The Great Southern of Spain Railway Cº Ltd. (Lorca á Baza y Aguilas)

Publicada el: 09 / Mar / 2012

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Concebir una linea transversal en el Levante español, destinada a unir Granada con Murcia y aprovechar la concesión de Andaluces entre Alicante y Murcia, presentó serias dudas a sus primeros promotores, puesto que a la falta de densidad de población de las localidades que servía, se unió en un principio la falta de tráficos mineros , que se incorporaron con posterioridad al contar con gran número de explotaciones mineras necesitadas de abaratar la salida de sus  productos.

La primitiva concesión entre Lorca y Aguilas  a Francisco de la Guardia  por Orden de 22 de diciembre de 1874, tropezó con la falta de conexión con el puerto de Aguilas, cuyas obras en 1880, se extendieron durante varios años por falta de capitales.

La sociedad “Great Southern of Spain Railway Cº Ltd”, se creó en Londres en 1885, estableciendo su sede en el nº 53 de New Board con el objeto social de desarrollar  un ferrocarril de 168 kilómetros de longitud para unir Murcia con Granada, con Lorca, Baza al puerto de Aguilas, cediendo sus derechos al empresario Roberto Robert.

Roberto Robert y Suris , Conde de Torroella de Montgrí

Roberto Robert y Suris , Conde de Torroella de Montgrí

Una vez obtenida la concesión, adquirió  la línea de Alcantarilla á Lorca, construyendo parte de esta última.

Estacion

Estacion de Aguilas, año 1888, Postal comercial, gentileza de Alberto Carrasco

El primer capital de la compañía se estableció en 695.000 libras esterlinas, equivalentes a 17 millones de pesetas, distribuida en acciones, emitiendo 25 millones de pesetas en bonos. La compañía estableció unas oficinas en  Aguilas (Murcia) y otras de representación en la calle León de Madrid.

El Lorca á Baza y Aguilas fue declarado de utilidad pública en el Decreto de 22 de junio de 1888.En 1901 vendió la línea de Alcantarilla á Lorca  al grupo catalán agrupado en el Banco Hispano Colonial, concentrando sus esfuerzos en la sección de Lorca á Baza y Aguilas, pasando a llamarse “Ferrocarril de Lorca á Baza y Aguilas”.

Estacion de Zurgena

Estacion de Zurgena (c. 1909) postal comercial A. Martin Editor, Portfolio de España , nº 3, fondo : Miguel Diago Arcusa.

Los miembros de su consejo de administración, estaban presididos por Anthony John Mundella, acompañado de  William R. Arbuthurt, actuando de Secretario  Alfred F. Judd.

Anthony John Mundella , foto A. Bassano

Anthony John Mundella , foto A. Bassano

Siendo nombrado en 1888 como delegado el ingeniero inglés Neil Kennedy. En 1920 el consejo pasó a manos de  Thomas Arrison, E.B. Forbes y A.F. Judd actuando como director George L. Boag .

George L. Boag , Director en 1917, del GSSR, Archivo Eveline Helmer

George Lee Boag , Director del GSSR, Archivo Eveline Helmer

Las concesiones y líneas afectadas por la administración de esta compañía quedaron agrupadas por las procedentes de :

Esquema de la línea

Esquema de la línea, las fechas indican la apertura del tramo. dibujo Dom Faydon

jorge-lee-boag

Jorge Lee Boag

La concesión del ferrocarril de Murcia á Granada  por Guadix y Lorca por la ley de 10 de septiembre de 1870 a José Fernández Estrada, la cual  requirió el estudio económico y la redacción de un proyecto por el ingeniero Serafín Freart, quien en 1872 estableció un costo de 66.000.000 de pesetas  destinado a cubrir los 318 kilómetros de línea atravesando las provincias de Murcia, Almería y Granada. Sometido el proyecto al dictamen de la Junta Consultiva de Caminos, ésta solicitó un estudio comparativo  del trazado atravesando la comarca de Velez-Guadaletin en contraposición del paso por Almanzora, inclinándose por esta última al quedar próxima a las explotaciones de mineral de hierro de la sierra de Filabres.

el ingeniero Jose Fernandez Estrada

el ingeniero Jose Fernández Estrada

La caducada concesión de José Fernández Estrada, pasó a manos de Edmundo Sikes Hett, único postor en la subasta celebrada  el 24 de noviembre de 1884.

Edmundo Sykes Hett

Edmundo Sykes Hett

El tramo había quedado dividido en varias concesiones :

Concesion Kms
Murcia á Alcantarilla 8
Alcantarilla á Lorca 57
Lorca á Baza y Aguilas 168
Baza á Guadix 52
Guadix á Moreda 25
Moreda á Granada 56

La concesión de Murcia á Granada, su concesionario Edmundo Sikes Hett la transfirió  autorizado por la R.O. de 16 de noviembre de 1887 (Gaceta de Madrid, 29.11.1887) a la compañía “The Great Southern of Spain Railway Cº Ltd” representada por Jorge Higgin y Winfield

En definitiva la cronología de las concesiones es la siguiente:

la concesión de Lorca  á Aguilas, concedida en tiempos de la primera República  a Francisco de la Guardia Durante  otorgado a perpetuidad, por Orden de 22 de diciembre de 1874, buscando capitales llegó á solicitar hasta cinco prorrogas de dos años cada una. La concesión entre Almendricos y Aguilas, otorgada con sujeción al Real decreto Ley de 1868, perdió la concesión a perpetuidad al ser revocada por la R.O. de 9 de junio de 1885. Otra actuación ferroviaria  en la zona, nos llega por noticia de la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1879 en la que la Administración autorizó a Juan Berné para que, en el plazo de un año estudiara un ferrocarril económico de Lorca á Aguilas.

Inauguracion de la linea , estacion de Pulpi , Artchivo Reydon

Inauguración de la linea , estacion de Pulpi , Archivo Reydon

El ferrocarril quedaba a expensas de que la construcción y adaptación del puerto de Aguilas fuera efectiva y permitiera su utilización, Contribuyó a ello la R.O. de 21 de marzo de 1879 al conceder á Luis Figuera y Silvela, representante de la Compañía de Aguilas, la construcción del puerto y su adaptación para los tráficos marítimos.

Tren de trabajos, fondo : Alberto Carrasco

Tren de trabajos, fondo : Alberto Carrasco

Cediendo sus derechos  Francisco de la Guardia, en 1884 una vez concluidas las obras del puerto de Aguilas,  al conocido empresario y político Roberto Roberts y Suris Conde de Torroella de Montgrí, siendo autorizada la transferencia  otorgada en escritura pública el 8 de junio de 1885 en la notaria de Madrid de Luis González Martínez, y confirmada en por R.O. de 12 de junio de 1885 (Gaceta de Madrid, 21.06.1885), quien a su vez transfiere sus derechos a Jorge Higgins y Winfield representante de la Great Southern, al obtener autorización por la R.O.  de 16 de noviembre de 1887, elevado a escritura publica  el 7 de julio de 1887 ante el notario de Madrid Luís González Martínez (Gaceta de Madrid, 29.11.1887). El ferrocarril de Lorca á Aguilas, pasó a denominarse de Diputación de Almendricos á Aguilas.

Locomotora nº 21 Lumbreras en Tijola Foto Reydon

Locomotora nº 21 “Lumbreras” en Tijola Foto Reydon

En la orden de autorización de transferencia de la concesión  el Gobierno la contempló sobre la base de la Ley General de Ferrocarriles  de 23 de noviembre de 1877, excluido de su derecho a perpetuidad y de la fijación libre de tarifas.

Pese a que la Administración concedió a Andaluces, por la R.O. de 16 de diciembre de 1882,  permiso para el estudio de un ferrocarril entre Murcia y Granada (Gaceta de Madrid, 20.12.1882). Se otorgó la concesión de  Murcia por Lorca á Granada, cuya subasta convocada en la R.O. de 24 de noviembre de 1884  fijando su celebración  para el 7 de marzo de 1885.  Obedece a un proyecto de José Fernández Estrada, adjudicado el 12 de marzo de 1885  al único postor  Edmundo Sikes Hett, con un presupuesto de 60.164.380,24 pesetas, fijando una subvención de 13.309.914 pesetas . Esta concesión  pasó a desgajarse el 13 de diciembre de 1894  pasando la sección de Murcia á Granada a manos de  “The Granada  Railway Company Limited” , quedando únicamente en manos de la “Great Southern of Spain Railway Cº “ la concesión del Lorca á Baza con una subvención de 6.084.686 pesetas , a la que se añadiría el ramal de Almendricos- Aguilas sin subvención. Finalmente Edmundo Sikes Hett transfirió  a The Great Southern su concesión, siendo autorizada la transferencia por la  R.O. de 16 de noviembre de 1887.

Estacion de Fines Olulla. Lorca a Baza y Aguilas, , año 1895, foto Gustavo Gillman

Estación de Fines Olulla. Lorca a Baza y Aguilas, , año 1895, foto Gustavo Gillman Bovet

Agrupadas ambas concesiones  en manos de Jorge Higgins y Winfield, representante en España de la “Great Southern of  Spain Raiway Cº Ltd “. Sociedad constituida en Londres  el 20 de octubre de 1885 mediante un primer capital que hemos detallado, aumentado a 1.250.000  libras esterlinas, equivalentes a 34.000.000 pesetas, distribuidas en 125.000 acciones de 10 libras.

Las apetencias de la Great Southern  se manifestaron al conocerse la decisión del Consejo Consultivo de obras públicas  de autorizar la línea por la Sierra de Almanzora y dar salida al mineral de hierro de la Sierra de Filabres hasta el puerto de Aguilas. Iniciándose en aquel puerto el tendido de la línea por la facilidad de transporte de los materiales recibidos vía marítima.

La The Great Southern, solicitó del Gobierno la variación del primitivo ferrocarril de enlace con el puerto de Aguilas, contemplado  desde Lorca,  se trasladara a  Diputación de Almendricos, intentando acortar el trayecto. Accediendo la administración al ser aprobado en la R.O. de 14 de junio de 1888.

Iniciados los trabajos de construcción de las líneas bajo la supervisión del ingeniero Juan Santamaría. La The Great Southern contrató la construcción con la sociedad inglesa Hett Maylor y Cía., quien subcontrató los 53 kilómetros de Lorca á Zurgena y los 31 de Lorca á Aguilas con el contratista Jorge Loring Oyarzabal , Marqués de Casa Loring  y el resto  á contratistas locales de menor entidad.

 El ingeniero de caminos Jorge Enrique Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

El ingeniero de caminos Jorge Enrique Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

El control e inspección de las obras se realizaba desde la oficina establecida en Lorca, conjuntamente por Juan Santamaría, Neil Kennedy ingeniero representante de Hett Maylor y Cía y  Julio Tardieu ingeniero representante del Marqués de Casa-Loring.

Almendricos, Salida de la estacion de un tren con la locomotora

Almendricos, Salida de la estación de un tren con la locomotora 130-2130-mayo 1966, Foto James M. Jarvis © Flikr 30937

El ramal de Almendricos a Aguilas contratado con el Marques de Casa-Loring, quien a su vez  lo subcontrató con Hett Maylor y Cía. Quedó abierto el 1 de abril de 1890 el ramal de Diputación de Almendricos á Aguilas y el  20 de junio del mismo año ,la sección entre Diputación de Almendricos y Lorca.

La constructora Hett Maylor y Cía, suspendió pagos y luego presentó la quiebra, a finales de 1890 y Loring quebró,  una vez construidos los tramos de Aguilas á Almendricos y de Almendricos á Lorca.  Reclamando a The Great Southern las cantidades que se le adeudaban.

Un largo contencioso siguió al abandono de Loring, en realidad por falta de tesorería de la Great Southern, confiando esta última las gestiones  de sus asuntos judiciales en España con el bufete londinense  Bompas, Bischoff y Cía  quien los llevó a cabo con escaso éxito, hasta que finalmente confiados a  Juan de la Cierva  los sacó adelante al desbloquear la apertura del tramo Huercal Overa á Zurgena, embargado por Loring, para conseguir las subvenciones estatales .

Almendricos, panoramica de la estación

Almendricos, panoramica de la estación, mayo 1966, Foto James M. Jarvis © Flickr 30937

La Revista de Obras Públicas de 1891 da cuenta de los trabajos en Huercal Overa del túnel de Los Medraños situado en el Pk 28 de la línea entre las estaciones de Las Norias y Empalme. Trabajos que se desarrollan  igualmente en los tres puentes  entre Huercal y Zurgena dos de ellos metálicos, el de Guzmedina de 60 ml de luz y 15 de altura, el de Almajaleto de las mismas mediadas que el anterior  y, el de Peral de mampostería a lo largo de 40 ml, con cuatro arcos

Plano estacion de Baza, 3ª Zona Renfe

Plano estación de Baza, 3ª Zona Renfe

El contencioso  resuelto en octubre de 1891 por Juan de la Cierva, en contra de los intereses de Loring defendido por Montero Rios, con la influencia política de su yerno Francisco Silvela, quien  como Ministro del Gobierno le apoyó utilizando medios poco ortodoxos. De la Cierva llegó  a un acuerdo con Loring, firmado  en diciembre de 1891 en Londres, para continuar la construcción hasta Baza, donde quedó paralizada al dedicar la empresa todos sus esfuerzos financieros al tramo de cruce de la sierra de Almanzora, evidenciando que el interés de la Great Southern era la salida de mineral y no la conexión  con Granada desentendiéndose del resto de la línea  (entre Baza y Granada),  contemplado en la concesión.

Estacion de Almendricos, mercancias el 06.04.1966, foto Ian Turbull

Estación de Almendricos, mercancías el 06.04.1966, foto Ian Turbull

Plano de la estacion de Almendricos, fondo Jose Antonio Serrano

Plano de la estación de Almendricos, fondo José Antonio Serrano

El 16 de Diciembre de 1894, la “The Great Souhern of Spain Railway”, abrió al servicio las estaciones de Hijate ,Caniles y Baza del tramo de Lorca a Baza, quedando abiertos los 134,102 kms . En tanto que el resto de la línea de Baza a Granada se transfirió  a la “The Granada Railway CºLtd., por transferencia aprobada en la R.O. de 13 de diciembre de 1894, fijando la administración, como plazo para terminar ambas líneas el 19 de mayo de 1895, previo deposito de una fianza conjunta de ambas compañías cifrada en 2.869.660,50 pts. En cuyo caso la subvención total del Murcia a Granada se dividió  en dos partes proporcionales a los presupuestos aprobados para ambas lineas, siendo el de Baza a Granada de 7.224.429 Pts (GIVF, 05.01.1895).

Terminada la línea, y segregado el tramo de Baza a Granada, se intervino con la ayuda financiera del “ Unión Bank of Spain and England” (GIVF, 25.12.1895)

Estacion de Almendricos, el 06.04.1966, la 0940-2382 a la cabeza del mixto de Zurgena a Lorca

Estación de Almendricos, el 06.04.1966, la 0940-2382 a la cabeza del mixto de Zurgena a Lorca, Foto Ian Turbull

Las concesiones de estos tramos obedecen a las siguientes fechas :

tramo Fecha de la concesión kilómetros
Lorca – Baza  (1) 12. octubre 1885 134,102
Almendricos  – Aguilas   (2) 9. junio 1885 30,592
Aguilas al puerto de Aguilas (3) 15 agosto 1894 1,535
Aguilas al Hornillo  (4) 30 enero 1902 0,957
Muelle al Hornillo 23 noviembre 1899 0.500
(1) concesionario Edmundo Sykes Hett  pertenece a la concesión Murcia-Granada . Se cede la concesión en 1887 a Jorge Higgin Winfield, apoderado de la Great Southern
(2) Concesionario Francisco de la Guardia , pertenece a la concesión Lorca – Aguilas , cede por autorización de 12 de julio de 1885  a  Roberto Roberts y en 1887 a Jorge Higgin Winfield
(3) Concesión  directa a la “The Great Southern of Spain Railway Cº “
(4) Concesión  directa a la “The Great Southern of Spain Railway Cº “

Reunidas las concesiones presentaban 166 kilómetros en explotación en el ejercicio de 1895, año en que se transportaron 56.387 viajeros  y 83.495 Tm de mercancías a Gran y Pequeña velocidad, proporcionando 790.662,33 pesetas de ingresos , en tanto que en ese mismo año  los gastos ascendieron a 718.648,69 pesetas.

El personal de Dirección de la compañía la integraban:

Director General Henry Abwel Purdon
Secretaria de Dirección Miguel Lloret Baldó
Abogado Manuel J. de Larrea
Contador Justo Oliver Oliver
Caja Francisco Sánchez Rodríguez
Via y Obras Mr. Gustave Gillman Bovet
Tracción Mr. D. Buttle
Talleres Mr. R. Lewis
Almacenes Mr. W. Gunter

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 139)

gustave-guillman-bovet

Gustave Guillman Bovet

La concesión del ramal de la estación de Aguilas al puerto de Aguilas, una vez construido el puerto de Aguilas; un puerto considerado de interés local y por lo tanto exento de ayudas e inversiones por el Estado. La sucinta trayectoria del puerto de Aguilas, parte de una iniciativa municipal, tomada en 1862, por la que el consistorio de Aguilas manifestó que apoyaría con un 50 % los gastos de construcción del puerto, devengando su apotacioón en un plazo de 10 años. Esta iniciativa no tuvo el éxito deseado. Esto llevó al Ayuntamiento a asumir en 1873 el coste completo, apoyando en un proyecto de 1878, en el que se contempló un dique de abrigo de  275 ml de longitud y un muelle de costa de 250 ml.

El proyecto siguió adelante , si tinemos en cuenta que la Real Orden de 21 de marzo de 1870, autorizó a Luis Figuera y Silvela a construir las obras de mejora del puerto, concediendo un plazo de seis años , para desarrollarlas. Finalmente la Real Orden de 17 de diciembre del mismo año autorizó la transferencia de la concesión de las obras a la “Compañía del Puerto de Aguilas”. La Junta Consultiva de Caminos , autorizó  el 11 de agosto de  1882, la ampliación del puerto para atender mayores tráficos ( Fernando Fernández Sanz, Locomotoras Tomo V, pág 46).

La concesión del ramal entre la estación de Aguilas y el puerto, fue solicitada por Enrique Borrell en nombre de la Great Southern, el 24 de mayo de 1892, sobre la base de un proyecto que cubre 1,505 kilómetros de línea y un presupuesto de 491.913 pesetas. La R.O de 18 de septiembre de 1892 adjudicó la línea a la solicitante, por 99 años sin subvención y ancho de vía normal acogida a los términos de los ferrocarriles de servicio público.

Buque atracando en El Hornillo para su carga. Archivo Reydon

Buque atracando en El Hornillo para su carga. Archivo Reydon

Este ramal se concibió como una prolongación de la línea de Almendricos a Aguilas quedando  sujeto al pliego de condiciones particulares de la R.O. de 8 de agosto de 1894, siendo definitiva su concesión por la Real Orden del siguiente 15 de agosto , a la Great Southern. Presentando la compañía sus tarifas definitivas el 7  de febrero de 1895.

Embarcadero de El Hornillo , Aguilas, año 2013, foto : Carmelo Zaita Rubio
Embarcadero de El Hornillo , Aguilas, año 2013, foto : Carmelo Zaita Rubio

Un de las más caracteristica actuaciones de este ferrocarril , fue la de su servicio de entrada de minerales en el enbarcadero del Hornillo, una estructura industrial que pasó por hasta tres etapas en su concepción. Una contempló un proyecto redactado de 1877, aún en tiempos en los que no existía ferrocarril de enlace. Otra segunda etapa contempló un proyecto presentado por la socieadad ” The Hornillo Cº Ltd”, de la mano de Edmundo Sykes, concesionario del Murcia a Granada, al recibir por la Real Orden de 7 de marzo de 1889 autorización para construir el embarcadero en trerrenos adyacentes al puerto de Aguilas.

Costa de Aguilas con el embarcaderp de El Hornillo, foto Faydon

Costa de Aguilas con el embarcadero de El Hornillo, foto Faydon

Una tercera concesión a la sociedad ” The Hornillo Cº Ltd”, emitida el 23 de noviembre de  1899,  contempló la entrada de vagonetas mineras mediante via tipo Decauville de 600 mm de ancho. Este proyecto sufrió modificaciones en 1901 al contemplar la entrada de material ferroviario mediante el ancho de 1672 mm, con una longitud de 168 ml y 12,70 ml sobre el nivel de la pleamar.

Vagon tolva americano en El Hornillo, Archivo Reydon

Vagon tolva americano en El Hornillo, Archivo Reydon

La explotación alcanzó los 168 kms en 1896, transportando 55.825 viajeros y 75.635 Tm de mercancias transportadas a Gran y Pequeña velocidad, obteniendo productos poor 711.127,97 pesetas , contra unos gastos de 703.403,96 pesetas, operando bajo la dirección de Gustave Gillman (Gaceta de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 123).

A 31 de diciembre de 1897 , la sociedad contaba con 15.622.500 pts de capital social en acciones, 30.000.000 pts en obligaciones y 12.309.114 pesetas en subvenciones. (Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1899, página 123).

El ramal de la estación de Aguilas al embarcadero del  Hornillo, fue solicitado por Enrique Borrell en nombre de la Great Southern  el 1 de agosto de 1900 entre la estación de Aguilas y el embarcadero de la playa del Hornillo, constituida la sociedad “The Hornillo Cº Ltd” para encargarse de la construcción del embarcadero , bajo la dirección del ingeniero Guillman, dado que los terrenos que debería ocupar este ramal eran propiedad de la compañía,  el proyecto se presentó como “ de reforma y ampliación de la estación de Aguilas”, quedó aprobado el proyecto en la R.O. de 4 de noviembre de 1901 y el pliego de condiciones el 13 del mismo mes.

Esquema de vias de entrada en El Hornillo

Esquema de vias de entrada en El Hornillo

Según el pliego de condiciones particulares de la concesión se exigieron dos locomotoras y 20 vagones, si bien se admitió que fuera el material de la propia The Great Southern Cº Ltd, el que prestara el servicio. La única obra importante a realizar era el puente metálico sobre el barranco de las Culebras y los depósitos de mineral  en el embarcadero. El muelle del Hornillo , sometido el 4 de mayo de 1903 a la correespondiente inspección facultativa, se inauguró el 18 de agosto del mismo año quedando  arrendado a la The Great Southern Cº Ltd.

El ramal al Hornillo alcanzaba una cota superior por la que se entraban trenes , en cortes de seis unidades para la descarga directa en los buques. En caso contrario y sin buques a la espera , el mineral se situaba en depositos de 50.000 Tm de capacidad, con varios compartimentos regentados por las distintas compañias minera, de manera que aquellos compartimentos podian almacenar hasta 15.000 T.

En el caso de cargar buques con material depositado en dichos depositos/compartimentos, se situaba un tren vació bajo los mismos y se cargaba directamente con el mineral allí depositado. Seguidamente dicho tren ascendia al tablero superior y descargaba directamente en cortes de seis vagones en los buques a la espera. Una via central, instalada con posterioridad, permitía recuperar los vagones vacios, gracias a un transfer en la cabecera del cargadero.

El embarcadeo tenia capacidad para cargar dos buques simultaneamente, y en el caso de buques cuyo puntal excedía la plataforma de carga, se utilizaban cintas transportadores

La sociedad “The Hornillo Cº Ltd”, fue absorbida en 1913 por la sociedad The Great Southern Cº Ltd. (Fernando Fernández Sanz, Locomotoras Volumen V. pág 50)

Embarcadero del Hornillo-web.ellabradorcico.org

Embarcadero del Hornillo-web.ellabradorcico.org

La “The Hornillo Cº” propietaria del embarcadero del Hornillo, era una sociedad establecida en Londres a finales del siglo XIX, cuyo consejo integrado por Thomas Harrison, Gerard Philip Torrens, Alfred Frederick Judd, actuando este último de secretario, delegó en 1900 sus asuntos en España  en el ingeniero Gustave Guillman.

En tanto  que la sociedad “Compañía del Puerto de Aguilas”  cuyo objeto era la construcción del puerto de Aguilas y  la coordinación de trabajos en el cargadero del Hornillo, contaba con un capital de  de 4 millones de pesetas emitiendo en 1889  dos millones de pesetas en 4000 bonos de 500 pesetas nominales. En 1920 el cargo de ingeniero director lo desempeñaba Ignacio Aranaz y el de secretario E. Jauralde.

La entrada en servicio de los distintos tramos se llevó a cabo en  las siguientes fechas :

tramo Kilómetros Fecha
Aguilas – Almendricos 30,643 01.Abril.1890
Almendricos – Lorca 23,703 20.julio.1890
Almendricos-Huercal Overa 18,071 10.abril.1891
Enlace de Lorca 1,140 07.marzo.1892
Huercal Overa – Zurgena 10,934 30.junio.1892
Zurgena – Almanzora 10,528 10.noviembre.1893
Almanzora – Purchena 20,106 11.junio.1894
Purchena – Serón 18,515 17.septiembre.1894
Seròn- Baza 31,143 16.diciembre.1894
Enlace de Aguilas al puerto 1,207 27.mayo.1899
Enlace de Aguilas al Hornillo 1,157 12.agosto.1903

Los gastos de establecimiento del Lorca á Baza y Aguilas se cifraron en  46.567.207,73 pesetas

Los tráficos mineros de la línea de Lorca á Baza, fueron de gran importancia para este ferrocarril, puesto que su construcción se realizó con este objetivo, dando salida a través del ramal de Diputación de Almendricos  al puerto de Aguilas a gran cantidad de mineral y otras mercancías.

Esquema de los cables mineros que confluyen en la estación de Serón

Esquema de los cables mineros que confluyen en la estación de Serón, dibujo Pedro Pintado Quintana.

Principales  productos y clientes hasta el puerto de Aguilas :

Compañía Mineral Estación referencia
Sociedad Hispano Holandesa Hierro Apartadero “El Tesorero” Pk 108
The Bacares Iron Ore Mines Ltd. Hierro Serón “El Tesorero” (F)
Sociedad Cabarga San Miguel Hierro Cargadero de Los Canos Pk 98
W.H. Muller  & Cº Hierro Tijola “Cuevas Negras”
Sociedad Grasset Hermanos Plomo Tijola “El Gran Coloso”

Sociedad Española de Talcos

Acosta y Echevarría

Caolín

esteatita

Purchena
Marmol de Macael mármol Fines-Olulla (A) Cantera de San José

Cia española de Marmol

Pozo del Fraile

mármol

plomo

Albox-Almanzora
Los Coscojales mármol Zurgena
Minas de Sierre de Enmedio hierro Las Norias
Azucarera de las Mercedes azúcar Caniles Año  1941
Santa Ana , Constancia, San José esparto Ramal puerto Aguilas
Minas del Pilar (Minera Marin) Hierro Jaravia
Sociedad Minera San Alejandro Hierro Jaravia
Mina San Clemente Hierro Pulpí
Grupo Villarreal Hierro Lorca
Mina Las Pocicas Hierro Puerto Lumbreras
Sdad Minera Vulcano Pelegrin Hierro Cargadero Sierra de Enmedio
Cerro Minado Cobre y cobalto Huercal -Overa
Mina de La Solana Magnetita Cantoira
José Gil Calamina Tijola y  Fines Olulla (B) W.H. Muller y Cía
Serrata de Lorca Azufre Lorca
Antonio Ortiz- marmoles marmól Fines-Olulla (C)
Spanish Marble Ltd marmól Almanzora (Albox) (D)
Minas del Tesorero hierro Pk 108 de Lorca a Baza (E)

(A) La empresa de Jesús Carrasco Encina y de Eduardo Ortiz Valdés fue autorizada  a construir y ocupar terrenos públicos, para el ramal de enlace desde su cantera de  “Mármol de San José” y Macael (Almería) a la estación de Fines-Olulla del Ferrocarril de Lorca á Baza. La concesión se aprobó sujeta al pliego de condiciones particulares y al proyecto aprobados por la R.O. de 29 de agosto de 1913 (Gaceta de Madrid, 10.10.1913). La sociedad S.A. Nuestra Sra. del Rosario, constituida en Madrid  con .125.000 Pts , para explotar un ferrocarril, una central eléctrica y las canteras de mármol en la provincia de Almería. El ferrocarril previsto, de servicio particular, con enlace en la estación de Fines-Olulla ( Los Transportes Férreos, 24.11.1913).

(B) La sociedad W.H. Muller y Cía presentó el proyecto y solicitud a la Administración, a través de su gerente Federico Guillman, para la instalación de un cabe aéreo desde la mina Cuevas Negrasa la estación de Tijola (Gaceta de Madrid, 21.05.1906)

(C) La empresa de mármoles de Antonio Ortiz, solicitó a la administración ocupar terrenos de dominio público con el objeto de construir un ferrocarril industrial de uso privado ente su serrería de mármol a la estación de Fines-Olulla, en la línea del Ferrocarril de Lorca á Baza, presentando un proyecto aprobado en la R.O. de 25 de enero de 1911 (Gaceta de Madrid, 24.11.1911). Se le autorizó, sujeto al pliego de condiciones particulares.

(D) En la estación de Almanzora (Albox) desembocaba  el Ferrocarril de la Cañada de la Viña, solicitado por Vicente Cuervo Loureyro aportando el proyecto aprobado por la R.O. de 4 de julio de 1906, resultando ser el concesionario  del ferrocarril industrial minero desde la Cañada de la Viña a dicha estación, quien transfirió su concesión a Edwin Willie representante en España de la sociedad inglesa Spanish Mable Cº Ltd, domiciliada en Cardiff. La transferencia se elevó a escritura pública  el 13 de septiembre de 1906, ante el notario de Madrid Antonio Turón. Siendo aprobada por R.O. de 13 de julio de 1907 (Gaceta de Madrid, 26.07.1907 y del 09.08.1906). Según noticia de la revista “Los Transportes Férreos, 01.08.1907)

(E) La Sociedad  Minas del Tesorero, con 100 acciones liberadas de las 400 que forman su capital social, cada una de 2.000 ptas nominales, era la propietaria de las minas : Maria, Florencia, Rosa, Rosario, Don Perfecto, Gregorio y Consuelo, a las que por contrato de arrendamiento por 40 años, añadía las minas: Hernán Cortés, Electra, Pascualita, El Camelo, San Luís y Esmeralda, situadas en la Sierra de Baza en las estibaciones de Sierra Nevada, a las que añade la mina Emilita de mineral de cobre. Para dar salida al mineral hasta el Pk 108 de la línea de Lorca a Baza , ha contratado un cable de 16 kms con la firma de Leipzig, Adolf Bleichert & Cº, con una capacidad de 50 Tm/hora. Para desde aquel punto transportar por Almendricos, su mineral hasta el embarcadero del Hornillo en Aguilas ( Revista Minera, Tomo 58 , pág 360) (ver, Ferrocarril del Grupo El Tesorero)

 

 

 

Cargadero de Seron , foto Faydon

Cargadero de Serón , foto Faydon

 

 

(F) En la comarca del Alto Almanzora, en la Sierra de Filabres , la “The Bacares Iron Ore Mines Ltd” disponía de un cable aéreo de 13.684 ml, desde El Cortijuelo a Las Menas y desde esta última al embarcadero ferroviario de Serón, para dar salida al mineral en Aguilas, a través del embarcadero del Hornillo.

Recordemos que parte de las minas de Serón y Bacares  (Almería) fueron administradas por la “Sociedad Minas Sierra de Filabres” constituida en Bruselas en 1909,  mediante un capital de 5.000.000 Fr. de los que se emitieron 10.000 acciones de 250 Fr. completando los primeros 2.500.000 Fr. de capital ( Los Transportes Férreos, 24.07.1909).

El tranvia Aereo de Seron, foto Reydon

El tranvia Aereo de Serón, foto Reydon

En 1907 se alcanzó un acuerdo entre las compañías del L.B.A.y Sur de España, para que en la estación de Baza se desarrollaran las actividades de ambas, con el carácter de estación conjunta. Tomando tal iniciativa para potenciar los tráficos, una vez Sur de España tuvo resuelto el paso por el Barranco de Gor, quedando pendientes de Fomento para que se autorizara la solución de continuidad en la reparación de dicho puente ( Los Transportes Férreos, 16.03.1907). Recordemos que el 15 de marzo de 1907 la línea de 52 Kms entre Baza y Guadix explotada por Sur de España entró en funcionamiento.

Los tráficos de viajeros se concentraron en Aguilas, Baza empalme  y Lorca empalme, con una tendencia al alza en el numero de usuarios entre 1909 y 1926, variando  el ciclo económico a partir de esta fecha. En Lorca se enlazaba con un directo entre Lorca y Granada

A partir de 1904 se llevó a cabo una remodelación del capital acciones, modificando las condiciones de los créditos hipotecarios y  de los acreedores, con gran quebranto en el valor de las acciones, no obstante esta situación fue aprobada  en una junta general extraordinaria celebrada en Londres el 14 de junio de ese año. Los prestamistas recibieron obligaciones de renta variable, perdiendo los obligacionistas el 50 % de su capital. La situación financiera quedó resuelta  al disminuir las cargas financieras. Destinando su tesorería a adquirir nuevo material y mejorar la línea.

Estacion de Puerto Lumbreras, año 2013, foto Carmelo Zaita

Estación de Puerto Lumbreras, año 2013, foto Carmelo Zaita

La Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Aguilas  solicitó autorización para emplear  la tracción de sangre  en el ramal desde la estación de Aguilas al puerto, siendo autorizada por un plazo de dos años , con la condición de pasar a tracción vapor , una vez transcurridos los dos añaos, o bien antes si a juicio  de la importancia del tráfico, lo decidiera la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 01.09.1904).

La jefatura de Tracción y Material la desempeño Mr D. Buttle,  y la direccion de la compañía se confió a Gustave Guillman , un técnico con dilatada experiencia al servicio del ferrocarril , puesto que desempeñó desde 1995  la jefatura de Via y Obras. A 31 de diciembre de 1904 la sociedad contó con un capital representado por :

pesetas
Acciones 15.622.500
Obligacviones hipotecarias 30.000.000
Subvenciones 13.309.114
Total 58.931.614

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 82)

Los ingenieros de caminos Fernández y Emilio Riera redactaron el proyecto  del  ferrocarril estratégico  entre Cartagena y Aguilas. La División de Ferrocarriles, confrontó el proyecto, llegando los promotores a firmar en París, el 16 de diciembre  de 1908, el contrato preliminar para la formación de una compañía  con capital suficiente para construirla.Concebido como estratégico, tendría la estacion principal en Cartagena a la izquierda de las puertas de San José ,  muy próxima  la estacion de MZA, con la que se comunicaría mediante un ramal de enlace para facilitar transbordos. Tambien tendría comunicacion con el puerto de Cartagena y el Arsenal, accediendo mediante un túnel bajo la estación del tranvía.  En su itinerario desde Cartagena, enlazaría con Aljorra, Puente Alamo y la Pinilla, desde esta última a Mazarron donde enlazaría con el ferrocarril de Mazarrón al Puerto de Mazarrón, siguiendo por Ramonete, Lomo de Bas y Aguilas, donde comunicaría con la linea de vía ancha de Almendricos (GCH, 24.09.1908).

El ferrocarril  de Cartegena á Aguilas fue abandonado pese a que se llegaron a construir 45 kilómetros de línea (GCH, 16.01.1909). Por la Gaceta de Madrid de 24 de octubre de 1923, se llegó a adjudicar al contratista  Juan Chatain Ballaire, las obras de fábrica  del trozo 1º  de este ferrocarril entre Aguilas y Cartagena (Revista Ingenieria y Construccion nº 11, noviembre de 1923). Registrando otras actuaciones como la de la subasta  para concluir las obras  de explanación y de fábrica del trozo 1º seccion 3ª  del Ferrocarril de Aguilas a Cartagena, adjudicadas a Francisco García Zamora (Gaceta de Madrid, 2 de noviembre de 1923 ).

Lorca, locomotora

Lorca, locomotora  130-2124, junio 1966, Foto : Martin J. Becket © Flickr 30937

 

En el entorno del mes de agosto 1912, surgieron profundas divergencias entre los representantes de la Sección de Aguilas, de la “Federación Nacional de Ferroviarios Españoles” , y la dirección del ferrocarril desempeñada por Ambrosio Jones.

La compañía del Lorca a Baza y Aguilas, por efecto de la primera guerra europea, acusó altos costos en los combustibles y grasas, remitiendo la cuantía de los productos de la explotación con motivo de la disminución de tráficos (GCH, 01.05.1916), viéndose obligada  a anular las tarifas combinadas y algunas de las tarifas locales, que afectaban a: materiales de construcción, calaminas, plomo, carbonatos, sulfuros, carbón mineral y coke desde Aguilas-puerto a Lorca y Baza.

Tren con la locomotora

Tren con la locomotora 130-2138, febrero 1966, Foto Ferrán Llauradó

El periodo de guerra europea, la explotación se vio afectada por el alto costo de los carbones destinados a la tracción de las locomotoras. Ello llevó a la compañía a suspender temporalmente algunos tráficos, a la espera de la firma de convenios con las compañías mineras (GCH, 24.06.1918) . El aumento autorizado por el Gobierno, sirvió para menguar las pérdidas ocasionadas por el encarecimiento de los combustibles, aunque no llegó a la cuantía deseable solicitada por la compañía.

Inauguracion del Ramal de Aguilas á Almendricos

Inauguración del Ramal de Aguilas á Almendricos, fotógrafo desconocido

La estadística Minera de España (año 1918, pág 101) detalla los transportes de mineral, de este ferrocarril desde las siguientes estaciones al puerto de Aguilas:

Estación de facturación Toneladas
Aguilas (puerto) (*)51
Jaravia 4.307
Pulpí 267
Lorca 2.726
Almendricos 8.852
Cargadero del PK 26 8.964
Las Norias 16.716
Tíjola 20
Cargadero del Pk 98 97.922
Serón 80.918
Baza (*) 7
Total expedido 220.692

Todas estas expediciones eran de mineral de hierro , excepto las señaladas (*) que lo eran de plomo.

Estacion de Lorca San Diego, c. 1900, postal comercial

Estación de Lorca San Diego, c. 1900, postal comercial

 

Estaciones de la línea:

 

Pk Línea General de Lorca á Baza Pk Línea General de Lorca á Baza
0 Lorca- San Diego 98,30 Los Canos – Cargadero de Mineral
2 Lorca-Sutullena 101,85 Serón
10,76 Puerto Lumbreras 107,91 Cargadero de “El Tesorero”
23,41 Almendricos – Enlace del ramal á Aguilas 114,00 Hijate
25,69 Cargadero de la Sierra de Enmedio 128,11 Caniles
30,64 Las Norias 133,27 Baza (A)
42,18 Huercal -Overa

Ramal de Almendricos á Aguilas

46,00 Almajalejo (apeadero) (C) 0 Almendricos
52,70 Zurgena 9,98 Pulpi
57,85 Arboleas (apeadero) 14,30 Apartadero
63,23 Albox (Almanzora) 18,74 Jaravia
68,37 Cantoria 29,265 Apartadero de Pascual Heremanos
77,87 Fines-Olulla  30,72 Aguilas (B)
83,34 Purchena Ramal a El Hornillo de 1.177 ml
93,76 Tíjola  Ramal al Puerto de Aguilas de 1600 ml

(A) Iniciado un tanteo de nivelación destinado a estudiar la posibilidad de construcción de una  línea entre Baza y Huéscar, concluyó con resultados satisfactorios, iniciando el estudio definitivo, que se pretendió prolongar hasta La Encina, en la línea de Norte, de Almansa a Valencia y Tarragona. Este estudio coincidiría con la terminación del tramo de Guadix a Baza, permitiendo , en su caso unir las redes de Andalucía con las de Valencia a Barcelona. Este proyecto contaría con  220 kms de lineas, con los siguientes tramos: 60 kms  de Baza á Huéscar , por  Benamurel y Castillejar, otros 80 Kms  de Huéscar a Caravaca y 30 Kms de Caravaca a Calasparra, donde despues de cruzar  la linea de MZA entre Madrid  y Alicante, seguiría hasta La Encina. Se tuvo la certeza de que el coste sería económico, al presentar el terreno pocas dificultades orográficas, exceptuando el puente sobre el Rio Baza  y el del Rio Segura en Calasparra.

(B) La Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de mayo de 1904, haciendo referencia a una nota aparecida  en la “Revista Minera”, manifestó el interés del Conde de Romanones, de construir un ferrocarril de Aguilas a Cuevas, Pulpi y Almagrera, condicionando el proyecto a la cesión y buen entendimiento con los propietarios de los terrenos susceptibles de expropiación.

(C) La rampa de Almajalejos era el punto más conflictivo de la línea, al requerir dobles y  hasta triples tracciones por cola en los 16 kms la rambla del Peral  y el Pk 38 junto a Las Norias

En los casi treinta años entre 1890 y 1920, en que las minas estuvieron en plena producción se extrajeron  unos dos millones de toneladas de mineral, si bien la explotación quedo minimizada alrededor de 1926. Los transportes de mineral siguieron utilizando este medio ferroviario en menor cuantía, quedando perjudicada la compañía en sus coeficientes de explotación.

Estacion de Serón , mayo de 1966, locomotoras 130-2142 y 040-2366, foto James F. Jarvis

Estacion de Serón , mayo de 1966, locomotoras 130-2142 y 040-2366, foto James F. Jarvis © Flickr 30937

En la memoria del ejercicio de 1920, se manifiesta que la compañía tras realizar el pago  de intereses de sus obligaciones y atender otros pagos,  acusó una pérdida de 38.029 £ que unidas a las perdidas del anterior ejercicio, arrojaba un total de  56.000 £ . Dicha perdida la compañía manifestó que la cubriría  con el fondo de depreciación y reserva disponible por 78.881 £ (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1921). Estas perdidas fueron justificadas por el Consejo de Administración, por el elevado pfrecio del carbón y el excesivo coste invertido en la renovación de las locomotoras.

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al “Lorca a Baza y Aguilas”, un valor “provisional” del establecimiento  de 26.083.214,95 pts  y un capital “real” del concesionario de 18.805.866,86 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926)

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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