Utrera á Morón y Osuna (Utrera al Empalme de Morón, Marchena y Osuna, á La Roda de Andalucía)

Publicada el: 10 / Mar / 2012

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La línea de Utrera á Morón nacía como derivación desde Utrera en la línea de Sevilla á Jerez y Cádiz, hasta Morón Empalme , cuyos estudios se llevaron a cabo por la “Compañía General de Crédito de España” concesionaria del Ferrocarril de Sevilla a Cádiz (GCH, 24.05.1857), y desde allí á Morón de la Frontera.

Andres Villalobos-Daoiz y Torres de Navarra, Conde de Miraflores de los Angeles

Andres Villalobos-Daoiz y Torres de Navarra, Conde de Miraflores de los Angeles

Los antecedentes de esta línea  cabe iniciarlos en la concesión de un permiso, por la R.O. de 14 de marzo de 1857, autorizando a Andrés Villalobos-Daoiz y Torres de Navarra, Conde de Miraflores de los Angeles,  para realizar los estudios de una línea ferroviaria entre Utrera y Morón.

Esquema de las lineas

Esquema de las lineas de Utrera a Morón y enlace de Moron a Marchena y Osuna

En virtud de la autorización al Gobierno para otorgar la concesión de Utrera a Morón, por la Ley de 30 de noviembre de 1959. En consecuencia el Gobierno por la Orden de  5 de diciembre de 1859, fijó fecha de subasta para el 19 de enero de 1860. Presentando una única propuesta José Espinosa Zulueta, al que se le adjudicó la concesión en la Real Orden de 4 de febrero del mismo año. Con una subvención de 10 anualidades  de 8.000 escudos pagaderas por la Diputación de Sevilla y otras 10 anualidades de 6.000 escudos, por el Ayuntamiento de Morón.

Se formó una sociedad con un capital de 7.200.000 pesetas, en 14.400 acciones de 500 pesetas de las cuales se suscribieron 2.400.000 pts. Posteriormente, en 1862, emitió 10.000 obligaciones con interés al 3 %, por un valor nominal de 4.800.000 pts.

Aunque realmente este ferrocarril nació con carácter local, formado parte con el tiempo del transversal de unión de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz con  la de Córdoba a Málaga

Esquema de las dependencias y vias de servicio de la estacion de

Esquema de las dependencias y vias de servicio de la estacion de Moron de la Frontera

Iniciadas las obras el 8 de noviembre de 1860, quedaron paralizadas al año siguiente. Los problemas económicos  llevaron a José Espinosa Zulueta a  solicitar una prórroga, en tanto alcanzaba los auxilios de capitales extranjeros, entre ellos los ingleses aportados por Jorge Baden Crawley y Dalhouse Ross de la Sociedad Crawley & Ross, a cambio de la concesión de la línea. Gracias a estas aportaciones se consigue terminar la línea  y  ponerla en funcionamiento el 12 de septiembre de 1864. La concesión en manos de la compañía inglesa “The Utrera and Moron Railway” bajo la dirección de Jorge Baden Crawel, esta compañía operó entre 1863 y 1874 en que se transfirieron a Andaluces sus concesiones.

El presupuesto de los 35 kilómetros de la línea de Utrera a Morón era de 3.228.090 pesetas y el de Utrera a Osuna  de 6.643.136,33 pesetas. Contando la línea de Utrera a Morón  con un auxilio del Estado del repartimiento de 1869 que accedía á 65.401,25 pesetas.

Las dificultades económicas llevaron a la compañía al intento de explotación de la parte de línea que estuviera terminada, solicitando en 1871 la explotación hasta la estación de Coronil, a la vez que reclamaba se le abonaran  las subvenciones concedidas, recordando que en 1870  las tenia reclamadas al Ayuntamiento de Morón y a la Diputación de Sevilla en la parte que les correspondía.

Los tráficos en el periodo inicial de explotación  en los 36 Kms de Utrera a Morón , quedan reflejados en el siguiente cuadro:

año viajeros Mercancías Tm Nº de trenes/año
1864 11.326
1867 34.701 11.850
1868 33.194 12.798
1869 47.340 11.142
1870 48.766 14.213 2.929
1871 101.094 33.275 2.957
1872 110.919 49.770 2.945
1873 2.950

(cuadro de elaboración propia realizado sobre datos del anuario Baylli-Bailliere)

locomotora

locomotora nº 411 de Andaluces , en las proximidades de Utrera, Junio de 1936, Colección  M. Alvarez

Sección de Morón de la Frontera  al empalme de Morón:

Pkm Estación Pkm Estación
0 Morón de la Frontera 16 Coronil
8,5 El Sorbito (B) 19 Empalme de Morón (La Trinidad)
10 El Hornillo (apeadero) 36 Utrera (A)
13 Aeródromo (apeadero)

En Utrera sigue la línea hasta Sevilla, por Don Rodrigo, Dos Hermanas ,el apeadero de Los Merinales y Sevilla, en la línea de Sevilla á Jerez y Cádiz.

(A) La compañía de Ferrocarriles Andaluces, recibió en 1908, autorización para proceder al estudio de un  ferrocarril secundario de 44 kms de Morón por Pruna a unirse al de Jerez a Setenil (GCH, 01.11.1908)

(B) La estación del Sorbito la construyó Andaluces  en 1929, finalizando sus obras a comienzos de 1930.

.Locomotora

.Locomotora Jimena 030-0202, en las cercanías de Utrera, junio 1966, Foto Marin J. Beckett  © 30937.co.uk

Sección de Utrera a Osuna, por el Empalme de Morón a Marchena y Osuna:

Realmente la línea del Empalme de Morón a Marchena y Osuna , fue concebida como estratégica, para evitar rodeos por la línea de Córdoba a Sevilla en el trayecto de Sevilla á Málaga. Con carácter de transversal  entre la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz y la de Córdoba a Málaga, sobre estudios practicados por José Espinosa Zulueta y  a Rafael Alcon de Villasis, Conde de Peñaflor en 1858.

Rafael Alcón de Villasis, Conde de Peñaflor de Argamasilla

Rafael Alcón de Villasis, Conde de Peñaflor de Argamasilla

Siendo otorgada la concesión  por la R.O.  de 15 de octubre de 1864, sobre el proyecto resultante del estudio, aprobado por la R.O. de 29 de enero de 1863. La concesión se otorgó sin ninguna subvención gubernamental, excepto la franquicia de los derechos de aduana, sobre los materiales necesarios para su puesta en marcha. La concesión fue ratificada  por la Real Orden de 15 de octubre de 1864. Esta nueva concesión de 63 kms de línea fue unida a la primera de Utrera a Morón. En 1864, el ingeniero d´Arbós redactó el proyecto de enlace  del ferrocarril de Osuna con el de Utrera á Morón. Espinosa Zulueta tenía apetencias sobre la prolongación hasta Osuna en la que intervino, consiguiendo, en 1864 antes de terminar la línea de Utrera á Morón, la concesión compartida con el Conde de Peñaflor.

Unidad de tren Utrera a Morón y Osuna, fotografo desconocidoi, archivo JPT

Unidad de tren Utrera a Morón y Osuna, fotógrafo desconocido, archivo JPT

Realmente el llamado “ferrocarril Directo entre Sevilla y Málaga” fue estudiado en Las Cortes en 1896, contemplando un ferrocarril de vía estrecha con pendientes inferiores al 2 % y curvas con radio superior a los 150 ml. Su trazado iniciaba en Sevilla mediante un itinerario por Alcalá de Guadaira ( enlace  con el Sevilla a Alcalá y Carmona), Arahal ( linea de  Utrera a la Roda), Morón ( final de la de Utrera a Morón), Setenil (estación intermedia de la línea de Bobadilla á Algeciras), contemplando estaciones directas en: Casarabonela, Alozaina, Coín , Alahurín de la Torre, Alahurin el Grande, Churriana, rindiendo en Málaga. Este nuevo proyecto ferroviario contemplaba un trazado de  263 kms (RIBIFS, 10.08.1896).

Estación de Ojuelos, doble tracción del Sevilla á Málaga con las locomotoras 230-4126 y 240-2043 , el 04.04.1966. foto Ian Turbull

Estación de Ojuelos, doble tracción del Sevilla á Málaga con las locomotoras 230-4126 y 240-2043 , el 04.04.1966. foto Ian Turbull

Estaciones de Utrera a Osuna:

Pk estación
36 Utrera
48 Empalme de Morón (La Trinidad)
61 Arahal
67 Paradas
75 Marchena Empalme
87 Los Ojuelos (aguada)
106 Osuna (1)

(1) Osuna  no es empalme , pero sí  término de la concesión para efectos de tarifa, conservando términos de percepción  distinta en dirección á Morón y en dirección a La Roda.

Para la línea de Utrera a Osuna, consiguieron una subvención  de 1.533.765,28 pesetas, recibiendo 1.000.000 pts a cuenta, el 31 de diciembre de 1872

Moron

Morón locomotora 231-4120 , mayo 1966, Foto James M. Jarvis © 30937.co.uk

Los trabajos de implantación del ferrocarril se iniciaron y prosiguieron gracias a la aportación económica de Jorge Baden Crawley y del inglés Dalhouse Ross. Iniciadas las obras en La Trinidad y Marchena, se ralentizan siendo necesario solicitar prorrogas al Estado.  El proyecto de estación en Utrera, redactado en 1865 corrió a cargo del ingeniero P.W.P. Jouny, así como el de Osuna y del empalme de Morón a Osuna  y Utrera a Morón

La variación del proyecto inicial, disminuyó el número de puentes, construyendo los de :

Puente Pk Longitud ml
Río Guadaira 4,9 20
Río Alameda 8,5 15
Río Corbones 34,1 25

En la construcción se empleó carril Vignole de 36 kg/ml

El 8 de octubre de 1868, fue abierta la sección entre el Empalme de Morón y Marchena (27 Kms). En unas instalaciones en precario y con escasa calidad de ejecución, llegando a paralizarse las obras en noviembre de 1869 entre Marchena y Osuna por falta de tesorería de la compañía, quedando bajo inspección facultativa , reflejando esta en 1910 la falta de mantenimiento de las instalaciones. Esta dejadez en la calidad de la construcción fue evidente  por el hundimiento, en 1866, de los apeos del único tramo metálico sobre el río Carbones, en Marchena, cuya reparación concluyó en 1873.

Locomotora

Locomotora en la placa giratoria del deposito de Utrera, 230-4134, mayo 1966, Foto James M. Jarvis © 30937.co.uk

El 15 de febrero de 1873, la Asamblea Nacional emite una ley por la que se concedió un plazo de 20 meses para terminar la línea de Utrera a Osuna, debiendo depositar en la Caja General de Depósitos el 6 % del presupuesto de la Sección de Marchena á Osuna, como fianza, en previsión del incumplimiento de lo anterior, con la amenaza de tomar el Estado por su cuenta la construcción y explotación del ferrocarril. Finalizando los concesionarios, la construcción entre Marchena y Osuna  el 17 de abril de 1875.

La inauguración de los distintos tramos se llevó a cabo en:

Tramo Kms Entró en servicio
Empalme de Morón y Marchena 27,200 8 de octubre de 1868
Marchena a Osuna 30 17 de abril de 1875

Jorge B. Crawley cedió la línea y todos sus derechos  a  Joaquín de la Gándara y a Jorge Loring mediante un compromiso en marzo de 1875  cediendo la línea Utrera á Morón y Osuna por seis millones de pesetas, formalizando la venta en noviembre de 1876.

 Joaquin de la Gandara Navarro

Joaquín de la Gándara Navarro

Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

 

 

 

Esteban Corkendon, fue el último director de la compañía, antes de pasar a manos de Andaluces. Por otra parte conocemos la intervención del ingeniero Julio Ferrand y Couchoud en los trabajos de implantación de estas líneas, un ingeniero que posteriormente pasó a ocupar el cargo de ingeniero jefe de la primera sección de Vías y Obras.

Julio Ferran Couchoud

Julio Ferran Couchoud

Loring consiguió la concesión en 1875, del tramo de Osuna á La Roda de Andalucía, esta última estación se situaba sobre la línea principal de Córdoba á Málaga. Todas estas pequeñas líneas y ramales pasaron posteriormente a formar parte de los Ferrocarriles Andaluces (ver, Osuna a la Roda)

 

 

Estaciones de la sección de Osuna a la Roda de Andalucía:

Pk estación
106 Osuna
117 Aguadulce
130 Pedrera
142 La Roda de Andalucía

La prolongación de Osuna á La Roda de Andalucía, incluida en el Plan General de Ferrocarriles de 1864, realmente en un primer momento se pensó la prolongación hasta la línea principal de Córdoba á Malaga , enlazando en Bobadilla. Finalmente Jorge Loring consiguió la concesión definitiva entre Osuna y La Roda de Andalucía  confirmada el 9 de abril de 1876. Todo el mundo cree que la elección de la Roda de Andalucía como enlace ferroviario de esta línea con la de Córdoba a Málaga , fue desafortunada puesto que n la práctica hubiera sido más efectiva llevarla a Bobadilla donde nacía el Transversal de Granada á Bobadilla, acortando los tiempos de viaje en la relación Sevilla á Granada. Finalmente Loring incorporó a Ferrocarriles Andaluces la concesión de Osuna a La Roda. Recordemos que Andaluces  se creó en 1877. Andaluces concluyó a su cargo la construcción del tramo de Osuna a La Roda de Andalucía  (ver,  Osuna a La Roda)

personal-de-la-estacion-de-la-roda-de-andalucia-ano-1900-archivo-jpt

Personal de la estación de la Roda , año 1900, archivo La Roda Siglo XXI

El 31 de diciembre de 1893 se dedujo que sobre un coste inicial de ejecución de  9.871.226 pts  la finalización de la línea arrojó unos gastos de 13.556.616,31, exactamente un sobrecoste del  37,3 %.

Esta compañía era beneficiaria de la concesión  de las línea de Utrera a Los Palacios y muelle de Sevilla, concedida por orden del Poder Ejecutivo de la República del 12 de septiembre de 1874 (Gaceta de Madrid, 18.09.1874). Pese a  que las obras se iniciaron en 1875 no cumplieron los plazos establecidos en las condiciones particulares de la concesión, por lo que se instruyó el expediente de caducidad, que se retrasó por las dilaciones en emitir su informe el Consejo Provincial de Fomento de Sevilla. Finalmente el expediente se resolvió con a pérdida de la fianza constituida en su día por José Gómez-Acebo representante legal de la compañía (Gaceta de Madrid, 01.05.1917).

Por instancia del 22 de enero de 1878, Jorge Loring y Joaquín de la Gándara, concesionarios de la línea de Utrera á Morón, elevaron escrito a la Administración, solicitando autorización para transferir a la compañía de los Ferrocarriles Andaluces, representada por Francisco Casilari la concesión de esta línea, autorizando la Administración  su transferencia  por la R.O. de 22 de febrero del mismo año. Idéntica operación se realizó  con la concesión de la línea de Utrera á Osuna (Gaceta de Madrid, 01 y 02. 03.1878).

En diciembre de 1877, la concesión de Utrera a Morón y Osuna paso a manos de Andaluces, siendo ratificada la transferencia por la R.O.de 19 de mayo de 1877. Esta concesión fue aportada por De la Gándara y por Loring a Andaluces, a cambio de 7.500.000 pts.

Redactado el Plan de Ferrocarriles Secundarios con garantía de interés por el Estado, se procedió a incluir  la línea de Sevilla a Málaga, exigiendo un informe redactado el 14 de agosto de 1908, por el Consejo de Obras Públicas, contrario a su inclusión la Comisión Permanente del Consejo de Estado se manifestó de acorde con el informe del Consejo de Obras Públicas, considerando que la totalidad de la línea prevista entre Sevilla y Málaga, por Morón, Pruna, Setenil y Coín, no procedía, por estar en realidad compuesta por las siguientes partes:

a)    La sección de Sevilla a Morón , ya construida y en explotación.

b)    La sección de Morón a Setenil, incluida en el Plan de Ferrocarriles Secundarios.

c)     La sección de Setenil a Málaga, que comprende el trozo de Coín a Málaga, en su mayor parte en explotación.

En cuyo caso por la R.O. de 12 de febrero de 1913, se modificó  la Real Orden de 22 de junio de 1910, en el sentido de que pudieran segregarse del Plan de Ferrocarriles Secundarios, con garantía de interés por el Estado, las Secciones  Sevilla a Morón y Setenil  a Málaga, y quedara subsistente la de Morón a Setenil, que figuraba en el plan que como apéndice aparecía en la ley de 26 de marzo de 1908.( más información sobre este secundario de Sevilla á Málaga, se refleja en Los Transportes Férreos, 08.07.1910, página 6519).

Un ferrocarril de Utrera a Villamartín, por El Coronil, Montellano, Puerto Serrano, Ubrique y otros pueblos de la Sierra, terminando en Villamartín (Provincia de Cádiz), obedeció a un proyecto redactado por el ingeniero de caminos Miranda, por encargo de una sociedad cuya gerencia ostentaba Nicolás de Escoriaza ( GCH, 24.06.1916).

Nicolas de Escoriaza

Nicolás de Escoriaza

Dicho proyecto fue modificado por el ingeniero militar Alfredo Velasco Sotillos, ligado empresarialmente a la familia Escoriaza, a través de su cargo de Director de Tranvías eléctricos de Granada.

El ingeniero militar Alfredo Velasco Sotillos

El ingeniero militar Alfredo Velasco Sotillos

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de enero de 1912, en su resumen de concesiones otorgadas en 1911, cita la concesión del de Utrera a Villamartín a la sociedad “Compagnie Hispano–Suisse de chemins de fer et constructions”. La concesión se anuló por la Real Orden de 5 de diciembre de 1911, al no constituir la  Hispano-Suisse la garantía fijada en el pliego de concesiones particulares (GCH, 01.01.1912).

En la línea de empalme de Morón a Osuna, en el PK 49,930 Andaluces construyó en 1929 la nueva estación de Las Montesinas. Realmente esta nueva estación se concibió como sustitución de la del Empalme de Morón. La sección desde el empalme e Morón a Marchena, tardó cuatro años en construirse  siendo abiertos sus 27 kms al tráfico , el 8 de octubre de 1868

Entre el Pk 16,600 y 17,500 se varió el trazado  de la línea de Osuna a La Roda, construyendo Andaluces en 1930 la nueva estación de Estepa Gilena, sobre un proyecto presentado en 1927,  reformado y aprobado en 1928. Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, se procedió al estudio de  sustitución de todos los puentes  entre Utrera y la Roda, estando redactadas las bases en 1928. Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, en la época del Directorio de Primo de Rivera, se reformó el empalme de La Roda y se construyeron las estaciones de El Sorbito, Las Montesinas y  Gilena, a la vez que se previno  la instalación del depósito de locomotoras de Marchena.

Cuadro de horarios en el itinerario de Sevilla á Morón, año 1952

Cuadro de horarios en el itinerario de Sevilla á Morón, año 1952, donde se contemplan los itinerarios  de los  automotores

Hemos localizado un estudio técnico, publicado  por el ingeniero Ramón María Serret  en la R.O.P nº 2712  del año 1941, sobre la aplicación de automotores de vapor en esta línea y en su enlace con Sevilla por Dos Hermanas o por Alcalá de Guadaira, donde se arrojan datos de tráfico muy interesantes y detalles de la explotación .El estudio estaba encaminado a justificar el empleo de los automotores de vapor para contrarrestar la perdida de usuarios que utilizan el autobús.

La sociedad cuya quiebra se produjo en 1936 , entró a formar parte de Renfe en 1941, año en que su nueva propietaria decidió clausurar los servicios de Utrera a Osuna. No obstante la banqueta y la infraestructura de vías permanecieron hasta que fué levantada en 1999.

Material móvil:

El material exigido en el pliego de condiciones particulares de la concesión de Utrera a Morón de la Frontera, se cifró en :

Unidades Tipo de vehículo
4 Locomotoras para trenes de viajeros
2 Locomotoras para trenes de mercancias
2 Coches de 1ª clase
6 Coches de 2ª clase
6 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
12 Coches de 3ª clase
4 Furgones con frenos
25 Vagones cubiertos
25 Vagones descubiertos

Y el del Empalme de Morón a Osuna,  en el pliego de condiciones particulares de la concesión el año 1864, se cifró en el siguiente material:

Unidades Tipo de Vehículo
10 Locomotoras para trenes de viajeros y mercancías
2 Coches de 1ª clase
8 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
8 Coches mixtos de 2ª y 3ª clase
4 Vagones de equipaje con freno
26 Vagones cubiertos
30 Vagones escbiertos
6 Vagones cuadras

Locomotoras:

 

a)    Lote de locomotoras de la concesión de Utrera a Morón:

 

nombre Rodaje Fabricante Año Fab. Nº Fab. Reff
1 1.1.1. Neilson 1863 1032 (a)(b)
2 1.1.1. Neilson 1863 1033 (a)(c)
3 1.1.1. Neilson 1863 1034 (a)(d)
4 1.1.1. Neilson 1864 1104 (a)
5 0.3.0 Neilson 1864 1038 (e)(h)
6 0.3.0 Neilson 1864 1039 (f)(i)

(cuadro confeccionado según datos de Fernando F. Fernández Sanz, 2010)

Sin embargo en el anuario de Bailly-Bailliere de año 1874(pág 337/338), se fija para esta línea el siguiente material:

Tipo de material
7 Maquinas locomotoras
7 Tenders
26 Coches
107 vagones

b)    Lote de locomotoras incorporadas por Andaluces, en la concesión de  Utrera a Morón y Osuna:

nombre Rodaje Fabricante Año Fab. Nº Fab. Reff
59 0.3.0 Societé Alsaciene 1879 2782
60 0.3.0 Societé Alsaciene 1879 2783
61 0.3.0 Fives Lille 1881 2343
62 0.3.0 Fives Lille 1881 2344
63 0.3.0 Fives Lille 1881 2345 (j)
64 0.3.0 Fives Lille 1881 2346
65 0.3.0 Fives Lille 1881 2347 (k)
66 0.3.0 Fives Lille 1881 2348
67 0.3.0 Fives Lille 1881 2349

(la numeración corresponde a Andaluces)

(a) Suministradas por Britsh & Foreing Railway Plant
(b) Con el tender nº 1035
(c) Con el tender nº 1036
(d) Con el tender nº 1037
(e) Con el tender nº 1040
(f) Con el tender nº 1041
(h) Pasó a Andaluces con el nº 81
(i) Pasó a Andaluces con el nº 83
(j) Pasó a Renfe con el nº 030-2065
(k) Pasó a Renfe con el nº 030-2066

Las locomotoras de la concesión de Utrera a Morón, fueron utilizadas en las concesiones del empalme de Morón a Osuna. Ninguna de estas locomotoras llegó a Renfe.

Productos de explotación: cuadros de leboracion propia , sobre los datos que se detallan

 

año Ingresos pts Gastos Pts Coef.explot %
1864 53.766
1867 149.092 164.259 110,06
1868 138.770 215.532 155,79
1869 150.882 257.893 171,33
1870 152.432 271.873 178,28
1871 313.264 238.817 76,03
1872 408.443 319.579 78,18

(datos extractados del anuario Bailly-Bailliere, año 1874, pág 339)

Productos de la linea de  Utrera a Moron y Osuna :

año Viajeros Mercancias Tm ingresos pts gastos pesetas Coef. explot %
1896 (a) 109.914 174.538 1.232.497,53 609.084,02 49,43
1897 (b) 1.181.335,17 552.518,66 46,74
1898 (b) 1.395.627,31
1899 (c) 1.310.048,65
1900 (c) 1.387.131,10 784.574,96 56,52
1903 (d) 1.668.659,02
1904 (d) 1.599.868,76 886.119,81 55,40
1905
1906 (e) 1.467.666,24
1907 (e) 167.211 117.833 1.354.469,48 804.442,45 59,37
1908
1909 (f) 1.489.325,24
1910 (f) 200.639 151.461 1.745.746,31 933.649,92 53,46
1912 (g) 220.586 178.244

Productos de la línea de Osuna á la Roda:

año
Viajeros
Mercancias Tm
ingresos pts
gastos pesetas
Coef. explot %
1896 (a) 41.762 77.280 432.465,96 158.017,59 36,57
1897 (b) 432.940,29 154.840,09 35,64
1898 (b) 533.850,87
1899 (c) 490.448,36
1900 (c) 538.226,02 194.815,88 36,05
1903 (d) 649.970,01
1904 (d) 638.405,58 336.006,57 52,66
1905
1906 (e) 614.535,46
1907 (e) 56.958 60.129 561.340,28 273.178,47 48,66
1908
1909 (f) 621.122,02
1910 (f) 68.315 79.035 717.921,42 854.171,65 119,10
1912 (g) 74.408 90.864

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 99

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 98

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1901, página 74

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905, página 134/135.

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905, página 210, 211y 214

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E de la Torre , año 1911 , pags 211,210 y 214.

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E de la Torre , año 1913 , pag 214

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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