Puebla de Hijar á Alcañíz, Tortosa y San Carlos de la Rápita (Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo)

Publicada el: 07 / Mar / 2012

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La primera concesión de  un ferrocarril que uniera Zaragoza con un puerto del Mediterráneo la obtuvo León Cappa el 1 de junio de 1858. Sin embargo el primer establecimiento autorizado de esta línea correspondió a una concesión del 30 de enero de  1864 por el que se autorizó al Gobierno a conceder la línea férrea de Zaragoza á Escatrón, y Val de Zafan, en total 143 kms de concesión.

Al pasar la concesión a la “Compañía del Ferrocarril de Zaragoza á Escatrón y Val de Zafan” con un capital social de 20.900.000 pesetas de las que en 1874 ,se llevaban emitidas acciones por  14.250.000 pesetas, sin que en ese año estuviera la línea en explotación.

Estacion de

Estación de Puebla de Hijar, foto Perez de Val

La primitiva compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Escatron y de Val de Zafan a las cuencas carboníferas de  Gargallo y de Utrillas, inauguró el 5 de junio de 1874, el primer tramo entre Zaragoza y Fuentes del Ebro (F. Fernández Sanz, Locomotoras V, pág 230). La compañía, en 1878 pasó a denominarse “Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón”. El tramo entre Fuentes del Ebro y La Puebla de Híjar entró en servicio el 10 de junio de 1879.

Por otra parte el  tramo Val de Zafán a San Carlos de la Rápita por Alcañiz y Tortosa  era concedido a la “Aragón Coal Railways” (ver, Zaragoza á Escatron) el 2 de  julio de 1870. Al tiempo que en la zona se prodigaron otras solicitudes de ferrocarriles como la de Manuel Vicent Arpal interesado en el estudio de un ramal ferroviario de Val de Zafan a Caspe, solicitado el 3 de febrero de 1879 (Gaceta de Madrid, 09.02.1879).

Alcañiz, fuente , año 1960 , foto Francisco Rivera, fuente Museu del Ferrocarril de Catalunya

Estación de Alcañiz, año 1960 , foto Francisco Rivera, fuente Museu del Ferrocarril de Catalunya

Otra de las solicitudes para el estudio de un ferrocarril en esta zona, la formuló  Santos Acín, como gerente de la sociedad “Gorría, Acín y Rallo” , destinada al  estudio de  un ferrocarril que partiendo de Alcañiz en la línea de Zaragoza a Gargallo, termine en Caspe y otro que partiendo  del mismo punto , pase por Tortosa sobre la línea  de Valencia a Tarragona y termine en San Carlos de la Rápita.

Santos Acin

Santos Acin

En cuyo caso la Administración autorizó, su estudio, a los solicitantes por la Orden de 27 de octubre de 1879 (Gaceta de Madrid, 07.11.1879).

Estacion de Cherta, toto tomada en 1960 , poor Francisco Rivera, lado Benifatell, fuente Museu del Ferrocaril de Catalunya

Estación de Cherta, foto tomada en 1960 , por Francisco Rivera, lado Benifatell, fuente Museu del Ferrocarril de Catalunya

La prolongación de Val de Zafan á Alcañiz, para, desde esta última población acceder a San Carlos de la Rápita, fue impulsada por el diputado Francisco de Paula Jiménez, que la presentó en el Congreso en  marzo de 1880, apoyado por el diputado de Valderrobles Pedro Lucas Gallego. Aprobada en el Congreso el 8 de abril del mismo año y por el Senado el siguiente día 9 según  consta en la Gaceta de Madrid de 15 de mayo de 1880, siendo Ministro de Fomento , Fermín Lasala y Collado.

Contemplado como ferrocarril de servicio general de Val de Zafan por Alcañíz a San Carlos de la Rápita. Ordenando la publica subasta y la presentación de un proyecto dentro de los seis meses de la formalización de esta Ley, subvencionando la línea con 60.000 pts/km. .En mayo de 1880 se declaró este ferrocarril , como de interés general

Iniciados los trabajos de campo destinados a la redacción del proyecto de esta línea,  fueron llevados a cabo por dos grupos interesados en la misma:

a) un grupo confió los trabajos al ayudante de Obras Públicas Manuel García Sierra, que propuso alcanzar Tortosa y allí enlazar con la linea del Almansa á Valencia y Tarragona (AVT) desde la que habilitaría un ramal para la bajada hasta San Carlos de la Rápita.

b) otro grupo confió los trabajos al ingeniero agronomo Hermenegildo Gorria, proyectando la traza del ferrocarril por el Bajo Guadalope, Valdealgorfa , Prat del Compte y Tortosa.

La confrontación de ambos proyectos la llevaría a cabo el ingeniero de caminos de la División de Ferrocarriles Raimundo Camprubó , bajo las ordenes del también ingeniero de caminos José Benito.

Respecto  al puerto de San Carlos de la Rapita, las fuerzas vivas de Castellón argumentaron que el puerto de Vinaroz era el idóneo para rendir la linea que nos ocupa , puesto que el de San Carlos de la Rápita disponía de poco calado y estaba sometido a continuos aterramientos del río Ebro, siendo muy difícil de dragar. Este asunto fue atendido por el Gobierno al promulgar  la Ley de 14 de mayo de 1880, por la que se prolongaba la linea en 11 Kms  hasta Vinaroz ( Informe de Nicolás Sancho Moreno , 31 de marzo de 1881, Biblioteca Nacional de España)

Como bien sabemos, el  Estado en un principio encomendó la confrontación del estudio de la línea, que debería vencer en San Carlos de la Rápita, al ingeniero  J. Gorria, quien en septiembre de 1876 se encontraba realizando trabajos de campo en los términos municipales de San Jorge, Benicarló y Vinaroz.  Se manifestó el interés en incluir la línea en la Ley de Ferrocarriles de 1877.

Plano de la estacion de Cherta

Plano de la estación de Cherta

El 17 de diciembre de 1879 se discutieron en el Congreso de Diputados varias proposiciones de Ley para establecer ferrocarriles en la zona de Alcañiz, creadas las comisiones de estudio,  el Congreso aprobó el proyecto de Ley destinado a la construcción de un Ferrocarril de Val de Zafan por Tortosa , que  cruzando la línea de Valencia á Tarragona y rindiera en San Carlos de la Rápita, sujeta la concesión a la correspondiente subasta, limitando el coste a 60.000 pts/km, sancionada la Ley, por Alfonso XII, el 14 de mayo de 1880.

Estacion de Valjunquera, año 1960, foto Francisco Rivera, fondo Museu del Ferrocarril d Catalunya

Estación de Valjunquera, año 1960, foto Francisco Rivera, fondo Museu del Ferrocarril d Catalunya

Plano de la estación de Valdejunquera

Plano de la estación de Valdejunquera

No obstante todos estos antecedentes es destacable que en la Gaceta de Madrid del 7 de noviembre de 1879  aparezca la autorización a Santos Acin, gerente de la firma Gorria, Acin y Rallo, para que en el plazo de un año , procediera al estudio del Ferrocarril de Alcañiz a Caspe, Tortosa y San Carlos de la Rapita, a la vez que la autoriza igualmente para el estudio de un Ferrocarril económico de Lérida a Fraga y de Gallur a Sangüesa. Así como la autorización a Benito Giranta Pérez para realizar el estudio de un ferrocarril que partiendo de la estación de Zaragoza, del Ferrocarril de Zaragoza a Val de Zafan, vaya a empalmar en Ayerbe con el de Huesca á Canfranc pasando por Villamayor, Peñaflor y San Mateo de Gállego, siendo autorizado el 2 de diciembre de 1882 (Gaceta de Madrid, 20.12.1882)

Plano de la línea, dibujo Juan Peris Torner

Plano de la línea, dibujo Juan Peris Torner

El tramo fue concedido por efectos de la Ley especial de 1880 autorizando su construcción  por adjudicación, el 2 de octubre de 1882, a la “Sociedad General de Obras Públicas”, sociedad de crédito domiciliada en Madrid. La constitución de la compañía ferroviaria  estuvo en manos de una comisión promotora  compuesta por individuos de la “Sociedad General de Obras Públicas” integrada por

Francisco de Paula Jiménez y Gil
Rafael de la Cruz Cappa
José María Diego de León, Conde de Belascoain
Juan Navarro Reverter
Joaquín González Estefani
 Hermanegildo Gorria y Royán

Hermanegildo Gorria y Royán

Presentando el proyecto del ingeniero de industrial y agronomo Hermenegildo Gorría  y Royán, aprobado en febrero de 1882 , la Sociedad General de Obras Públicas acudió a la subasta celebrada el 22 de agosto de 1882, consiguiendo la concesión en virtud de la R.O.  de 16 de octubre del mismo año, representada por sus consejeros, Francisco de Paula Jiménez y Gil ( Banquero y Diputado por Alcañiz en 1879 y  1881 ) y el ingeniero Juan Navarro Reverter ( Diputado y futuro Ministro de Hacienda).

Contra el procedimiento seguido en el acto de la subasta , el ingeniero de caminos Antonio Faquineto  , se opuso, sin que su escrito fuera atendido por la Dirección General de Obras Públicas. Recodemos que Faquineto , representaba los intereses de la compañía del Directo entre Madrid y Barcelona, de la que una parte del itinerario coincidiría con la linea al Mediterráneo ( El Mediterráneo , diario de Vinaroz , 01.12.1882). Realmente se descubrían los intereses de otros grupos ferroviarios afectados por esta concesión

 Antonio Faquineto

Antonio Faquineto

Una vez conseguida  se procedió a la creación de la sociedad “Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita” en la notaria de Juan Zozaya y Pantiga el 22 de noviembre de 1882, donde se dictan los estatutos en el mismo acto, siendo publicados en la Gaceta de Madrid del 20 de diciembre de 1882. Suscribiendo un capital social de 25.000.000 pesetas en 50.000 acciones de 250 pesetas, marcando el pago de las mismas de acuerdo con las necesidades. Entre los accionistas más cualificados figuraban Bernardo Luis Tacón, Duque de la Unión de Cuba y el Banco de Tortosa.

 

Bernardo Luis Tacón y Hewes, Duque de la Union de Cuba

Bernardo Luis Tacón y Hewes, Duque de la Unión de Cuba

La compañía construyó el tramo Puebla de Híjar a Alcañiz, único construido por esta sociedad,  contratando las obras de explanación y de fábrica entre Val de Zafan y Samper a los contratistas José Nicolau Bou y José Carbonell Catalá. Por problemas surgidos en la coincidencia de parte del trazado  entre Val de Zafán y Samper de Calanda, con el de los ferrocarriles “directos” entre Barcelona á Zaragoza y Madrid, la Sociedad General de Obras Públicas, rectificó el proyecto.

Alc-Cocheras-año 1950 archivo Miguel Sole

Alcañiz-Cocheras-año 1950 archivo Miguel Solé

Los señores  Francisco de Paula Jiménez Gil, Pedro Lucas Gallego y Luis Guillelmi  fueron sus principales accionistas, consiguiendo que Alfonso XII asistiera al acto de colocación de la primera piedra el  23 de octubre de 1882, en presencia de Sagasta y del Ministro de Fomento, José Luis Albareda.

Jose Luis Albareda y Sezde, Ministro de Fomento

José Luis Albareda y Sezde, Ministro de Fomento

Esta misma sociedad solicitó a la DGOP, en 1883, la construcción del muelle de San Carlos de La Rápita, cuya concesión perdieron al no iniciar las obras dentro de los dos años que disponían de plazo. Dicho muelle serviría para recepcionar las mercancías  destinadas al embarque y desembarque.

El 20 de mayo de 1884, se elevó instancia a la Administración por parte de Félix S. Alfonso y José Blanco  como representantes de la Sociedad General de Obras Públicas concesionaria de la línea y por Francisco de Paula Jiménez, Antonio Benítez de Lugo y Juan Navarro Reverter en representación de la “Compañía del Ferrocarril  de Val de Zafan á San Carlos de la Rápita” solicitando la transferencia de la concesión a la segunda compañía citada , subrogada en los derechos y obligaciones del pliego de condiciones particulares.

Juan Navarro Reverter

Juan Navarro Reverter

Apoyando su solicitud en los artículos de la constitución de la Compañía del Ferrocarril de Val de Zafan á San Carlos de la Rápita. La transferencia se autorizó por la R.O. de 17 de junio de 1884  (Gaceta de Madrid, 25.06.1884).

Se intentó colocar la sociedad, a inversionistas extranjeros, puesto que en 1885 no se habían iniciado las obras. Los contratistas Banco de Tortosa de la Sección entre  Xerta y el Puerto de San Carlos de la Rápita y García Sierra y Compañía del tramo hasta Alcañiz no iniciaron los trabajos al no tener clara la situación financiera de la compañía concesionaria. Viéndose obligados a solicitar hasta cuatro prorrogas, la primera de ellas otorgada por la R.O. de 27 de Diciembre de 1886.

Aldover , coleccion V. Ferrer

Aldover , fotógrafo Francisco Rivera, fondo : Museu del Ferrocarril de Catalunya

Recordemos que el único tramo construido era el de Puebla de Híjar a Alcañíz, de 31 kilómetros, cuyas obras se realizaron bajo la dirección del ingeniero de caminos Montesinos (GIVF 10.04.1895). siendo sus principales obras de fábrica:

Puente de Hierro sobre el Val de Zafan, suministrado por la Maquinista Terrestre y Marítima
Túnel de 400 ml en Puebla de Híjar
Puente sobre el Río Martín, en Samper, de 63 ml de longitud, en tres tramos
Puentes de hierro sobre los ríos Valprimera, Lamarga y Regato
Puente de sillería de Valimaña
Trincheras de Puigmoreno

La línea concluía en Alcañiz, junto al cementerio.

Linea de Val de Zafan , c1990. fotógrafo desconocido

Linea de Val de Zafan , c.1990. fotógrafo desconocido

 

En 1887 entran en la empresa nuevos socios que cambian de nuevo su denominación social pasando a ser la “Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo” cuya primera medida es la disminución del capital social a 12.500.000 pesetas y, emitir 75.000 obligaciones hipotecarias por 37.500.000 pesetas iniciando, después de cinco años de gestiones, la construcción de la única sección construida, entre Puebla de Híjar y Alcañiz”. La compañía del TBF prestó una locomotora en 1894 para la construcción de dicho tramo.

Los nuevos socios mantuvieron constantes pleitos con los obligacionistas extranjeros, viendo la compañía entorpecida la marcha de las obras, haciéndose necesaria la concesión de una primera prorroga en diciembre de 1886, llegando a solicitar una segunda en abril de 1889 , una tercera en agosto de 1890 y la cuarta en junio de 1894, estas cuatro prorrogas facilitaron la construcción de los 32 kilómetros del tramo entre Puebla de Híjar y Alcañiz, único de los construidos por la compañía, entrando en servicio el 31 de julio de 1895, formando parte del total  de 147 kms proyectados.

Samper de Calanda, el Puente Negro, fotógrafo desconocido

Samper de Calanda, el Puente Negro sobre el Val de Zafán , fotógrafo desconocido

En 1894 la compañía disponía de un capital acciones de 12.500.000 pts , representadas por 25.000 acciones y de 37.500.000 pesetas en 75.000 obligaciones. Su consejo de Administración , lo integraban:

Presidente José Pascasio de Escoriaza y Cardona
Vocales José de Letamendi
Juan J. Gasca
Mariano Ripollés
Pablo Cruz
Laureano de Ballester
Joaquin Henrich
Enrique de Escoriaza
Secretario General Tomás Riera y Sans

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

José Pascasio de Escoriaza y Cardona

José Pascasio de Escoriaza y Cardona

En el periodo de construcción de la primera sección de la línea, se mantuvieron pleitos con los obligacionistas franceses e ingleses, dentro de las siempre correosas relaciones con la compañía.

En un primer período de cinco meses, con 31 kms en explotación, abiertos a la explotación el 31 de julio de 1895, la empresa transportó 7.732 viajeros consiguiendo unos ingresos de 11.862,62 pts, a los que añadiendo los ingresos por gran velocidad  (1.133,05 pts) y los de pequeña velocidad (7.330,03 pts) suma un ingreso total de 20.325,70 pts (RIBFIS, 25.10.1896 , pág 321 ).

Arnes Lledo; coleccion , V. Ferrer

Estación de Arnes Lledo; fotógrafo Francisco Rivera , fondo : Museu del Ferrocarril de Catalunya

 

Recordemos que la empresa no logró colocar en el mercado las obligaciones emitidas, soportando una evidente falta de tesorería que impedía que las obras no avanzaran, hasta que se paralizaron en 1889, solicitando al Congreso en abril de 1889 una nueva prorroga,la segunda, que llevaba pareja la obligación de finalizar la obra en cuatro años; al tiempo en que se le deniegan los beneficios aduaneros a la importación, a la vez que se les apercibe de que esta es la última prorroga que se concede.  Se consigue colocar obligaciones hipotecarias que permiten reiniciar las obras y contratar material móvil con la inglesa Sharph Steward, y los vagones con Baume et Marpent, acometer la excavación del túnel de 400 ml de Montecico y el puente metálico de 57 ml en dos tramos sobre el río Martín, en el tramo de Val de Zafan á Gargallo, sobre un proyecto de 1892.

La deficiente explotación y los malos resultados económicos, junto con la falta de capital circulante de la compañía explotadora llevaron a la concesionaria a la suspensión de pagos y al abandono de la explotación, dimitiendo el Consejo de Administración, siendo sustituido por un nuevo Consejo que propuso un dividendo pasivo del 20 %, a la vez que se solicitó una tercera prorroga autorizada el 5 de agosto de 1890. Los obligacionistas ingleses formaron la sociedad “Compañía de los Ferrocarriles de Aragón y de Cataluña” o “The Saragosse, Tortosa & East Coast Railway Cº “  únicamente para defender sus intereses y para, en el caso de quiebra de la compañía, hacerse cargo  de las obras.

La situación económica de la compañía , era lo suficientemente grave, máxime cuando la  Banque d´Escompte de Paris le retuvo  8.000.000 francos y los compromisarios ingleses presentaron denuncia en el Tribunal de Londres.

La paralización de las obras, la terminación de la estación de Alcañiz y  la negativa de Fomento a abonar más de 700.000 pts en concepto de subvenciones por trabajos realizados y concluidos. La negativa a colaborar por parte de los obligacionistas franceses e ingleses. Pese a que la compañía mantiene el servicio entre la Puebla de Híjar y Alcañíz , con evidentes pérdidas en la explotación. Y la situación suscitada en marzo de 1897   por la que se les adeudaban a los empleados  cinco meses de haberes. Incluso la “Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza á Barcelona” tuvo que suspender los servicios combinados en Alcañiz, por falta del abono de los mismos.

Esta situación tenía lugar al tiempo que los obligacionistas  no realizaban los necesarios desembolsos para concluir la linea hasta San Carlos de La Rápita. La prensa especializada ( RIBIFS, 10.03.1897, pág 72 y 73) manifestaba que pese a la apariencia legal de sus escasas actividades, amenazadas de una inevitable y negativa situación financiera. Animando a la compañía a seguir en sus obras y cumplir el plazo de su última prorroga, o por el contrario pedir la caducidad de la concesión.

aguada de Alcañiz,

aguada de Alcañiz, febrero de 1980 , Foto John B. Toy ©  Flickr 30937

La sociedad “The Saragosse, Tortosa & East Coast Railway Cº “, presentaró una propuesta a la Sociedad del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, de adquisición la linea , en el estado en que se encontraba. Y en el caso de conseguirlo, poner en funcionamiento los 32 Kms  en explotación entre Puebla de Hijar y Alcañiz, tomando a su cargo rehabilitar la linea, sustituir traviesas, adquirir dos locomotoras , abonar los atrasos a los empleados, pagar a los acreedores  y seguir explotando esta sección del ferrocarril, hasta  que , votada la nueva ley de concesión, presentarse a la subasta o concurso que se convocara, mediante una proposición seria que le permita atender la totalidad de la construcción de la línea, arriesgando perder lo invertido, en el caso de no resultar la adjudicataria (RIBIFS, 25.11.1898, página 388).

El 11 de agosto de 1893, aparece en la prensa especializada (RIVF, 01.11.1893), un anuncio sobre las reclamaciones en Inglaterra de las deudas de la”The Saragosse, Tortosa & East Coast Railway Cº” con los obligacionistas. Que, unidas a la resolución de algunas actuaciones judiciales en Francia, por la que la Banque d´Escomte quedó obligada al pago de 7.268.064 francos de las obligaciones comprometidas, permitiendo el pago a la Maquinista Terrestre y Marítima, suministradora de los tramos metálicos de los puentes, a Baldwin Locomotive  y a la American Car & Foundry Cº el de las locomotoras y coches respectivamente, a la vez que supuso un respiro para terminar el tramo.

Para desbloquear la construcción de la 1ª fase del ferrocarril, y zanjar los pleitos mantenidos en Inglaterra, el 15 de noviembre de 1893, se celebró una reunión en Londres, a la que asistieron representaciones de los 61.383 títulos en circulación, de los que 31.000 estuvieron representados. En la que el presidente Mr. Brow, manifestó los deseos de los obligacionistas referentes al proyecto de transacción, solicitando al Juzgado, el 19 de agosto de 1893, que aprobara el proyecto  de convenio. Negandose a hacerlo el Juzgado. No obstante hay que matizar, que el proyecto estaba encaminado a poner fin a los litigios en Inglaterra, puesto que el Juzgado había ordenado la distribución del dinero en poder de los Comisarios, quedando bajo el secuestro del Juzgado 5.167.000 francos, que divididos por los 61.383 títulos, representaban únicamente 80 francos por título.

Benifallet , coleccion V. Ferrer

Benifallet , fotógrafo Francisco Rivera, fondo : Museu del Ferrocarril de Catalunya

Plano de la estación de Benifallet

Plano de la estación de Benifallet

Ante la reclamación de 4.500.000 francos de los contratistas, se volatizarían las pretensiones de los obligacionistas. Proponiendo satisfacer a los obligacionistas mediante 3.585.500 francos y, el saldo de 1.683.500 francos, destinarlos a la terminación de la 1ª Sección de la línea y al pago a otros acreedores. Finalmente los obligacionistas dieron su conformidad a esta distribución y así sacar partido a la primera sección del ferrocarril. Quedando los Sres. Durand , Wagner, Colligham y Conder, delegados de la asamblea, para pactar con el tribunal las consideraciones de modificación que presente. (GIVF, 27.12.1893).

En mayo de 1894 se completó el ramal de enlace de la línea de Samper a Reus ( Directos) con la del Val de Zafan a San Carlos de la Rápita. El 31 de julio de 1895 se inauguró oficialmente  la sección entre Puebla de Híjar y Alcañiz con circulaciones combinadas con la compañía del Tarragona á Barcelona y Francia (TBF) a través de su línea de los “Directos a Zaragoza”, a la vez que se solicitó la cuarta y última prórroga. Los resultados del tráfico en aquellos  cinco primeros meses se cerraron con el transporte de 7.732 viajeros, que aportaron  ingresos por 11.862,62 pesetas, que añadidos a los proporcionados por el transporte de mercancías en alta y pequeña velocidad ascendieron á  20.325,70 pesetas .

Nicolás de Escoriaza

Nicolás de Escoriaza

El siguiente Consejo  tomó a su cargo la gestión, integrado por :

Presidente Nicolás de Escoriaza
Vocal José de Letamendi
Juan J. Gasca
Mariano Ripollés
Pablo Cruz
Laureano de Ballester
Joaquin Henrich Girona
Euripides de Escoriaza
Secretario General Tomás Riera y Sans
Jefe de explotación Nicolás de Escoriaza
Secretario D.E. Paniagua

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 137)

BOT. Coleccion V. Ferrer

BOT. Fotógrafo Francisco Rivera, fondo : Museu del Ferrocarril de Catalunya

Plano de la estación de Bot

Plano de la estación de Bot

Los déficits en la explotación de los años 1895 y 1896 llevan a la solicitud de  la suspensión de pagos el 19 de febrero de 1897, por la “Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo”,  aprobada por la Real Orden de febrero de 1898, que les lleva a un convenio con los acreedores aprobado por el juzgado el 7 de febrero de 1898. Suspendiendo las circulaciones en 1898. En sus documentos aparecía un activo  y pasivo por 22.005.628,50 pts, arrojando el 19 de febrero de 1897 un activo de 8.659.184,90  y un pasivo de 5.620.100,64 pts.

Linea de Tortosa a Puebla de Hijar, el 24.04.1967, locomotora 240.2190, foto Ian Turbull

Linea de Tortosa a Puebla de Hijar, el 24.04.1967, locomotora 240.2190, foto Ian Turbull

La situación excepcional en la que se encontraba la compañía, arrastrando deudas de 8.000.000 de pesetas con la Banque  D´Escompte de París, llevó a los compromisarios ingleses a recurrir a los tribunales (GIVF, 10.03.1897). Recordemos que las obras quedaron paralizadas , se terminó la estación de Alcañiz, y pese a estar certificadas las obras el Ministerio de Fomento, tomó la decisión  de no abonar 700.000 pts de subvención pendiente, puesto que los obligacionistas franceses e ingleses no desembolsaban una sola peseta de las comprometidas. Pese a ello se explotó el tramo de Puebla de Híjar a Alcañiz con grandes perdidas en la explotación.

Cretas, Fotografo Francisco Rivera, Fondo Museo dewl Ferrocarril de Catalunya

Cretas, Fotógrafo Francisco Rivera, Fondo Museo del Ferrocarril de Catalunya

Plano de la estación de Cretas

Plano de la estación de Cretas

En realidad para desbloquear la situación, los acreedores no podían recurrir debido al expediente de caducidad, presentaron una proposición a la “Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo”, con el objeto de adquirir la línea en el estado en que se encontraba (GIVF, 25.11.1898). La compañía presentó un último balance el 31 de diciembre de 1896 y uno complementario el 19 de febrero de 1897 con un activo de 8.659.184 pesetas.

El desarrollo de los estados financieros de la compañía y su propia situación de explotación , obligaron al Director Gerente a presentar un escrito en octubre de 1897, en el Juzgado del Norte, de Barcelona, solicitando  la declaración del estado legal de suspensión de pagos de la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Meditérraneo (RIVIFS, 25.10.1987).

En cuyo caso la comisión liquidadora convocó a los acreedores y accionistas el 19 de noviembre de 1898 para dar a conocer la propuesta de la “The Saragossa Tortosa & East Coast Cº “, en la que se proponía la venta del haber por 743.303,78 pesetas, cuya venta venía avalada por la comisión liquidadora (GIVF, 25.08.1899).

El antiguo contratista general del ferrocarril, Pedro Palau González de Quijano, realizó un análisis de la situación financiera, indicando que el valor de la sección construida se cifraba en 7.294.184,90 pts, acusando al anterior contratista, Joaquin Henrich Girona de acaparar el 30 % del pasivo, aproximadamente 2.157.670,40 pts, incluyendo deudas pendientes con otros consejeros.  Mediante la intervención judicial que no prosperó, la “The Saragossa Tortosa & East Coast Cº “ pese a estar avalada por la junta liquidadora.

Horta de San Juan, fotografo Francisco Rivera, Fondo : Museu derl Ferrocarril de Catalunya

Horta de San Juan, fotografo Francisco Rivera, Fondo : Museu del Ferrocarril de Catalunya

Plano de la estación de Horta de San Juan

Plano de la estación de Horta de San Juan

Existió un evidente fraude de representación de las 14.000 acciones de la Sociedad londinense “The Constructión and Investiment Cº Ltd” representada por el Vicepresidente  accidental Laureano de Ballester. La suspensión de pagos, llevó a Santiago Contel a presentar una querella criminal, el 23 de septiembre de 1897, ante el Juzgado de Norte, contra el gerente de la compañía Joaquín Henrich Girona, por la gestión llevada en la suspensión de pagos (RIVF,10.09.1899). El juzgado se presentó en la junta celebrada el 27 de septiembre de 1899, levantando diligencias sobre las irregularidades en las representaciones. Sin embargo en el Boletín Oficial de la Provincia nº 249, se reflejó que el Juzgado emitió auto de conformidad al convenio aprobado en la Junta General Extraordinaria.

No obstante las maniobras financieras se reflejaban en el balance se situación  del 16 de febrero de 1897, en el que incomprensiblemente desaparecen  el 50 % de las 25.000 acciones reflejadas en el anterior balance del 31 de diciembre de 1896. Consignando igualmente una deuda de 10.000 pts con el Ayuntamiento de Alcañiz, que resultó falsa. Así como la consignación de 288.493 pesetas en el Pasivo, como denegación de la subvención, como se acreditó al dictar el auto de procesamiento del ex-gerente Joaquin Henrich Girona  y del contratista Jaime Amat Pelegrí , confirmado  por la sala 2ª de lo criminal el 13 de mayo de 1899 (GIVF, 25.09.1899, pag 307 y 308).

En el interin de estas actuaciones, Pedro Palau Gonzalez de Quijano, antiguo contratista de este ferrocarril, inició una campaña el los diarios “El Orden” de Tarragona y en el “Agente Ferroviario” de Valencia, en la que manifestaba su opinión sobre la suspensión de pagos presentada según su balance a 31 de diciembre de 1896 y su complementario de 19 de febrero de 1987, tachandola de fraudulenta.

A tenor de las manifestaciones de Pedro Palau Gonzalez de Quijano, he decidido incorporarlas, en lo que tienen de complemento a todo cuanto anteriormente hemos citado; exponiendo el balance complementario de la situacion de la empresa a  19 de febrero de 1897:

ACTIVO pesetas
Ferrocarril de Val de Zafán 7.294.184,90

Subvencion no liquidada (de las obras terminadas

certificadas y no certificadas, según calculo aproximado)

500.000,00

28.500 £ ( cantidad aproximada que deberá percibir la compañía

una vez liquidadas las obligaciones  por el Tribunal de Londres)

al cambio medio de  30 pts/£

865.000,00

Deuda del Ayuntamiento de Alcañiz (segun consta en el presupuesto

municipal , para el período 1895/1896)

10.000,00
Total 8.659.184,90

(RIBIFS, 28.08.1899, pág 266)

Manifestados estos datos, pasa a comentar la propuesta de la Comisión Liquidadora presentada  el 19 de noviembre de 1898 a los acreedores y accionistas, a propuesta de la sociedad “The Saragossa Tortosa & East Coast Company”, por la que la citada comisión propone  la venta del haber de la citada compañía por  743.303,78 pesetas.

Esta cantidad, según Pedro Palau Gonzalez de Quijano, estaba en total disonancia con el activo declarado por la compañía  el 19 de febrro de 1897, cuando su pasivo era de 5.621.100,61 pesetas, invirtiendo las 743.303,78 pesetas en la liquidación del pasivo  con el correspondiente porrateo entre los aceedores. Cuando en su Pasivo se presenta la siguiente cuenta:

Pesetas Pesetas

Delegacion por saldos, cuenta de antiguos contartistas

(Joaquin Henrich)

400.000,00
Joaquin Henrich, trabajo personal , obras y suministros 652.493,23
Intereses a los antiguos contratistas (Joaquin Henrich) 685.000,00
Joaquin Henrich , intereses convenidos 65.000,00
sub total 1.802.493,23
José P. de Escoriaza (Presidente) trabajo personal 155.302,18
Laureano de Ballester (vicepresidente) trabajo personal 18.000,00
Señores consejeros 181.874,99
Total : créditos de Gerencia y contratista 2.157.670,40

(RIBIFS, 28.08.1899, pág 267)

En la que las 2.157.670,40 son aproximadamente  un 39 % del pasivo, según la denuncia palpable, manifestaba la intervención de Joaquín Henrich Girona presentando sus créditos en la suspensión de pagos. Lo cierto es que esta propuesta no prosperó a pesar de ser aprobada en la citada junta general el 19 de noviembre de 1898. Manifestando la intención de Joaquín Henrich Girona de acceder de nuevo a formar parte en la sociedad resultante de la liquidación del Convenio. Recordemos que Joaquín Henrich Girona fue concesionario del Tranvía de Circunvalación de Barcelona y apoderado del poderoso empresario ferroviario Federico Le Haut.

Finalmente Pedro Palau González de Quijano, manifestó que  en la junta general de accionistas del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, celebrada el 27 de septiembre de 1897, para deliberar  sobre el Convenio con los Acreedores, se puso en evidencia que la presentación de la suspensión de pagos de la compañía no contaba con autorización alguna, contraviniendo el artículo 40 del Código de Comercio y el 26 de los estatutos de la compañía, así como el 34 del Reglamento  de la compañía.

Que en la citada junta general del 27 de septiembre se manifestó la concurrencia de 17.950 acciones , de las que el vicepresidente accidental Laureano de Ballester representaba 14.000 acciones de  la sociedad londinense “The Construction and Investiment Cº Ltd”, contribuyendo con esa masa de acciones a aprobar la proposición, con tal falsedad de que celebrada la junta se comprobó que Laureano de Ballester representó a la “The Construction and Investiment Cº Ltd”, con poderes otorgados el día 21, cuando el plazo de admisión de los depósitos de acciones para estar representadas en la junta vencía el día 17 de septiembre. Lo que convertía en ilegales los acuerdos tomados en dicha Junta.

Recordemos que por otra parte  Santiago Contel, presentó el 23 de septiembre de 1897, una querella criminal contra el Gerente de la compañía, Joaquín Hernrich y Girona y otros, por su deficiente gestión administrativa, en especial por la manipulación de la Junta General celebrada. Personandose, el Juzgado, en la citada Junta General, comprobando las anteriores infracciones, aún así el Juez Pablo Campos Pérez consignó la validez de la aprobación del Convenio.

El malestar por el desarrollo de los trabajos de este ferrocarril se refleja en un anuncio publicado en la Revista Ilustrada de Banca (RIBIFS, 25.05.1897), en el que se le manifiesta publicamente al Sr. Ministro de Fomento:

Excmº Sr.: el 16 de febrero del pasado año 1896 caducó la concesión  del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, por inculplimiento de la Compañía al artículo 2º  la ley de prórroga de 16 de junio de 1894.

Lo que tenemos el honor de recordar á V.E.para que se digne decretar la caducidad de la concesión del referido ferrocarril y sacar su construcción a nueva subasta.

Esto obligó a revisar la Ley de 16 de junio de 1894 por la que se concedió a la compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, cuatro años para poner en explotación del trozo de Cherta al Mar, y al no realizarlo se propuso la caducidad de la concesión (Gaceta de Madrid, 14.04.1899). El anuncio publicado por el Ayuntamiento de Alcañiz, detallado anteriormente, contó con el apoyo de los representantes en Cortes, por Teruel, reunidos el 19 de junio de 1897 con el Ministro de Fomento. Propuesta que fue suscrita igualmente por multitud de ayuntamientos de la provincia.

Para hacer efectiva la incautación de la línea, el 3 de mayo de 1899 se personaron en Alcañiz , el ingeniero Jefe de la División del Este Sr. Cuadrado , el ayudante de obras públicas  Sr. Zaldivar y el sobrestante Sr. Claro para proceder a la incautación de la sección entre Puebla de Híjar y Alcañiz haciendo efectiva la caducidad (GIVF, 25.05.1899). Llevando a cabo un inventario del material, cerrando el material móvil en cocheras, cerrando estaciones y casillas. La prensa especializada de la época (RIBIFS, 25.05.1899)  criticó ampliamente el proceder de la Administración , por el cierre efectivo de la línea, perjudicando ampliamente al comercio y a la industria de la zona, cuando en otras actuaciones el Estado por idéntico motivo, se hizo cargo de la explotación.

Pinell de Bray, Fotografo Francisco Rivera , fondo : Museu del Ferrocarril de Catalunya

Pinell de Bray, Fotógrafo Francisco Rivera , fondo : Museu del Ferrocarril de Catalunya

Plano. de la estacion de Pinell de Bray

Plano. de la estación de Pinell de Bray

Paralelamente y aprovechando la situación financiera en que se encontraba la compañía, se despertaron las apetencias de los tarraconenses, haciendo públicos sus intereses encaminados a que por Gandesa y Reus, rindiera este ferrocarril en el puerto de Tarragona. Mediante una propuesta presentada en el Congreso, en la que se argumentó que la salida de minerales de Utrillas sería mas efectiva por el puerto de Tarragona, que por el de San Carlos de la Rápita, argumentando as deficiencias de este último puerto.

Una junta ejecutiva destinada a revitalizar el servicio del tramo concluido de la linea, ante la actuación del Estado en su clausura definitiva, llevó a cabo una reunión a propuesta de su presidente  Antonio Alfonso, llevado a cabo en el Casino Artístico de Alcañiz una magna asamblea en la que se solicitó a Fomento se consignaran 50.000 pts como anticipo reintegrable destinada a la inmediata explotación de la línea y reparación de los desperfectos y vicios de construcción detectados. Añadiendo que se votara en Cortes un proyecto de ley similar a la  que sirvió de base para la construcción  del Ferrocarril de Calatayud al Grao de Valencia (Central de Aragón), para que se subastara en 30 dias de plazo una vez publicada en la Gaceta de Madrid.

Añadiendo, que la suma anticipada por Fomento, fuera abonada por la nueva concesionaria  del Alcañiz a San Carlos de la Rápita el día que diera comienzo por su cuenta la explotación de la línea ó parte de la misma (RIBIFS, 10.03.1999).

Recordemos que se procedió a la incautación, al hacer efectiva el Estado la caducidad de la misma según la Ley de  10 de abril de 1906, sin derecho de indemnización del concesionario, al consumir la compañía de “Zaragoza al Mediterráneo” varias prorrogas, en 14 de abril de abril de 1889, en 5 de agosto de 1890 y en 15 de junio de 1894.

Esta nueva situación, llevó al Gobierno a ordenar la segregación de la concesión que afectaba a esta línea (Gaceta de Madrid, 18.09.1899), en lo que respecta a:

a)    segregación del trozo de Madrid a Samper de la concesión del de Madrid a empalmar con el Ferrocarril de Valls a Villanueva y Barcelona

b)    segregación de trozo de Val de Zafan a Escatrón de la concesión  del Ferrocarril de Zaragoza á Escatrón

c)     segregación del trozo de Samper á Gargallo de la concesión del Ferrocarril de Val de Zafan a Gargallo

El Estado, por caducidad de la concesión, se hizo cargo de la explotación entre Alcañíz y Puebla de Híjar, segregado de la concesión de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita,  confiando la dirección a la 2ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, quien tras ordenar la reparación del material móvil del depósito de Alcañiz reanuda las circulaciones en los primeros meses de 1899, incautándose oficialmente del ferrocarril  por R.O. de 7 de abril de 1899. Se adquieren tres locomotoras a Norte, agregando en 1913 la locomotora “España”. Siendo necesario que el Ministerio de Hacienda, presentara en las Cortes  un proyecto de Ley de crédito extraordinario de 70.000 pesetas al presupuesto del Ministerio de Fomento para atender a la explotación del tramo de Puebla de Hijar á Alcañiz del Ferrocarril de Val de Zafan á San Carlos de la Rápita, puesto que por la R.O. de 7 de abril de 1899 se declaró caducada la línea, estando esta terminada y sin circulación de trenes (Gaceta de Madrid, 22.11.1899).

Dicha cantidad era necesaria para revisar el material móvil restablecer algunos desperfectos del material fijo, quedando autorizado el Gobierno a disponer de dicha cantidad el 16 de noviembre de 1899. Como así lo solicitó al Ministro de Fomento, una junta ejecutiva formada en Alcañiz, para que se consignara un mínimo de 50.000 pts del presupuesto, como anticipo reintegrable para la inmediata puesta en marcha del Alcañiz a Puebla de Híjar, reparando la línea. A la vez que se solicitó de las Cortes , como ya hemos indicado con anterioridad, para concluir el Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, un  proyecto de Ley, similar al establecido en su día para la concesión de Calatayud al Grao de Valencia (GIVF, 10.06.1899) , y que dicha suma fuera abonada por la nueva sociedad concesionaria del Ferrocarril de Alcañiz a San Carlos de la Rápita, una vez tome a su cargo la explotación. En efecto, la Gaceta  publicó una R.O.  del Ministerio de Hacienda concediendo el crédito extraordinario de 70.000 pts  (RIVF.10.01.1900) , destinada a ejecutar  por administración y sin formalidades de subasta alguna, los trabajos necesarios para restablecer en condiciones de seguridad , la explotación en el trozo de Puebla de Híjar á Alcañiz (RIBIFS, 10.01.1900)

Se llegó estudiar un ferrocarril transversal desde San Sebastián a San Carlos de la Rápita por Tudela, Estella y Soria en vía métrica. Este ferrocarril provocó enfrentamientos con los intereses de MZA y Norte, y evidentemente no se llevó a cabo ( Revista Minera, Tomo 48, año 1897, pág 102).

La comisión liquidadora de la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo , solicitó a la Administración que en el anuncio de la subasta de adjudicación del ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, se exigiera que el concesionario viniera obligado  a depositar los créditos  liquidados de aquella compañía, puesto que la Ley de 21 de marzo de 1902 indicaba las condiciones de la adjudicación. Presentando una relación de  deudas de la compañía  generadas con posterioridad a la suspensión de pagos declarada en el auto del Juzgado de Primera instancia del Distrito Norte de Barcelona (Gaceta de Madrid, 25.11.1902)

Antes de proceder a la subasta , cabría elaborar un listado de créditos, de acuerdo con el balance de la suspensión. En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas  el 11 de noviembre de 1902, ordenó la publicación del balance de la suspensión en la Gaceta de Madrid, para que los  acreedores de la compañía , cuyos créditos no figuraran en el auto de la suspensión de pagos, pudieran legitimarlos en el plazo de un més, y en el caso de no hacerlo se entendería que renunciaban.

Las fuerzas vivas del Bajo Aragón , presionaron al Gobierno para que se resolviera de una vez el asunto de la tasación de la línea incautada por el Estado. Estas exigencias llevaron a que el Consejo de Estado, a los dos años de la incautación, ordenara la tasación; disponiendo la Dirección General de Obras Públicas que un ingeniero de caminos  Inspector del Cuerpo, la llevara a cabo (GCH, 08.09.1903). El asunto quedó frenado  a la espera que se habilitaran 8.000 pts para el pago de los trabajos de tasación. Esta suma se exigió que la aportara la Comisión Liquidadora de la Compañía Concesionaria, sociedad que no tenía ningún interés en aportarla, ni mucho menos en acudir a la subasta de la línea. Esta actitud retrasaría evidentemente las apetencias de quienes solicitaron desbloquear el asunto.

Alcañiz vista-general, archivo Museu del Ferrocarril de Catalunya
Alcañiz vista-general, archivo Museu del Ferrocarril de Catalunya

En enero de 1904 se hizo cargo de la peritación  y tasación el ingeniero Jefe de la 5ª  División de Ferrocarriles, Ricardo Catareneu, manifestando los acreedores que, pese a contar con el presupuesto necesario para llevarlos a cabo en un período de més y medio, no se habian iniciado, retrasando consecuentemente la subasta pendiente y por supuesto, la construcción de la línea (GCH, 01.06.1904).  Recordemos que el ingeniero Ricardo Catarineu llegó a desempeñar la dirección de la compañía de MZOV, en las fechas en que se inauguró el puente metálico sobre el Miño en Tuy.

La compañía llegó a firmar un acuerdo con MZA para establecer la relación de billetes y servicios combinados  en la estación de Alcañiz, para las lineas de Madrid á Zaragoza y la de Valladolid á Ariza, aplicables desde el 1º de Diciembre de 1904 (Los Transportes Férreos, 01.12.1904).

Previstas  nuevas convocatorias de subastas para la conclusión del tramo de Alcañiz a Tortosa, finalmente se verificaron por el ingeniero Catarineu, las valoraciones  de la tasación de obras realizadas hasta la fecha, destinadas a documentar la convocatoria de nueva subasta (R.M. Tomo 55, año 1904, pág 98). Señalando la Dirección General de Obras Públicas, el 12 de agosto de 1905,como fecha para llevar a cabo la subasta de la concesión hasta Tortosa o San Carlos de la Rápita por Alcañiz , de la concesión de la quebrada compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, sociedad que construyó los primeros 32 kms de línea con un coste de 7.294.184 pesetas, a las que añadidas  las 109.000 pts de subvención comprometida por el Ayuntamiento de Alcañiz  y las 855.000 pts pendientes  de percibir, resultaba un activo de 8.659.184 pts, contra 5.931.989 pts de deudas acreedoras, de las cuales 4.047.408 eran créditos preferentes (GCH, 16.05.1905).

Al convocar esta primera subasta , en agosto de 1905, quedaban por concluir  91 kms  entre Alcañiz y Tortosa, con un presupuesto de 15.000.000 pts  de las que 5.715.329 pts eran subvenciones del Estado. Estando previsto que  los acreedores de la compañía percibieran el producto que se obtenga en la adjudicación.

El dilatado periodo de 33 años transcurrido desde el inicio de actividades en este ferrocarril , hacia temer que de no presentarse otros postores, la ejecución de dilataría largo tiempo. Tengamos en cuenta que en eses mismas fechas dos eran las lineas que concurririan desde Alcañiz a la costa, una el ferrocarril que se pretendía subastar , mediante vía ancha y por otra parte el que se propuso en el Plan de Ferrocarriles Secundarios entre Alcañiz y Vinaroz, con garantía de interés por el Estado, pero de mayor longitud  y de vía estrecha.   Pese a que el de vía ancha tenia parte de su itinerario construido, el de vía estrecha, contando con más quilómetros pero con inferior costo, era visto como un rival en la inversión necesaria para sacar adelante el tramo de vía ancha hasta Tortosa.

La Real Orden de 4 de mayo de 1905 (G de M. 08.05.1905), reguló el acto de subasta de esta primera convocatoria, fijando el tipo de tasación de las obras en 2.954.134,92 pesetas, exigiendo  29.541,35 pesetas de fianza provisional para concurrir . Las proposiciones deberían rebajar los años de la concesión y no podrían ser inferiores al valor de tasación, debiendo el rematante realizar una fianza definitiva del 5 % sobre dicha cantidad. Y quedar sujeto al primitivo pliego de condiciones particulares de la concesión , aprobado por la Real Orden de 6 de mayo de 1882.

Este acto venía a intentar desbloquear una situaciones generada a los 22 años de la primera concesión. En la que se contemplaba cubrir la linea de Puebla de Hijar a Tortosa y a San Carlos de la Rápita  por Alcañiz y establecer una hijuela entre Alcañiz y Vinaroz, la primera subvencionada y la segunda con garantía de interés por el Estado. El proyecto inicial llegó a contemplar el de Alcañiz a Vinaroz mediante vía estrecha (Los Transportes Férreos, 08.05.1905).

Se especuló ante la posibilidad de que el Conde de Romanones estuviera interesado en concurrir a la subasta convocada para el 12 de agosto de 1905, puesto que había adquirido varias pertenencias en la cuenca carbonífera de Utrillas, y abrigara la posibilidad de establecer un ferrocarril de enlace entre dicha cuenca carbonífera y el de Alcañíz a San Carlos de la Rápita (Los Transportes Férreos, 08.07.1905)

Se llegaron a convocar  en 1905, hasta tres subastas para otorgar de nuevo la concesión, respecto de estas subastas es muy significativo el comentario de las revistas técnicas ( Revista Minera ,Tomo 56, año 1905, pág 442 y 443) y (GCH, 08.06.1905), en la que se indican cuales fueron los motivos por los que quedó desierta la subasta, manifestando:

a)    La deficiente redacción del anuncio de la subasta, en el que no se indicaba el importe de la subvención del Gobierno  (cifrada en 5.715.329 Pts), ni las condiciones de plazo y forma para recibirla, no se especificaba la cuantía del deposito definitivo. Este detalle era de vital importancia, puesto que una sociedad alemana con intereses en las minas de Beceite, parecía interesada y consultada una entidad bancaria, esta le manifestó que la subvención sería muy baja a juzgar por el importe del 1 % del presupuesto total , solicitando únicamente 29.000 pts de depósito, por lo que se deducía que el presupuesto no excedía de 2.900.000 pesetas, y como la subvención no excedería por ley, de la cuarta parte del presupuesto, sería de unas 725.000 pesetas, claramente insuficientes.Tampoco se especificaba claramente si el ferrocarril terminará en Tortosa o en San Carlos de la Rápita.

Una nueva subasta ordenada por la Real Orden de 7 de octubre de 1905, fue fijada para el 19 de diciembre del mismo año, exigiendo a quienes desearan concurrir, una fianza de  19.694,23 pts, manifestando que las proposiciones que no cubrieran 1.969.423,28 pts, valor de las 2/3 partes de las obras, serían desechadas. Esta nueva subasta se acogería al pliego de Condiciones Particulares de la concesión , aprobado por la Real Orden de 6 de mayo de 1882.

Evidentemente en la nueva subasta  celebrada el 19 de diciembre de 1905 , se fijó el valor de lo construido en 1.969.423,28 pts, muy por debajo que en la anterior subasta. Incurriendo en un nuevo error al fijar  el tipo de 2.954.2134 pts, faltando al acuerdo con los acreedores de que se consignara la cifra de 3.754.134 pts para compensar las 800.000 pts, del valor de los 5 kms de vía desaparecidos y de la inutilización del material móvil apartado y abandonado desde que el Estado se incautó de la línea.

Los acreedores  se opusieron judicialmente a la subasta al omitirse la cantidad exacta de los créditos contra la compañía, según se dispuso en la Real Orden de 11 de noviembre de 1902.

b)    Un grupo parisino interesado, verificó estudios sobre el terreno y llegó incluso a realizar el depósito de las 29.000 pts de fianza para concurrir a la subasta. Siendo advertidos de que no había otro postor, y que no les convenía presentarse , puesto que al quedar desierta, a los dos meses se celebraría una nueva subasta en la que se conseguiría una deducción de un 33 % sobre los 2.900.000 pts.

Era deplorable que la Administración después de siete años de incautada la línea, dilatara el proceso de subastas con sus continuas omisiones y equivocaciones. Entre ellas la de no prevenir en el Consejo de la incautación la presencia de representantes de la compañía , redundando esta omisión de la ley en la banalización del material móvil incautado. Haciendo peligrar la concurrencia a las subastas, en tanto no se subsanaran todas las deficiencias legales observadas.

A la tercera y última subasta, convocada el 5 de febrero de 1906, no se presentaron postores, pese a que se depositaron cuatro fianzas provisionales para concurrir a la  misma (GCH, 24.01.1906). La subasta se celebró sin tipo fijo , versando la misma, únicamente  sobre las rebajas aplicables a la subvención. Debiendo, quienes desearan concurrir a la misma, depositar una fianza de  57.153,30 pesetas, cantidad que representaba el 1 % de la subvención.

Recordemos que las subastas se llevaron a cabo, una el 12 de Agosto, otra el 19 de diciembre  de 1905 y otra el 8 de marzo de 1906 y, al quedar desiertas, el Estado decidió aplicar el articulo 42 de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, por la que se incautaría de las obras para tomarlas a su cargo, según la Real Orden de 10 de abril de 1906, sin que el primitivo concesionario tuviera derecho a ninguna indemnización sobre lo construido (Gaceta de Madrid, 25.04.1906). Al hacerse cargo de la misma, estableció un convenio rubricado el 31 de agosto de 1900, para utilización conjunta de la estación de la Puebla de Híjar,  con la compañía MZA  propietaria en aquel tiempo de la línea de los “directos” entre Madrid á Zaragoza y Barcelona.

Itinerario de Alcañiz á la Puebla de Hijar

Itinerario de Alcañiz á Bot , septiembre de 1939, en plena guerra civil, con el itinerario estringido

Aún cumpliendo con lo especificado en el articulo 42 de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, la critica de la prensa especializada  ( GCH, 08.11.1907), se centró en la real incapacidad de gestión que el Estado tendría sobre la explotación de una línea cuyos productos no eran suficientes para cubrir los gastos. Estos 32 kms  de la linea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, en su sección  entre la Puebla de Híjar y Alcañiz, requirieron una atención presupuestaria del Estado, pasando de  18.000 pts los gastos hasta entonces, a  46.000 pts al  en ser explotados por administración.

Al mismo tiempo que era sancionada la Ley que permitía atender a los gastos originados para atender el servicio por el Estado, se sancionó la R. O. de 14 de diciembre de 1907 destinada a atender las reparaciones de mas urgencia en pontones y puentes del proyecto de reparaciones en la sección entre Alcañíz y la Puebla de Hijar, valorado en 75.826 pesetas con cargo al crédito de 172.559 pesetas ( Los Transportes Férreos, 16.12.1907)

Para la atención de contingencias económicas el Ministerio de Hacienda, presentó a las Cortes un proyecto de Ley  solicitando la transferencia de 2.693.559 pesetas para atender al pago de las obligaciones derivadas de la adecuación y explotación por el Estado entre Puebla de Híjar y Alcañiz. Aumentando en los presupuestos de 1º de enero de 1907 las cuantías destinadas a los gastos de explotación, con un límite de 172.559 pesetas, para atender otras contingencias (Los Transportes Férreos, 24.10.1907). Manifestando los medios especializados la escasa disposición y preparación del Estado en la explotación de vías férreas, sin cargas financieras ni otras connotaciones derivadas, tal y como se venían atendiendo en la empresa privada.

Por la Real Orden de 14 de diciembre de 1907, Fomento aprobó un presupuesto de obras destinado a atender con urgencia, las de  puentes y pontones del proyecto de reparación  de la sección de esta línea, entre  Puebla de Híjar y Alcañiz, alcanzando  las 75.826,28 pesetas, quedando autorizado para realizarlas por el sistema de administración.

Estas cantidades fueron insuficientes , puesto que el presupuesto de 1908 el Ministerio de Fomento debería considerar la solicitud  de 172. 559 pesetas destinada a la explotación y a los gastos que se originaran en la misma. Manifestando la prensa especializada,  que esta solicitud cursada para incluir tal cantidad en el presupuesto de Fomento, era una muestra más de la incapacidad del Estado en la gestión de ferrocarriles, puesto que no debería preocuparse de  la atención al servicio de obligaciones, gastos financieros y dividendos a las posibles acciones. Siendo los únicos beneficiarios los funcionarios designados por el Gobierno, para hacerse cargo de su explotación  si reparar en sueldos, dietas y gratificaciones, que no se ajustan  con los resultados de su gestión.

El Estado pasó a atender las reparaciones de la línea entre las estaciones de Puebla de Hijar y Alcañiz. Tomando a su cargo las que afectaban a material de vía, obras nuevas, telégrafo y accesorios consignados en el capitulo 2º del presupuesto presentado, con un coste de 96.732,72 pts (GCH, 01.01.1908 y 24.02.1908) Y en la misma fecha, por la Real Orden de 2 de diciembre de 1907, para atender las obras de mayor urgencia de los puentes, pontones en la Sección de Puebla de Hijar a Alcañiz se habilitaron 75.826,28 pesetas  con cargo al crédito de  172.559 pesetas  concedido por la Ley de 7 de diciembre de 1907.

No obstante la comisión liquidadora, presentó un recurso, dentro del término de 30 días fijado para ello, siendo denegada por el Ministerio la reclamación manifestando que se debería de presentar en un plazo de 15 días, una decisión claramente arbitraria llevada a cabo para favorecer ciertos intereses, cuando la Ley concedía 30 días para recurrir en alzada las decisiones ministeriales.

La Sala de lo Contencioso Administrativo del  Tribunal Supremo publicó el 5 de julio de 1909, su  sentencia de 23 de marzo de 1908 referente a la caducidad de este ferrocarril. Después de tres subastas consecutivas desiertas , se hizo efectiva la Orden del Ministerio de Fomento de 19 de abril de 1906, por la que el Estado se incautaba de la línea, sin indemnización al concesionario.

Contra dicha orden interpuso recurso la Comisión Liquidadora de acreedores del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. Reclamando 5.951.690 pesetas resultantes de la tasación realizada en su día entre Val de Zafan y la Puebla de Hijar, con sus intereses. El fiscal mantuvo el criterio de la Sala, de aplicar la incautación. Por ajustarse al articulo 42 de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877, en atención a que la Administración cumplió lo legislado, presentando opción a las ofertas hasta por tres veces. Fallando a favor de la Administración (Los Transportes Férreos, 08.07.1909).

El Tribunal Supremo por sentencia del 28 de julio de 1912, desestimó el recurso contencioso administrativo interpuesto por la Comisión liquidadora de la Compañía  del Ferrocarril de Val de Zafan  a San Carlos de La Rápita , contra la Real Orden de 3 de  de julio de 1911, desestimando la solicitud de abono de 2.732.690 pts  importe de la tasación de las obras hechas, desde que el Estado se hizo cargo de la línea. Fundando su sentencia en el criterio de que los acreedores del concesionario lo son de éste y no del Estado, debiendo responder de las mismas las obras ejecutadas y en el caso de que la tercera subasta quedara desierta, el concesionario y sus acreedores perderían  definitivamente el valor de las obras.

Respecto de este asunto, la “España Económica y Financiera”, dio a conocer las presiones sobre el Estado, por parte de los acreedores del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, manifestando que con ciertos posicionamientos del Estado Español, el capital extranjero difícilmente se plantearía arriesgarse en negocios en España, puesto que esta línea equipada en su primera parte con  un costo aproximado de 300.000 £, los acreedores después de someter el caso a los tribunales españoles, y de reducir su reclamación a 120.000 £, suma que fue admitida por los tasadores oficiales, estaba pendiente de liquidación (GCH, 08.04.1913).

La Comisión Liquidadora del ferrocarril  valoró en 1904, la inversión realizada en la línea ascendió á 3.722.284 pts quedando en manos del Estado el único tramo concluido entre Puebla de Hijar y Alcañíz. El asunto de la reclamación de los acreedores  por construcción y suministros de la línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita provocó una situación de extrema delicadeza, llegando a provocar la intervención del embajador inglés. Una solución conciliadora, manifestada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 24 de mayo de 1913, sobre nota de “Los Negocios” , en la que proponía una solución alternativa, puesto que al quedar desierta la adjudicación, por falta de postores, se ofreciera la concesión a los acreedores reclamantes, que seguramente aceptarían, no sin exigir una indemnización por el deterioro a que fueron sometidos los materiales por abandono y negligencia en la conservación.

Por la R.O. de 8 de octubre de 1918, se hizo público en la Gaceta de Madrid, la exposición del expediente del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, del que el Estado tenía en explotación el trozo de Puebla de Hijar a Alcañiz. El expediente tenía por objeto exponer las condiciones, encaminadas a favorecer que en una próxima subasta  de la concesión, se presentaran licitadores.

La continuidad de la línea no llego hasta veinte años después de inaugurado el tramo al ser incluida en el Plan de Urgente construcción de Ferrocarriles, anulado con posterioridad, incluyéndola de nuevo en el Plan de Ferrocarriles del 23 de junio de 1923. El Gobierno recibió autorización (Gaceta de Madrid, 17.08.1922) para el estudio de dos variantes del Ferrocarril de Val de Zafan a San Calos de la Rápita, una enlazando en Gandesa se dirigiría a Tarragona por Monroig y Reus y la segunda desde Alcañiz por Daroca se dirigiría á Ariza.

En esta zona se solicitaron concesiones de varios ferrocarriles, entre ellas , la más próxima de uno entre Alcañiz y Caspe, solicitada como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado solicitado por Rafael Malato Juste, abriendo la Administración un plazo de 60 días para que concurran otras ofertas (Gaceta de Madrid, 26.08.1910).

El Puebla de Hijar a Alcañiz construido dentro del denominado Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, pasó a manos de MZA, esta compañía no quiso prolongar la proyectada línea hasta el Mediterráneo, al desviarse de su línea principal de Barcelona á Zaragoza por Caspe, el ramal era considerado por MZA de baja rentabilidad. No obstante existieron convenios entre el Estado y MZA, para la explotación por esta última, de la línea de Zaragoza al Mediterráneo, convenios firmados el 21 de julio de 1902 y  el 5 de agosto de 1905.

Estación de Tortosa, fondo JPT

Estación de Tortosa, foto Thomas , 1915

El 13 de octubre de 1910, fue fijado por la Dirección General de Obras Públicas, como fin del plazo  para la admisión de proyectos del ferrocarril  secundario con garantía de interés por el Estado, de Alcañíz a Vinaroz, publicitando  el concurso con el objeto de mejorar  el presentado por los señores Ignacio Coll Portabella y Julio Bielsa Perún, cuya tramitación tenían solicitada (GCH, 01,11,1910). Recordemos que la Gaceta de Madrid (año 1908) publicó la autorización al Gobierno , para autorizar por secciones  la concesión de un ferrocarril entre Puebla de Hijar  por Morella al Puerto de Vinaroz, con ramales a Utrillas y Beceite, estableciendo tres secciones ( Los Transportes Férreos, 24.06.1908):

El articulado de la ley que dividió en partes el Ferrocarril de Puebla de Hijar á Vinaroz, presentó los siguientes artículos:

1º/ El 27 de noviembre de 1903 el Gobierno quedó autorizado para conceder la construcción y explotación del de Puebla de Hijar, por Morella, á Vinaroz con ramales ´s Utrillas y Beceite, pudiendo ser concedido por secciones a medida que estas se soliciten.

2º/ las secciones serían las siguientes:

a) Vinaroz a Aguaviva con derivación á Beceite

b) Aguaviva a Puebla de Hijar

c) ramales a Beceite y Utrillas

La presentación en el Ministerio de Fomento del ferrocarril secundario de Alcañiz a Tortosa, supuso contemplar una línea que enlazaba 17 poblaciones, algunas de ellas podrían aportar tráficos de mineral; sin embargo en opinión de los medios especializados (GCH, 16.05.1915), su construcción presentaría serios problemas debido a la difícil orografía de un terreno que exigiría la construcción de números obras de fabrica, con complicadas rasantes  y túneles, cuyo coste  no bajaría de las 250.000/300.000 pts/km.

Paralelamente se revitalizó la idea de establecer una relación ferroviaria desde un punto entre Caspe y Gandesa para dar salida a los productos mineros y agrícolas de Bajo Aragón, a través del puerto de San Carlos de la Rápita. Una proposición que llegaba con 35 años de retraso sin que se tuviera prevista la conclusión del Val de Zafán a San Carlos de La Rápita ( Los Transportes Férreos, 24.11.1915).

El Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, y con destino a las obras de ferrocarriles  del Estado, aprobó en 1919 un crédito especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a las cantidades a consumir en aquel año, destinando a la línea de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita 700.000 pts del total de 16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

Itinerario , Puebla de Hijar a Tortosa, año 1947

Itinerario ,  Zaragoza á  Puebla de Hijar y Tortosa, año 1947

A partir del 1º de enero de 1915, el Estado restableció la 1ª  clase, suprimida anteriormente ( Los Transportes Férreos,08.04.1915).

En 1919 , por noticia del ingeniero de caminos Joaquín Pano,  aparecida en la Revista de Obras Públicas de aquel año,  conocemos el proyecto de un ferrocarril  entre Jaca y San Carlos de la Rápita pasando por Boltaña, Ainsa, Monzón , Fraga, Mequinenza, Gandesa como continuación de otra línea proyectada entre Pasajes y Jaca, en dicha comunicación  el Sr. Pano describe el posible trazado para vencer las vertientes de las cordilleras subpirenaicas y el ajuste del trazado a las cuencas de los ríos. El trazado entre Jaca y San Carlos de La Rápita seria de unos 300/320 Kms. El principal aval con que contaba el proyecto provenía de su vertiente militar, puesto que se deseaba apoyar la utilización de aquel puerto como ensenada natural y base naval (¿).

La paralización del proyecto de prolongación entre San Carlos de la Rápita y Vinaroz, provocó una reunión en Castellón, de los  alcaldes de Amposta, San Carlos, Alcanar y Vinaroz para tratar del asunto, con asistencia de los diputados provinciales Querol, Castelló y Tárrega y del ayudante de obras públicas Sr. Rivera, acordando entre otras soluciones, solicitar al concesionario del tranvía eléctrico de Tortosa, la construcción del proyectado ferrocarril (GCH, 01.07.1922). Desbloquear este asunto pasaba por definir el trayecto; para ello la Administración  impulsó la promulgación de la Ley  de 4 de agosto de 1922, por la que se refundió con el ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de  la Rápita, el de Tarragona, Reus, Montroig, Gandesa, Alcañíz, Daroza, Ariza  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1922).

+++Puebla de Hijar 1992, tren del tambor-Olaizola

Estación de la Puebla de Hijar, año  1992, tren del tambor, Fondo : Juan José Olaizola

Dicha ley se debió a la iniciativa parlamentaria  del diputado a Cortes por Gandesa, Sr. Caballé Goyeneche. La Ley rectificaba las de 1880, 1882 y 1902, relativas al Ferrocarril de San Carlos de la Rápita, cuyo trazado discurría algo alejado de Gandesa, con el consiguiente perjuicio para aquella población, resolviendo definitivamente la indecisión, manifestada en la ley de 1902, entre Tortosa y San Carlos, al no definir cuál de ellas sería el final de esta línea incautada por el Estado el 10 de abril de 1906 , “para continuar las obras ejecutadas, si así lo juzgaba oportuno”. La novedad añadida  de la prolongación legislada desde Tarragona, Reus, Montroig, Gandesa, Alcañíz, Daroca, Ariza, cuyos estudios se realizarían por cuenta del Estado, permitiendo incluso acortar en 200 Kms el recorrido entre Cataluña y Madrid y el del Cantábrico al Mediterráneo.

Billetes tipo Edmonson, linea de Zaragoza a Tortosa, colección Juan Manero

Billetes tipo Edmonson, linea de Zaragoza a Tortosa, colección Juan Manero

El  9 de febrero de 1923, el Estado decide emprender por su cuenta dicho ferrocarril. Tras el anuncio de la correspondiente subasta se adjudicó  el 28 de abril  a José García Bernal el tramo  entre Alcañiz y Val de Redolmos.

En mayo de 1923, estaban adjudicados las secciones de Alcañiz a Val de Redolmos y la de Adover á Roquetes y aprobados los tramos de Val de Redolmos á Valdealgorfa, Xerta á Aldover y Roquetes á Tortosa, quedando por completar el proyecto  los tramos entre Valdealgorfa y Xerta y el de Torosa á Amposta (GCH ,10,05.1923).

En el tramo entre Horta de San Juan y Cherta, el primitivo proyecto de Gorria de 1880, se modificó totalmente, puesto que los  30 Kms del mismo, presentaban una difícil orografía , resuelta inicialmente, por Gorria, mediante costosos viaductos, proponiendo , en el nuevo proyecto, un nuevo itinerario , abandonando Prat del Compte, trasladando a Bort la nueva ubicación para soslayar parte del costo de las dificultosas obras, preservando la inclinación inferior al 2 %, bordeando el Canaletas.

La gran apetencia de las empresas constructoras por conseguir adjudicaciones en este ferrocarril, definitivamente financiado por el Estado, llevó a una inusitada concurrencia de ofertas en algunas de sus subastas; entre ellas las de los trozos 3º y 4º del llamado Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. Concretamente para el trozo 3 º se presentaron hasta 20 proposiciones, detalladas en el siguiente cuadro:

empresa constructora oferta por pesetas
Emeterio Ayesta de Zabaleta 3.975.993,00
Construcciones Sager y Woemer 4.920.725,00
Cubiertas y Tejados .S.A. 4.180.000,00
Construcciones e Industrias S.A. 4.600.000,00
Juan José Arriola 4.198.000,00
Juan Chatain 4.161.000,00
José García Bernad 4.003.375,00
Fernando Ibarrola 4.485.230,00
Areaga y Cía (José Eleisegui) 4.735.000,00
José Bonet 3.630.969,39
Construcciones S.A. ( Pedro Arregui) 4.074.000,00
Juan Ereno 4.156.721,37
Obras y Construcciones Ormaechea S.A. 4.998.600,00
Isidro Banús 4.101.954,87
Pedro Manresa 4.457.000,00
Antonio Rodríguez Arango 4.379.997,00
Manuel Fontao y Benito Malvar 4.350.000,00
Vias y Riegos ( Mariano Baselga) 3.587.000,00
Manuel Aguirre 4.250.000,00
Ramón Azurmendi 4.203.271,00

( Revista Ingeniería y Construcción , junio de 1925, página 285)

a la vista de estas ofertas, se adjudicaron las obras del trozo 3º  a la Sociedad Vías y Riegos, al ser el postor más bajo por 3.587.000,00. Las obras de este tramo de 4 Kms  con un túnel de  1.863,10 ml , deberían quedar concluidas en tres años.

En cuanto al 4º trozo , se presentaron 26 proposiciones:

empresa constructora oferta por pesetas
Emeterio Ayesta de Zabaleta 2.029.043,00
Francisco Bolinaga 1.710.000,00
Salvador Carrascosa 1.785.000,00
Ramón Jalón 1.722,000,00
Juan Pablo Sanz 1.934.000,00
Juan Ereno 1.686.684,42
Ramón Azurmendi pliego rechazado
Julián Armendia 1.710.000,00
Rafael Corbi 1.649.937,97
Julian Bardier 1.768.200,00
José Díaz Bonal 2.000.000,00
Manuel Bernal 1.868.000,00
Pedro Manresa 1.734.000,00
José de las Cuevas 1.733.000,00
José Fortuny Vento-Var 1.805.000,00
Antonio Rodriguez Arango 1.868.888,00
Construcciones Sager y Woerner 1.986.000,00
Antonio García Alegre 2.099.794,00
Cubiertas y Tejados 1.606,000,00
José García Bernard 1.631.907,00
Juan José Arriola 1.710.900,00
José Bonet 1.688.966,00
Construcciones Arregui 1.838.000,00
Obras y Construcciones Ormaechea 1.883.400,00
Vias y Riegos S.A (Santiago Baselga) 1.629.000,00

( Revista Ingeniería y Construcción , junio de 1925, página 285)

Evidentemente también se adjudicó a la sociedad constructora Vías y Riegos S.A. , representada por Santiago Baselga.

Otras adjudicaciones fueron efectivas en aquella época, como la de 36.000 traviesas de roble a José Español Benosa (Gaceta de Madrid, 03.06.1929), destinadas al tramo Alcañíz á Valjunquera. Sin embargo un contrato para el suministro de los cambios y señales que fue adjudicado a Talleres del Cadagua, fue rescindido por incumplimiento del contrato, con perdida de la fianza Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1929)

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril del Val de Zafan a San Carlos de la Rápita 1.225.000  pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Entre los ferrocarriles del Plan del 5 de marzo 1926 que se encontraban en construcción, se incluyó el de Val de Zafan á San Carlos de la Rápita en el que se habían invertido 15.100.000 de pesetas hasta 1931, quedando otras 39.200.000  pts por contratar de los 54.300.000 pesetas establecidos como presupuesto. En estas cantidades estaba incluido el material móvil, cuyo costo se cifró en la décima parte del presupuesto.

tortosa

Tortosa, septiembre de 1961, Foto : Charles F. Firminger © Flickr 30937

Sin embargo en un análisis realizado por Silvio Raóla, sobre la viabilidad de  los ferrocarriles incluidos en el plan de 1926, al referirse al Ferrocarril de Val de Zafan á San Carlos de la Rápita, manifiesta que en sus 120 kilómetros de explotación  se podría conseguir un coeficiente de explotación del 0,85 % atendiendo a los datos  de la explotación por el Estado entre Puebla de Hijar y Alcañiz cuyos gastos superan a los ingresos. Modificando  con posterioridad tal previsión a un coeficiente de explotación del 0,95 % – muy cercano a perdidas.

La estación de Alcañiz se integró en el estudio y posterior realización propuesta por el Directorio de Primo de Rivera del sistema de Ferrocarriles Transversales, por una parte del tramo Alcañiz Lérida dentro de la gran línea de Baza-Utiel-Teruel-Alcañiz-Lerida-Saint Girons-Toulouse. Y por otra del proyecto de Ferrocarril de Sigüeza a Alcañiz por Alcolea del Pinar, Maranchón, Molina, Calamocha, Montalban, Alcorisa y Calanda. Proyectos que no se llegaron a ejecutar en su totalidad. Se llegaron a renovar 5 Kms de línea entre Puebla de Hijar y Alcañiz empleando 425 Tm de vía  con sus correspondientes bridas y tornillos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1928).

En el siguiente cuadro , de elaboración propia, se muestra la adjudicación de los tramos hasta Tortosa:

orden trozo Sec. obras Pres. contrata Pts adjudicatario Rebaja pts
10.05.1923 Explanación y fábrica de Aldover a Roquetas
10.02.1923 Explanación y fábrica de Roquetas a Tortosa
20.10.1923 Explanación y fábrica de Cherta al perfil 237 1.696.507,23 Rafael Corbí Martínez 526.507,00
20.10.1923 Explanación y fábrica de Valdetormos a Valdealgorfa 1.513.592,01 Antonio Duplá Aguilar 340.592,01
23.02.1923 Explanación y fábrica, del perfil 237 a Roquetas 969.756,29
28.03.1923 Explanación y fábrica entre Alcañiz y Valdetormos 2.175.214,00 Jose García Bernal (d) 470.814,00
03.02.1925 Explanación y fábrica del enlace en Tortosa con el AVT 431.329,71 Pedro Benedicto (a) 86.331,71
24.03.1925 Explanación y fábrica, desde Alcañiz al limite de la Provincia de Teruel 5.476.575,25 Vias y Riegos, de Zaragoza (b) 1.889.575,25
27.03.1925 Explanación y fábrica 2.282.387,57
26.03.1926 Explanación y fábrica (adjudicada  por 2.445.000 pts) 3.167.116,76 Portolés y Compañía 712.116,76
21.01.1927 Viaducto sobre el rio Matarraña 336.234,41
03.04.1926 Explanación y fábrica (adjudicada por 2.535.850,72 pts) 3.297.595,21 Francisco Martínez Navarro 761.744,29
08.07.1926 Explanación y fábrica (adjudicada por 1.341.349,99 pts) 1.862.986,09 Manuel Mª Zulaica Arezaga (c) 521.636,10
27.01.1927 Explanación y fábrica 1.851.329,85
14.11.1927 2º(f) Explanación y fábrica Valdetormos a Valdealgorfa 21.123.685,78
26.03.1926 Explanación y fábrica 3.297.595,21
04.05.1929 6º (a) Explanación y fábrica (a+b) 879.414,57 (h)
04.05.1929 7º (b) Explanación y fábrica (h)
27.05.1929 36.000 Traviesas para la sección de Alcañiz a Valjunquera 501.400,00 José Español Benosa 6.430,00
03.08.1927 1º y 2º Tramos de hormigón de Tortosa con Norte 95.584,90
28.02.1929 Tornillos y tirafondos 102.000,00 Union Metalúrgica 25.425,75
28.02.1929 Cherta a Tortosa, cambios cruzamientos y discos 77.625,00 Jermein Errasti y Zenitagoya
(e) Valdealgorfa y el puente sobre el rio Algas, material metálico cambios y señales
(e) Valdealgorfa y el puente sobre el rio Algas, tornillos , tirafondos , carriles, bridas y traviesas
(g) explanación y fábrica, desde el perfil 237 a Roquetas

( Cuadro de elaboración propia, sobre anuncios insertados en la Gaceta de Madrid y prensa)

(a) Real Orden del 3 de mayo de 1925 publicada en la Gaceta de Madrid, 16 de mayo de 1925

(b) Real Orden del 17 de junio de 1925 publicada en la Gaceta de Madrid, 22 de junio de 1925. En la adjudicación se indicó la siguiente distribución de pagos al adjudicatario:

año pesetas
1925 250.000,00
1926/1927 2.000.000,00
1927/1928 1.226.575,95

(revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1925, página 181 )

(c) Real Orden del 2 de agosto de 1926 publicada en la Gaceta de Madrid 16 de agosto de 1926

(d) Real Orden 28.abril 1923 Gaceta de Madrid 1 mayo 1923. La autorización a Fomento para contratar mediante subasta publica de las obras de explanación y fábrica se insertó en la Gaceta de Madrid  de 10 de febrero de 1923.

(e) Gaceta de Madrid  04.11.1932

(f) Gaceta de Madrid , 22.10.1923

(g) Gaceta de Madrid , 24.02.1923

En mayo de 1926 se anunció la subasta para la construcción de los trozos 5º y 6º  de la Sección  1rª , de esta línea,  cuya longitud era de 15,726 kms, formando parte de  los últimos kilómetros de vía en la sección comprendida entre Alcañiz  y el límite de la Provincia de Teruel. Iniciando las obras en Val de Tormo, pasando Torre del Compte y concluyendo en Valderrobles. El presupuesto de contrata  asignado para el trozo 5º, ascendió a 3.157.116,76 pesetas y de 3.297.595,21 pts para el del trozo 6º. Fijando un plazo de  3 años para la ejecución de ambos trozos ( Revista Ingeniería y Construcción, mayo de 1926 página 230

(h) en una nueva referencia respecto a esta adjudicación , insertada en la Revista Ingeniería y Construcción , de Octubre de 1929 ( página 555), se indica que Antonio Villalta Jimenez, vecino de Lérida,  resultó ser el adjudicatario de las obras de  explanación y fábrica  de los trozos 6º y 7º de la Sección 3ª por 631.419,67 pts con una baja de 247.994,90 pesetas sobre el presupuesto de contrata.

Sobre los ferrocarriles en construcción por cuenta del Estado, al amparo de leyes anteriores a 1926, en este ferrocarril se llevaban invertidas en 1932, las siguientes cantidades (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932):

Gastado  Pts Por gastar Pts Total
Infraestructura 35.000.000 19.900.000 54.900.000
Superestructura 3.900.000 11.700.000 15.600.000
Material Móvil 6.700.000 6.700.000
TOTAL 38.900.000 38.300.000 77.200.000

El curso de las obras y su desarrollo, quedaron ampliamente afectados por la crisis de 1929, llegando incluso a suspenderse, , en el último trimestre de 1930, los trabajos ente Bot y Cherta, por falta del desembolso de las cantidades reflejadas en el presupuesto (  La Vanguardia, 12.10.1930).

La falta de actividad en esa línea, llevó a la Cámara de comercio de Tortosa a aglutinar ciertas presiones ante el ejecutivo, de manera que el Gobierno de la República, a través del Ministerio de Obras Públicas habilitara un crédito de 700.000 pts , para atender pagos retrasados, y  3.200.000 pts para dar continuidad a las obras (La Vanguardia, 01.04.1933). Solo quedaba habilitar el ramal de  enlace con Norte en Tortosa, una vez concluidas en  el barrio de Roquetas , junto a Tortosa, las vías de servicio del final de la línea, adjudicando las obras de explanación á Hijos de José Miarnau Navás, de Barcelona  (Diario de la República, 28.07.1934) incluyendo la estación de mercancías en Tortosa  y el enlace con Norte, que nunca se llevaron a cabo.

En el proyecto de Ley de 16 de febrero de 1934, se incluyó de nuevo este ferrocarril, dando un coste de 690.000 pesetas/kilómetro, estando incluso prevista su electrificación por 14.800.000 pesetas.

Recordemos que estaba previsto el inicio de los trabajos, adjudicados a “Hijos de José Miarnau, S.A.” (Diario de la República, 28.07.1934), de explanación en Roquetas de la estación de mercancías de Tortosa del ramal de enlace del Val de Zafan á San Carlos de la Rápita con el Ferrocarril del Norte, por 317.357 pesetas.  No obstante los trabajos de ejecución de los diferentes tramos quedaron sujetos a las escasas aportaciones del Estado, cuyo mejor reflejo se muestra en la Orden del 17 de agosto de 1935 por la que se deja en suspenso la subasta de la explanación  y obras de fábrica de los trozos 4 y 5 de la sección 3ª de la línea. Entre los 45 túneles proyectados, destacan el de Valdealgorfa  de 2.136 ml y el de La Mila d´Encanar  de 739 ml y entre  las obras de fábrica más importantes el viaducto de Torre del Compte  de 150 ml para salvar el rio Matarraña.

Llegado a ese punto, transcribimos parte del texto de nuestro estudio sobre el ferrocarril auxiliar del puerto de Vinaroz, en lo que respecta al tramo de Tortosa a San Carlos de la Rápita y su prolongación a Vinaroz.

En una Asamblea, convocada en Tortosa, por el Directorio de Primo de Rivera, el 24 de febrero de 1924, los representantes de Vinaroz apoyaron distintas iniciativas, entre ellas la de la prolongación desde San Carlos de la Rápita á Vinaroz. Abundando en esta mejora, el general Pedro Vives, subsecretrio de Fomento, en su visita a Vinaroz , el 25 de marzo de 1924,  de la que damos cuanta anteriormente, manifestó ser un hecho la unión ferroviaria del puerto de Vinaroz  con la línea de Norte de Valencia a Tarragona, considerada de primera necesidad, máxime si no se materializaba el enlace con el Ferrocarril de Mediterráneo desde San Carlos de la Rápita al puerto de Vinaroz. Reiterando al propio Primo de Rivera, en su visita a Vinaroz , el 20 de abril de 1924, la solicitud de enlace con el puerto y con el Ferrocarril de Mediterráneo  (J.M.Borras Jaque , 1931)

Las apetencias de conexiones ferroviarias con el puerto de Vinaroz, se revitalizaron al abrir el Gobierno el plazo de información pública de la red ferroviaria, diseñada en 1926  por el Consejo Superior de Ferrocarriles. Reunida en el Ayuntamiento de Vinaroz una comisión de fuerzas vivas del Maestrazgo, decidió  concurrir a la información pública en apoyo del Ferrocarril de Utrillas por Morella al Puerto de Vinaroz, que tan importantes aportaciones de tráficos mineros podría reportar a la explotación portuaria. El 12 de mayo de 1925 se redactaron los escritos , presentados el 18 del mismo més en el Gobierno Civil de Castellón  (69). El dia anterior a esta presentación, tuvo lugar en Vinaroz una conferencia impartida por el Ayudante de Obras Públicas del Puerto de Vinaroz, Juan Rivera con el tema “Comunicaciones Ferroviarias”, asistiendo a dicha conferencia los ingenieros de caminos Oliverós, del puerto de Vinaroz , acompañados por los ingenieros de la Jefatura de O.P. de Castellón.

Juan Rivera y Gonel, no solo actuó en su condición de técnico, sino también en su faceta política, manifestando las mejoras necesarias en el puerto de Vinaroz, destacando el enlace ferroviaio con la red general y otras constructivas relativas al puerto. Recordemos que Juan Rivera  estaba muy próximo a los postulados de Primo de Rivera, al ocupar la dirección de la Unión Patriotica en Vinaroz , con el apoyo del ingeniero de caminos Juan Pérez Sanmillan y Miquel,  Marqués de Benicarló, que ocupaba idéntico cargo en la provincia de Castellón. Ambos contribuyeron ampliamente a que el cuerpo técnico del Ministerio de Fomento, contemplara con buenos ojos todas las iniciativas concurrentes en Vinaroz.

Sin embargo la solicitud de los vinarocenses personándose en las alegaciones al Plan, resultaron fallidas al señalar que el Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, incluido en el Plan de Ferrocarriles de 1926, no contempló su prolongación al puerto de Vinaroz.

Estas declaraciones son fiel reflejo de la vieja aspiración destinada a reclamar el establecimiento del Ferrocarril del Bajo Aragón al Puerto de Vinaroz , dando pié en un amplio movimiento reivindicativo manifestado en  una reunión celebrada los dias 3 y 4 de Mayo de 1925 , mantenida por los alcaldes de Morella , La Jana, Catí , Chert, Sant Mateu,Traiguera, Sant Jordi y Canet convocada para solicitar nuevamente el apoyo del Gobierno, sin soluciones positivas; hasta que el 16 de diciembre de 1929 se celebró una Asamblea pro Ferrocarril de Val de Zafan  a Vinaroz con motivo de la Orden del Ministro Guadalhorce reincidiendo en lo ordenado en 1924 respecto de la prolongación de la linea al puerto de Vinaroz desde Sant Carles de la Rápita, a la que se sumaron representantes de Alcañiz y Alcanar ofreciendo un homenaje al  Marqués de Benicarló y al contratista de Obras Públicas Sr. Corominas. Dicha aspiración venia arrastrada desde la visita del Subsecretario de Obras Públicas , General Vives, a Vinaroz en la que el consistorio le solicitó una prolongación hasta su puerto del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, que el general Vives ofreció .

En todas estas gestiones, la primera en Madrid, febrero de 1927, del consistorio vinarocense ante el ministro, y en la segunda , llevada a cabo por Juan Ribera en julio de 1927, se constató la predisposición para favorecer las aspiraciones de Vinaroz. No obstante se contó , con

Tortosa espiraba a promocionar su puerto fluvial, y MZA estaba más interesada en disponer de sus líneas de los Directos, para alcanzar los puertos de Tarragona y Barcelona, en detrimento del de Vinaroz,   y por supuesto del de San  Carlos  de la Rápita, cuyo enlace con la competidora Norte, no favorecía sus intereses.

En 1928, buscando apoyos en el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Vinaroz , acordó dar el nombre del ministro del ramo, Rafael Benjumea Burín , Conde de Guadalhorce  a una de las plazas de la localidad, en agradecimiento a su gestión , aprovechando la concesión del inicio de la segunda fase del puerto, en un acto que tuvo lugar en Madrid, en presencia del Alcalde, del Director General de Obras Públicas, del Gobernador Civil de la Provincia, del Marques de Benicarló y de Juan Ribera. Aprovechado para insistir, en una nueva solicitud presentada en el ministerio el 2 de julio de 1927, acompañada de argumentos técnicos y económicos que permitieran,  al ejecutivo,  decidir que la línea del Mediterráneo, rindiera en el puerto de Vinaroz.

En esta ocasión se argumentó que era más económico llegar al puerto de Vinaroz, que habilitar como puerto comercial al de San Carlos de la Rápita, y que los 20 Kms de prolongación de la línea hasta Vinaroz, serian mas económicos, dada la bondad del terreno, llano y sin dificultades orográficas.

Transcurrido algún tiempo, agitando los intereses locales, el Alcalde de Vinaroz, eleva el 10 de julio de 1929, instancia a la Dirección General de Obras Públicas, en la que se detalla , que los costos de construcción desde San Carlos de la Rápita,hasta Vinaroz, supondrían una inversión de  4.800.000 pts ( 218.181 pts/km), la mitad del coste medio de toda la obra entre Alcañiz y San Carlos de la Rápia cifrada en 500.000 pts/km ( Baila Pallarés , 2017, págs. 52 y 53). Esta instancia fue favorablemente informada por la 1ª Jefatura de Estudios y Construcciones. Llegando incluso, Pérez Sanmillán, en un acto público celebrado en el Teatro Ateneo, el 16 de diciembre de 1929, a afirmar ,que el ministerio había cursado orden de redacción del correspondiente proyecto.

Efectivamente, el proyecto se confió oficialmente por la R.O. de 10.12.1929, a los ingenieros de caminos  Telmo Lacasa y Carlos Fesser y Fernández de Vicuña, aunque este segundo ingeniero llevó el peso de las tomas de datos, concluyendo sus trabajos de campo el 21 de enero de 1930. Redactando un proyecto, que pasó el 15 de marzo de 1930 , al informe del Consejo de Obras Públicas.

El proyecto presentaba un itinerario total de 22.274 ml, partiendo de la alineación recta de bajada al puerto de San Carlos de la Rápita, y desde allí a Vinaroz, cruzaría los cauces del Martinenca, Senia y Cervol, así como 92 obras menores, y los pasos superiores sobre las principales carreteras, evaluando un presupuesto de contrata de 3.385.000 Pts (151.976 pts/Km). Situando la estación de Alcanar a 2 Kms del casco urbano, se cruzaba por un paso superior la carretera de Alcanar a Vinaroz. Rindiendo la línea, en Vinaroz, en terrenos adyacentes a la carretera de Vinaroz a La Serafina y Morella, junto a la actual estación del Norte.

Carlos Fresser , en su proyecto, soslayó contemplar el enlace con el puerto a expensas de convenir con Norte, el enlace entre ambas estaciones y el puerto, de manera que se estalecieran ramales combinados, aconsejando consultar con Norte su traza y ejecución.

El informe, al parecer, no fue informado favorablemente por el Consejo de Obras públicas , puesto que más bién era un informe , que un proyecto en profundidad, en consecuencia ,la Dirección General de Ferrocarriles, de acuerdo con el dictamen del Consejo, resolvió el 18 de julio de 1930 “ devolver a la Jefatura , el proyecto, para que practique los estudios necesarios para fijar el presupuesto de la obra, incluyendo los gastos de expropiaciones, estaciones, material fijo, balasto, vía, material móvil y de tracción, y para que haga un estudio comparativo entre los trazados Tortosa-San Carlos de la Rápita-Vinaroz yTortosa-Ulldecona-Vinaroz, en cuanto a condiciones técnicas y facilidad de la explotación”.( Baila Pallarés, 2017, pág.61 ).

Con este posicionamiento del Consejo de Obras Públicas , se retrotraínn los plazos de dos años  para llevar a cabo las obras, en opinión del ingeniero de caminos Carlos Fesser y Fernández de Vicuña. Estaba claro que se manejaron más proyectos que realidades en todo lo respectivo al establecimiento del ferrocarril hasta Vinaroz y su puerto.

Recibida esta orden , el propio  Carlos Fesser y Fernández de Vicuña, retomando de nuevo el asunto, argumentó la imposibilidad de fijar exactamente los precios de las expropiaciones , a falta de replanteo. En lo que respecta a las estaciones, la de San Carlos de la Rápita estaba incluida en el presupuesto del último trozo del Ferrocarril de Val de Zafan, ya licitado. Y, en la de Vinaroz, aparte de plantear un triangulo entre ambas estaciones y el puerto, sería conveniente recabar el criterio del Ayuntamiento, la Junta de Obras del Puerto, Norte y la Jefatura de Obras Públicas de Castellón

En cuanto al balasto, vía y material fijo, manifestó que en los tramos subastados no se habían incluido las correspondientes partidas yá que el proyecto de lo subastado en el Val de Zafán se habían omitido los presupuestos de explanación y obras de fábrica, siendo adjudicados con independencia del material fijo y del asiento de vía, convenido que el presupuesto rechazado era más bien un informe informativo , para uso ministerial, sobre la conveniencia de prolongar la línea desde San Carlos de La Rápita á Vinaroz.

El colofon de toda su argumentación , no tiene desperdicio, puesto que se ignoraba si el Estado al tener el Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, enlaces con MZA y Norte, se arrendaría a alguna de estas compañías la explanación, en cuyo caso no se tenía la seguridad ni criterio para valorar, no solo el material móvil exigible, sino también el coeficiente de explotación adecuado.

En cuanto al estudio comparativo exigido; siendo la distancia de 48,7 Kms entre Tortosa y Vinaroz por la línea del Val de Zafán y de 44,2 Kms por la de Norte se entiende que “ a ojos del público profano, haría innecesaria la construcción del trozo San Carlos-Vinaroz”. En cambio, realizando un estudio de las distancias virtuales, estas en el trazado Vinaroz-Tortosa era de 26,924 kms contra el de Tortosa por San Carlos a Vinaroz de 19,091 kms., arrojando un acortamiento virtual de 19,091 Kms. Cerrando su nuevo informe , al considerar que lo manifestado , daría elementos de juicio suficientes para entender la conveniencia de prolongar la línea desde San Carlos de la Rápita a Vinaroz.

Abundando en esta gestión el ingeniero de caminos Termo Lacasa, el 25 de octubre de 1930, propuso en el Ministerio de Fomento, un programa de obras destinado a concluir el Val de Zafan , incluyendo la prolongación  desde San Carlos de la Rápita hasta el puerto de Vínaroz, a ejecutar en 1931 invirtiendo :

Partida del presupuesto pesetas
Material de vía 2.640.000,00
Asiento de vía, estaciones , casillas de guardas y teléfono 1.690.000,00
Explancion y obras accesorias 3.385.000,00
Total 7.715.000,00

(Memorias de Juan Ribera)

Estas gestiones fueron las últimas que se llevaron a cabo bajo el paraguas de gestión de la Unión Patriótica, a partir de aquel momento , la llegada de la II República, marcó las gestiones y los tiempos del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita …. Y Vinaroz.

Pese a que en el puerto de Vinaroz , se llevaban invertidas por el Estado , cantidades que hacían merecedoras de un nuevo intento por parte del Ayuntamiento de Vinaroz de recabar, en 1935, esta prolongación entre San Carlos de la Rápita y Vinaroz, pese a que la política ferroviaria de la República había relantizado las obras en el último tramo del Val de Zafan. Dos nuevos informes fueron remitidos al ministerio de Obras Públicas , donde el propio ingeniero de caminos Telmo Lacasa, buen conocedor de la problemática entre San Carlos de la Rápita y Vinaroz, ocupaba el cago de Ingeniero Jefe de la 1ª Jefatura de estudios de Ferrocarriles. Ultimados los informes, pasaron de nuevo al Consejo de Ferrocarriles, que puso de manifiesto que Telmo Lacasa intentó salvar la oposición de  Carlos Fesser y Fernández de Vicuña, respecto a las primeras prescripciones al proyecto impuestas en su día por el Consejo de Ferrocarriles, devolviendo el proyecto , para que este se redactara de nuevo con  las prescripciones impuestas en el R.O. 10.12.1929. Representando esta actuación una nueva dilación respecto de esta obra, tan ansiada en Vinaroz; a cinco años y medio del proyecto inicial redactado en 1930.

Un nuevo protagonismo político invadió estas gestiones , al ocupar Luis Lucia ( Derecha Regional Valenciana ) el cargo de Ministro de Obras Públicas, entre mayo y diciembre de 1935, en los gobiernos de Alejandro Lerroux y Joaquín Chapaprieta. Recibiendo el ministerio el nuevo proyecto redactado e informado favorablemente por el ingeniero de la División de Ferrocarriles, Telmo Lacasa, que como se sabe no había sido ajeno a la redacción del primer proyecto. Pero la deriva política al llegar los acontecimientos de julio de 1936, dejó en suspenso cualquier actividad política y administrativa para llevarlo adelante. Pese a que por efectos militares requeridos en la contienda , la compañía del Oeste de España llevó a cabo trabajos de adaptación y la explotación, de lo construido en la línea, a requerimiento de las exigencias y necesidades militares.

Túnel fe Valdealgorfa , foto Laura Agustí

Túnel de Valdealgorfa de 2.136 ml , foto Laura Agustí

En 1936  las obras  presentaban el siguiente estado:

Tramo entre Alcañiz y el río Algas Infraestructura terminada a falta de las estaciones
Tramo río Algas á Cherta Explanación casi terminada a falta de las estaciones
Cherta a San Carlos de la Rápita Faltaban los 15 kms centrales y la superestructura

Durante la guerra civil y por exigencias logísticas de guerra, se le encomendó a la  Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste  la puesta en marcha urgente empleando material recuperado de otras líneas, permitiendo que el 12 de abril de 1938 circularan trenes ente Alcañiz y Valdejunquera llegando el servicio a Bot el 20 de mayo y a Pinell el 15 de junio.

Locomotora del Alcañíz-Puebla de Hijar, España-040-2188. foto Enrique Jansá

Locomotora del Alcañíz-Puebla de Hijar, España-040-2188. foto Enrique Jansá

En el transcurso de la guerra , para atender los trabajos de construcción y adaptación , se emplearon prisioneros de guerra. Actuando  personal de los batallones de trabajadores nºs 66 y 69 en la contienda, y en la posguerra el nº 163 y el Batallón disciplinario de soldados trabajadores nº 18  ( Baila Pallarés , 2017, pág 75)

Finalizada la contienda civil española  y poco antes de la nacionalización de los ferrocarriles, en 1940 entró en servicio el tramo Alcañiz á Tortosa por Prat de Compte inaugurado por el Ministro de Obras Públicas Sr. Peña  y el Director General de Ferrocarriles Sr. Conesa.

Alfonso Peña Boeuf, ingeniero de Caminos

Alfonso Peña Boeuf, ingeniero de Caminos

Quedando únicamente el tramo entre Tortosa á San Carlos de la Rápita, pendiente de ejecutar a expensas de la solución que se le diera al cruce del Ebro, solución de continuidad que nunca se llevó a la práctica. La línea pasó juntó con otras líneas en manos del Estado, al incorporarse en RENFE y ser regulada su transferencia el 30 de abril de 1941. El 01.09.1941 quedó terminado todo el ferrocarril , hasta Tortosa.

Desde 24 de junio de 1942 los trenes circularon hasta Tortosa, llegando  RENFE  a subastar en 1945 el resto de la línea hasta San Carlos de la Rápita y su ramal al puerto, pese a ser construida toda su infraestructura en la que nunca se llegaron a colocar los carriles. Buena prueba de ello es la adjudicación por O.M. de 16 de julio de 1945 (BOE, 28.07.1945)  a Construcciones Oliden, S.A., por 4.850.000 pesetas, las obras de la estación de San Carlos de la Rápita y su enlace con el puerto, en la subasta celebrada el 7 de julio de 1945.

El tramo Tortosa a San Carlos de la Rápita nunca fue construido, al enlazar en Tortosa con la línea de la costa del Ferrocarril del Norte (primitiva del  Almansa – Valencia – Tarragona). Su construcción se abandonó a raíz de los informes remitidos en 1962 por el Banco Internacional de Construcción y Desarrollo. No obstante deseamos reflejar la solicitud presentada por Juan Janer y Busquets encaminada a obtener la concesión de un ferrocarril secundario de Amposta á San Carlos de la Rápita, enlazando  con la línea de Tortosa á La Cava según consta en la Gaceta de Madrid  del 4 de diciembre de 1927.

Alcañiz- 120-2131, abril 1967, foto James M. Jarvis

Alcañiz- 120-2131, abril 1967, foto James M. Jarvis

La sección entre Alcañiz y Tortosa la explotó RENFE  hasta que se hundió en 1969 un túnel entre Prat del Compte y Pinell,  obligando a realizar trasbordos en autobuses, y a clausurar el servicio el 19 de septiembre de 1973, el cierre permitió levantar en 1985 los primeros 23 kms de línea desde la Puebla de Hijar  y destinar lo recuperado a renovar el carril de la línea Huesca-Jaca-Canfranc

Estaciones de la línea explotada por “Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, Puebla de Hijar á Alcañíz

Pkm Estaciones
0 Puebla de Hijar (1) (2)
6 Samper de Calanda
19 Puig Moreno (apeadero)
28 El Estanque
32 Alcañiz (3)

(1)   Cargadero de la Compañía española de Investigación y Fomento Minero (1940)

(2)   Posible enlace con la proyectada línea de  Lécera a Puebla de Hijar, solicitada por Rafael Muniesa Jordan , como secundario con garantía de interés por el Estado (Gaceta de Madrid, 23.02 1912)

(3)     Rafael Malato solicitó el ferrocarril incluido en el Plan de Ferrocarriles estratégicos y secundarios , con garantía de interés , entre  Alcañiz y Caspe, de 25 Kms. La Dirección General de Obras Públicas  fijó el plazo de 60 días para la presentación de proposiciones, que mejoraran a la del solicitante ( Los Transportes Férreos, 01.09.1910)

Puebla de Hijar - Renfe , 240-2198, foto James M. Jarvis

Puebla de Hijar – Renfe , 240-2198, foto James M. Jarvis

Estaciones de la línea , sección Alcañiz á Tortosa:


Pkm Estación Pkm Estación
0 Alcañiz (3) 53 Horta de San Juan
2 Alcañiz (apartadero)(2) 61 Bot
6 Huerta de Samper (apeadero) 66 Prat del Compte (apeadero)
14 Valdealgorfa (apeadero) 71 Pinell de Bray (apeadero)
20 Valjunquera 76 Benifallet
25 Valdetormo 84 Cherta
30 Torre del Compte 85 Horta de San Juan (apeadero)
39 Valderrobles 89 Aldover (apead.)
42 Cretas 96 Tortosa-Ferrerías
48 Arnés-Lledó  (apeadero) 98 Tortosa (1)

(1) enlace con la línea de Valencia á Barcelona

(2) Apartadero y bascula de la Sociedad General Azucarera de España

(3) La aprobación en el Congreso y su paso al Senado, del proyecto de ley  por el que se autorizó al Gobierno por la Ley de 27 de noviembre de 1903, a conceder la construcción y explotación del ferrocarril de Puebla de Hijar por Morella á Vinaroz con ramales á Utrillas y Beceite, en el se contemplaban las siguientes secciones:

a/ Vinaroz a Aguaviva con ramal á Beceite

b/ Aguaviva á Puebla de Hijar y ramales de Beceite á Utrillas

Esta actuación tendente a potencial un nuevo ferrocarril accediendo a Vinaroz, con enlace con el puerto , era muy oportuno; si bien la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, o8.03.1908 ) mantuvo serias dudas , de que contara con pretendientes que interesados en su concesión, al igual que lo esperado en el de Puebla de Hijar á Alcañiz y Tortosa

.itinerario[2]

Apartaderos industriales de la línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita:

Pk año estación referencia
1941 Alcañiz Carbonífera de Gargallo S.A.
Locomotora

Locomotora Sharp & Steward 021 del Alcañiz Puebla de Hijar, Foto : Album del Parque Motor de Renfe

La llegada del ferrocarril hasta Tortosa y el virtual abandono del tramo de Tortosa a San Carlos de la Rápita, donde se llegaron a realizar  trabajos de explanación hasta 1942, se unieron al criterio de la recién creada Renfe , de falta de justificación del enlace Tortosa a San Carlos de la Rápita y por supuesto su prolongación a Vinaroz.

El servicio hasta Tortosa fue cerrado en septiembre de 1973.

Material móvil:

Alcañiz a Puebla de Hijar - Cockerill

Alcañiz a Puebla de Hijar – locomotora Cockerill. Archivo APG

 


nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. ref
1 Alcañiz 0-2-1 Sharp & Steward 1860 1177 (1)(2)(5)(11)
2 Aragon 0-2-1 Sharp & Steward 1860 1178 (1)(3)(5)(12)
3 R. Andrade 0-2-1 Sharp & Steward 1860 1179 (1)(4)(5)
4 0-2-0-T Cockerill 1883 1354 (6)(10)
5 1-4-0 Euskalduna 1928 165 (9)
6 1-4-0 Euskalduna 1928 166
7 1-4-0 Euskalduna 1928 167
11 Aragón 1-3-0 Baldwin 1890 10651
12 Cataluña 1-3-0 Baldwin 1890 10652
101 España 0-4-0 Maquinista T.M. 1914 78 (7)
1 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 146 (8)
0-2-0-T Cockerill 1885 (13)
Locomotora

Locomotora de la linea de Alcañiz a la Puebla de Hijar, Nº 4 Cockerill 1883, 020-0210, Foto del Rio

(1) Llegadas en 1911 procedentes del  Ferrocarril de Zaragoza á Barcelona, transferidas por Norte
(2) Desguazada por RENFE en 1959
(3) Desguazada por RENFE en 1962
(4) Desguazada por RENFE en 1954 dentro de la serie 021-2007. En 1941 estuvo en el Lerida-San Girons, en 1932 se cedió al Murcia-Mula Caravaca
(5) Entraron en servicio en el Ferrocarril de Puebla de Hijar á Alcañiz
(6) Llegó a RENFE con 020-0210- ex Alcañiz-Puebla de Hijar
(7) Pasó a RENFE con el nº 040-2188, apartada en 1968 en el deposito de Mora la Nueva
(8) Procedente del Ripoll-Puigcerdá donde llevó el nº 1 , pasó a RENFE con el nº 242-0211
(9) Pasó a RENFE con el número 140-2501
(10) Se conserva en el Museo de Vilanova i la Geltrú
(11) Pasó a RENFE con el 021-2005
(12) Pasó a RENFE con el 021-2006
(13) Cockerill de caldera Vertical  se conserva en el Museo de Villanueva y la Geltrú
Locomotora

Locomotora nº 2 “Aragón”, rodaje 021, año 1957, foto : Miguel Gurgui

Se dispuso de un automotor a gasolina para el servicio de vías y obras

Vagones:

El inventario de material llevado a cabo en 1900, arrojó los siguientes datos:

unidades tipo de material
3 locomotoras
2 coches de 1ª clase
2 coches de 2ª clase
7 coches de 3ª clase
4 coches mixtos
5 furgones
1 coche cerrado
21 coches abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, páginas 148 y 149 )

La Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, convocó  el 4 de diciembre de 1926 (Gaceta de Madrid, 05.12.1926) concurso para la adquisición de 60 vagones cerrados

SECN , coche Estado , Archivo Moreno , fondo Fototeca del P.H.

SECN , coche Estado , Archivo Moreno , fondo Fototeca del P.H.

Productos de la Explotación :

Sección de Puebla de Hijar a Alcañiz

año Viajeros Mercancías Tm ingresos Pts
gastos Pts
Coef. explot Ks en servicio
1895 (a) 7.732 20.325,70 31
1896 (b) 47.312 31
1905 (d) 21.688 17.576 136.346,93 154.398,10 113,23 31
1907 (c) 102.884,00 157.169,59 153,92 31
1908 (e) 158.159,00 31
1909
1910

(a) Gaceta de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898,pág 137

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 25.10.1896,   calculo aproximado en sus 5 meses de funcionamiento  hasta el 31 de julio de 1896 y Anuario de los Fc Españoles, año 1905 , pág 136

(c)  GCH estadística 1907 , 24.12.1907

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 216, 212 y 213

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, págs 212,213 y 216

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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