Santander-Mediterráneo

Publicada el: 07 / Mar / 2012

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Este ferrocarril tuvo antecedentes muy variados, obedeciendo al interés de  establecer ferrocarriles cuyos tazados son coincidentes en parte. En 1865 , Cesar D. Allhard de Cadseneuve solicitó un ferrocarril desde Burgos al Mediterráneo, rindiendo en Sagunto. Otros partiendo de Burgos a Soria y a Ontaneda, el primero sobre un proyecto de Antonio Alvárez y el segundo por solicitud de Manuel Gutiérrez Ballesteros no prosperaron.

En 1879 prevaleció la idea de construir un ferrocarril que uniera los puertos de Bilbao y de Santander con Burgos. De manera que en 1889 se redactó un proyecto por los ingenieros de caminos Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig, en el que se contemplaban 464 Kms de itinerario hasta Madrid,  de los que 164 lo eran entre Santander y Burgos, con un presupuesto de 112.000.000 pts en vía doble y un ramal desde Bercedo á Bilbao.

En Cantabria se formó un Sindicato para llevarlo a efecto, solicitando a la Administración su concesión , presentando esta un Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión entre las que se contemplaba la autorización para la ocupación forzosa de los terrenos por la Ley de junio de 1894, la concesión por 99 años, dando 5 años de plazo para ejecutar las obras, y la no aportación de subvenciones por el EStado. El proyecto se abandonó y no se llevó a cabo.

Aquella línea atravesaría la divisoria  a Burgos por el puerto de Tornos, con un itinerario desde Santander, por Lierganes, Arredondo, Fresnedo, Bercedo, Medina del Pomar , Poza de la Sal , Burgos, Lerma, Aranda, Somosierra, Buitrago de Lozoya, Colmenar y Madrid.

Otros como el comandante de ingenieros  Eusebio Jiménez Lluesma, incluyeron el estudio de este ferrocarril  aduciendo su interés militar, sobre un estudio concluido en septiembre de 1902,  no pasó del Certamen Militar  al que fue destinado. No obstante el Plan de Ferrocarriles Estratégicos, comprendido en la Ley de 26 de marzo de 1908, contempló como tales los de:

a)    Burgos a San Leonardo a Quintanar de la Sierra

b)    Soria a Calatayud

El tramo de Burgos-Soria-Calatayud, fue objeto de un estudio  propiciado por las Diputaciones de Burgos., Soria y Zaragoza, interesadas en su construcción. Con la intención de enlazar en Calatayud con el Central de Aragón en su linea de Teruel a Sagunto y Valencia.

Un estratégico entre Ontaneda y Calatayud redactado en 1908, fue aprobado por Fomento en 1912, pasando de ser métrico al ancho Ibérico, con la condición , impuesta por los militares, de su paso obligado por Transpaderme.

Sin embargo una noticia insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro (01.10.1908) , dió a conocer los estudios que llevaba a cabo, encaminados a redactar un proyecto sobre esta linea,  a cargo de la firma londinense  Williams y Compañía, manifestando que a finales de 1908 se encontraban casi concluidos.

Especial Santander Mediterraneo- Soria a Calatayud-21.10.1984, foto Brian Garvin

Especial Santander Mediterráneo- Soria a Calatayud-21.10.1984, foto Brian Garvin

Coincidiendo con la iniciativa del Ayuntamiento de Soria al recomendar a Luis Higes la redacción de una memoria sobre este asunto (GCH, 24.10.1909). Las diputaciones contrataron los estudios de la línea al ingeniero Ramón de Aguinaga, por 250 pts/km, estando previsto que la línea contara con  250 kms aproximadamente (GCH, 24.03.1910). De dicha cantidad las Diputaciones pagarían  350 pts/km  en cinco plazos, a contar desde el momento en que se le confiara el trabajo, pagando las últimas 150 pts/km  únicamente en el caso de que se llevara a efecto el ferrocarril. Los gastos serían aportados por las Diputaciones, a porrateo  y reembolsados  al tiempo de formalizar los contratos del concesionario con el Estado. La financiación de las 40.000 pts necesarias para el inicio de estos estudios, no la podían asumir de inmediato las Diputaciones, convocando en la de Burgos una reunión de las Cámaras de Comercio y otras fuerzas vivas a las que se les solicitó colaboración, abriendo una suscripción de 40.000 pts sin interés alguno el banquero Plaza  y el Banco de Burgos (GCH, 01.04.1910). La suscripción para sufragar los gastos de estudios del Burgos-Soria-Calatayud, reunió 64.400 pts , unas 4.400 pts más de las que se necesitaban (GCH, 16.05.1910).

Recordemos que se celebró una asamblea en Santander , para tratar de los estratégicos de Ontaneda, Burgos, Soria á Calatayud, a  instancias de la ciudad de Soria, justificada, puesto que aquélla provincia era de las más pobres en ferrocarriles; por otra parte la Cámara de Comercio de Santander  promovió  la Asamblea en Santander, llevada a cabo en septiembre de 1910, en la que habían participado representantes de las Cámaras, Ayuntamientos ,Diputaciones y otras entidades de Burgos, Soria, Zaragoza, Calatayud y Santander, tratando de los proyectados ferrocarriles de Ontaneda, Burgos, Soria y Calatayud.

El lector ya conoce que entre Santander Ontaneda funcionaba un ferrocarril de vía estrecha de un metro, en explotación, por la línea de Santander á  Bilbao, entre Santander y Astillero (9 kms.); y que   funcionaba el ferrocarril de Astillero á Ontaneda (85 kms.), y que en el plan de los estratégicos estaban previstos: uno de Ontaneda á Burgos (150 kms. aproximadamente), y otro de Burgos á San Leonardo por Quintanar de la Sierra ( 95 kms.), otro de Quintanar de la Sierra a Soria, de unos 48 kilómetros, y otro de Soria á Calatayud, de unos 90 kms. Formando prácticamente una sola línea de 427 Kms de Santander á Calatayud, por Burgos y Soria, previstos en vía estrecha de un metro, de los cuales sólo 44 Kms se encontraban en explotación.

Todos estos  estratégicos de Ontaneda-Burgos,  Burgos-Soria y Calatayud tenían convocado concurso de proyectos. Como en el de Burgos á Soria se previno el trazado por San Leonardo o Quintanar de la Sierra, cada una de estas localidades venía defendiendo para sí, el trazado que más le convenía.

Se presentaron las siguientes preguntas a los congresistas  ( Los Transportes Férreos, 24.09.1910):

1ª/ Conveniencia de gestionar la realización de los dos proyectos unidos, por las ventajas que reporta el que sea una sola la Empresa constructora explotadora del negocio.

2ª/ Gestiones, si procede, que deben hacerse con las Compañías de los ferrocarriles Central de Aragón y  Astillero á Ontaneda, cabezas que deben ser de la línea Santander-Valencia,  a fin de poder presentar la Empresa constructora el negocio ultimado con todos sus detalles.

3ª/ Conveniencias de que la Empresa sea española de las regiones que sirven los ferrocarriles, si hubiese probabilidades de encontrar el capital en España en las provincias interesadas.

4ª/ Condiciones en que debe cederse la construcción y explotación de los ferrocarriles a examen y de las proposiciones que hubiere en la fecha de la reunión.

5ª/ Estudio de las probabilidades de formar una Empresa mixta (española y extranjera) para la ejecución explotación de ambos ferrocarriles.

6ª/ Ventajas de la unión de todas las provincias interesadas en el nombramiento de una Comisión gestora formada con elementos de todas ellas.

7ª/ Representación y atribuciones que han de darse a esta  Comisión,

En la Asamblea de Santander se trató  de que el Gobierno aceptara un  mayor coste de las líneas, para así mejorar la garantía de interés del 5 %  por el Estado. Nombrando tres Comisiones permanentes: una domiciliada en Santander, que se ocuparía de los proyectos que se presenten al Gobierno en el concurso abierto; otra con residencia en Burgos, estudiaría el  movimiento y tráfico  de las líneas proyectadas, un asunto que ya estaba en manos de la ” The Spanish  Railways Co. Ltd.” de nueva creación; la tercera Comisión, se ubicaría en Zaragoza,  encargada de negociar con el Central de Aragón las condiciones de unión y enlace  con las nuevas líneas, y de la  unión ó empalme de la concurrencia un muelle común que,facilite los transbordos, según los términos fijados en las bases para el concurso de proyectos;de el momento los estratégicos se proyectarían mediante ancho de un metro, cuando el  Central de Aragón era del ancho anormal de l’667 ml .

Evidentemente la asamblea manifestó la idea de que se podrían comenzar las obras a primeros de 1911. En evidente olvido de que estos ferrocarriles deberían pasar los siguientes trámites: adjudicar el concurso de proyectos, pasarlos al informe de la  Junta de Defensa Nacional  y del Ministerio de Fomento aprobando el proyecto más idóneo, que se anunciara la subasta de adjudicación , y una vez celebrada que se otorgara la concesión y finalmente que llevaran a cabo la formación de la sociedad que asumiera el coste de las obras , y que estas se adjudicaran. Un proceso que evidentemente se dilataría en el tiempo.

Debió fundarse aquella ilusión en las declaraciones que se divulgaron sobre la constitución en Londres de la The Spanish Railways Co. Ltd., sindicato constructor financiero para el directo Bilbao-Madrid a la vez que para el Burgos-Calatayud, cuyos estudios estaba efectuando, estando asegurado, según se comentaba, el capital para su realización.

La credibilidad en el sindicato constructor y financiero, presentado como impulsado por capitalistas ingleses y americanos en la The Great Railway of Spain , para sustituir a la Vasco Castellana en el Directo de Bilbao á Madrid , era más bien negativa.

Manifestando en la Asamblea de Santander, su criterio de que los capitales y empresa impulsora de esta iniciativa de Ontaneda á Calatayud, fueran enteramente españoles. Si bien se manifestaron carencias de capital para asumir la sección de Burgos a Calatayud, no así en la de Ontaneda a Burgos, por ser la primera, una sección apetecida por la transferencia de tráficos por parte de la Compañía de Ferrocarril de Santander a Bilbao, una vez absorbida la de Santander á Ontaneda , como así fue. Acercando la posibilidad de hacerse cargo de la explotación entre Santander y Burgos ( Los Transportes Férreos, 16.09.1910).

La constitución en Londres, en septiembre de 1910, de las dos empresas destinadas a mantener un cierto protagonismo financiero en este proyecto, cual serían la “The Spanish Railways Cº. Ltd.” y la “The Great Central Railway of Spain ” ,  destinadas a tomar a su cargo el negocio en España, de la Vasco Castellana ( Ferrocarril directo de Madrid á Bilbao); la primera de ellas realmente era un sindicato constructor y financiero y, la segunda era una sociedad instrumental, dedicada a sustituir a la Vasco Castellana tomando a su cargo el activo y el pasivo, así como á hacer frente al convenio con los obligacionistas, con la condición de que estos aprobaran el convenio propuesto.

La “The Great Central Railway of Spain ” se constituyó con un capital de 1.200.000 libras esterlinas ( 36.000.000 pts) y realizó una emisión de obligaciones en oro, sustituyendo a las hechas en plata por la Vasco Castellana, canjeando los títulos y obligaciones de esta empresa.

Por su parte la “The Spanish Railways Cº. Ltd.” estaba realizando , con sus propios ingenieros, estudios del Ferrocarril Estratégico de Burgos a Calatayud, uno de los dos contemplados en el Plan de los Secundarios, para el que deseaba reunir el capital necesario para su construcción, en el caso de obtener la concesión.

Ambas empresas mantenían oficinas conjuntas en San Sebastián, dirigidas por Mr. F.M. White ( Los Transportes Férreos, 16.09.1910).

La Dirección General de Obras Públicas, a través de la Real Orden de 17 de febrero de 1910, en cumplimiento de los términos de la Ley de Ferrocarriles  Secundarios y Estratégicos de 26 de marzo de 1908, resolvió abrir el concurso de proyectos para el estratégico de Burgos a Calatayud por Soria , con dos soluciones , una  pasando por San Leonardo y otra por Quintanar de la Sierra. Este Ferrocarril contemplaría las tres líneas incluidas en el plan de ferrocarriles estratégicos, con las siguientes denominaciones:

a)    De Burgos a San Leonardo o Quintanar de la Sierra

b)    De Soria a San Leonardo o Quintanar de la Sierra

c)     De Soria a Calatayud

Entre las bases del concurso de proyectos se manifestaba que se proyectarían en vía única métrica, estableciendo muelles comunes en las estaciones de enlace con otros ferrocarriles de distinto ancho. Los radios de curvatura no bajarían de los 120 ml y las pendientes no excederían las 20 milésimas, disponiendo se empleara el carril de 30 Kg/ml y el las pendientes el de 35 kg/ml, completando otras bases de carácter militar que debería contemplar el proyecto. Fijando el plazo de admisión de proyectos para el 22 de febrero de 1911.

Especial con la locomotora Escatron- seccion Soria a Calatayud-21.10.1984- foto Brian Garvin

Especial con la locomotora Escatron- sección Soria a Calatayud-21.10.1984- foto Brian Garvin

En la misma fecha y con similares bases, se anunció el concurso de proyectos para el estratégico de Burgos, por Transpaderme, Villarcayo y Cabañas de Virtus a Ontaneda. Completando entre ambos estratégicos prácticamente el itinerario que en un futuro se conocería como Ferrocarril de Santander-Mediterráneo.

Recordemos que se reunieron en la Cámara de Comercio de Santander, los representantes de las Diputaciones, Ayuntamientos  y otras entidades de Burgos, Soria, Calatayud y Zaragoza, conjuntamente con la Comisión del Ferrocarril de Santander a Burgos, presidida por el Sr. Pérez Molina, en la que se estudió la posibilidad de establecer el ferrocarril estratégico  de Ontaneda a Burgos, Soria y Calatayud, realmente como parte del tan ansiado ferrocarril de Madrid a Santander, mediante dos proyectos:

a)    De Ontaneda a Burgos

b)    De Burgos  á Soria y Calatayud

Manifestando que ambas deberían estar a cargo de una misma compañía constructora. Nombrando una comisión de los reunidos en para que se ocupara de gestionar apoyos de la compañía del Ferrocarril Central de Aragón y del de Astillero a Ontaneda, cabezas del ferrocarril entre Santander y Valencia, poniéndoles al corriente de los estudios del ingeniero Ramón de Aguinaga, terminado el de  Ontaneda a Burgos, y en estudio el de Burgos a Soria y Calatayud (GCH, 08.09.1910). Uno de los tráficos apetecidos por los promotores, lo constituían los productos de las minas de asfaltos y breas en Fuenteboba y la zona del valle de Cidones, cuya explotación quedaría beneficiada por la facilidad de salida a los mercados a través de este ferrocarril (GCH, 16.10.1910).

Realmente esta actuación planteada como parte de un directo de Santander a Madrid en doble vía estrecha, por Aranda de Duero y Burgos, con algunos ramales menores en estudio, confrontados por la División de Ferrocarriles.

puentedey

Mercancías , fondo MDA

En la reunión celebrada en la Cámara de Comercio de Santander, se nombraron tres subcomisiones:

1)    Para el estudio de las proposiciones que se presenten para la construcción del ferrocarril, a cargo de los representantes de Santander

2)    Para el estudio del tráfico y movimiento que tendrá la nueva línea, a cargo de los representantes de Burgos

3)    Para gestionar el enlace con la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, a cargo de los representantes de Soria.

Todos estos ferrocarriles, conjuntamente con el de Ontaneda a Burgos, constituían en su conjunto el Ferrocarril de Ontaneda a Calatayud por Burgos. En 1910, la Dirección General de Obras Públicas abrió concurso  de proyectos para el estratégico  de Burgos por Traspaderme, Villarcayo y Cabañas de Virtus terminara en Ontaneda, fijado hasta el 26 de diciembre de 1910, el plazo de presentación de proyectos. Sobre este concurso convocado, se aprobó el presentado por la Diputación de Burgos, el 26 de mayo y 25 de octubre de 1913. Este ferrocarril se hubiera llevado a efecto de acuerdo con el proyecto presentado, contemplando la vía estrecha, de no coincidir con la guerra europea que lo paralizó.

El asunto quedó paralizado, aún teniendo en cuenta esporádicas solicitudes de las fuerzas vivas  provinciales de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, en favor del ferrocarril de Santander a Calatayud. En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de junio de 1916, se publica un comentario respecto de la posición del Ministro de Fomento Sr. Gasset ….” Que para no perder la inveterada costumbre de todos los políticos, generosos en promesas y parcos en hechos”….apoyaría el establecimiento de dicho ferrocarril, incluido en un futuro proyecto de ferrocarriles estratégicos y secundarios, en preparación para ser remitido al Senado.

antander Mediterraneo-Locomotora destinada a las obras , foindo: Olaizola

Santander Mediterráneo-Locomotora destinada a las obras , fondo: Juan José Olaizola. Esta locomotora fue transferida a la sociedad CAF de Beasain.

Ese mismo mes se celebró en la Diputación de Santander, una reunión convocada por el Comisario Regia de Fomento, para dar cuenta de la proposición presentada al Consejo de Fomento por Isidoro del Campo, sobre la construcción del ferrocarril de Santander, Burgos, Soria á Calatayud. En dicha reunión, haciendo historia de las gestiones, el representante de la Cámara de Comercio de Santander, recordó la formación de una comisión ejecutiva, pro-ferrocarril, destacó los contactos mantenidos con una empresa francesa interesada en el proyecto, que tuvo que posponerse por efectos de la guerra europea (GCH, 16.06.1916). Cifrando el costo del ferrocarril en 110.000.000 pts. Manifestando la dificultad de encontrar en España la financiación necesaria para acometer el proyecto. Dando a conocer las gestiones del Gobierno, en EEUU, destinadas a conseguir financiación para la red de ferrocarriles secundarios.

Transcurrido el tiempo, los diversos informes sobre esta línea, entre ellos  los del Estado Mayor Central del Ejercito, se declararon partidarios de la adopción, de la vía ancha (1672 mm), a los que se sumaron los de la División de Ferrocarriles y los del Consejo Superior de Obras Públicas. Concediendo la ley  de 1 de julio de 1924 (Gaceta de Madrid, 02.07.1924), un plazo de 8 años para su ejecución, garantizado el Estado  el 5 % del capital, resultante de aplicar el coste por kilómetro de 838.548 pts por el número de kilómetros definitivos, hasta un límite de 415,659 Kms. Quedando el Estado a la espera de anunciar la subasta de la ejecución de la línea.

Teniendo en cuenta las puntualizaciones de la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1924), en las que se manifestaba el criterio del Gobierno, de no iniciar nuevos ferrocarriles, sin concluir los yá iniciados. El Directorio de Primo de Rivera, intentó el concurso de las Diputaciones Provinciales y de las principales poblaciones que serviría la línea. Incluyendo el proyecto  en el Plan de ferrocarriles estratégicos conforme de la ley de 26 de marzo de 1908 mediante el Real Decreto de 1 de julio de 1924, al aprobar el proyecto de la Diputación de Burgos  suscrito el 30 de junio de 1921 por los ingenieros José  y Ramón de Aguinaga.

Merecen especial atención los comentarios del ingeniero Alfredo Armenta, vertidas en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de agosto de 1924, en plena gestación de los trámites de la concesión de la línea, haciendo referencia a la pugna de bilbaínos y castellanos para arrebatarse una línea férrea, cuya rentabilidad real no sería posible conocer sino al transcurrir algunos años de la explotación, cuando la zona de influencia de su trazado, plasme las apetencias de los sectores industriales, agrícolas y comerciales. Manifestando los siguientes datos, extraídos  de una memoria sobre este ferrocarril:

a)    Recorrido en kilómetros del proyecto de las Diputaciones  castellanas de Santander-Burgos-Soria-Calatayud.

Trazado Kilómetros
Santander – Ontaneda 49,50
Ontaneda a Burgos por Villarcayo, Transpaderme y Oña 174,70
Burgos a Soria por Salas de los Infantes 151,30
Soria a Calatayud, por Villarroya, Ciria y Almenar 94,50
Total recorrido 470,00

De este total recorrido, han de construirse 420,50 kilómetros y han de modificarse, por ampliación o ancho normal de la vía de Santander a Ontaneda, 49,50 kms

b)    La propuesta de la Cámara de Comercio de Bilbao, estudió como más aceptable y elevó solicitud al Directorio, para su aprobación, el siguiente itinerario alternativo, Bilbao, Haro, Ezcaray,  Abéjar,Soria , Calatayud:

Trazado kilómetros
Bilbao a Haro 123,00
Haro a Ezcaray 37,00
Ezcaray, por Covaleda, Durnelo, Nella, Monterrubio a Abejar 90,50
Abéjar a Soria 29,00
Soria a Calatayud 94,50
Total recorrido 374,50

De este itinerario, estaba construido el tramo de Bilbao  a Haro, en manos del Tudela a Bilbao (Norte), estando igualmente construido en vía métrica el de Haro a Ezcaray, que habría que ampliar al ancho normal y quedaría únicamente por construir, los tramos de Ezcaray a Abéjar de 90,50 kms  (Ver , Haro a Ezcaray ) y el de Abéjar a Calatayud de 123 Kms, en total a construir 213,50 kms. Los kilómetros a ensanchar entre Haro y Ezcaray eran de 37 kms que unidos a los 213,50 kms, arrojan un total de 250,50 kms

Santander - Mediterráneo , Viaducto en construcción de Santelices,

Santander – Mediterráneo , Viaducto en construcción de Santelices, fondo APG

Cotejando los anteriores datos, se presenta un mayor recorrido desde Santander, que desde Bilbao, con una diferencia de 96 Kms a favor del proyecto bilbaíno, apreciando que los tramos nuevos a construir son también menores. Por lo que el coste del proyectado ferrocarril de Santander, Burgos, Soria, Calatayud, es sensiblemente superior al de Bilbao a Haro, Ezcaray, Abéjar, Soria , Calatayud, por lo que debería tenerse en cuenta las ventajas económicas y técnicas del proyecto bilbaíno. Manifestando que la solución Santander a Calatayud, puede ser no solamente más costosa, sino que incluso menos productiva. Aún teniendo en cuenta que ambos itinerarios, en cierto modo son casi paralelos e incluso coincidentes en algún punto. Es por lo que los bilbaínos insistieron en la prolongación del Ezcaray hasta Abéjar . Concluye en que no existe incompatibilidad de intereses y que habría que buscar la armonización de ambos proyectos, para cortar sus distancias hasta Valencia. Incluso el 19 de agosto de 1924, en una reunión convocada en la Cámara de Comercio de Bilbao, en apoyo de las redes ya construidas y de su reivindicación  de la construcción de los aproximadamente 90 kms entre Ezcaray y Abéjar, manifestando que a partir de aquel punto tienen un recorrido común hasta Soria-Calatayud. Ese sería el punto de convergencia aducido en el anterior informe (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1924).

El ingeniero  Ramón de Aguinaga, autor del proyecto de este ferrocarril, recorrió la línea  conjuntamente con una comisión de ingenieros ingleses integrada por los Sres. Scott, A. Brooks, E. Try, Warte y Addison destacados por un grupo inversor inglés (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1922).  Las aportaciones de tráfico se cifraban en el 50 % de los tráficos de los puertos de Santander y de Valencia, cifradas en 3.000.000 Tm, a lo que se añadirían 86.000 Tm de leñas  y 3.265 de resinas de los montes de Burgos, en una optimista apreciación no contrastada.

S.M. Soria Cañuelo, foto Graham Stacey

S.M. Soria Cañuelo, foto Graham Stacey

La línea fue concebida  partiendo de Santander, enlazando con el de Astillero a Ontaneda, convenientemente ampliado al ancho ibérico y en su vertiente Sur, con el Central de Aragón, mediante un trazado de 366 Kms entre Cidad-Dosante, Burgos y Soria a enlazar en Calatayud. Sobre la base de un proyecto incluido en la Ley General de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908. Los ingenieros Aguinaga, padre e hijo, se presentaron al concurso de proyectos convocado en 1908. Tomando a su cargo, las Diputaciones provinciales de Santander, Burgos, Zaragoza y Soria su desarrollo, redactando un nuevo proyecto, concluido en 1912.

Por orden de la 3ª División de Ferrocarriles se desplazó a Calatayud un ingeniero de caminos y varios ayudantes de Obras Públicas para verificar la confrontación  de los datos consignados en los estudios llevados a cabo por los ingenieros Ramón Aguinaga y su hijo ( Revista Adelante nº 27, 25.10.1911).

El proyecto contemplaba un ferrocarril  de vía estrecha, que partiría de Ontaneda – en la línea  de 45  kilómetros entre Ontaneda y Santander- atravesando la sierra del Escudo  seguiría por Saelices y Villarcayo hasta alcanzar Burgos, donde se pensaba enlazar con el proyectado Ferrocarril del Meridiano entre Madrid y Burgos.

Santander Mediterraneo, instalacion de puente metálico, fondo APG

Santander Mediterraneo, instalacion de puente metálico, fondo APG

La variación del ancho de vía sobre la base del anterior proyecto y  la propuesta de prolongación entre Burgos y Calatayud  donde enlazaría con el Central de Aragón, permitiría enlazar el puerto de Santander con los de Sagunto y Valencia, conformando una red cuyos 734 kms de recorrido se cubrirían aprovechando los 237 kms del Central de Aragón entre Torrelapaja y Rubielos de Mora. Proyectada inicialmente en vía estrecha, obedeciendo a una  solicitud del ministerio de la Guerra al de Fomento, se autorizó finalmente en vía ancha.

El 10 de septiembre de 1924  se fijó para la celebración  de la adjudicación en pública subasta del estratégico, con garantía de interés por el Estado de Ontaneda a Calatayud, por Burgos y Soria, debiendo depositar quienes estuvieran interesados en participar en la subasta, la cantidad de 3.485.502,03 pts que representaba el 1 % del presupuesto, concediendo  a las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, el derecho de tanteo al ser propietarias del proyecto. Ajustando la concesión al pliego de condiciones particulares aprobado el 2 de julio de 1924, en el que se exigía  la dotación mínima del siguiente material móvil:

Und. Tipo de vehículo
30 locomotoras
87 Coches de viajeros
6 Coches celulares
25 Furgones
830 vagones

Para que la concesión fuera efectiva, se depositaria una fianza definitiva de 17.427.510,18 pts, cantidad que representaba el 5 % del presupuesto asignado para las obras. Otorgando la concesión por 99 años. (Gaceta de Madrid, 04.07.1924)

Una comisión gestora, se encargó de la redacción de un nuevo proyecto del que se encargaron los redactores del primitivo proyecto  de vía estrecha, estableciendo la vía ancha en el proyecto redactado en 1921 aprobado en julio de 1924, cuyo presupuesto alcanzó la cifra de 348.550.203,97 pts sirvió de base para la adjudicación, el 12 de septiembre de 1924 a las Diputaciones de Zaragoza, Soria, Burgos, y Santander, implicadas en la línea, mediante pública subasta, con garantía a cargo del Estado de un interés del 5 % durante 99 años, aceptando un coste medio de 838.548,43 pts/Km  y una longitud máxima de 415,659 kms. En las condiciones particulares de la concesión , se aceptó  un plazo de construcción de ocho años, figurando un gasto de explotación fijado en 1.500 pts/km más el 65 % de los ingresos brutos medios. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1927)

El 10 de septiembre de 1924, se celebró la subasta  de adjudicación del estratégico con garantía de interés por el Estado, de Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud, en el acto de apertura de plicas, Guillermo Solms presentó una escritura por la que las Diputaciones peticionarias, le transferían el derecho de tanteo en la subasta, por lo que transcurrido el plazo sin que se presentaran otras proposiciones, Solms aceptó el pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid del 4 de julio de 1924. La adjudicación se cerró en la cantidad de 348.550.000 pts, previa presentación del resguardo del deposito de 3.485.503 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1924)

Los derechos fueron transferidos, el 29 de septiembre de 1924, por autorización administrat1va del 9 de octubre siguiente, a la The Anglo-Spanish Cº Ltd. un grupo inversor inglés que creó la sociedad “Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud, S.A.”. sociedad que previo deposito de 17.427.510,18 pts para atender la fianza exigida en el pliego de condiciones particulares de la concesión, inició las obras en el plazo fijado.

El primer  presidente de la compañía fue Guillermo W. Solms, a la vez representante en España de la sociedad contratista “Anglo-Spanish Construction Cº Ltd”  de Londres , a quien sucedió Ramón de Aguinaga y Arrechea, quien conjuntamente con su hijo José de Aguinaga y Keller  fueron los redactores del primitivo proyecto de la línea. Incluso presentaron el 30 de agosto de 1921 un proyecto supletorio de electrificación, aprobado por Fomento el 1 de junio de 1924 antes de que fuera adjudicada la línea, electrificación que nunca se llevó a cabo.

Santander - Mediterraneo, locomotora Bbcocpock & Wilcox - foto Ferran Llauradó

Santander – Mediterráneo, locomotora Babcock & Wilcox – foto Ferran Llauradó

La sociedad “Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud, S.A.” (en adelante S.M.) se fundó y constituyó por escritura pública otorgada en Madrid el 27 de septiembre de 1924  en la notaria de José Toral y Sagristá, fijando su capital social en  87.500.000 pesetas, de las que 165.000 acciones por valor de 52.500.000 pesetas se suscribían en metálico y las restantes 70.000 acciones por valor de 35.000.000 pts se destinarían al pago de proyectos, concesión y trabajos para conseguir la línea, denominadas acciones de fundador.

El destino de las acciones de fundador es verdaderamente inc1erto, si tenemos en cuenta que la “Anglo Spanish Construction Cº “ se creó  el 4 de octubre de 1924 varios días después de la constitución del S.M. emitiendo obligaciones hipotecarias por valor de 2.000.000 de libras esterlinas equivalentes  a los 52.000.000 de pesetas del capital efectivo de la compañía.

El Primer Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente Guillermo W. Solms
Consejero Julián Cifuentes Consejero del Banco Hispano-Americano
Vice-presidente Salvador Canals Consejero del Banco de España
Consejero Ramón de Aguinaga ingeniero
Consejero Gabriel Pastor Secretario del Infante D. Fernando
Consejero Enrique Toral General del Ejercito
Consejero Leopoldo de  Cortines
Consejero Isidoro del Campo
Consejero Celedonio Noriega Ruiz
Consejero Marques de Torres Hoyos
Consejero Gerardo Pérez García de Tudela
Consejero Tomás Alonso de Armiño
Secretario del Consejo Federico Loygorri Vives
Gerente Walter ingeniero inglés

( Revista Ingeniería y Construcción , noviembre de 1924,  página 519 )

La “Anglo Spanish Construction Cº “  estaba formada por dos entidades vinculadas entre sí, una de ellas la “Central Mining and Investiment Corporatión LTd”  presidida por Sir Lionel Philips, con diez vocales entre los que se encontraba Mr. Félix Heim. La otra “ Bernhard Scholle & Cº Ltd” con siete consejeros entre los que se encontraban Mr. Jesse Frank y Mr. Félix Heim (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1924).

La prensa especializada, fue muy critica con el planteamiento financiero de esta nueva compañía. Así, la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de diciembre de 1924, sin entrar en comentarios, se limitó a exponer que del presupuesto de 345.000.000 pts , se emitieron acciones por 87.000.000 pts, de las que se cubrieron en metálico 52.000.000 pts, figurando aparte 35.000.000 pts como acciones liberadas. Expuso igualmente que la compañía manifestaba que el capital social, unido  a las subvenciones del 5 % de interés garantizado por el Estado, estimados en la cuantía que  determinaba el articulo 3º de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos vigente, representaba la mitad del presupuesto total de las obras. Insistiendo en el juicio de dichas manifestaciones, la Gaceta de los Caminos de Hierro, opinaba que el mercado financiero tendría que suministrar en préstamo por obligaciones unos 180.000.000 pts, que como cargas financieras pesaran sobre los productos netos de la explotación. Lo que entraba en controversia con el articulo 9º del Real Decreto Ley del Nuevo Régimen Ferroviario.

Una vez adjudicada la concesión, en la prensa de Santander se especuló con la compra de la línea ferroviaria, de vía estrecha métrica de Astillero a Ontaneda, llegando a cuantificar el costo de la operación en 3.500.000 pts. Esta acción se dirigía a completar un ramal necesario para la llegada a Santander del ferrocarril subastado. Sin embargo la comisión de la Cámara de Comercio de Bilbao, temerosa de la futura competencia del puerto de Santander, volvió a insistir ante el Directorio en su proyecto de Ezcaray a Abéjar, para conseguir su comunicación directa con  Valencia.

Santander-Mediterraneo- Estacion de Salas de los Infantes 16.04.1990- foto Luis Rentero Corral

Santander-Mediterraneo- Estación de Salas de los Infantes 16.04.1990- foto Luis Rentero Corral

Para la ejecución de los trabajos de replanteo de la línea, se formaron cuatro brigadas con un ingeniero de caminos a la cabeza de cada brigada, con cabecera en las localidades de Burgos, Modrivar de la Empedrada, Hortigüela y Revilla del Campo. Quedando en las oficinas de la compañía otros cuatro ingenieros encargados  de los trabajos generales. En total se movilizaron 20 ingenieros entre los que se encontraban, Ramón de Aguinaga, Moisés del Barrio y Juan Casado. El diciembre de 1924, el replanteo estaba hecho hasta Cojóbar, por una vertiente y hasta Sotopalacios por la otra, alcanzando la divisoria al entrar enj la Provincia de Santander, donde los trabajos no serian fáciles debido a lo quebrado del terreno. Quedando a la espera de iniciar las obras, dentro de los primeros meses de 1925. Iniciando las mismas, desde Burgos en ambas direcciones, hacia Santander y hacia Soria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1924). El ingeniero ingles Mr. Walter, representante de la The Anglo Spanish Construction Cº, actuando como Gerente de la sociedad Santander-Mediterraneo   (Revista Ingenieria y Construcción ,  diciembre de 1924, página 567 ).

Salas de los Infantes , Santander Mediterráneo, vias de estación

Salas de los Infantes , Santander Mediterráneo, vias de estación

Los ingenieros de los grupos de obras, entre ellos, José Ramón Aguinaga, Moises del barrio y Juan Casado, iniciaron los primeros trabajos de replanteo hasta Cojobas y Sotopalacios, preparando los calados de los túneles de  Cardeñadijo y de Modrivar, estableciendo una  rama ferroviaria auxiliar de 600 mm de ancho entre la carretera y la base de los túneles y las canteras con el objeto de facilitar el acceso de los materiales y maquinaria para su construcción (Revista Ingeniería y Construcción , febrero de 1925, página 85 ).

Un informe del ingeniero José de Aguinaga (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1925), remitido a la prensa a los cuatro meses de iniciadas las obras, manifestaba que el replanteo de la banqueta se inició, con el concurso de siete brigadas, a partir de Burgos, donde estaban situadas las oficinas centrales y la base de avituallamiento de materiales. La obra de más importancia en el primer trozo, se situaba  a 8 Kms de Burgos , donde se calaba un túnel  de 600 ml, para permitir salvar la divisoria de los ríos  Gimeno y Ausines. Pese a que el concurso de mano de obra ascendía a 500 obreros, la compañía  para el movimiento de tierras, disponía de excavadoras Ruston, y locomotoras auxiliares de gasolina con vagones de vuelco tipo Decauville para vía auxiliar de 600 mm de ancho. El traslado de personal se realizaba mediante 23 automóviles y camiones. En Burgos, en las instalaciones anexas a Norte se prepararon almacenes y muelles para recibir y expedicionar el material de obra, disponiendo en breve un almacén de 45×15 ml cuya estructura suministraría La Basconia. El parque de material, cuyos terrenos eran propiedad de la compañía contaba con una superficie de 100.000 m2.

Las obras del túnel de 600 ml,  entre Cardeñadijo y Mondubar de la Empedrada se llevaron a cabo , bajo la dirección del ingeniero Collye, desarrolladas en doble vía, y atacadas en cuatro frentes a la vez (Revista Ingenieria y Construcción , noviembre de 1925,  página 550).

La rápida construcción de la línea, iniciada en 1925, permitió la terminación en 1927 el tramo entre Burgos y Cabezón de la Sierra de 72,6 Kms, inaugurado   el 13 de abril de 1927 con asistencia del presidente del Gobierno, del Ministro de Fomento y del Director General de Ferrocarriles Antonio Faquineto. El trazado de esta sección inaugurada  es de 73 kms, muy accidentado al cruzar las cuencas del Arlanzon , del Arlanza y del Ciruelos. Las divisorias entre el Arlanzon y el Ausines se cruzan mediante un túnel de  600 ml construido en doble vía al igual que las obras de fábrica. El S.M. utilizó en Burgos la estación de la Compañía del  Norte con la que suscribió un convenio.

El Real Decreto-Ley de 15 de agosto de 1927, modificó los términos de la concesión, puesto que al crearse  por Decreto-Ley de 1927  la Deuda Ferroviaria  avalada por el Estado, la compañía del S.M. manifestó su inquietud, para colocar su propia deuda en el mercado, ante las buenas condiciones de la Deuda Ferroviaria del Estado. En cuyo caso solicitó al Estado, que este emitiese una deuda paralela con la garantía de la concesión y de las obras ejecutadas, en similares condiciones. Solicitud denegada por ser contraria a los intereses del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1927). De nuevo insistió la compañía en octubre de 1926, modificando su carácter de concesionario por el de constructores de la línea, de manera que el Estado abonaría mediante Deuda Ferroviaria a la par, con un 7 % de rebaja sobre los precios de proyecto que figuraban en la concesión, dejando la explotación por cuenta del Estado.

Esta segunda proposición también fue rechazada por la Administración. Evidenciando una acción del S.M. no de abandono de la concesión, sino de acciones que conducían a conseguir capitales con un coste inferior al del mercado bancario. Al respecto la Administración manifestó al S.M. que si la rebaja sobre los precios de construcción, se equiparar a los concertados en los nuevos contratos, aprobados por el Decreto-Ley de 5 de marzo de 1926 sobre ferrocarriles de urgente construcción, reduciendo el precio de la línea, sin merma alguna de los derechos y garantías reconocidos al Estado  por las bases de la concesión; logrando una garantía real y efectiva al capital aportado por el Estado, en cuyo caso se atendería la propuesta.

SM- San Leonardo de Yágüe, foto Graham Stacey

SM- San Leonardo de Yágüe, foto Graham Stacey

La propuesta se encaminó a una rebaja del 22 % sobre los precios base fijados, logrando con la rebaja una cifra equivalente a los costos financieros de la contrata, en cuyo caso el Estado aceptaría la modificación de la contrata existente, imponiendo al S.M. que todos los beneficios financieros, admitidos como recargo en los precios de contrata de la primera concesión, deberían quedar a beneficio de la Administración. Dicha propuesta fue aceptada por el S.M., incluso limitando a 50 años el periodo de concesión. Se resolvía la solicitud de la compañía encaminada a contemplar su actividad únicamente como constructora de la línea, no accediendo el Gobierno a tal pretensión, se modificaron las condiciones de la concesión reducida a 50 años y la garantía de interés  a  650.000 pts/km abonados por el Estado en Deuda Ferroviaria a su valor nominal cubriendo  el valor de kilómetro  al rebajar el que en la primera concesión  se reconocía como valor de establecimiento para el abono de la garantía de interés , en un 22 %. Los gastos de establecimiento de este ferrocarril ascendieron a  269.738.750,37 y el abono de las obras  se realizaría por secciones completas, equipadas y puestas en funcionamiento. Quedando la empresa obligada a la firma de esta modificación del convenio de concesión a integrarse  en el nuevo estatuto de régimen ferroviario. De manera que los beneficios líquidos que se obtuvieran en los 50 años de concesión se destinarían prioritariamente  a abonar los intereses de la Deuda Ferroviaria, que el Estado hará entrega para financiar las obras. El resto una vez cubiertas las perdidas  y los gastos, se distribuiría a partes iguales entre el Estado y la compañía explotadora. Sometiendo a la compañía a un régimen de distribución de beneficios en los 50 años de la concesión

Santander- Mediterraneo, estacion de Soria, locomotora Babcock & Wilcox- Foto Ferran Llauradó

Santander- Mediterráneo, estacion de Soria, locomotora Babcock & Wilcox- Foto Ferran Llauradó

En el mismo Decreto el Estado se reservó el derecho de realizar un proyecto entre Cidad y Santander o bien un enlace entre Cidad y la línea de Norte. Solo una vez redactado, y realizado el replanteo de acuerdo con la primitiva concesión y el presupuesto de contrata no excediera de 900.000 pts/km la concesionaria S.M. tendría la obligación de ejecutarlo de acuerdo con las cláusulas de este Decreto Ley prevista para la séptima sección del ferrocarril entre Cidad y Ontaneda. Pudiendo el Estado desarrollar el proyecto por su cuenta con el consenso de la compañía. Debiendo la compañía someterse al nuevo régimen ferroviario del Estado. A la vez que el S.M. se obligaba a depositar una fianza de 17.000.000 pts El Estado mediante el mencionado Decreto de 15 de agosto de 1927 aportó, 654.067,78 pesetas / KM terminado, a la tesorería de la compañía mediante subvenciones abonadas en títulos de la deuda ferroviaria del Estado. Esta modificación de la concesión supuso amplios beneficios financieros para el Estado.

Estas generosas subvenciones propiciaron un rápido desarrollo de las obras En el mismo decreto se establecieron las siguientes secciones de construcción cuyos trabajos se desarrollaban desde 1925:

Km Tramo Fechas de apertura
72,6 Burgos-San Zoles á Cabezón de la Sierra 14 agosto 1927
21,9 Burgos-San Zoles á Peñahorada 25 agosto 1928
82,7 Cabezón de la Sierra á Soria-Cañuelo 25 enero 1929
95,9 Soria-Cañuelo á Calatayud 23 octubre 1929 (a)
48,5 Peñahoradada á Traspaderme 5 noviembre 1929
44,7 Traspaderme á Cidad Dosante 25 noviembre 1930

(a) El tramo Soria á Calatayud , se inauguró oficialmente el 21 de octubre de 1929 ( Revista I. y C. , Noviembre de 1929, página 602).

En realidad esta línea fue la principal obra ferroviaria del Directorio de Primo de Rivera, que se terminó. Se varió el tramo entre Cidad y Ontaneda y se propició la prolongación de la línea hasta Santander, mediante el estudio de esta prolongación que nunca  se llegó a construir. Sin embargo se modificó el ancho de vía, pasando de métrico al de la vía ancha española de 1670 mm. basado en el proyecto aprobado en 1924 de 415,65 Kms entre Ontaneda y Calatayud, sin embargo en el proyecto modificado de 1927 se concedió un plazo de dos años para establecer el final de la línea en Santander, proyecto que nunca se llevó a efecto , quedando el fin de la línea en Cidad, una localidad sin enlace con Santander, al quedar  inconcluso el tramo de Cidad a Ontaneda.

En febrero de 1926 estaban terminadas las obras de explanación, alcantarillas y tajeas de los 60 Kms entre Burgos y Salas de los Infantes, estando muy avanzaos los puentes de hormigón  sobre los rios Arlanza, San Martin, Pedroso, Ausines y Jaramillo. Siendo la obra de mayor importancia el túnel calado  entre Cardeñadijo y Modubar, de 600 ml , en el que se concluía el revestimiento de hormigón (Gaceta de lo Caminos de Hierro, 01.02.1926). Para atender estas obras se estableció en Burgos, junto a las instalaciones de Norte una base para los trenes de obras y atender los acopios de las obras de la línea. La compañía manifestó su interés en abrir a finales de 1926 el tramo de Burgos a Salas de los Infantes. A medida que concluían los tramos de obras, estos recibían la inspección del Estado, en abril de 1927, quedaron concluidos los 18 tramos metálicos  de la sección de Burgos a Cabezón, cuyas pruebas oficiales se celebraron ante los representantes de la 1ª División de Ferrocarriles, a plena satisfacción (Revista de los Caminos de Hierro, 20.04.1927). Estas actuaciones de obra, permitieron adelantar la puesta en servicio  del primer trozo de 72 kms de Burgos y Cabezón de la Sierra, estando muy adelantados los trabajo para concluir el 2º trozo del mismo tramo de Burgos a Cabezón, cuya puesta en marcha estaba prevista para primeros de 1928 (GCH, 20.07.1927)

Los 155 kms de Burgos a Soria, fueron inaugurados el 1º de enero de 1929, estando casi terminada la estación de Soria y los pasos inferiores de la carretera de Madrid y de la línea de Torralba a Soria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1928).

La Asamblea Nacional , el 15 de diciembre de 1928, a propuesta de Quintiliano Saldaña se formó una comisión parlamentaria para  indagar sobre el paradero de las acciones de la sociedad concesionaria del Ferrocarril de Ontaneda a Calatayud . La Comisión la integraron : Machimbarrena,  Pelaez,  Jordana de Pozas , Puyuelo y Saldaña ( R. I. y C.  enero de 1929, página 44 ).

Esquema de las instalaciones del Santander Mediterraneo en Burgos

Esquema de las instalaciones del Santander Mediterraneo en Burgos

La Gaceta de los Caminos de Hierro cita un informe de Fomento , por el que en 1929 y con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, ordenado por el Directorio de Primo de Rivera, se destinaron en adjudicación  271.869.100 pts a las obras de explanación y de fábrica de este ferrocarril, concediendo un plazo d ejecución  de 4 años, del que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban invertidas por el Estado 116.682.895,68 pesetas , con un remanente de 155.186.263 pesetas.

La Gaceta de Madrid del 15 de Agosto de 1929, dictó normas de la concesión del Ontaneda a Calatayud, con la particularidad de aceptar  entre Cidad y Renedo el proyecto redactado por el ingeniero de caminos Ramón Martínez de Velasco, presentado por la Diputación de Santander, aceptando la reducción y modificación del replanteo de los viaductos de la Sección de Ontaneda a Calatayud. El plazo concedido a la sección Cidad á Renedo, seria de dos años a contar desde el momento de la inspección y aprobación del replanteo.

En mayo de 1933, el Estado llevaba invertidos 239.000.000 pts , faltando únicamente 40.000.000 pts para la conclusión de las obras, de los que la Sociedad Santander Mediterráneo estaba obvligada a aportar el 75 % del coste por km. ( Revista Ingenieria y Construcción, mayo de 1933, pág 277).

Todas estas actuaciones gubernamentales desbloquearon la incapacidad financiera del S.M. permitiendo a la compañía abrir a la explotación en 1931 a falta de la parte mas difícil del trayecto, la conexión a través de la cordillera cantábrica. Llegando al estudio de otras alternativas, una de ellas conectar Cidad Dosante con Reinosa para alcanzar Santander a través de la línea de Norte, otra contempló  el desvío  desde Trespaderme a Bilbao. O bien la perforación de un largo túnel. Las dificultades técnicas unidas a las económicas por el retraso de las subvenciones comprometidas por el Estado en el Decreto de 1927, llevaron a los tribunales  al Director General de Obras Públicas, Rodolfo Gilabert y Viana  y al Director General de Ferrocarriles  Antonio Faquineto Berini, llegando incluso al suicidio del ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles , Justo Hernández Ramos.

La Gaceta de Madrid de 11 de mayo de 1933, publicó la intervención del Santander Mediterraneo por el Estado (Revista Ingenieria y Construcción, Junio 1933, pág 338)

Este episodio llevó a una efímera explotación que se mantuvo durante nueve años de los que tres correspondieron al periodo de guerra civil.

La vía se construyó con carril  de 45 kg/m2 dispuesto en doble vía en todos los túneles,  y dos puentes principales uno de 70 ml sobre el Duero  otro sobre el Ebro, disponiendo de depósitos y talleres en  Soria  y Villarcayo y  de reservas en Burgos y Calatayud. Una de las principales características de su trazado fue la sustitución de las primitivas curvas de transición de 75 ml a 120 y 180 ml , llevadas a cabo en 1940. La ejecución de sus 13 túneles , siendo el de mayor longitud – 284 ml- entre Malanquilla y Torrelapaja. En una línea con un perfil que varia de los 1.174,12 ml de altura en el Pk 138,27 entre Cabrejas del Campo y Pinar Grande  a los 523 metros de altura   en la derivación del cargadero de El Recuenco a la salida de Calatayud. Las rampas variaban entre las 20 milésimas y las 16,10 milésimas

La compañía del Santander-Mediterráneo, a partir del 22 de marzo de 1929, realizó servicios combinados  con la de Soria a Navarra (Torralba a Soria), por los enlaces de Burgos y Soria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1929).

El servicio de viajeros y mercancías creció paulatinamente hasta 1935, disminuyendo entre 1936/39. Sus ingresos no cubrieron los gastos de explotación, dando unas perdidas acumuladas  entre 1930/1936 de 8.200.000 pesetas. Solo en el año 1938 se obtuvieron  3.100.000 pts de beneficio.

Plano Linea

Los enlaces de 4 kms entre Calatayud-Ribota y Jalón, Soria-Cañuelo y San Francisco, Soria- San Zoles y Avenida , y Ciudad Dosante con el Ferrocarril de la Robla, constituían las variaciones de enlace anexas a la línea principal.

plano

plano Cidad Dosante a Burgos

Plano

Plano de la seccion entre Burgos y Soria

Plano

Plano de la seccion entre Soria y Calatayud

Estaciones:


 

PK Estacion PK Estacion
0 Calatayud-Ribota (enlace con MZA) 198 Barbadillo del Mercado
16 Cervera de la Cañada 202 Cascajares-Hortiguela (apartad)
22 Villarroya 211 Campolara
32 Clarós (apartadero) 225 Revilla del Campo
37 Torrelapaja (A) 231 Los Ausines
44 Tordesalas (apartadero) 238 Cojobar
53 Torrubia (apeadero) 241 Modubar de la Emparedada (apeadero)
58 Portillo (apartadero) 247 Cardeñadijo (apartadero)
60 Portillo (apartadero) 252 Burgos (enlace con NORTE)
61 Gómara-Almenar-Albocate 261 Villarmero (apeadero)
70 Cabrejas del Campo (apartadero) 267 Sotopalacios
79 Candilichera  (apartadero) 271 Villaverde-Peñahorada (apead.)
85 Martialay (apartadero) 274 Peñahorada
89 Valcorva (apeadero) 285 Lermilla-Quintanarruz (apart.)
96 Soria(enlace con el Torralba-Soria) 293 Arconada (apartadero)
106 Toledillo (apartadero) 297 Lences (apeadero)
113 Cillones 302 Poza de la Sal
119 Herreros (apartadero) 307 Termiñon-Castellanos(apart.)
127 Abejar 313 Oña
134 Cabreras (apartadero) 322 Trespaderme
141 Pinar Grande (apartadero) 328 Nofuentes (apead.)
148 Navaleno 334 Moneo (apeadero)
154 San Leonardo 337 Medina de Pomar
163 Hontoria del Pinar 346 Villarcayo-Horna
171 Rabanera del Pinar 352 Escaño (apeadero)
179 Cabezón de la Sierra 356 Brizuela
187 Castrillo de la Reina 364 Santelices (inicio de la llamada Sección 7ª)
192 Salas de los Infantes 366 Cidad-Dosante (enlace con el FC de la Robla)
196 La Revilla (apeadero)

(A) Ver, Ferrocarril de la Sociedad Hullera de Torrelapaja y Ciria)

 

A medida que se terminaban los tramos en construcción, la compañía abría al tráfico lo terminada, así el 22 de enero de 1929 se inauguró el tramo Cabezón a Soria , mediante dos trenes oficiales que partieron de los extremos de la línea y se encontraron en la estación de San Leonardo donde se procedió a la inauguración (Gaceta de los Caminos de Hirro, 20.01.1929)

Santander Mediterraneo , estacion de Lermilla, autor desconocido

Santander Mediterráneo , Estacion de Lermilla, fotografo desconocido

La inauguración entre Calatayud y Soria tuvo lugar el 21 de octubre de 1929, designada la estación de Torrelapaja como lugar en el que deberían concurrir los trenes inaugurales salidos desde Soria y Calatayud. Entraron en servicio los apartaderos de Claròs, Malanquilla, Tordesalas, Martialay, Cabrejas del Pinar, Terminó-Castellanos en la parte de linea entre Calatayud a Traspaderme (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1930).

Santander Mediterraneo , estacion de Traspaderme, autor desconocido

Santander Mediterráneo , estacion de Traspaderme, autor desconocido

Quedando inaugurado el último tramo de 45 Kms, entre Traspaderme y Cidad, el 20 de noviembre de 1930. Un alarde de plazos en lo que respecta a la construcción de los 360 kms de ferrocarril, puesto que se concedieron ocho años para su instalación y se realizó en seis años.

Santander Mediterraneo, especial Burgos a Traspaderme, autor desconocido

Santander Mediterráneo , especial de Burgos a Traspaderme, fotografo desconocido

El último trozo del ferrocarril , con un desnivel de 800 ml y una longitud de 20 Kms , contó con el inconveniente de atender el calado de numerosos túnel de costosa perforación. Esas obras se encomendaron al ingeniero Kowalsky, que había sido director de obras en el ferrocarril de Madrid a Burgos ( Revista Ingenieria y Construcción, dicoiembre de 1933, página 679 ).

La segunda fase de construcción del ferrocarril, entre Santelices y Boo de 63 kms se inició el 1 de febrero de 1941, dentro de la administración de RENFE. Los tramos contemplados eran:

Kms tramo
17,84 Santelices-Vera
6,28 Sarón-Liaño

El tramo entre Santelices y Boo formaba parte  del trozo primero, sección séptima  de la explanación fue adjudicada por la O.M. de 9 de agosto  de 1955 (BOE, 28.08.1955 ) a “S.A. Portolés y Cía”  por 21.600.000 pts sobre una base de salida de 21.638.839,93 pts ,concediendo un plazo de terminación de 8 meses.

El resto de los tramos hasta seis, contemplaron costosas obras entre ellas el túnel de Engaña de 6.976 ml el de mayor longitud de la red de RENFE, el viaducto sobre el Nela, y la construcción de la estaciones de Valdeporres, Engaña, Vera y Boo.  cuya contrata consiguió la Empresa Ferrocarriles y Construcciones. Paralizándose las obras en 1959. y, quedando clausurada la línea por decisión tomada en el Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, siendo ministro de O.P. Enrique Barón, quedando únicamente autorizados a permanecer en servicio  los 8 Kms entre Burgos y el cargadero de Villalonquejar.

Enlace Santander Mediterraneo con La Robla

Por la Ley 115/1961 de 23 de diciembre se estableció un crédito extraordinario para que, a través del MOP  se abonaran los servicios realizados antes de la nacionalización de los FFCC españoles, por 1.008.068,85 pts  a  esta compañía , pendientes de pago a “The Anglo Spanish Constructión Cº Ltd” ( BOE , 29.12.1961)

Túneles de la línea:

 

Situación Longitud ml Identificación: túnel de
1 Malanquilla a Torrelapaja 284 Corrales de la Tejera
2 Torrelapaja a Tordesalas 182 Las Hoyas
3 Torrelapaja a Tordesalas 245 Del Cerro
4 Valcorba-Bifurcación a Soria Cañuelo 237 Dionisio Ridruejo
5 Rabanera del Pinar a Cabezón de la Sierra 126 De la Peña del Sol
6 Modubar de la Emparedada a Cardeñadijo 160 De los Barrancos
7 Villaverde de Peñahoradada á Peñahoradada 81 De la Hoz
8 Villaverde de Peñahoradada á Peñahoradada 120 De El Callejón
9 Oña a Traspaderme 71 De  La Rasa
10 Oña a Traspaderme 94 De Los Llanos
11 Oña a Traspaderme 212 De La Blanca
12 Oña a Traspaderme 42 Valmedí
13 Oña a Traspaderme 282 La Horardada
14 Oña a Traspaderme 160 Valdecastro
15 Brizuela a Santelices 85,6 Puentedey
16 Santelices a Cidad Dosante 211 Cidad

Puentes de la línea : todos ellos eran métalicos

Puente nº Situación Puente nº Situación Puente nº Situación
1 Rio Jalón 17 Rio Ciruelos (camino de las Huelgas) 33 Rio Ebro
2 Rio Ribota 18 Rio Arlanza 34 Carretera N-629
3 Barranco de Pinilla 19 Rio Pedroso 35 Bustillo de Villarcayo
4 Camino de Brijuesca 20 Rio del Salcedal 36 Rio Nela
5 Rambla de Ribota 21 Rio San Martin 37 Santa Olalla
6 Carretera N-234 22 Rio Valparaiso 38 Sigüenza
7 Rio Manubles 23 Fc Madrid-Hendaya 39 Rio Nela
8 Carretera N-234 24 Camino de Villargamar 40 Escanduso
9 Rio Rituerto 25 Avda de Palencia 41 Escaño
10 Rio Duero 26 Rio Arlanzón 42 Puentedey
11 Carretera N-111 27 Paseo de las Fuentecillas 43 Rio Nela
12 Puente de la Sotilla 28 FC Madrid – Burgos 44 Rio Nela
13 Carretera N-234 29 Rio Ubierna 45 Rio Nela
14 Carretera N-234 30 Rio Ubierna 46 Cidad
15 Plaza General Mola 31 Carretera CL-629
16 Rio de Beceda 32 Rio Oca

Apartaderos particulares:

Pk Año Estacion Referencia
0 Calatayud-Ribota Antonio Gimeno Gil
293 Arconada Apartadero

A la salida de Burgos  en el Pk 259 de este ferrocarril se encuentra el Ramal industrial al poligono de Villalonquejar de escasos 7 kilómetros  en dirección a Santander , su limite es la estación de Villalonquejar ,  en dicho tramo está situado el apeadero de Villarmero, ambos sin uso y abandonados (año 2008). A través de este ramal entran trenes de mercancías a los silos de cereal y a la planta química.

Santander Mediterraneo. Burgos, Foto G. Marsahall , Olaizola

Santander Mediterráneo. Estación de Burgos, Foto G. Marsahall , fondo: J.J.  Olaizola

 

La continuidad de esta línea se contempló en la llamada Sección 7ª ,  proyectada y ejecutada en parte por Renfe, de Santelices á Boo, desde el PK 363,500 en Santelices, un tramo destinado a enlazar con la linea de Palencia a Santander y dar salida y continudad a este ferrocarril que precticamente terminaba en ninguna parte , con una inversión no justificada por el final de los tráficos previstos.

Tunel de la Engaña, 1

Tunel de la Egaña, 1  fotografo desconocido

Esta continuidad  constaba de los siguientres trozos:

Trozo Kms Tramo subastado concesionario presupuesto Pts
17,816 1º Santelices a La Engaña 4.08.1941 Ferrocarriles y Construcciones ABC(a) 3.950.144,06
2º Túnel de la Engaña 4.08.1941 Ferrocarriles y Construcciones ABC(a) 51.299.607,39
3º Túnel de la Engaña a Yera 4.08.1941 Ferrocarriles y Construcciones ABC(a) 8.168.047,34
27,400 4º Yera a Vega de Pas no se llegaron a subastar 35.766.462,27
5º Vega de Pas a Selaya no se llegaron a subastar 23.603.751,79
6º Selñaya a Villacarriedo no se llegaron a subastar 40.778.736,19
7º Villacrriedo a Susvilla no se llegaron a subastar 31.,912.167,35
7,800 8º Susavilla a Sarón 4.08.1941 Ingenieria y Construcciones Mancor 11.577.210,82
10,120 9º Sarón á Liaño por administracion a cargo del MOP 5.976.869,75
10º Liaño a Boo por administración a cargo del MOP 5.307.807,86

(a) la contrata se transfirió en 1950 a la constructora Portolés y Cía.

Santander Mediterraneo , construccion del túnel de La Egaña, Olaizola
Santander Mediterráneo , construccion del túnel de La Egaña, Fondo: J.J. Olaizola

Las estaciones previstas en este tramo eran:  Valdeporres, La Engaña, Yera, Vega de Pas, Selaya,Villacarriedo, Vega de Carriedo, Sarón, Boo.

Esta sección 7ª destinada a ser la de más dificil orografía de toda la línea, requirió el proyecto de los siguientes túneles:

Túnel nº localización longitud ml
1  Obregón Boo á Sarón 267
2 Sarón de Vega á Carriedo 549
3 Sarón de Vega á Carriedo 211
4 Sarón de Vega á Carriedo 40
5 Sarón de Vega á Carriedo 329
6 Sarón de Vega á Carriedo 383
7 Vega á Carriedo 277
8 Vega á Carriedo 805
9 Vega de Carriedo á Villacarriedo 136
10 Vega de Carriedo á Villacarriedo 100
11 Villacarriedo á Selaya 135
12 Villacarriedo á Selaya 130
13 Villacarriedo á Selaya 182
14 Villacarriedo á Selaya 363
15 Selaya á Vega de Pas 2.093
16 Selaya á Vega de Pas 96
17 Vega de Pas á Yera 143
18 Vega de Pas á Yera 902
19 Vega de Pas á Yera 89
20 Vega de Pas á Yera 306
21 Vega de Pas á Yera 257
22 Vega de Pas á Yera 199
23 Vega de Pas á Yera 124
24 Vega de Pas á Yera 56
25 Vega de Pas á Yera 1.359
26 Vega de Pas á Yera 164
27 Vega de Pas á Yera 962
28 El Morrito Yera á La Engaña 43
29 El Morro Yera á La Engaña 263
30 El Empeñadiro Yera á La Engaña 130
31 El Majoral Yera á La Engaña 285
32 La Engaña Yera á La Engaña 6.976

El proyecto comtempló en este tramo, unas rampas máximas del 16 %, radios mínimos de 300 ml, y 32 túneles con un desarrollo en túnel de 18 Kms.Las obras de f´ñabrica y túneles estaban previstos par establecer la vía doble y el resto de la banqueta y explanación para vía única. El tramo no contaba con pasos a nivel.

Esta inconclusa obra solo quedó terminada completamente en los tramos 1º , 2º , 8º , 9º y 10º, sin que se concluyeran el 8º y el 10º

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Santander Mediterraneo – Barbadillo Mercado-Puente Pedroso año 2004 foto Carmelo Zaita

Nuevo Santander Mediterráneo:

 

El cierre oficial decretado en 1984, supuso el abandono de los 388,550 kms entre Calatayud y Cidad Dosante, quedando pendiente la llegada a Santander por el túnel de la Egaña y el Valle de Pas. Un trayecto alternativo entre el Mediterráneo y el Cantábrico de indudable interés.

Este cierre llevó a varias iniciativas para la restitución del tráfico  como la impulsada en 1991 con la creación de la “Coordinadora pro- reapertura del Ferrocarril Santander-Mediterráneo” , que tras desarrollar varias actividades llegaron a promover en 1994 una compañía privada que se hiciera cargo del ferrocarril, constituyendo el 25 de noviembre de 1995  la “Compañía del Ferrocarril Santander Mediterráneo”, llevada adelante con toda clase de garantías legales al acogerse a las directivas europeas 91/440, 95/18, 95/19 y a las normativas de Renfe constituyendo su actividad como compañía operadora haciendo frente a la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, norma legislativa española que mantiene flecos contrarios a las directivas de UE.

Santander Mediterráneo, levante de vias en Revilla del Campo , año 2013, foto Luis López Arevalo

Santander Mediterráneo, levante de vias en Revilla del Campo , año 2013, foto Luis López Arevalo

El plan de la nueva “Compañía del Ferrocarril Santander Mediterráneo” es prudente, de acuerdo con las aportaciones recibidas y con la escasa tesorería disponible para tan magno proyecto. De momento se retomaron trabajos de acondicionamiento de la línea, a la espera que la concesión solicitada al Ministerio de Fomento surja sus efectos. Se han iniciado tales trabajos, gracias a la autorización de la Jefatura Territorial de la UE de Mantenimiento de infraestructuras de Renfe, para recorrido de la línea con material propio, excepto los tramos en uso de Burgos a la bifurcación de Villalonquejar y de Soria a la bifurcación de Valcorba.

Esta loable iniciativa merece atención especial de todas las asociaciones de Amigos del Ferrocarril y simpatizantes del proyecto. ¿ Podría ser esta la línea operativa sobre la que situar material del ancho 1672 mm de escasas posibilidades de circulación en el actual organigrama Renfe/Adif  ¿

Santander Mediterraneo , restos de la estacion de Mondubar , año 2014, foto Carmelo Zaita

Santander Mediterraneo , restos de la estacion de Mondubar , año 2014, foto Carmelo Zaita

Material móvil: Locomotoras:

 

El parque disponía de 31 locomotoras, prestando siete de ellas servicio en la fase de construcción del ferrocarril. Concretamente tres de ellas procedentes del fabricante Andrew-Barclay  y otras cuatro de la firma Maning-Wardle.

Locomotoras empleadas en la construcción de la linea:

nombre rodaje Fabricante Año fab. Nº fab Ref.
“Maite” 0-3-0-T Andrew Barclay 1925 1874 (5)
10 0-3-0-T Andrew Barclay 1925 1873 (8)
9 0-3-0-T Andrew Barclay 1925 1872 (7)
7 0-3-0-T Manning Wardle 1913 1822 (1)(6)
0-3-0-T Manning Wardle 1913 1824 (2)(6)(12)
27 0-3-0-T Manning Wardle 1913 1825 (6)(11)
28 0-3-0-T Manning Wardle 1914 1848 (6)

Santander Mediterraneo, Plano Locomotora Manin Wardle

Locomotora Manning Wardle

Santander Mediterranao, Manning Wardle, fondo CEHFELocomotora Manning Wardle,  Fondo CEHFE

Locomotoras de linea:

 

número nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº fca. Reff
12 0-3-0-T Babcock & Wilcox 1925 147 (3)(10)
13 0-3-0-T Babcock & Wilcox 1925 148 (3)(9)
14 0-3-0-T Babcock & Wilcox 1926 149 (3)
15 0-3-0-T Babcock & Wilcox 1926 164 (3)
101 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 175 (4)
102 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 176 (4)
103 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 177 (4)
104 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 178 (4)
105 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 179 (4)
106 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 180 (4)
107 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 207 (4)
108 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 208 (4)
109 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 209 (4)
110 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 210 (4)
111 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 300 (4)
112 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 301 (4)
113 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 302 (4)
114 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 303 (4)
115 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 304 (4)
116 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 305 (4)
117 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 306 (4)
118 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 307 (4)
119 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 308 (4)
120 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 309 (4)
121 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 310 (4)
122 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 311 (4)

Referencias:

(1) Renumerada en el SM con el 27, trasladada a Azucarera El Portal y preservada en 1991 en San Fernando
(2) Renumerada en el S.M con el 28
(3) Pasaron a RENFE como serie 030-0235 al  030-0238
(4) Pasaron a Renfe dentro de la serie 140-2505 al 2526, fueron desguazadas a partir de 1967
(5) No pasó a RENFE, pasó a CAF y posteriormente a la Asociacion de Amigos del Ferrocarril de San Sebastian
(6) Fue empleada en la construcción de la linea. Paso a Azucarera de Castilla en Venta de baños  con el nº 1. Revendida en Francia, fue recuperada gracias a las gestiones del CEFE con el patrocinio de la Junta de Castilla y León y la Diputación de Palencia y, restaurada por ARMF de Lerida.
(7) Pasóa la Azucarera de Castilla donde estuvo hasta los años setenta
(8) Pasó a la Azucarera de Toro y posteriormente a la de Gállego
(9) Situada en Valls en un pedestal
(10) Situada en Chamartin en el edif1cio “Las  Caracolas”
(11) Paso a RENFE con el nº 030-0214,  y posteriormente a la Azucarera Española SA que la cedió para ser restaurada  por la Asociación  Gaditana  de A. del FC con la colaboración del Ayuntamiento de San Fernando , donde se conserva en un pedestal.
(12) Según Lluis Prieto Tur (Carril nº 29-marzo 1990)  pasó a la azucarera de  Luceni (Zaragoza)

 

Coches de viajeros:

 

Tipo Serie costructor Año const. Reff Número Nº en Renfe
Salon AIAfvc CAF 1929 (j) 4IA ZZ-1
1ª clase – A CAF 1926 (o)(t) 4A-301 al 4ª-304 AA-2001 al AA-2004
1ª clase 4Afhvc CAF 1928 y 1929 (c)(d) 4A-201 al 4A-215 AA-1 al AA-15
1ª y 2ª clase- 4AB CAF 1926 (o)(s) 4AB-301 al 4AB-304 AAB-2001 al AAB-2004
1ª y 2ª clase 4ABfhvc CAF 1928 (e)(c)(k) 4AB-201 al 4AB-205 AAB-1 al AAB-5
2ª clase- 4B CAF 1929 (o)(r) 4B-301 al 4B-305 BB-2001 al BB-2005
2ª clase 4Bfhvc CAF 1929 (c)(f) 4B-201 al 4B-207 BB-1 al BB-7
2ª y 3ª clase- 4BC CAF 1929 (o)(q) 4BC-301 al 4BC-305 BBC-2001 al BBC-2005
2ª y 3ª clase 4BCfhvc CAF 1929 (c)(g) 4BC-201 al 4BC 203 BBC-1 al BBC-3
3ª clase- 4C CAF 1926 (o)(p) 4C-301 al 4C-313 CC-2001 al CC-2013
3ª clase 4Cfhvc CAF 1928 (h)(c)(i) 4C-201 al 4C-213 CC-1 al CC-13
Mixto 3ª y Furgón 4Ecfhvc CAF 1930 (a)(m)(n) 4EC-701 al  4EC-713 CCD-1 al CCD-13
Furgones 4E CAF 1929 (b) 4E-801 al 4E 805 DD-1 al DD-5
Furgones 4EI CAF 1928/1931 (l) 4EI-801 al 4EI-804 DDE-1 al DDE-4

(a)   El 4Ec-702 y el 4Ec-708 no llegaron a Renfe

(b)   Bastidor metálico y caja de madera

(c)   Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

(d)   Pasillo lateral, 46 plazas en 7 departamentos

(e)   El 4AB-202. Se adoptó la nueva numeración ZZ-11, al ser transformado por Renfe , en 1944, en los Talleres de Valladolid , en coche Salón

(f)    Pasillo lateral, con 8 departamentos para 64 plazas

(g)   Pasillo lateral, 24 plazas de 2ª clase en 3 departamentos, y 60 plazas de 3ª clase en 6 departamentos

(h)   No llegó a Renfe

(i)    Pasillo lateral , para 99 plazas en 10 departamentos

(j)    Preservado por la Fundación de los Ferrocarriles de Galicia y reformado

(k)   Pasillo lateral, para 19 plazas en 1ª clase en 3 departamentos y 40 plazas en 2ª clase en 5 departamentos

(l)    Con departamento de correos

(m) Coches transformados de vagones plataforma de bogies Dyamond

(n)   Capacidad 34 plazas en un único departamento

(o)   Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos

(p)   Pasillo central  para 101 plazas

(q)   Pasillo central  para 27 plazas en 2ª clase y 61 plazas en 3ª clase

(r)    Pasillo central , para 79 plazas

(s)   Pasillo central, para 28 plazas en 1ª clase y 40 plazas en 2ª clase

(t)    Pasillo lateral, para 68 plazas en 10 departamentos

El parque de vagones contó con 44 coches y 13 furgones dedicados al largo recorrido y  con 31 coches dedicados a los servicios domésticos de cercanías. El parque de vagones de mercancías lo integraban 753 vagones de varios tipos.

Al desaparecer la tracción vapor en esta línea , se emplearon locomotoras 1900 General Motors y 2100 Alco, automotores Fiat del deposito de Zaragoza y Ferrobuses de corto recorrido

Productos de explotación:

 

año Ingresos pts Gastos pts Coef explot %
1931 1.736.197 3.216.260 185
1932 1.741.863 3.172.975 182
1933 2.276.078 3.076.619 135
1934 3.138.360 3.218.868 102
1935 2.607-684 3.260.442 126
1936 1.848.225 3.094.529 167
1937 4.146.714 3.501.873 84
1938 7.856.281 4.784.587 60
1939 6.440.037 5.285.404 82
1940 4.618.089 5.386.625 117

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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