Soto de Rey á Ciaño Santa Ana

Publicada el: 09 / Mar / 2012

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El Conde Armando Sizzo-Noris solicitó el 20 de agosto de 1886, permiso para realizar los estudios de un ferrocarril  de ancho normal, entre Ciaño y la línea del ferrocarril general de León á Gijón en el km 131. Desde allí partiría la línea que pasando por Sama y La Felguera alcanzase Ciaño Santa Ana.. El solicitante depositó 800 pesetas como garantía (Gaceta de Madrid, 21.09.1886).

También conocemos la autorización concedida por el Gobierno , el año 1891, a Juan Bardán para llevar a cabo los estudios de un ferrocarril de Soto del Rey á Ciaño, Santa Ana á Pola de Laviana y Campo de Caso, concediendo dos años para su estudio (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, edición 1893, pág 24).

Plano del itinerario del ferrocarril (Defensa del Proyecto presentado a las Cortes)

Plano del itinerario del ferrocarril (Defensa del Proyecto presentado a las Cortes)

La sola lectura de los apoyos solicitados por la Comisión Gestora de la Asociación de  Productores, representada por los señores : Bayo, Adaro, Herrero y González, en carta remitida a los ayuntamientos, Diputación e instituciones, recabando su apoyo al Proyecto de Ley  formulado en la Cámara de los Diputados por el Diputado  Julián García San Miguel (Biblioteca Virtual del Principado de Asturias,  Defensa del Proyecto enero de 1888).

Julian Garcia San Miguel y Zaldua, 2º Marques de GTeverga y Ex Ministro de Gracia y Justicia en 1901 y Valedor del Ferrocarril de Soto del Rey a Ciaño

Julian Garcia San Miguel y Zaldua, 2º Marques de Teverga y Ex Ministro de Gracia y Justicia en 1901 y valedor del Ferrocarril de Soto del Rey a Ciaño

Solicitando el enlace del ferrocarril con la línea general de Norte cerca de Las Segadas, junto a Oviedo; mediante un itinerario que seguiría el curso del Nalón por Tudela, Riaño, Barros, La Felguera, Sama y Ciaño-Santa Ana, con un recorrido de 21 kms.

Se adhirieron entre otras las iguientes entidades y corporaciones: El Consejo Provincial de Agricultura , industria y Comercio, presidido por Francisco Mendez de Vigo, certificando la adhesión su secretario el ingeniero Manuel Molina. Identica adhesión formuló la Diputación Provincial, en su sesión del 21 de mayo de 1887, solicitando:

a) Que se declare la linea como de servicio general , con subvención

b) Se declare al proyecto de ley presentado en la Cámara, de carácter Urgente

c) se incluya la subvención en los presupuestos generales del Estado

Los ayuntamientos, entre ellos el de Langreo  apoyó el 23.12.1887 idéntica subvención que solicitó la Diputación; el de San Martín del Rey tomo idéntico acuerdo; el de Laviana, presidido por su alcalde  Bernardo Cotallo, tomó el 13 de enero de 1888 el mismo acuerdo; el de Sobrescobio presidido por su teniente de Alcalde  Baldomero Canella y el de Caso , presidido por Alonso García tomaron el 15 de enero de 1888 idénticos acuerdos y se adhirieron.

Obteniendo el conde Armando Sizzo-Noris, por la R.O. del 23 de abril de 1890 (Gaceta de Madrid, 29.04.1890) la concesión del “Ferrocarril de  Soto del Rey á Ciaño  Santa Ana”, una línea concebida para dar salida a los carbones de la zona minera de Langreo hacia los mercados castellanos y de Madrid. La concesión se otorgó para vía normal, sin subvención del Estado  y sujeta al proyecto aprobado el 18 de abril de 1887.

Salustio Gonzalez Regueral , Ingeniero de Caminos

Salustio González Regueral , Ingeniero de Caminos

El proyecto corrió a cargo del ingeniero de caminos Salustio Fernández Regueral, un técnico que venia precedido por su experiencia al frente de la Dirección de los Ferrocarriles del Noroeste, conocido por su proyecto de la bajada de Pajares.

En una nota relativa al Ferrocarril de Soto del Rey Ciaño a Santa Ana, (Revista Minera, tomo 38, año 1882, pág 157) auspiciada por la Asociación de Productores Asturianos, en apoyo de la mejora del canal de salida de sus productos, se manifiesta que el objeto de este ferrocarril es proporcionar al valle de Langreo, un enlace directo con el ferrocarril de Noroeste. En la actualidad (1882) el enlace de la cuenca carbonífera cuenta con una carretera a Oviedo, muy deficiente, y su unión con Gijón, mediante el ferrocarril de Langreo. La carretera es obsoleta y el Ferrocarril de Langreo,  únicamente permite la salida al puerto de Gijón, quedando el interior de la provincia y el resto de España incomunicados. Situada Sama a solo 17 Kms de distancia el Ferrocarril del Noroeste. El ferrocarril proyectado daría servicio a toda la provincia, al interior de España e incluso a Gijón. Puesto que los carbones que desde Sama pretendan acceder al interior de España, tienen que recorrer 59 kms hasta Gijón, transbordarlos desde el Ferrocarril de Langreo, en carros, hasta el Ferrocarril del Noroeste . Valorando el coste de la Tm de carbón en 5,025, se podrían deducir las 0,085 pts/Tm/km de la diferencia de recorrido en el Ferrocarril del Noroeste y 0,04 pts/tm/km del trayecto del ferrocarril de Langreo y el acarreo entre las estaciones. El nuevo ramal economizaría hasta Gijón un 26 % del costo indicado.

En su nota se solicitaba que la línea fuera declarada de interés general, se la dotara de la subvención correspondiente, permitiendo esta economía de transporte contrarrestar la oferta de los carbones ingleses. Evaluaba la nota , que el tráfico asegurado estaría en 250.000 Tm  de carbón, las mercancías de los núcleos de población y las aproximadamente 50.000 Tm de primeras materias de la fábrica de La Felguera. Permitiendo que se abran a la explotación gran numero de minas que no contaban con facilidades de transporte hasta la fecha.

El ramal que se proyectaba, cubriría 31 kilómetros  desde un punto entre la estación de Las Sagrada (Soto de Rey) y la de Olloniego, terminando en Ciaño, aglutinando todos los puntos reproducción de carbón situados en el Valle del Nalón, en la zona carbonífera de Langreo.

El  Gobierno, presentó a las Cortes el 25 de julio de 1887, con el aval de, Julián García San Miguel , del Vizconde de Campo Grande, del Marqués de Pidal, y de los Sres. José María Celleruelo, Antonio Sánchez Campomanes, Luís Díaz Moreu y Félix Suárez Inclan, un proyecto de Ley  sobre un Ferrocarril de Soto del Rey á Ciaño y Santa Ana y de Sama de Langreo a Laviana, declarando en su dictamen  hasta ocho artículos, a saber:

1º) Lo declara de servicio general y sujeto al art 4º de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877

2º) Autoriza al Gobierno a otorgar la concesión en subasta pública, y a la subvención que no exceda de ¼ del presupuesto sin exceder de 60.000 pts/km

3º) Se conceden cuatro años para terminarlo a contar desde la fecha de la concesión

4º) Se auxiliará además, con las ventajas concedidas en el art 4º de la Ley de 23 de noviembre de 1877

5º) La concesión se ajustará a las disposiciones vigentes en materia de ferrocarriles

6º) Se declara de servicio general el de Sama de Langreo a Laviana

7º) Al aprobarse esta ley el Gobierno procederá a la liquidación y tasación, de lo construido en la línea de Sama de Langreo a Laviana y consignará en los próximos presupuestos, las cantidades necesarias, para pagar a la compañía concesionaria, la subvención equivalente a ¼ del coste de la línea, no excediendo de 60.000 pts/km

Todas estas disposiciones estuvieron destinadas a potenciar un ferrocarril que acercara al consumo el carbón nacional y a impulsar los tráficos del puerto de Gijón.

La línea, como ya hemos indicado, se otorgó el 23 de abril de 1890, al Conde Armando Sizzo-Noris y a su socio , el ingeniero de caminos Salustio González Regueral, quienes formaron la empresa “Sizzo-González” los cuales eran los dueños del proyecto, en virtud de la autorización recibida por el Gobierno en la Ley Especial de 4 de julio de 1889. Concesión que se acogería al pliego de condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 16 de abril de 1890 y al proyecto de ferrocarril de vía normal, presentado y aprobado por la R.O. del 18 del mismo mes y año, debiendo depositar una fianza de 178.261 pesetas que representaban el 3 % del presupuesto de las obras, que ascendía a 5.942.033,33 pesetas.

El documento de concesión, establecía que  sobre el presupuesto de contrata , el adjudicatario debería invertir: El 10 % el 1er año, en expropiaciones, material de obra y material fijo y móvil, el 30 % el 2º año, el 60 % el tercer año y disponer el 4º año del resto abriendo al servicio el ferrocarril. Y dotar a la línea del siguiente material móvil mínimo:

cantidad Tipo de vehículo
3 Locomotoras
2 Coches de 1ª clase
3 Coches de 2ª clase
6 Coches de 3ª clase
2 Fugón
8 Vagones cubiertos
30 Vagones descubiertos de bordes altos
30 Plataformas
1 Vagon de socorro

Respecto del material importado se acogería a la Ley  de 6 de julio de 1888, acogida al pliego de condiciones particulares de la concesión del 6 de mayo de 1888 y a las tarifas  establecidas el 2 de abril de 1890, siendo aceptadas estas condiciones por el Conde Sizzo Noris el 19 de abril de 1890

La concesión se otorgó sin subvención, por lo que el Conde Sizzo-Noris se apresuro a transferir sus derechos a  Norte, el 18 de julio de 1889 se firmo la escritura de cesión (Revista Minera, Tomo 40, año 1889, pág 223) , siendo autorizado por la R.O. de 27 de mayo de 1890 (Gaceta de Madrid, 04.06.1890). Recibiendo de Norte, 988.946,74 pesetas importe  de la concesión, de las obras realizadas y de los intereses del capital invertido hasta aquel momento. Esta línea supuso para Norte una alternativa al transporte del mineral asturiano, hacia la meseta por Sama y Felguera. El proyecto  a partir de 1889 fue supervisado personalmente por Juan Barat, gerente de Norte.

El trayecto de esta línea, que partía de Soto de Rey, seguía por la margen derecha del Nalón , atravesando dos túneles en las cercanías de Olloniego, llega a Manzaneda tras atravesar otro túnel en a carretera de Adanero a Gijón, sigue por Santa Eulalia y Quntaniella, cruzando por un paso superior la carretera de Oviedo a Tudela, para llegar a su segunda estación en Tudela-Veguín, situada en el PK 8 en el extremo de una recta de 2.300 ml y 600 en horizontal. A partir de aquí, se salvan mediante dos túneles y un puente las peñas de Las Delcolgadas , el barranco de Bacto y las Peñas de la Villa, alcanza la Vega de Ferrines en uno de sus extremos cruza el Nalón, mediante un puente metálico de 60 ml de luz, para salir a la Vega del Viso, donde está previsto la situación de un futuro embarcadero , para recibir el mineral del Grupo Minero Coto del Viso,. Propiedad de la S.A. Fábrica de Mieres. Sigue bordeando el Nalón , hasta la estación de Peña Rubia, frente a Villa, en el PK 13, alcanzando el Coto de Minas La Justa, propiedad de la Sociedad Hullera y Metalúrgica de Asturias. Al salir de allí cruza d nuevo el Nalón, por otro puente metálico de 60 ml de luz, bordeando  de nuevo el Nalón, pasa por las Vegas de Barros, Turriello y La Felguera, en el Pk 16 , desde esta última estación , parte una derivación de 500 ml en doble vía hasta la Fábrica de Duro-Felguera.

A Partir de La Felguera, vuelve a cruzar por tercera vez el Nalón, mediante otro puente metálico de 70 ml de luz, cruzando la carretera de Mieres a Sama, por un paso superior, alcanzando seguidamente el túnel Oeste de Sama, alcanza la estación de Sama en el Pk 18 , atravesando las concesiones mineras de la Sociedad Unión Hullera, y las de la Sociedad Santa Ana, de Herrero y Compañía. Donde está previsto que estas dos últimas compañías carguen sus carbones. Antes de llegar a Ciaño, muy próximo a Sama, cruza la línea, mediante un paso a nivel,  la carretera de Oviedo a Campo de Caso , el ferrocarril de 650 mm de la Sociedad Santa Ana y el reguero de Samuño, alcanza la Vega de Ciaño , para entrar en el Concejo de San Martí del Rey Aurelio, alcanza y cruza e ferrocarril de vía estrecha del Pozo Maria Luisa al ferrocarril de Gijón a Pola de Laviana, desde  allí alcanza la estación término Ciaño-Santa Ana , lugar de encuentro de los carbones de la margen izquierda y derecha próximos a la misma.

La linea de León a Gijón , explotada por Norte, disponía en Soto del Rey de un enlace con Ciaño, solicitando Norte la prolongación hasta Santa Ana y Laviana. Aún estando Laviana servida por el Ferrocarril de Langreo; la prolongación solicitada cubriría únicamente 8 Kms, reduciendo a 38 Kms la distancia á Oviedo cubierta por Norte, en lugar de los 53 Kms que exigiría si el viaje á Oviedo se realizara con el Ferrocarril de Langreo.  Por otra parte una prolongación entre Laviana y Noreña, afectaría a los Ferrocarriles Económicos de Asturias (Los Transportes Férreos, 24.12.1904).

Para facilitar su construcción se dividió el trazado en doce trozos, adjudicados a diversos contratistas, todos ellos procedentes de la concluida línea de Villabona a Avilés, con acreditada experiencia. En agosto se inició la construcción de los trozos 1º, 2º, 3º y 10º gracias a que en ellos estaban resueltas las expropiaciones. Se calaron 4 de los 6 túneles. De los cuatro puentes, tres de ellos  estaban terminados en 1891, el de Sama de 70 ml de luz, el de Peña Rubia de 60 ml de luz y el de Barros de 20 ml de luz. Para el desarrollo de las obras, la sociedad constructora dispuso de 4 locomotoras y 100 vagones (Revista Minera, Tomo 42 , año 1891, pág 264)

Este ferrocarril del que su entrada en servicio estaba prevista para 1894, permitiría transportar fuera del Valle de Sama de Langreo los productos de varias compañías mineras (Revista Minera Tomo 44, año 1893, pág 3). De hecho transportó en 1892 :

Sociedad Tm transportadas en 1892
Fábrica de Mieres 200.000
Unión Jullera y Metalúrgica Asturiana 131.000
Minas de Aller 130.000
Real Compañía Asturiana 42.000
Minas de Figaredo (Inocencio Fernández) 19.000
TOTAL 522.000

Entre el 1º de enero y el  15 de octubre de 1905, esta compañía ingresó 469.548 pts , unas 16.747 pts más que en el mismo  período del año anterior  (GCH, 08.11.1905).

Esta linea se explotó bajo la administración de Norte , hasta que se nacionalizó e integró en 1941 en Renfe. La construcción del ramal de Laviana a Oviedo, enlazando con el ferrocarril de Ciaño Santa Ana, fue estudiado por Norte en Diciembre de 1904, quedando obligada a incrementar el personal facultativo , para atender los trabajos de campo (GCH, 16.12.1904).

El 6 de septiembre de 1957, se inauguró el ramal  de desvío de enlace entre la estación de Tudela-Veguín, con la estación de Lugo de Llanera situada en la línea general de León á Gijón. El ramal de 14,9 Kms de longitud, cruzaba el río Noreña, siendo su principal obra de fábrica el túnel de la Grandota de 3.756 ml . El tramo se ejecutó en doble vía con una estación intermedia en Viella. Siendo adjudicado por la O.M. del 18 de febrero de 1947 (BOE, 03.03.1947) a  la empresa “Ingeniería y Construcciones Macor, S.A.” por 65.773.474,36 pesetas.

Este tramo de enlace evitaría el acceso al puerto de Oviedo con una rampa de 19 milésimas entre Soto del Rey y Oviedo a la vez que permitiría a los trenes procedentes de la cuenca alta del Nalón  un ahorro de 15 kilómetros de trayecto.

Finalmente pese a que la banqueta se construyó para doble vía, se instaló en vía única electrificada sobre un proyecto del ingeniero Fermín García González, actuado como contratistas: Ingeniería y Construcciones Mancor S.A., en infraestructuras intervino la empresa Tierras y Hormigones S.A.  y en instalación de vía y equipos  Vías y Construcciones S.A. , corriendo la eléctrificación por cuenta de RENFE . El costo de la obra e instalaciones ascendió a 155.160.000 Pts.

estacion-de-la-felgueraano-1912-archivo-revista-adelante

Estación de La Felguera, año 1912, Archivo Revista Adelante

Estaciones de la línea:

 

PK Estación
0 Soto del Rey
9 Santa E. De Manzaneda (apeadero)
11 El Viso – Cargadero- Sociedad Nuño Fernández
12 Frieres  (apeadero)
17 Tudela-Veguin
20 San Esteban de Ciaño (cargadero
21 Frieres  (apeadero)
23 Peña Rubia
26 La Felguera
28 Sama
28,700 Ciaño de Sama (apeadero)
31 Ciaño Santa Ana

En fechas muy próximas a la concesión al Conde Sizzo-Noris, conocemos la solicitud de Juan Bardan para realizar estudios  de un ferrocarril,  que partiendo del de Soto del Rey  a Ciaño Santa Ana, entre las estaciones de La Felguera y Santa Ana, termine en Pola de Laviana y Campo del Caso, con una longitud aproximada de 20 kms. Se le autorizó concediendo dos años para practicar los estudios, previa fianza de 1000 pesetas (Gaceta de Madrid, 18.07.1891)

Apartaderos industriales:

 

Pk año estación referencia
20 Carbones Asturianos Cargadero
11 El Viso Nuño e Hijos S.A.
20 Cargadero de S. Esteban de Ciaño Carbones Asturianos S.A.

(Ver, Ferrocarril de Minas de Entrego)

(Ver, Ferrocarril de Sotón a la Casa de Sierra Bullones)

(Ver, Ferrocarril de Hulleras de Santa Ana)

 

 

Productos de la Explotación:


 

año Viajeros Mercancias Tm Ingresos pts Gastos pts Coef explot %
1895 (9) 189.963,00
1896 (9) 284.942,00
1899 (10) 344.039,51
1900 (10) 286.021,15 264.896,9 92,30
1902 (8) 540.875,51 268.050,4 49,62
1903 (7) 484.670,68 231.464,8 47,72
1904 (6) 650.588,12 272.358,71 41,86
1905 (5) 255.370,0
1906 (5) 728.467,97 350.587,1 48,07
1907 (11 70.958 536.014 781.588,50 354.794,4 45,32
1908 (4) 806.985,75 355.002,8 44,04
1909 (4) 629.869,85 337.374,8 53,57
1910 (3) 81.213 475.705 711.171,14 340.374,1 47,81
1911 (2) 607.820,91 337.523,3 55,51
1912 (2)(12)  81.450  502.691 596.394,05 360.718,13 60,40
1929 (1) 1.245.929,92 1.375.339, 110,44
1930 (1) 1.385.286,71 1.427.336 103,03

 

(1)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1931

(2)   Gaceta de los caminos de Hierro, 16.07.1913 y 24.07.1913

(3)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1912 y 16.07.1912 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1911, página 214

(4)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.10 y 08.06.1910

(5)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.06.1907 , memorias de Norte

(6) gastos insertados en la memoria de Norte  publicada en la GCH, 08.07.1906. Y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de La Torre, año 1905, páginas 134 y 135

(7) memoria de Norte  publicada en la GCH,16.07.1904

(8) memoria de Norte  publicada en la GCH, 01.08.1903

(9) RIBIFS, 10.05.1897

(10) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 34

(11) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1908, página 214

(12) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1913, pág 214

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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