como Complementario, dotado de subvención de 60.000 Pts/Km y otras 15.000 Pts de subvención reintegrable

En el plan de los ferrocarriles estratégicos la garantía de interés del 5 % figuraban  desde Zamora los de :

1º/ Benavente á Puebla de Sanabria (unos 90 kms.) que se encontraba solicitado.

2º/ Puebla de Sanabria á Verín, por San Juan de Laza (unos 88 kms.)

3ª/ de Verín por Ginzo de Limia Orense ( unos 75 Kms)

Completando una línea de Benavente á Orense de unos 258 kiloms. Una distancia idéntica a la que se formaría con el complementario de Zamora a Orense, con la “originalidad” de ser ambas linea , la del complementario y la del estratégico, sin ninguna justificación que avalara esta circunstancia, cuando el Estado invertiria para el complementario, una subvención de 15.180.000 Pts y la subvención reintegrable  de 8.795.000 Pts (Los Transportes Férreos, 24.02.1913). Quedando en el alero el destini que se daría a los ferrocarriles estratégicos aprobados. Un asunto que llegó a ser discutido en las Cortes ( Los Transportes Férreos, 24.02.1913)

La convocatoria, del concurso para adjudicar el proyecto de la línea de complementarios, entre Zamora y Orense, contemplaba que la explanación seria para vía única en el ancho español normal, carril de 40 Kg/ml, con rampas máximas de 20 milésimas y radios mínimos de 300 ml (Gaceta de Madrid, 11.02.1913). Este proyecto, según datos manifestados en la Junta General de Accionistas de MZOV celebrada el 27 de abril de 1914 (GCH, 16.05.1914), se indicó que en el trámite previo a la subasta, el proyecto redactado por el ingeniero de la compañía  Federico Cantero Villamil, estaba concluido, cumpliendo  el 1ª de agosto de 1913, debiendo solicitar una prorroga para su estudio al superar los seis meses concedidos por la Administración, pasando a informe de la División de Ferrocarriles, llegando a solicitar a Fomento que se ampliara el plazo de presentación de proyectos, debido a que el Ministerio de la Guerra se retrasó en el plazo para los estudios de este ferrocarril, accediendo la Administración a prolongarlo, quedando fijado para el 7 de septiembre de 1913 (GCH, 16.08.1913). El 15 de septiembre, dos días antes de la finalización del plazo concedido , se registró su entrada en Fomento.

línea de Zamora a Orense , año 1913, fondo JPT

línea de Zamora a Orense , año 1913, fondo JPT

El ingeniero jefe de la explotación de la compañía  MZOV, Federico Cantero Villamil, dirigió los  trabajos de campo para el estudio del ferrocarril complementario de Zamora a Orense. Los estudios quedarían concluidos en agosto del mismo año, con un costo aproximado de 100.000 pts. El tramo de mayor dificultad a la llegada a Orense lo presentaría el cruce sobre el Miño, en el que se tuvieron que soslayar las pendientes exigidas en la convocatoria del proyecto, puesto que los desniveles no podían superar del 1,5 %, al estar Villar del Barrio a 512 metros de desnivel sobre Orense (GCH, 16.07.1913). Concedido para esta línea, un plazo de construcción de ocho años, en el caso de ser adjudicado el proyecto a MZOV, la compañía tenía previsto reducirlo a seis años

El consejo de Administración de MZOV, en 1912 estuvo integrado por:

Presidente Antonio Massó
Vicepresidente Marques de Sotohermoso
Vocal Barón de Bonet
Conde de Torroella de Montgrí
Ignacio Girona
Manuel Arnús
Agustin Manaut
Angel Urzáiz
Angel Galarza

Contando el 31 de diciembre de 1912, con:

105.000 acciones 52.500.000 pts
131.367 obligaciones 32.841.750 pts
Subvenciones del Estado 28.790.147 pts

La Comisión ejecutiva de la Junta Gestora  del ferrocarril  de Zamora a Orense, se reunió en Orense  para intentar aunar esfuerzos ante el Consejo de Administración de MZOV, la Junta de Defensa de Zamora y ante varias entidades de Vigo que se habían significado en favor de esta línea en su fase de redacción de proyecto, con el objeto de ejecutar una acción colectiva de estas entidades en favor del establecimiento de la línea (GCH, 08.11.1914). Tengase en cuenta que se intentó presentar una alternativa a este proyecto, mediante el estudio de un ferrocarril de Valladolid a Vigo, cuyo promotor Isidro Rodriguez Zarracina, propuso un nuevo trazado sin pasar por Orense capital y por Pontevedra concluir en Vigo, una iniciativa que no prosperó debido al escaso calado técnico de los argumentos propuestos  por Rodriguez Zarracina.

Concluido el proyecto se llegaron a  convocar hasta dos convocatorias  para su concesión. Una el 11 de enero (Gaceta de Madrid, 10.09.1919) y otra el 9 de marzo de 1920 (Orden de 31 de enero de 1920), quedando ambas desiertas.

Pese a que la subasta del 11 de enero de 1920, quedó desierta, la orden de convocatoria cursada el 8 de septiembre de 1919, nos revela detalles significativos respecto de esta línea. Entre ellos, que el proyecto era propiedad  de Federico Cantero Villamil y que estuvo tasado en 198.412,19 pesetas. Evidentemente Cantero, como propietario del proyecto, gozaba del derecho de tanteo en la subasta. Por otra parte Federico Cantero Villamil era en aquel tiempo el ingeniero jefe de la explotación de MZOV, esta compañía sería la primera interesada en la concesión.( Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1919), puesto que invirtió más de 100.000 pts en su redacción. El proyecto fue confiado a la supervisión de la Primera División de Ferrocarriles.

Este proyecto fue mal visto por los impulsores del  proyecto de Valladolid a Vigo, pese a que el Orense a Zamora permitiría contar con mayores ventajas de acceso al puerto de Vigo (GCH,01.03.1914).

Para concurrir a la subasta se deberían depositar 1.155.174,76 pts de fianza. El pliego de condiciones particulares de la concesión  aprobado por la Ley de 25 de diciembre de 1912 (gaceta de Madrid, 31.12.1912), manifestaba entre otras las siguientes:

a)    Se ejecutaría de acuerdo con el proyecto aprobado  por la Real Orden de 16 de marzo de 1918.

b)    El material móvil mínimo exigible para su explotación estaría compuesto por:

Unidades Tipo de material
5 Locomotoras para viajeros
8 Locomotoras grandes tipo Pacific
7 Locomotoras para mercancías
6 Coches de 1ª clase
6 Coches de 2ª clase
4 Coches de 1ª y 2ª clases
10 Coches de 3ª clase
4 Coches de 3ª clase y furgón
12 Furgones con freno de vacio
8 Furgones con freno de husillo
20 Vagones jaulas con freno de vacio y de husillo
20 Vagones jaulas con tubo de intercomunicación
40 Vagones cerrados con freno de vacio y husillo
15 Vagones cerrado con tubo de intercomunicación
40 Vagones cerrados con freno de husillo
15 Vagones de bordes altos, con freno de vacio y husillo
15 Vagones de bordes altos con tubo de intercomunicación
20 Vagones de bordes altos con freno de husillo
15 Vagones de bordes altos sin freno ni tubo de intercomunicación
15 Vagon plataforma sin freno y con intercomunicación
20 Plataformas con freno de husillo
35 Plataformas sin frenos ni tubos de intercomunicación
10 Plataformas con bogies para 30 Tm  con freno de vacio
1 Vagoneta automóvil
1 Break
50 Vagonetas para las brigadas
1 Coche celular

c)      El ferrocarril gozaría de una subvención de 60.000 pts / Km, y de un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km. Según la ley de 25 de diciembre de 1912

d)    La fianza definitiva se fijó en 5.775.872,80 pts

e)    Se concedía un plazo de 8 años para la construcción de la línea

f)     Se le obligaba a instalar el telégrafo para servicio del Gobierno

g)    Se concedía por 99 años

Evidentemente, estas condiciones no se diferenciaban en absoluto de otras exigidas para líneas similares, excepto en las cuantías de las fianzas y en el excesivo material móvil exigido para una línea con muy bajas cotas de tráfico general. Posiblemente estas fueron los motivos que influyeron en el poco interés por la misma.

Estacion de Zamora, foto : Juan Peris Torner

Estacion de Zamora, agosto de 1982,  foto : Juan Peris Torner

Sin embargo a este respecto destacaremos que en la memoria leída a los accionistas en la Junta General celebrada el 12 de abril de 1922 (Gaceta de los Caminos de Hierro 20.10.1922), se citaba el proyecto del “Ferrocarril Complementario  de Zamora a Orense”, manifestando que se redactó por cuenta de MZOV una vez promulgada  la Ley  de Ferrocarriles Complementarios  de 25 de diciembre de 1912, comprobado por  la 1ª división de Ferrocarriles  y aprobado y tasado por el Consejo Superior de Obras Públicas, rectificando y poniendo al día los precios unitarios de todas sus partidas, a efectos de la tercera subasta. La valoración del proyecto se cifró en 199.635,19 pesetas, variando ligeramente respecto de la tasación presentada por  Federico Cantero Villamil.

Dicho proyecto quedó abandonado hasta que fue incluido en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción. El planteamiento inicial era enlazar con la línea principal de Madrid a Irún en Medina del Campo siguiendo desde este enlace hasta Zamora y Orense desde donde partirían dos ramales uno a Vigo y otro a La Coruña, siendo incluidos en el Plan General de Ferrocarriles. Realmente la línea en proyecto, se contempló como nexo de unión entre dos líneas  explotadas por la misma compañía  la de Medina a Zamora y la de Orense a Vigo. En poyo del proyecto se manifestó la Diputación de Zamora, al estar pendiente de resolución por el Ministerio de Fomento (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1925), pendiente de subasta al estar incluida en el Plan de Ferrocarriles, manifestando su temor en que quedara desierta la subasta. Celebrada una asamblea en la Diputación de Orense con representantes de Galicia y de Zamora  se creó un comité permanente para que la  Diputación de Zamora  convocara a las cuatro Diputaciones Gallegas, a los alcaldes de Vigo y Santiago de Compostela y al Rector de esta última, a abogar por el establecimiento del Ferrocarril de Orense a Zamora y Santiago. Quedando constituido un comité de seguimiento.

En realidad el trozo de Zamora a Orense, no era más que la línea de enlace entre las dos líneas ya explotadas por MZOV, las de Medina del Campo a Zamora y la de Orense a Vigo.

Federico Cantero cntó con la colaboración del ingeniero industrial Marcelino Fábrega Suau,  que fue jefe de vía y obras de MZA en las lineas de Galicia, a quien confió el calculo y proyecto de los puentes, entre ellos 22 metálicos, y 29 viaductos, siendo los principales puentes:

Pk ubicación características
2,700 Arroyo Valorio 8,20 ml  tamo metálico
18,600 Arroyo Valdeperdices 8,00 ml tramo metálico
22,400 Valdemora 8,20 ml tramo metálico
25,000 Rio Esla modelo especial
32,250 Regato Losadas 20,00 ml tramo metálico
38,500 Regato de los Hornos 70 ml
40,950 Rio Valdeladrón 35 ml
44,000 Arroyo de la Fuente 8,20 ml tramo metálico
48,250 Regato del Avellanal 8,20 ml tramo metálico
55,000 Rio Frio 20 ml
67,500 Regato Lanseros y Regato Codesal Viaducto
70,100 Arroyo de las Fraguas Viaducto
70,800 Arroyo Cormelanon Viaducto
73,000 Regato de Lagañosa Viaducto
73,200 Urrieta del Lago Viaducto
99,750 Barranco del Cuervo tramo metálico
107,800 Regato tramo metálico
108,900 Regato de Ferreras tramo metálico
111,800 Barranco Viaducto
114,900 Regato del Sordo Viaducto
116,500 Arroyo Peñapousa Viaducto
119,100 Arroyo de Parada Viaducto
121,000 Rio Carrizal Viaducto
123,200 Regato Valdecabra Viaducto
126,400 Regato de las Tabolazas Viaducto
134,450 Arroyo del cargadero de Aciberos 8,20 ml tramo metálico
138,900 Arroyo de Portolameda 8,20 ml tramo metálico
141,900 Rio Tudela Modelo especial
145,000 Regato 8,20 ml tramo metálico
145,500 Regato Viaducto
145,900 Regato Viaducto
149,150 Arroyo Viaducto
150,900 Arroyo de Villanueva tramo metálico
155,100 Arroyo 8,20 ml tramo metálico
161,800 Regato de las Airiñas Viaducto
162,800 Barranco de Fontadas Viaducto
187,400 Barranco Viaducto
184,700 al 184,900 Rio Camba 2 tramos metálicos
189,100 Arroyo de Portovilar 20,00 ml tramo metálico
189,600 Arroyo Pereiro Viaducto
193,100 Arroyo Viaducto
194,700 Arroyo de las Cabras modelo especial
199,300 Arroyo Valdefrade Viaducto
199,400 Arroyo Viaducto
200,700 Arroyo Cerradiña modelo especial
202,250 Arroyo Viaducto
205,450 Arroyo Costrampa Viaducto
206,000 Corga d´Auga Viaducto
207,950 Arroyo Aguillón Viaducto
208,700 Arroyo Valdecápara Viaducto
221,250 Arroyo Viaducto
224,850 Rio Arnoya modelo especial
228,550 8,20 ml tramo metálico
233,850 Rio Barbaña 20,00 ml tramo metálico
240,300 Rio Barbaña 20,00 ml tramo metálico
243,000 Rio barbaña 20,00 ml tramo metálico
245,300 10,00 ml tramo metálico
249,750 Arroyo Coruxeiras Viaducto
255,200 Rio Miño modelo especial

(González Gascón/Rodríguez Vidal , 2014 , págs 95 y 96)

Las estaciones contempladas en el proyecto entre Zamora y Orense, quedarían ubicadas , dentro de aquel itinerario en :

PK Estación Tipo de estación
0,000 Zamora
8,000 La Hiniesta 4ª clase
14,900 Andavías 4ª clase
26,000 Publica-San Pedro 4ª clase
35,000 Carbajales 4ª clase
46,000 Vegalatrabe 4ª clase
52,000 Gallegos del Rio 4ª clase
60,000 Sarracin 4ª clase
67,000 Campogrande 4ª clase
74,600 Pobladura-Mahide 4ª clase
81,500 San Pedro de las Herrerias 3ª clase
89,500 Pedroso 4ª clase
98,600 Robledo 4ª clase
106,600 Puebla de Sanabria 3ª clase
113,000 Pedralba-Calabor 4ª clase
128,800 Padornelo 4ª clase
140,000 Lubian 4ª clase
152,000 Villavieja 4ª clase
164 La Gudiña 3ª clase
171,500 Venta de la Teresa Apartadero sin estación
179,600 Campo de Becerros 4ª clase
196,000 Castro de Laza 4ª clase
203,000 Prado 4ª clase
210,600 Villar de Barrio 4ª clase
223,500 Baños de Molgas 2ª clase
228,850 Armarís 4ª clase
240,000 Taboadela 4ª clase
244,800 Santa Cruz de la Rabeda 4ª clase
256,000 Orense

(González Gascón/Rodríguez Vidal , 2014 , pág 94)

En la memoria el apartado dedicado a los túneles constituyó una de los principales capítulos del proyecto, del total de 102 túneles proyectados, 46 se ubicaban en la Provincia de Zamora y 55 en la de Orense; el túnel nº 47 conocido como el de La Canda atravesaba la divisoria entre ambas provincias; siendo el de mayor longitud (1.630 ml) el de Ruidero, en la de Zamora. En tanto que el material fijo contaría con carril tipo Vignole de 40 kg/ml.

Pese a que Cantero Villamil solicitó 8 años para la ejecución de la línea, estaban pendientes los trabajos de confrontación de la misma, encomendados a la 1ª División de Ferrocarriles a través de sus facultativos los ingenieros de caminos Antonio Faquineto y Gregorio Pérez Conesa, trabajos que culminaron con la redacción de un informe suscrito el 9 de diciembre de 1917. La línea de Zamora á Orense ganó la batalla a la proyectada entre Valladolid y Benavente. Quedando despejado el asunto, con ciertas connotaciones del estamento militar, al estar inmersa Europa en su primera gran guerra.

Solo quedaba atender las prescripciones técnicas al proyecto , manifestadas por la Dirección General de Obras Publicas el 16 de marzo de 1918 , concediendo tres meses para su rectificación. Una vez subsanadas, se procedió a la subasta de la línea; si bien MZOV tuvo apetencias en la misma , quedó desierta por falta de licitadores.

La situación creada por el Consejo de MZOV respecto al proyecto de Federico Cantero Villamil, llevó a este a presentar el 19 de mayo de 1918, su dimisión en los cargos que ostentaba en la empresa, poniendo fin a 14 años de servicio a MZOV, iniciados en la línea de Medina del Campo a Zamora.

Finalmente la línea entre Zamora y La Coruña se contempló, como hemos mencionado, en el Real Decreto Ley de 5 de Marzo de 1926 promovido por el Conde de Guadalhorce, pasando de ser considerada como  ferrocarril complementario (Zamora a Orense) y posteriormente con carácter de “nacional”  en el plan presentado por el Consejo Superior de Ferrocarriles, siendo sometido a información pública. Con el argumento de que aparte de acortar distancias (muy manido en todas las justificaciones de ferrocarriles de la época), apoyaría la potenciación de las zonas forestales, ganaderas y agrícolas  de las provincias de Orense y la Coruña. Argumento esgrimido en defensa de su construcción, provocando algunos enfrentamientos entre las Diputaciones de Zamora y La Coruña, al proponer esta última que no dieran comienzo los trabajos hasta que  no se sacaran a subasta las de Coruña a Santiago. Provocando una reunión el 10 de marzo de 1926, en la Diputación de Zamora, para solicitar al Gobierno que desestimase las exigencias de la Diputación de la Coruña (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1926).

Este Real Decreto, fue contestado el 18 de marzo de 1926 (Gaceta e los Caminos de Hierro, 1.04.1926) por el Comité Central del grupo interesado entregando al Ministro de Fomento , una solicitud de variación del proyecto, apoyando el paso por Puebla de Sanabria, Verin, Guinzo y Allariz. Una comisión, presidida por el Gobernador Civil de Orense, acompañado de los representantes de los ayuntamientos de Celanova, Allariz, Verin y otros interesados en la construcción del ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña, visito al Ministro de Hacienda, recabando ayuda para que el estudio de la variante propuesta por el catedrático André, no se apartara de sus intereses y se llevara a cabo en la mayor brevedad posible. Calvo Sotelo acompañó a la comisión en una entrevista que con el mismo objeto tenían solicitada con el Conde de Guadalorce, Ministro de Fomento. Llegando al acuerdo de que los trabajos de la línea dieran comienzo en los extremos de la misma, iniciando al mismo tiempo la de Zamora a Puebla de Sanabria y de Coruña con Orense, en tanto se resolvía el tramo intermedio cuya variante se proponía.

No obstante la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1926) manifestaba , que su costo, uno de los más elevados dentro de las líneas propuestas por el plan, sería un lastre para el inicio de su construcción, pese al carácter de urgencia de la línea.

Los estudios de replanteo entre Zamora y Orense  concluyeron en mayo de 1926, corriendo a cargo del ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil ( Revista Ingeniería y Construcción, mayo 1926, página 230 ). Estos estudios de replanteo  los realizó conjuntamente con 5 ingenieros de caminos y seis ayudantes de obras públicas , incluyendo el  replanteo del Ferrocarril de Zamora por Orense  y el de Santiagoa La Coruña. Iniciado junto a Zamora el replanteo en marzo de 1926, quedaron ultimados los trabajos  preliminares para proceder a la subasta del Ferrocarril de Zamora a La Coruña (R.I. y Construcción, junio 1926, página 278 ).

La Ley de 1 de diciembre de 1926, planteó a MZOV las condiciones para gozar del derecho de tanteo en la subasta de los trozos 1º y 2º del Ferrocarril de Zamora á Orense y Coruña. Debiendo presentar un estudio de dos  itinerarios elternativos entre Puebla de Sanabria y Orense, otorgando  en la subasta celebrada el 18 de febrero de 1927, el trozo 1º (G de M , 18.03.1927), lo que obligó a MZOV a llevar a cabo el estudio requerido.

Inmediatamente MZOV dispuso que su ingeniero José Fernández España pasara al estudio de la variante por Verin , siendo accidentalmente sustituido por Ignacio Remorlior que estudió la citada variante de acuerdo con las cotas fijadas para los ferrocarriles de carácter general, variando las condiciones del primitivo proyecto de Federico Cantero, concluido este segundo estudio mediante un informe emitido en 17 de junio de 1927.  Manifestando  el ingeniero Jefe Manuel Bellido, en sus conclusiones emitidas  el 8 de julio del mismo año, que el mejor proyecto  de ferrocarril entre Zamora y Orense , en su tramo entre Puebla de Sanabria y Orense fué el redactado en su día por Federico Cantero Villamil.

Un tercer estudio llevado a cabo por la 3ª Jefatura  de estudios y construcciones de ferrocarriles del Noroeste de Esapaña, referente  a la línea de Zamora á Orense y Coruña, redactado el 12 de septiembre de 1927, contempló la variante entre  La Gudiña y Cercedelo

Celebrada la subasta  de las obras de fábrica , explanación y edificios del  Trozo 3º de la linea de Zamora a Orense y Coruña, fueron adjudicadas a MZOV , representada por  Idelfonso González Fierro, quien presentó una baja  del 15 %  y un plazo de ejecución de 4,5 años, con la condición de que en ningún caso el importe líquido de las obras superara los 11.939.441,45 pesetas  ( Revista Ingenieria y Construcción , abril de 1929, página 215 ).

(Ver, Zamora a Puebla de Sanabria) y (Ver, Puebla de Sanabria a Orense )

La línea impulsada  por el Estado, agrupó los tramos:

Tramo
Zamora-Puebla de Sanabria- Orense
Orense (A) – Santiago
Santiago – La Coruña

(A) La Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de enero de 1904, anunció la autorización al Gobierno para otorgar la concesión de un tranvía eléctrico  para viajeros y mercancias  desde la Plaza del Obispo Cesáreo en Orense , hasta el Balneario de San Lázaro en Verin.

Línea de Zamora á la Coruña, viaducto de Arnoya, album MZOV

Línea de Zamora á la Coruña, viaducto de Arnoya, album MZOV

Apertura de los distintos tramos:

Kms tramo fecha
74,000 Santiago – Coruña 14 abril 1943
Viaducto del Esla 17 abril 1943
Estación de Orense Empalme 23 septiembre 1952
107,000 Zamora a Puebla de Sanabria 24 septiembre de 1953
171,500 Puebla de Sanabria á Orense 1 julio 1957

Este proyecto siempre contó con la oposición frontal de Norte por preveer  que sus tráficos con Galicia sufrirían una notable disminución. Pese a ello, el 19 de febrero de 1927 se procedió a la subasta de las obras de las primeras secciones, adjudicadas a la Compañía de los FFCC de Medina á Zamora y de Orense á Vigo (MZOV), compañía que operaba bajo la dirección de Antonio Massó, impulsor del consorcio financiero que tomó a su cargo las obras (GCH, 01.03.1926). La misma compañía , resultó adjudicataria  de las obras de explanación, fábrica y edificios del Trozo 2º, cuya propuesta presentó Francisco González Barros, con una baja del 12,80 % y la condición de que en ningún caso excederían de 185.141,62  (Revista Ingeniería y Construcción, abril de 1929, página 215 ).

Puente del Duero 1890 puente en Zamora

Puente del Duero 1890 puente en Zamora , fondo : Grupo Tren Zamora

Con la caída del Directorio de Primo de Rivera, renació la polémica sobre la construcción de este ferrocarril, cuyo acortamiento en 87 kilómetros entre Madrid y Coruña no justificaba el alto desembolso del Estado, siendo uno de sus mayores detractores el ingeniero José Eugenio Ribera enfrentado con la opinión del ingeniero Vicente Machimbarrena, Director en aquella época de la Escuela de Ingenieros de Caminos.

 

Puente en Zamora de la ruta de la Plata, fondo Grupo Tren Zamora

Puente en Zamora de la ruta de la Plata, fondo Grupo Tren Zamora

Sin embargo la Comisión de Obras Públicas , dictaminó que la construcción de la línea de Zamora a Orense, deberia correr por cuenta del Estado (Revista Ingeniería y Construcción , septiembre 1933, página 508).

Derogado el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, la incertidumbre creada sobre el futuro de esta línea se despejó al  decidir el Gobierno de la República seguir con el proyecto para amortiguar el paro, construyendo la Estación de Zamora y el Viaducto sobre el  Esla, este último adjudicado en el concurso celebrado el 23 de julio de 1934 por 4.359.985 pts (Diario de la República, 28.07.1934) a Jacobson Ingeniero ECP Estudios y Construcciones Industriales.

Estación de Zamora, fondo JPT

Estación de Zamora, fondo JPT

Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la Republica del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción, presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:

Gastado pts Por gastar pts Total Pts
Infraestructura 47.600.000 151.200.000 198.800.000
Superestructura 51.400.000 51.400.000
Material Móvil 15.900.000 15.900.000
TOTAL 47.600.000 218.500.000 266.100.000

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932)

En 1935 se llevaba construido gran parte de la infraestructura. Paralizadas las obras al inicio de la guerra civil, se activaron urgentemente por efectos de un decreto de 9 de noviembre 1939, acometiendo los 5.791 ml del túnel del Padornedo y el viaducto del rio Teja. Siendo inaugurada la  Sección  entre Santiago y la Coruña, el 14 de abril de 1943, y el 23 de septiembre de 1952 el tramo entre Zamora y Puebla de Sanabria y, el 1 de julio de 1957  entre Orense y Carballino permitiendo que el 8 de septiembre de 1958 quedara completo el tramo Carballíno á Santiago.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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