Silla á Cullera (Silla al Puerto de Cullera)

Publicada el: 08 / Mar / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

El proyecto de este ferrocarril desarrollado por el ingeniero Antonio Cortina, quedó redactado el 1 de mayo de 1870, no obstante su ejecución se pospuso hasta abril de 1876 debido a las vicisitudes de la tercera guerra carlista.

Este fue el primer ferrocarril proyectado y construido en España mediante la galga metrica, en contraposicion con las tradicionales galgas adoptadas por las concesiones ferroviarias habitualmente. Contaba con enlace con la vía ancha de la linea de Almansa a Valencia y Tarragona.

Francisco de Paula Formosa obtuvo la concesión el 12 de septiembre de 1876, solicitando la declaración de utilidad pública . Cediendo sus derechos a Agustín Cebrián, que actuaba en nombre de la sociedad que se formó el 5 de marzo de 1877 denominada “Ferrocarril de Silla al puerto de Cullera”, al no construirse el citado puerto, cambió su nombre por el de “ Ferrocarril Económico de Silla á Cullera”. Se concedió a perpetuidad  al acogerse a la ley de ferrocarriles de 18 de noviembre de 1868,  promulgada por la primera Republica. Las obras se iniciaron a los pocos dias de autorizada la transferencia, concretamente el 8 de marzo de 1877 en terrenos incluidos en la finca de Mariano Ruiz, sita en la partida de Les Mahomes.

Francisco de Paula Formosa, solicitó la declaración de utilidad pública, con el objeto de tener la facilidar las  expropiaciones. La sociedad que sustentaba la empresa del ferrocarril, fue creada el  5 de marzo de 1877.

Esquema de las estaciones

Esquema de las estaciones, incluidso el de vía ancha en Sueca, que no se realizó, Dibujo Xavier Jimenez

Iniciadas las obras el 8 de marzo de 1877, con la apertura de 422 expedientes de expropiación y ocupación de fincas, dando comienzo al asiento de vía en noviembre de ese mismo año. El 14 de enero de 1877, Francisco Monfort y José Isidoro Belda interpusieron un recurso de alzada, contra la decisión de la Administración, instruida por Francisco de Paula Formosa sobre la declaración de utilidad pública del Ferrocarril de Silla al puerto de Cullera, cuya concesión fue firme por el Decreto Ley de 14 de noviembre de 1876 (R.O. de 12 de septiembre de 1876), siendo desestimado el recurso, por la R.O. de 3 de marzo de 1877 (Gaceta de Madrid, 13.07.1877)

El ferrocarril, considerado económico enlazaba en Silla junto a la estación de la línea de vía ancha de Valencia a Almansa, a 12 kms de Valencia, desarrollando la línea los 25,481 kms, de vía métrica, en siete alineaciones rectas y seis curvas de radio menor a 500 ml. Con cuatro estaciones, Silla , Sollana , Sueca y Cullera. Sin grandes obras de fábrica por atravesar terrenos totalmente llanos, a excepción de los puentes sobre el arroyo de Arrogaray y el barranco de Albaidar. La explanación de 3 ml de ancho, tres pontones, 26 alcantarillas y 86 tajeas.Las pendientes maximas eran de 0,006 %, y los radios de curvatura máximos de 500 ml.

Estacion de Sueca- Fc Silla a Cullera.Biblioteca Valenciana , archivo Huguet.

Estación de Sueca- Fc Silla a Cullera.Biblioteca Valenciana , archivo Huguet.

 

La operación de puesta en marcha del ferrocarril se dilató debido al incumplimiento del contrato del proveedor de material móvil. No obstante la llegada del mismo en los meses de junio y julio, permitió utilizar vagones para la distribución del balasto, cuya terminación incluida la colocación de vía, permitió el 11 de agosto realizar la inspección técnica y facultativa de la vía. Quedando inaugurada la línea el 19 de agosto de 1878, y la entrada en servicio  al publico el 24 del mismo mes. Por lo tanto la construcción completa de la línea se llevó a cabo en menos de 18 meses, en mucho menos tiempo que el de los tres años concedidos en el pliego de condiciones particulares de la adjudicación.

La proyeccción empresarial de este ferrocarril fué publicitada por Francisco de Paula Formosa en varios medios, entre ellos la Sociedad Económica de Amigos del Pais , receptora del informe leido en la Junta de Accionistas de la sociedad del Silla á Cullera el 18.07.1878.

El presupuesto de las obras  de construcción del ferrocarril, incluido expropiaciones, material fijo y móvil, telégrafos y material de vía, gastos imprevistos, administración y dirección facultativa, ascendió a 1.729.821 pts , 67.888,57 pts/Km. Los carriles de 17,5 Kg/ml fueron de procedencia inglesa fabricados  la Ibobbtson de Sheffield, en barras de acero de 17,5 kg/ml. Al precio de 200 Pts/Tm, a bordo de buque en Liverpool. La misma empresa suministró las escarpias, placas, bridas y elementos metálicos para los puentes.(ROP, 15.09.1878,  pág 206 a 209)

Cuadro de itinerarios, publicado en

Cuadro de itinerarios, publicado enel año 1895, Almanaque Las Provincias

No obstante respecto del coste de la obra y la puesta en marcha del ferrocarril, se consiguieron economías casi en el 50 % del presupuesto inicial. Según la memoria de la Junta  de la Sociedad en la fecha de inauguración de la línea se llevaban devengados pagos por 700.000 pts , y se tenían previstos otros gastos por valor de 150.000 pts, lo que daba un coste total de 850.000 pts , a razón de 33.049,50 pts/km, puesto que finamente la longitud efectiva de la línea resultó ser de 25.719 kilómetros. Demostrando la bondad y economía alcanzados al adoptarse anchos de vía inferiores a los normales.

En Cullera se ubicaron las cocheras y deposito de locomotoras, con un ramal previsto para enlazar con el futuro puerto que finalmente no se construyó, pese a que la previsión era que se recibiera el material móvil en el puerto de Cullera. El ferrocarril fue inaugurado el 19 de agosto de 1878 (ROP nº 18, año 1878, pág 1) entrando en servicio al público el 24 del mismo mes y año. Esta línea se convirtió en su época, en pionera de la vía estrecha española de ancho métrico, , ejecutada como hemos dicho, sobre un proyecto del ingeniero Antonio Cortina, cuyas premisas fundamentales , giraron en torno a la búsqueda de la economía en su ejecución y en la adquisición del material móvil

Tren inaugural

Tren inaugural de la vía ancha del Silla a Cullera , el 1 de marzo de 1935, Fondo : Cátedra Demetrio Ribes. UV.

El servicio inicial dispuso de dos trenes mixtos diarios en cada sentido, uno a primera hora de la mañana y otro a media tarde, cubriendo el trayecto en una hora y cuarenta minutos. El primer año de explotación arrojó excelentes resultados, circularon 5.464 trenes de viajeros y 254 de mercancías .

La sociedad en 1897, trasladó sus oficinas a Valencia, situandolas junto a las de su empresa matriz y propietaria en la calle Ruzafa 32.

A los 32 meses de explotación, las previsiones calculadas sobre los rendimientos y el tráfico de este ferrocarril parecían confirmarse (ROP 1881  nº 29, pág 115-117), según los datos del ejercicio de 1880, la ocupación media de viajeros fue de  334 viajeros/dia.  Siendo 122.222 viajeros los que lo utilizaron en 1880, con el siguiente porcentaje de utilización de las clases de billete ofrecidas:

Billetes Porcentaje en %
1ª Clase 0,10
2ª Clase 9,80
3ª Clase 92,10

En tanto que en 1880 el tráfico de mercancías, se elevó a 20.144 Tm , fundamentalmente arroz, materiales de construcción, cereales y abonos agrícolas.  Circulando 1.464 trenes ordinarios y 56 extraordinarios en lo que respecta a viajeros, y 234 extraordinarios de mercancías, de los que 156 de los extraordinarios fueron dedicados a balasto para el mantenimiento de vía. Todo este movimiento presentó unos gastos de explotación en 1880 de :

Gasto por: Pesetas
Administración 3.606,25
Movimiento 24.985,81
Tracción: combustibles y reparaciones 21.708,94
Conservación  Material fijo y vía 30.394,16
Generales 3.997,93
Total Gastos de explotación 84.693,09

Estos gastos equivalían al 53,40 % del producto bruto que ascendía a 162.346 pesetas, lo que realmente proporcionaba un amplio coeficiente de explotación. Permitiendo repartir sobre el producto neto un interés del 8,44 % al capital.

Plano

Plano de las instalaciones de la antigua estación de Cullera, del Ferrocarril de Silla a Cullera, del proyecto no realizado , y del operativo desde 1971. Dibujo de Xavier Jiménez

Con esta situación financiera la familia del Marqués de Campo, al adquirir las acciones que desde 1880, estaban en poder del Banco Hispano Colonial, pasó a controlar su explotación. En este periodo no se atendió la necesidad de ampliar el ancho de vía para evitar los transbordos a la línea de vía ancha. El ferrocarril , denominado el “tren del arroz”, por ser este producto  uno de los principales en su tráfico de mercancías, al ampliar su ancho, hubiera facilitado el transbordo a la vía ancha, como así se evidenció en la nota de Norte por la que se solicitaba que al menos se ampliara la vía de trasbordo en la que únicamente solo cabían 24 vagones, llegando los usuarios a la amenaza de desviar las mercancías agrícolas de a solicitando la declaración de utilidad pública solicitando la declaración de utilidad pública solicitando la declaración de utilidad pública rroz y naranjas, a través del puerto de Cullera, si no eran ampliadas las instalaciones de Silla. Ello llevó a la compañía a ampliar la vía de transferencia añadiendo una segunda via de enlace.

En el ejercicio de 1892, contaba la compañía con un capital de 1.000.000 pts, explotando 26 kms de línea consiguiendo unos productos por 110.800 pts por el transporte de viajeros, y otras 85.200 pts por el transporte de 30.500 Tm de mercancias en grande y pequeña velocidad. Estando la gerencia ocupada por Francisco Moreno Campo, auxiliado por Juan Bautista Sospedra  como Jefe de la Explotación.

Gabriel Moreno Campo

Gabriel Moreno Campo

El Consejo de Administración lo integraban:

Presidente Gabriel Moreno Campo
Consejero Luis Burgos
Consejero Carlos Carbonell
Consejero Juan Gomis
Consejero Julián Gomis
Consejero Antonio María Messa
Gerente Francisco Moreno Campo
Secretario Miguel Ibarra

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 120)

En 1894, se ingresaron 97.450 pts por el transporte de viajeros y 82.520 pts por el transporte de  28.200 Tm de mercancías a pequeña velocidad, Consiguiendo productos totales por 179.970 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895).

En 1909, se planteó la posibilidad de establecer un ferrocarril entre Cullera y el embarcadero de Punta Negra    ( Ver, Cullera al embarcadero de Punta Negra )

A lo largo del ejercicio de 1896, se recaudaron 93.327 pesetas en concepto del transporte de viajeros y 83.114 pesetas por el transporte de mercancías á pequeña y gran velocidad, consiguiendo productos por 176.441 pesetas  ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 179 ).

Francisco Moreno Campo, en su calidad de director de la compañía presentó en la Asamblea General el balance de situación a 31 de diciembre de 1908, con los siguientes datos:

Activo Pesetas Pasivo Pesetas
Acciones 8.000,00 Capital 1.000.000,00
Coste de la vía 810.245,28 Fondo de Reserva 66-683,00
Material Móvil 328.778,26 Dividendo activo a las acciones 2.590,51
Almacén 103.974,99 Cuentas acreedoras 445.075,99
Cuentas deudoras 1.006,83
Sucursal del Banco de España y Caja 262.344,14
Total Activo 1.514.349,50 Total Pasivo 1.514.349,50

(GCH, 08.07.1909)

Nuevamente Francisco Moreno Campo, en su calidad de director de la compañía presentó en la Asamblea General el balance de situación a 31 de diciembre de 1919, con los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Acciones 8.000,00 Capital 1.000.000,00
Coste de la vía 811.536,35 Fondo de reserva 84.648,60
Material móvil 309.129,21 Dividendo activo a las acciones 2.865,51
Almacen 129.050,31 Cuentas acreedoras 448.438,60
Cuentas deudoras 1.227,26
Sucursal del Banco de España y Caja 277.009,61
TOTAL Activo 1.535.952,74 TOTAL Pasivo 1.535.952,74

(GCH, 08.09.1910)

El 25 de diciembre de 1912 se promulgó una ley, insertada en la Gaceta de Madrid,  por la que se autorizaba al Gobierno a otorgar  a la compañía del Ferrocarril de Alcoy a Gandía y puerto de Gandía, la concesión de una línea de vía métrica, que partiendo de un punto situado entre el Pk 53 y 54  de la línea principal de Alcoy al puerto de Gandía, y como prolongación de la misma terminara en Cullera, enlazando con el ferrocarril de Silla a Cullera. (ver, Ferrocarril de Alcoy a Gandía y puerto de Gandía)

Un ferrocarril de Gandia Silla , por Cullera, fue contemplado por la R.O. de 25 de Diciembre de 1912 ( Gaceta de Madrid, 30.12.1912),  autorizó al Gobierno para otorgar a la Compañía del ferrocarril de Alcoy  á Gandia y puerto de Gandía (The Alcoy and Gandía Railway and Harbour Company Limited), la concesión para su construcción explotación, sin subvención directa ni indirecta del Estado como prolongación de la líi:ea de Alcoy al puerto de Gandía, de un ferrocarril económico de vía de un metro que, partiendo del Pk 54 a 58 de la línea  termine en Cullera hasta enlazar  con el ferrocarril de Silla Cullera.

Este ferrocarril se consideró de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, se concedería por 99 años, fijando el plazo de 3 años para su construcción. Al solicitante se le exigiría una fianza del 3 % del presupuesto. En todo caso la prensa especializada (  Los Transportes Férreos,08.01.1913) consideró muy oportuna la autorización para el establecimiento de esta línea, pese a que realmente no solucionaba ningún aspecto en las relaciones ferroviarias de aquella comarca con Valencia, aún considerando que entre Gandía y Valencia via Cullera y Silla, utilizando todos los enlaces de vía métrica , se recorrerían 65 Kms ,en tanto que por Carcagente la distancia era de 76 Kms.

La familia Campo, mayoritaria en el Consejo de Administración del ferrocarril, vendió en 1923 a Norte. Absorción, que propició un estudio de Norte, redactado en 1924, para la ampliación del ancho de vía. Elevando una solicitud a Fomento, en la que justificando el cambio de ancho, no se variaba el trazado. La Administración aprobó la solicitud por la R.O. de 29 de noviembre de 1924.

Recordemos que sobre este asunto del cambio de vía, el ingeniero de Caminos Pablo de Alzola y Minondo,  en su publicación en 1885 de su “Estudio sobre los ferrocarriles de via ancha y vía estrecha”, hace mención a la posibilidad e incluso conveniencia de establecer en esta linea la vía ancha. Analizando los costes de implantación de la vía estrecha, proponia aumentar la banqueta de la vía en un 20 %, lo que solo representaba 5 m3 de terraplen, con un recargo de 7.000 pts/km. Estos calculos se basaban en el costo de las transferencias de las mercancias á o desde la linea general del Almansa á Valencia y Tarragona, apoyado en los datos de la memoria de Obras Públicas, aportados por la compañía del AVT en 1881 sobre la estación de Cullera, por la que entraron 79.162 viajeros y 14.320 Tm de mercancias, en una poblacion de 3.995 habitantes, por lo que una parte importante de los gastos de transferencia , compesaría la economía necesaria para la implentacón de la vía ancha. Dejando con los mismos gastos la implantacion de via , instalaciones fijas, estaciones, depósitos  y muelles de carga.

Automotor Ganz

Automotor Ganz de Norte, en la línea de Valencia a Silla y Cullera. Foto Juan Bautista Cabrera, fondo Aranguren

Las oficinas se ubicaron en la Estación del Norte en Valencia, puesto que esta última compañía, como hemos mencionado la adquirió en Septiembre de 1923 ,  mediante la compra de 2963 acciones de 760 Pts por un nominal  de 1.481.519,79 pagando por ellas 2.255.519,79 Pts, abriendo Norte, una cuenta por 1.127.000 Pts destinadas a la transformación de la vía estrecha inicial,  a vía ancha de 1,670 , llevada a cabo el 1 de marzo de 1935, pasando a  formar parte de los 63 Kms de la línea de Valencia a Gandia. Los ayuntamientos afectados por la ampliación del ancho de vía cedieron los terrenos necesarios (Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.02.1927)

Norte mantuvo la administración del Silla a Cullera , aparte conservado un Consejo de Administración diferenciado, con independencia contable y de gestión. Intentando llevar a cabo la ampliación de vía, con aportaciones de las localidades que servía la línea, solicitando  250.000 pts al Ayuntamiento de Sueca, 187.000 al de Cullera y 62.500 pts al de Sollana, argumentando ciertas mejoras en la infraestructura. Aportaciones que nunca se materializaron, tomando Norte entre 1931 y 1935, a su cargo las obras de ampliación con un coste de 807.144,03 pts. Mejorando únicamente las instalaciones de la estación de Sueca, como el lector podrá observar en los esquemas que publicamos. La nueva vía ancha , fue inaugurada el dia 1 de marzo de 1935.

Puente en Cullera, Biblioteca Valenciana, colección Francisco Reglá López

Puente en Cullera, Biblioteca Valenciana, colección Francisco Reglá López

Recordemos que  Vicente Ibañez Ortiz solicitó a finales de 1924, un ferrocarril secundario sin garantia de interés por el Estado, ajustado a la ley de ferrocarriles  de 23 de febrero de 1912, entre Valencia (Nazaret)  y Cullera , por la costa (Revista Ingenieria y Construcción, enero de 1925, página 36 ).Finalmente un proyecto coincidente  entre Valencia a Nazaret y Cullera, fue propuesto por la Compañía Iberica de Ferrocarriles y Tranvías, con un presupuesto de 9.000.000 pts ( Revista Ingenieria y Construcción , abril de 1929, página 211 ). Estos proyectos no se llevaron a efecto.

Locomotora

Locomotora Garrat  282 F-0428 en Silla , mayo 1967, Foto Graham T.V. Stacey © 30937

El 24 de marzo de 1946 se hizo público en el Boletín Oficial del Estado, el acuerdo de disolución y liquidación de la primitiva  compañía y en noviembre de 1964 se hizo pública la inversión de 187 millones de pesetas destinados a la prolongación de Silla á Cullera en vía ancha, en un trazado de 14 Kms sin dificultades orográficas por atravesar terreno totalmente llano, pero de difícil implantación al ser terreno pantanoso, permitiendo el ensanche a vía normal del tramo Tabernes á Gandía. En doble vía llegando a ser con el tiempo, una de las líneas de cercanías de mayor afluencia a la ciudad de Valencia.

 

Estaciones de la linea :

PKm estación
0 Silla
7 El Ale (apeadero)
10 Sollana
20 Sueca
26 Cullera (A)

(A) Un ferrocarril entre Cullera y Carlet por Alcira , solicitado por Luis Moscardó , fue concedido, manifestando la Administración que se concedió al adjudicatario , un plazo de seis meses para que aceptara el pliego de condiciones particulares de la concesión (GCH, 08.06.1905).

Silla á Cullera, Almanaque Las Provincias, año 1936

Silla á Cullera, Almanaque Las Provincias, año 1936

Material móvil:

La Revista de Obras Públicas de 1878 , presenta en un informe sobre este ferrocarril en el que las condiciones sobre la adjudicación exigían al concesionario contar con

Und Tipo de vehiculo
6 Locomotoras
6 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
26 Coches de 3ª clase
20 Vagones cerrados
10 Vagones descubiertos
2 Vagones cuadras
4 furgones

Locomotora

Locomotora nº 7 , foto de fábrica de Nasmith & Wilson

Se recibieron al inicio de la explotación  dos locomotoras suministradas por Sharp & Steward, con depósito en lomo de asno sobre la caldera y rodaje 021T, cuyo costo fue de  19.000 pts en Liverpool. Las características principales de estas dos locomotoras eran:

Longitud 5 ml
frente 1,67 ml
Altura 2,03 ml
Altura desde cabeza de carril a la chimenea 2,90 ml
Diámetro de las ruedas motrices 0,84 ml
Diámetro de las ruedas libres 0,60 ml
Separación de los ejes de las ruedas acopladas 1,37 ml
Diámetro de los cilindros 0,20 ml
Carrera del embolo 0,855 ml
Capacidad del depósito de agua 850 litros
Capacidad del depósito de carbón 360 kg
Superficie de calefacción 17,15 m2
Peso de la locomotora en vacio 10 Tm
Peso de la locomotora en servicio 11,50 Tm

En esta línea y con el nº 3 fue construida en 1884 una locomotora 0-2-0-T por la “Constructora Primitiva Valenciana”, considerada como artesanal y la única construida por dicha empresa. Proyectada por el ingeniero F. Ramón Cases Civera, tipo carenada  y destinada en un principio al Tranvía de Barcelona a San Juan de Horta,  realizó su primera prueba el 13 de abril de 1884.

Locomotoras y material móvil de vía métrica:

nombre rodaje fabricante Año construcción Nº constructor Reff.
1 021ST Sharp & Stewart 1875 2560
2 021ST Sharp & Stewart 1875 2561
3 021ST Sharp & Stewart 1878 2791 Inutilizada en accidente, año 1883
3 “María” 020T Primitiva Valenciana 1884 Pasó en 1935 al Carcagente-Denia
4 021ST Sharp & Stewart 1878 2792
5 120T Sharp & Stewart 1900 4633 Pasó al Carcagente-Denia
6 021T Kerr Stuart & Cº 1906 973 Pasó al Carcagente-Denia
7 030T Nasmyth & Wilson 1908 853 Pasó al Carcagente-Denia. Desguazada en 1968
1D 120T North British 1914 20935

El coste de las locomotoras de Sharp Steward situadas en Liverpool ascendía a 19.000 pts unidad . Los primeros coches y vagones suministrados  por Bristol Wagons Works en 1876, fueron montados en Silla.

Coche

Coche salón construido por Lladró, Fondo Esteban Gonzalo Rogel

El material remolcado, vagones, de dos ejes todos ellos  fueron suministrados por la “ Bristol Wagons Works”,  suministrados junto con cuatro furgones

Coches de viajeros :
18 coches de tercera clase , 3 mixtos , 5 furgon
Vagones de mercancias :
38 vagones cerrados y 20 abiertos.

En el inventario de material móvil referido al año 1900, se reflejaba el siguiente material móvil:

unidades tipo de material
4 locomotoras
11 coches de 3ª clase
4 coches mixtos
4 furgones
12 vagones cerrados
15 vagones abiertos, plataformas y truks

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1900, página 148 y 149 )

Cuñat y Cía suministró 10 vagones de bordes altos dentro de la serie H-301 al H-310, que pasaron en 1923, al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.En 1905 la compañía “Industrias Lladró “ de Valencia construyó un coche salón de dos ejes, utilizado por el Rey  D. Alfonso XIII, este vagón en l910 fue enviado a Melilla para atender el desplazamiento del Rey en el Ferrocarril de Minas del Riff. Pasando al ensancharse la línea, al Fc Carcagente Denia. Posteriormente fue rescatado por un ingeniero de Feve, restaurado y trasladado a Extremadura.

En 1934 disponía en vía métrica de seis locomotoras de vapor, 18 coches de tercera clase, tres mixtos, cinco furgones y 58 vagones de mercancías

Productos de la explotación:

Su director gerente Francisco de Paula Formosa, detalló en el balance a 31 de diciembre de 1885, en su Activo la cantidad de  779.901 pesetas de coste de la vía y 180.334 pts en material móvil (Gaceta de Madrid, 10.03.1886). En el balance del 1 de diciembre de 1898 (Gaceta de Madrid, 04.02.1900)  se manifiesta un capital de 1.000.000 pts, en tanto que el coste de la vía era de 824.424,77 pts y el del material móvil ascendía a 177.091,25 pts.

 

Año viajeros Mercancias T.m. Ingresos pts Gastos pts Coef.expl. %
1880 162.346 84.693,09
1892 (e) 196.000
1893 (a)(f) 198.331
1894 (c) 179.970
1895 (c) 176.441
1896 (b) 180.333
1897 (b) 182.637
1898 (b) 181.533,00
1902 (g) 193.733,00
1906 (h) 258.278,91
1907 (h) 277.514,36 153.640,00 55,23
1908 (d)(j) 90.640 44.981 291.631,00
1909 (i) 308.210,69
1910 (i) 247.631,00 205.120,24
1912 (j) 295.046,92
1932 303.459
1933 296.974 399.599
1934 361.387 348.420 96,39

(a) datos e la RIVF del 25.07.1895, con 26 kms de línea en explotación

(b) datos de la RIBIFS, 10.01.1899, pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1898, pág 168 y año 1899, pág 159.

(c) datos de la RIVF , 25.08.1896

(d)  GCH, 24.12.1909 con 24 kms en explotación

(e)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894, pág 120

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1905, página 136

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212 y 213

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212 y 213

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, páginas 218 y 219

Balance de situación presentado el  31 de diciembre  de 1882 (Gaceta de Madrid, 28.03.1883) firmado por su director gerente Francisco de Paula  Formosa:

Activo Pesetas Pasivo Pesetas
Acciones 954.000,00 capital 875.000,00
Coste de la vía 770.142,32 Crédito hipotecario 75.000,00
Material móvil 165.451,,15 Interés a las acciones 47.120,00
Almacenes 2.700,96 Efectos a pagar 24.693,52
Varios deudores 8.481,75 corresponsales 50.007,13
caja 32.739,30 explotación 2.008,03
TOTAL 1.74.518,68 TOTAL 1.074.518,68

Balance de situación presentado el  31 de diciembre  de 1813, firmado por su director gerente Francisco Moreno Campo:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Acciones 12.000,00 Capital 1.500.000,00
Coste de la via 818.783,50 Fondo de reserva 85.830,43
Material móvil 320.874,09 Dividendo a las acciones 296,00
Almacén 93.286,82 Cuentas acreedoras 21.384,89
Cuentas deudoras 28.756,42
Sucurasal del Banco de España y caja 333.810,49
TOTAL activo 1.007.511,32 Total Pasivo 1.007.511,32

(Gaceta de los caminos de Hierro, 31.12.1913)

Por noticia insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de septiembre de 1926, conocemos  la adjudicación de un Ferrocarril de Nazaret a Cullera , pasando por El Saler, Perelló y Sollana, otorgado a la “Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Levante S.A.”, sin subvención  ni garantía de interés por el Estado, del tranvía eléctrico y estratégico, de Valencia a Nazaret y Cullera. Informando la prensa que la compañía construiría un  puente sobre el Turia. La concesión se otorgó por la R.O. de 19 de agosto de 1926, como secundario, con derecho a expropiación forzosa. Solicitando la compañía, que se ratificara la concesión  por medio de un Real Decreto Ley, estando en suspenso las Cortes, se le concedió lo solicitado el 7 de octubre de 1926 (Gaceta de Madrid, 08.10.1926).(Revista Ingenieria y Construcción, enero 1925)

El ferrocarril de Valencia (Nazaret) a Cullera, fue solicitado el 22 de agosto de 1924 por Vicente Ibañez Ortiz, como secundario sin garantía de interés por el Estado, solicitando su tramitación con arreglo a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912. Incluido en la ley del Estatuto ferroviario de 12 de junio de 1924, se dispuso su publicación en el Boletín oficial de la Provincia de Valencia y en la Gaceta de Madrid, al objeto de conseguir mejorar la oferta presentada (Gaceta de Madrid, 16.11.1924)

El ferrocarril entre Cullera y el muelle embarcadero de Punta Negra,solicitado en su día por Eduardo Carreres  , Juan White y Salvador Cardona,  obteniendo la concesión el  19 de enero de 1892. No se llevó a cabo, por lo que se le instruyó  a partir del  24 de enero de 1904, el expediente de caducidad por el Ministerio de Fomento, a petición  de Fernando Carreres uno de los concesionarios (Gaceta de Madrid, 10.11.1909), con pérdida de las 12.285 pts depositadas en su día como fianza definitiva ((GCH, 24,03.1910). Loa otros dos concesionarios Juan White y Salvador Cardona, en paradero desconocido ( al parecer habian muerto en aquella fecha) fueron citados a través de la Gaceta de Madrid, con el objeto de que formularan sus reclamaciones. No compareciendo, se declaró firme la caducidad por la Real Orden de 28 de febrero de 1910.

En el expediente de caducidad se mencionaba el escaso valor de las obras llevadas a cabo, consistentes en desmontes y poco más , según informe de  la jefatura de la 2ª división de ferrocarriles.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas