Monforte á Vigo y Pontevedra (via Orense)

Publicada el: 05 / Mar / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

El primitivo proyecto del  1 de septiembre de 1860 redactado por el ingeniero F.F. Boquenio para la construcción del ferrocarril de Monforte a Vigo  y a la frontera portuguesa, sirvió de base para el desarrollo de esta línea derivada en Monforte de la línea principal de Galicia. En el mismo proyecto se contempló  el ramal de Guillarey al Rio Miño  de la línea a Valença por Tuy así como el puente internacional del Miño

El gobierno de la República, por orden del 1 de mayo de 1873, señaló el 23 de junio de aquel año, la subasta de la explanación y obras del tramo de Monforte á Orense con un presupuesto de contrata de 7.337.752,48 Pts, fijando 366.888 pts como garantía para tomar parte en la subasta, sobre la base del pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas en la orden del Gobierno de la Republica, de 30 de abril de 1873 . Realizada la misma , por la orden de 2 de junio de 1875 le fue adjudicada  a Eduardo Basave y Rodríguez, que la cedió en el mismo acto de adjudicación a Ramón Fernández Cuervo, de Oviedo, quien se obligó notarialmente a constituir la fianza definitiva, el remate de la adjudicación se cerró por 7.337.000 pts . Esta línea debería de enlazar en las proximidades  de Monforte con la de Ponferrada a La Coruña.

Vigo , año 1952, fotografo desconocido

Vigo , año 1952, fotografo desconocido

Celebrada una nueva subasta el 28 de julio de 1882 sobre el tramo de Monforte  Orense, se presentaron tres proposiciones, siendo la más ventajosa la  presentada por Ricardo Catarineu Olavarría que realizó una rebaja del 56,5 % sobre las tarifas fijadas en las condiciones particulares de la concesión. Que se le adjudicó por la R.O. de 31 de agosto de 1882.

Linea de Orense á Vigo y ramal de Guillarey á Tuy, dibujo Pedro Pintado Quintana

Linea de Orense á Vigo y ramal de Guillarey á Tuy, dibujo Pedro Pintado Quintana

Estaciones de la línea:

 

Pkm Estación Pkm Estación Pkm Estación
0 Monforte de Lemos 74 Ribadavia (B) 136 Caldelas
10 Canaval 95 Filgueira 141 Guillarey
15 Areas (apeadero) 96 Frieira 152 Porriño
20 San Esteban del Sil 101 Pousa-Cresciente 161 Louredo-Valos (aparatadero)
29 Los Peares 109 Arbo 167 Redondela (A)
37 Barra de Miño 115 Sela (apeadero) 171 Cesantes- Muradas (apeadero)
46 Orense 121 Las Nieves 172 Chapela (apartadero)
60 Barbantes 128 Salvatierra de Miño 178 Vigo

(A) enlace á Pontevedra

(B) En 1909, estaba en proyecto la construcción de una vía ancha entre Pontevedra y Ribadavia, cuya redacción se confió a los ingenieros de caminos José de la Peña y Ramiro Pascual, por encargo de las Diputaciones de Orense y Pontevedra.

Vigo, Tren de Norte con locm 1400, foto Trevor Rowe, fondo Euskotren MVF

Vigo, Tren de Norte con locomotora 1400, foto Trevor Rowe, fondo Euskotren MVF

Sin embargo en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de septiembre de 1908, este ferrocarril se concibió como estratégico, percibiendo sus redactores 500 pts/km aportadas por la Diputación provincial de Orense , con la opción de percibir otras 500 pts/km por el estado en el caso de resultar ganadores del concurso de proyectos, convocado al efecto. Concluido el proyecto, quedó pendiente de confrontación por el Ministerio de Fomento. El trazado puso de manifiesto la difícil orografía de la zona, recordando las bajadas de Pajares y la de Brañuelas a Ponferrada. El itinerario de esta línea requería el paso forzoso por Puente Caldeas, cuyo desarrollo de 80 kms se reflejó en el proyecto salvando una distancia de 44 Kms para conseguir una  pendiente media en ambos lados, no superior al 2 %. Incluyendo dos túneles de aproximadamente dos Kms cada uno de ellos , para salvar las divisorias  de Laxinde y Portela de la Cruz, siendo necesria la perforación de  53 túneles  , la mayoría en curva, con un desarrollo total de 14 kms. A los que se añadirían  27 puentes, entre los que hubo que proyectar 23 tramos de 64 ml, siendo el de mayor envergadura el proyectado sobre el  Barbeira que necesitó  cinco tramos de 64 ml y dos viaductos extremos, completando 400 ml, y una altura sobre el cauce de 79 ml. Toda esta obra civil, contando  los muros de sostenimiento elevaron el presupuesto de este ferrocarril de  80 kms de línea a  54.000.000 pts, con un coste incluido intereses de 700.000 pts/km (GCH, 24.07.1909). Esta linea se subastó como ferrocarril estratégico en 1914.

Entre Monforte y Orense se actuó el 7 de diciembre de 1924, en la sustitución del tramo métalico de vía en curva sobre el rio Cabe, entre las estaciones de San Esteban y el apeadero de Areas. El nuevo puente , lanzado a  26 ml sobre el río, pesaba 110 Tm . El proyecto y dirección del montaje corrió a cargo del ingeniero jefe de Vias y Obras, Marcelino Fábregas y del  perito industrial  Carlos Coloret; siendo construido por la sociedad madrileña “Enrique Lorenzo y Cía ” ( Revista Ingenieria y Construcción, enero de 1925 , página 37 ).

MZOV invirtió 272.782,59 pts, en 1925  en el tramo de Monforte  Orense, en la ampliación de la estación de Barra de Miño, cambio de elementos metálicos sobre el río Cabe, cambios en algunos tramos a carril de 40 kg/ml, refuerzo del túnel de Esquieira, así como una aguada en el Barranco del Batán (GCH, 10.07.1926).

Viaducto de Redondela , fondo Loty , Fondo Fototeca del P.H.

Viaducto de Redondela , fondo Loty , Fondo Fototeca del P.H.

En la sección de Redondela á Pontevedra se contempló en el proyecto reformado  de 25 de abril de1881, redactado por el ingeniero Mariano Cardedera. La línea se construyó entre 1881 y 1886, corriendo a cargo de los contratistas : Jose García, Victor Bilbatua, Francisco Roura y Ricardo Ulibarri en lo que respecta a los trabajos de explanación y obras de fábrica. En tanto que la construcción de las estaciones y edificios  se contrataron con Manuel Antonio Fernández y Manuel Corbal.

Entre los múltiples puentes y pontones, merece destacar por su dificultad de ejecución, sobre el casco urbano, el viaducto de Redondela, suministrado  por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, en virtud de un contrato  establecido el 15 de abril de 1882 entre  Catarineu de Olarria , Director de MZOV y José María Más, Gerente de la Maquinista Terrestre y Marítima

El 20 de mayo de 1880  se aprobó el proyecto de la adjudicación de la sección de Redondela á Pontevedra,  acogida a la Ley General de Ferrocarriles de 1885, sus 31 kilómetros fueron presupuestados en 1.974.205 pts incluyendo las partidas de construcción, telégrafo, puentes y material de vía. Concediendo la exención de aranceles para los materiales importados, entre los que se encontraban las 1.730 Tm de carril Vignole necesarias.

Iniciadas las obras en la primavera de 1882. La primera prueba de tracción entre Redondela y Pontevedra se llevó a cabo el 16 de mayo de 1884, y su inauguración el siguiente 30 de junio, mediante un tren especial en el que viajaron autoridades , acompañadas por el Director Gerente , Ricardo Catarineau, el ingeniero jefe de la compañía, Eduardo Escalona, el Jefe de Tráfico , Eduardo Torronteras y el ingeniero jefe de material y tracción Sr. Perecaula, en un acto festivo que estuvo amenizado  por las bandas del Regimiento de Murcia y del Hospicio ( Nuevo Mundo, 09.09.1899). Este tramo , aparte del Viaducto de Redondela, presentó otras actuaciones constructivas , como el puente de Sampayo y el túnel de Figueiredo.

Federico Cantero Villamil

Federico Cantero Villamil

El viaducto de Redondela tuvo que ser reforzado en sus partes metálicas , llevando a cabo la prueba oficial en diciembre de 1912, mediante  un tren de 19 unidades , cuyo peso total era de  630 Tm, realizando una distribución de cargas y hasta siete lanzamientos del tren a mucha velocidad, respondiendo la estructura reforzada a la perfección. El plan de reparaciones de este puente se llevó a cabo bajo la supervisión del ingeniero de MZOV, Federico Cantero autor del proyecto, junto con su compañero en la misma compañía Marcelino Fabregas (GCH, 24.12.12)

Estaciones de la sección Vigo á Redondela y  Pontevedra:

 

Pkm Estación Pkm Estación
0 Vigo 20 Arcade
5 Chapela (apartadero) 25 Figueirido
12 Redondela (2) 31 Pontevedra
16 Cesantes (apeadero)

(2) enlace con el ramal a Valença do Minho

Viaducto de Redondela, archivo Cal 3

Viaducto de Redondela, archivo Cal 3

La Ley de 2 de julio de 1870, autorizó al Gobierno para otorgar en pública subasta, las concesiones de varias líneas, entre las que se encontraba la de  Redondela a Marin pasando por Pontevedra  con un auxilio máximo de 60.000 pts/km, la concesión seria por 99 años.

Viaducto de Redondela

Viaducto de Redondela, postal comercial cedida por Miguel Diago Arcusa

Ramal de Guillarey a Valença do Minho

Cuando en 1879, las líneas portuguesas de vía ancha tenían comunicado todo el trayecto entre Oporto y Sagardaës junto a Valença do Miño, quedaron a la espera de que por los Gobiernos Portugués y Español definieran el punto del paso internacional sobre el río Miño. Por parte española, el 17 de marzo de 1878 quedó listo para dar servicio el tramo de Vigo a Guillarey. Quedaba por tanto definir el cruce sobre el Miño, para unir los 6 kms de separación hasta la línea portuguesa.

Las obras del tramo español de la sección de Guillarey a Tuy se adjudicaron el 16 de agosto de 1880 (Gaceta de Madrid, 23.08.1880) a la sociedad de Ramón Aranaz y Luis Rouviere, quienes autorizados por la R.O. de 7 de diciembre de 1880 (Gaceta de Madrid, 16.12.1880) cedieron todos sus derechos y obligaciones  a la sociedad MZOV que se subrogó en los mismos. Iniciadas las obras hubo que solicitar una primera prorroga, autorizando la administración por la R.O. de 15 de junio de 1882 (Gaceta de Madrid, 18.06.1882) un plazo de cinco meses para concluir el tramo, cumpliendo  el concesionario  en 1883, siendo inaugurados  los 5,312 kms  de Guillarey a a frontera el 1 de enero de 1884.

Puente

Puente internacional sobre el Miño- al fondo Valença do Miño

El estudio de las diversas alternativas para establecer el lugar donde se ubicaría el puente internacional dio pie, a la formación de una comisión de ingenieros españoles y portugueses, representando a España los ingenieros de caminos Eusebio Page y José Montoso Rodríguez y por la parte portuguesa, los ingenieros Buenaventura José Vieira, Pedro Alves de Alvear Machado y José Bandeira Coelho de Melo, decidiendo el 31 de julio de 1879 el establecimiento del cruce del  Miño, entre Poste Vermello en España y Cais do Vapor, en Portugal. En el nº 1150 de la Revista de Obras Públicas  de 1897 vienen expuestas las principales características de este proyecto  redactado por el ingeniero de caminos Pelayo Mancebo.

Puente internacional sobre el Miño, inaugurado el 25 marzo 1886

Puente internacional sobre el Miño, inaugurado el 25 marzo 1886

Entre las que se destaca que la luz del puente entre sus estribos es de 330 ml, en cinco tramos los iniciales y finales de 60 ml y los tres centrales de 66 ml, mediante vigas de celosía con mallas de 1,5 ml de diagonal. A estas disposiciones se les añadían los viaductos de entrada, con una longitud total puente más viaductos de 399,20 ml. Este puente sirve conjuntamente al ferrocarril y a la carretera, dispuesta esta última mediante un tablero inferior al del ferrocarril. Este proyecto fue sometido a la inspección de una comisión de ingenieros portugueses y españoles.

+++Puente Internacional de Tuy, Viana do Castelo, foto Martin Dietrich

Puente Internacional de Tuy,Tren Portugues en  Viana do Castelo, foto Martin Dietrich, fondo : Juan Jose Olaizola

Para la ejecución del puente se convocó un concurso, celebrado en Lisboa el 30 de junio de 1881. Al que se presentaron diez proposiciones, destacando la presentada por la sociedad Villebroeck, redactado por el ingeniero Th Seyrig, siendo finalmente rechazado por ser excesiva la altura adoptada para las vigas longitudinales. Definitivamente se adjudicó a la sociedad Braine-le-Conte cuyo proyecto se ajustó más a las bases del concurso. Cerrado el presupuesto de la obra en  1.259.143 pts, (236.718 reis) se adjudicó por 205.766 reis. Las obras fueron dirigidas por el ingeniero portugués Augusto Luciano S. de Carvalho.

Augusto Luciano Saraiva de Carvalho
Augusto Luciano Saraiva de Carvalho

La obras del puente sobre el Miño, cuyo plazo de ejecución propuesto era de dos años, se iniciaron a finales de 1881, quedando terminadas el 18 de agosto de 1897, siendo inaugurado el 25 de marzo de 1886.(ROP, 1897, nº 1150, pág 383 y 385)

Declarado el Ferrocarril de Guillarey a Tuy, de utilidad general. Se procedió a ordenar, el 21 de mayo de 1880 (Gaceta de Madrid, 22.05.1880), al Ministerio de Fomento la redacción de un convenio con el Gobierno Portugés para la ejecución de la obra. Se decidió que el puente seria a doble nivel, el superior para el ferrocarril y el inferior para vehículos por carretera. El 30 de julio de 1880 se celebró en Lisboa la subasta, siendo adjudicada el 2 de diciembre del siguiente año por 205.766.000 reis a la sociedad constructora belga Braine le Conte. La inauguración del puente internacional, al retrasarse las obras, tuvo lugar el 25 de marzo de 1886.

Pk estación
0 Vigo
13 Redondela
26 Porriño
37 Guillarey
40 Tuy
45 Valença do Minho

 

 

Apartaderos de la línea de Monforte a Vigo:

 

Pk año estación referencia
127,000 1885 cargadero Cantera de San Fausto
102,235 1896 Apartadero
122,600 1915 Embarcadero y apeadero
8,218 1898 Apartadero y cargadero Tramo Redondela á Vigo
110,390 1916 Apeadero de Mos
124,100 1921 apartadero
3,780 1938 Apeadero de Cesantes Tamo Redondela á Vigo
Cesantes Minero Siderurgica de Ponferrada S.A.
Rande-Cargadero Augusto Mallorquin de Tovalina

Material Móvil : exigido por la concesión (Gaceta de Madrid, 09.08.1880) en la Sección de Redondela á Pontevedra

 

Cantidad Tipo de vehiculo
2 Locomotoras para trenes de viajeros
3 Locomotoras para trenes de mercancías
2 Coches de 1ª clase
6 Coches de 2ª clase
10 Coches de 3ª clase
4 Coches de 1ª y 2ª clase
4 furgones
10 Vagones cubiertos
8 Vagones descubiertos
6 Vagones para ganado
2 Truks

El enlace en Pontevedra del Ferrocarril  estratégico de Pontevedra a Ribadavia, solicitado a la Dirección General de Obras Públicas , por la Diputación de Pontevedra, supuso la apertura de un expediente de concesión de aquella línea, fijando la Administración para el 18 de mayo de 1914 el acto de subasta. Los interesados en concurrir a la misma deberían depositar una fianza de 476.113,35 pesetas, advirtiendo que la Diputación de Pontevedra gozaría del derecho de tanteo en la subasta, por ser la propietaria del proyecto, y en el caso de no ser la adjudicataria, quien fuera el rematante debería abonarle  52.653,55 pts como valor del proyecto , según la tasación verificada.

En todo caso, el adjudicatario debería acogerse al expediente de la concesión, aceptando las  bases del Pliego de Condiciones particulares de la concesión, entre las que se encontraban:

a)    Ejecutaría los trabajos del ferrocarril por su cuenta y riesgo

b)    Se ajustaría al proyecto aprobado por las Reales Ordenes de  29 de mayo y 11 de diciembre de 1912

c)     Establecería las estaciones designadas en el proyecto aprobado

d)    El material mínimo exigido para la explotación , sería:

unidades Tipo de material
7 Locomotoras
4 Coches de 1ª clase
4 Coches de 2ª clase
9 Coches de 3ª clase
2 Coches mixtos de 1ª + 2ª clase
6 Furgones
5 Vagones cerrados, con freno de vacío
15 Vagones cerrados, sin freno
3 Vagones cerrados, con freno de husillo
5 Vagones de bordes altos, con freno de vacio
15 Vagones de bordes altos, sin freno
3 Vagones de bordes altos, con freno de husillo
5 Vagones de bordes bajos, con freno de vacio
20 Vagones de bordes bajos, sin freno
5 Vagones de bordes bajos, con freno de husillo
8 Vagones jaulas para ganado
5 Vagones jaulas Cuadras

e)    El estado otorgaría garantía del 5 % anual al capital de 47.611.335,72 pts fijado en la valoración del proyecto

f)     Se exigía al concesionario , una fianza definitiva de  2.380.566,78 pts, que representaba el 5 % del valor del presupuesto que sirvió de base para la subasta

g)    La concesión se otorgaba por 99 años

Las condiciones particulares de la concesión se aprobaron  el 11 de diciembre de 1913.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas