Medina del Campo á Zamora y Orense á Vigo – MZOV (*)

Publicada el: 05 / Mar / 2012

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Los antecedentes de esta línea quedaron definidos como línea radial en la ley de 3 de junio de 1855,  cuyos estudios deberían correr por cuenta del Estado, como así fue al promulgar la R.O. de 14 de enero de 1857, por la que se ordenó al ingeniero de caminos Práxedes Mateo Sagasta, preparara y realizara los estudios de la línea de Galicia (Coruña a Vigo).

praxedes-mateo-sagasta

Práxedes Mateo Sagasta

Estudios que fueron continuados por el también ingeniero de caminos Eduardo Gutiérrez Calleja, orientando su trazado entre la línea de Irún , desde Medina del Campo , hacia Zamora y Orense. Observese que desde un principio se contempló su salida de Medina del Campo y no de Valladolid.

Estacion

Primitiva Estación de Zamora, Abril de 1904, Rodríguez Postal Comercial, Fondo : Grupo Tren Zamora

La primera sección entre Medina del Campo y Zamora, se contempló en un estudio de Ferrocarril entre Valladolid y Zamora por la compañía del “Crédito Moviliario Español”, para unirlo con la línea General de Madrid a Irún en Valladolid (GCH, 28.06.1857)  La línea se proyectó como derivación del de Norte en el segundo paso del Rio Adaja cerca de Valdestillas, siguiendo la cuenca del Duero hasta Zamora, pasando por Tordesillas Toro y Fresno, mediante un itinerario de 93,773 Kms con un presupuesto de 63.000.000 r.v. . La única dificultad se presentaba en los pasos de Toro y Fresno, siendo necesario proyectar un puente sobre el Duero y alcanzar pendientes de hasta el 5 por mil adoptando radios de curvatura superiores a los 500 ml. Este ferrocarril se concibió como parte de la línea general de Madrid a Vigo. La solicitud, el 16 de noviembre de 1860, de un ferrocarril entre Medina del Campo y Zamora, por Alejandro Bengoechea, llevó a la Administración a convocar subasta para el 19 de febrero de 1861, resultando adjudicatario Rafael Beltrán de Lis (que fue fundador de la compañía MZOV),  según la R.O. de 20 de febrero de 1861, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión.

La adjudicación se le concedió al acogerse a su condición de persona de reconocido “arraigo” contemplada en la Ley de Ferrocarriles de 1844. Rafael Beltrán de Lis actuó como contratista de la línea.

Linea de Zamora,

Linea de Zamora, Coleccion Federico Cantero Nuñez

Así la adjudicación a Rafael Beltrán de Lis, llevó aportando la concesión  a la constitución de la sociedad “Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora” autorizada por la Real Orden de 6 de junio de 1862, sociedad que celebró su primera Junta General de Accionistas el 3 de julio del mismo año.

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Juan Florez Freire Antonio Aparisi Guijarro  Manuel Bertran de Lis y Ribes

El primer consejo de Administración estuvo integrado por las siguientes personas:

Presidente Ventura Rodríguez Romero Senador y Ex Ministro
Vocal José Elduayen propietario e ingeniero de Caminos
Vocal Luis Beltran de Lis propietario y ex Diputado
Vocal Juan Florez  Freire propietario y ex Diputado
Vocal Antonio Aparisi Guijarro empresario
Vocal Manuel Beltran de Lis Propietario , ex Diputado y ex Ministro
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José de Elduayen Gorriti

El cuerpo de gestión de la nueva linea se encomendó a:

Manuel Beltrán de Lis Director Gerente
José Elduayen Gorriti Ingeniero director facultativo
Antonio Cantero Seirullo Secretario General

(ROP, 3473 año 1907)

 

La segunda Junta General de Accionistas, celebrada  el 30 de mayo de 1863, aprobó la adquisición de la concesión del ferrocarril de  Orense a Vigo, cuya concesión estaba en manos de  Juan Florez, consiguiendo la compañía detentar las dos cabezas de una línea, cuyo propósito era enlazar en los puertos de Vigo y Coruña y detentar los tráficos procedentes de ultramar que recalaran el aquellos puertos. Estas primeras acciones para establecer un ferrocarril que a través de la meseta castellana,  uniera Galicia con Madrid, es paralela a otras acciones conducentes a establecer en Galicia otras vinculaciones ferroviarias, en las que intervinieron muy cualificadas personalidades españolas, propiciando actuaciones no precisamente convergentes con la unión con la capital de España. Cual es la citación en  la Gaceta de los Caminos de Hierro, publicada el 30 de agosto de 1857, por la que conocemos que paralelamente en el tiempo con la concesión a Rafael Beltrán de Lis, existió un proyecto de establecimiento de un primer ferrocarril en Galicia, entre Oporto y Vigo, como prolongación de la línea de Lisboa a Oporto. Para ello se reunieron en Oporto y luego se trasladaron  a Lisboa una comisión integrada por el General Rubin, el Sr. Ponts (secretario del Conde de Reus) y el Sr. Montenegro (representante del General Prim). Lo que indica el interés de determinados grupos financieros y de influencia en conseguir la prolongación hasta  Vigo, de las 56 millas entre Oporto y Lisboa construidas por el ingeniero inglés Petto y Cía. Sociedad que a su vez era la concesionaria de la línea. No obstante  existían ciertos recelos de los portugueses debido a que, de realizarse el enlace de Oporto a Vigo, se potenciaría en exceso  al puerto de Vigo mejor posicionado y con mejores condiciones que el de Oporto  (Gaceta de los Caminos de Hierro ,06.09.1857).

Deposito de Zamora

Deposito de Zamora, colección de Federico Cantero Nuñez

Esta línea entre Medina del Campo y Zamora, junto con el desarrollo de un proyecto de ferrocarril a lo largo de 126,421 kms  entre Orense y Vigo, encomendado al ingeniero Boquerin, configuró la entrada en Galicia desde la meseta castellana, según una escueta nota publicada en 1859  por la Revista de Obras Públicas. No obstante  por noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de septiembre de 1857, conocemos que el 8 de agosto de ese mismo año, se encontraban concluidos los trabajos de campo, destinados a la redacción del proyecto  del Ferrocarril de Zamora a Vigo  a cargo del ingeniero de caminos Gutiérrez Calleja.

La linea entre Medina del Campo y Zamora , entró en servicio el 28 de mayo de 1864. La compañía contrató en 1866 al ingeniero industrial Federico Cantero Seirulo, destinado a la dirección del tramo  entre Medina del Campo y Zamora, concluido en 1864. En 1905 se trasladó a Vigo como ingeniero jefe  de MZOV, siendo sustituido en la línea de Medina del Campo a Zamora por su hijo , el ingeniero de caminos  Federico Cantero Villamil, quien ocupó el cargo hasta 1918, año en que dimitió por discrepancias con la dirección de MZOV.

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Federico Cantero Villamil

En el Anuario de los Ferrocarriles del año 1874, editado en Madrid por Carlos Bailly-Bailliere, entrando en la más bien escasa referencia a la “Compañía del Ferrocarril de Benavente a Toro”, indica que las obras de este ferrocarril estaban concluidas en 1869, celebrando un magna inauguración al habilitar un tren especial servido por Norte, desde Madrid hasta Medina del Campo. Respecto de la construcción de esta línea, cuya inauguración tuvo lugar en 1864, iniciada la construcción en Medina del Campo desde donde se vencieron los primeros 16 Kms hasta Nava del Rey, en una explanación que requirió ligeros movimientos de tierra por la bondad del terreno, hasta que alcanzando Dueñas  se atravesó el Río Travancos mediante un viaducto de 700 ml de longitud y  12 de altura. La mayor dificultad se presentó antes de llegar a Toro  en los terrenos pantanosos de Villaveza, donde hubo que establecer un costoso sistema de drenaje. Hasta Toro se vencieron los primeros 57 Kms de línea, del total de 90 Kms que se proyectaron hasta Zamora. A partir de Toro se presentaron algunas dificultades al tener que calar tres túneles y habilitar una trinchera de 50 ml de altura y 50 de profundidad en ladera. En la Zona de El Fresno se practicaron grandes desmontes, hasta alcanzar Zamora en terreno llano. Las obras se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero director Elduayen, auxiliado a pié de obra por el ingeniero de caminos Enrique Alau. (Revista de Obras Publicas, 1864- Tomo 12. Pág 117) Los radios de curvatura eran superiores a los 1.000 ml , reducidos a 500 ml en la zona de El Fresno y a 350 ml en el enlace de Medina del Campo. Las mayores pendientes del 0,009 se situaron en la bajada de Travancos y El Fresno. Los principales puentes de este tramo se construyeron en :

Puente tamaño
del rio Zapardiel (Medina del Campo) De celosía 35 ml de luz, para dos vías,
de la carreta del La Coruña Metálico con vigas de palastro
de Travancos De celosía 35 ml de luz y 11 de altura
Rio Duero (Castro Nuño) 5 tramos metálicos, 3 de 46,80 l y 2 de 39,60 ml
Rio Hornija Metálico de 10 ml de luz
Arroyo de Bajoz Metálico de 10 ml de luz
Arroyo Villachica Metálico de 10 ml de luz
Pontón de Anzilla de fábrica de sillería
Pontón de Dueñas de fábrica de sillería

La sociedad cuyo objetivo era contratar la construcción del Ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña cuya adjudicataria era MZOV, se constituyó en Barcelona con el nombre de “Sociedad Constructora Ferroviaria” , con un capital inicial de 12.000.000 pts en 12.000 acciones de 1.000 pts de las que 11.616 acciones se suscribieron en Cataluña y en Galicia (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1927) La compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, constituida en 1880  con un capital de 35.000.000 pesetas en 70.000 acciones de 500 pesetas, amplió capital en 1882 a 52.500.000 pesetas. Emitiendo  otras 35.000 acciones de 500 pesetas nominales. Emitió 55.000 obligaciones en 1880 y 50.000 obligaciones en 1883 con un nominal de 5.000 pts al 3 % que añadidas  a las 87.903   que tenia en circulación, por un valor de 43.951.500 pesetas. Incluidas en un convenio con los obligacionistas en 1888, mediante el que se autorizó una nueva emisión de 25.000 obligaciones preferentes  al 3 %. No obstante el anuario de los Ferrocarriles Bailly-Baillere del año 1874, indica que la compañía contaba con un capital social de 60.800.000 pts  dividido en 128.000 acciones de 475 pts con dos concesiones:

a)    90 Kms de Medina del Campo a Zamora, en explotación

b)    127 Kms de Orense a Vigo

El consejo de administración de la “Sociedad Constructora Ferroviaria”  (MZOV) estaba integrado en 1874 por los siguientes señores:

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Antonio Cánovas del Castillo Cristino Martos   , 1830-1893

 

Presidente Antonio Cánovas del Castillo Ex Ministro de Gobernación y de Ultramar, Diputado a Cortes
Vice Presidente Cristino Martos Ex Ministro de Estado, ex Diputado a Cortes
Vocal José Elduayen Ex ministro de Hacienda, exdiputado a Cortes
vocal Ramón Aranaz y Clavero Ex Diputado a Cortes, banquero
vocal Rafael Ravena Ex Diputado a Cortes
vocal Conde de Canga-Argüelles Ex Diputado a Cortes
vocal Saturnino Alvarez Bugallal Ex Diputado a Cortes y Abogado
vocal Tomás María Mosquera Ex Ministro de Ultramar, Ex Diputado a Cortes y abogado
vocal Antonio Caballero de Rodas Teniente General, ex Senador
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Saturnino Alvarez Bugallal -1834-1885

Ramon Aranaz y Clavero,

busto de Antonio Yerro Feltrer

 

En la memoria de la compañía del 25 de mayo de 1872, se indicaban los buenos resultados de la sección en explotación entre Medina del Campo y Zamora, manifestando que los productos brutos de 40.061,61 escudos, se destinaron  a amortizar créditos personales de anteriores ejercicios  y a liquidar la cuenta pendiente con Norte, con motivo de los de primera instalación de la estación de Medina del Campo, común con Norte.

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Tomás Maria Mosquera Antonio Caballero de Rodas, 1816-1876 Manuel Becerra Franco

Aquel año se transportaron 48.346 viajeros, 37.849 Tm de mercancías y 60.682 cabezas de ganado ( Anuario B-B- 1874, pág 342).

Plano de las dependencias de la estacion de Zamora,

Plano de las dependencias de la estación de Zamora, dibujo de Pedro Pintado Quintana, sobre planos recuperados por Néstor Sainz Pascual

En esta Sección entre Medina del Campo y Zamora, MZOV en su memoria sobre el cierre de ejercicio a 31 de diciembre de 1925, manifestó que a la cuenta de primer establecimiento, en esta sección, se añadirían 23.784,85 pts por el relevo de carril de vía , sustituido por carril de 40 Kg/ml, en aparatos para el freno de vacío en algunos coches (GCH, 01.07.1926).

Estacion de Vigo, año 1878

Estación de Vigo, año 1878, grabado

Respecto de la sección de Orense á Vigo , el ingeniero Boguerin, realizó en 1859 el estudio del tramo de 128 kms que arrancaría en Orense , en las inmediaciones del puente Mayor y por la margen izquierda del Miño, y del Avía, volviendo de nuevo a la del Miño por su margen derecha hasta las inmediaciones de Tuy , poco antes de la desembocadura del Louro, sin cruzar este rio  y por las llanuras de Gándaras de Budiño, por el valle de Louredo,  donde cruza la divisoria,  baja a Redondela   por el valle de Sajamonde, se ciñe a la costa hasta alcanzar Vigo (GCH, 1859, nº 8 ,pag 93).

Primera estacion de MZOV en vigo, año 1878. Archivo MVF

Primera estación de MZOV en Vigo, año 1878. Archivo MVF

Los trabajos de campo de Boguerín, llevaron a la redacción del proyecto sobre el que, según se detalla en la Gaceta de Madrid del 7 de septiembre de 1861, por la R.O. del 1º de agosto del mismo año se señaló el día 15 de octubre de 1861, para celebrar la subasta  de la concesión de la sección entre Orense y Vigo. Versando sobre la reducción de los 66.939.627 reales de vellón concedidos como subvención en la Ley de 5 de junio de 1859, debiendo depositar el concesionario una fianza en la caja general de depósitos de 1.330.007 reales de vellón. Todas las condiciones se reflejaron en la Ley de 5 de septiembre de 1861.

Edificio de la primitiva estacion de Zamora

Edificio de la primitiva estación de Zamora. Foto de autor desconocido, foto Jean Laurent Minier, Fondo: Grupo Tren Zamora

El 2 de marzo de 1863 tuvo lugar la subasta para la construcción del Orense á Vigo, adjudicada a Juan Florez , con la correspondiente subvención. Adquiria la citada concesión por la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora, que pasaría a llamarse “Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo”

En todo este entramado de adjudicaciones tuvo especial protagonismo la Ley de 21 de abril de 1859, en la que se indica que el Gobierno adjudicaría en subasta pública  la línea de primer orden  que enlazando en Palencia con la de San Isidro de Dueñas a Alar, pase por León y entre en Galicia por el puente de Domingo Flores y, enlace en Monforte o donde los estudios lo aconsejen, se bifurque para terminar en los puertos de la Coruña y Vigo. Una alternativa en competencia con la solicitud de Zamora a unirse con la de Orense a Vigo, de mayor desarrollo que la planteada entre Mediana del Campo a Zamora, Puebla de Sanabria, Orense y Vigo. Si bien este último itinerario presentaba menos aportaciones de tráfico.(ver,  Asturias a Galicia y León) (ver,  Zamora a Puebla de Sanabria) ( ver, Puebla de Sanabria a Orense).

La suspensión de pagos en 1865, de la Banca Rafael Bertrán de Lis  supuso la paralización de trabajos en el entorno de Vigo a Orense, llegando incluso MZOV á mantener conversaciones con la empresa del Palencia a la Coruña y de León a Gijón , buscando ambas aunar esfuerzos para conseguir un mayor apoyo del ejecutivo.

En 1868 se suspenden de nuevo las obras  entre Vigo y Orense, retomadas a finales de 1969. Puesto que en virtud de la Orden de 18 de octubre de 1869, para las líneas férreas de Galicia, se fijaron las entregas mensuales de las ayudas, aun en el caso de que se hubieran establecido otros plazos en disposiciones anteriores, en el caso de la de Orense a Vigo, el importe seria proporcional a la asignada en la concesión, conforme a las certificaciones de obras ejecutadas  y pagadas por el adjudicatario, revisadas por los ingenieros del Estado. Se prohibía expresamente que las cantidades liquidadas fueran empleadas para otros asuntos ajenos a la construcción de la línea. Anticipando para la concesión de Orense a Vigo una cantidad proporcional al nº de kilómetros. La liquidación se llevaría a cabo entregando al concesionario, obligaciones del Estado. Por este concepto la compañía ingresó  en 1872 la cantidad de  1.670,068 escudos con 412 céntimos y recibió otros 571,563 escudos con 720 céntimos de anticipos. Las obras de la sección de Orense a Vigo dieron comienzo el 31 de diciembre de 1872, dedicadas a infraestructura de vía banqueta y terraplenes, ejecutando 5 puentes y dos viaductos, en 31 de diciembre se encontraban en construcción  6 puentes, 2 viaductos y 9 túneles, de estos últimos tres estaban a punto de  concluir, de ellos el más importante, el de los Valos de casi 1 km , donde se revistió toda la bóveda. En 1872 se llevaron a cabo expropiaciones por  599.945 reales de vellón, quedando pendientes de satisfacer otros 298.758 r.v. en el resto de la línea. Quedó ejecutado el gran viaducto de Redondela ( Anuario B-B- 1874, pág 342).

Panoramica de la estacion de Zamora, autor desconocido, fondo Grupo

Panorámica de la estación de Zamora, autor desconocido, fondo Grupo Vapor Zamora

El tramo de Orense a Vigo, mantuvo cierto ritmo constructor, llegando en 1872 a enlazar Vigo con Salvatierra, hasta que en 1874,  el país afronta una fuerte crisis económica, no exenta de connotaciones políticas derivadas del fin de la tercera guerra carlista y la proclamación en Sagunto del reinado de Alfonso XII, por las fuerzas del General Martínez Campos , transportadas desde la estación de Vinaroz tras la victoria de Cantavieja. Seguida de la intervención de Canóvas del Castillo a la sazón Presidente de MZOV. Asunto que afrontaremos seguidamente.

La compañía MZOV no quedó exenta de esta situación , viéndose obligada  a ser controlada financieramente por la “Compañía Catalana General de Crédito”, con domicilio en Barcelona. A la vez que el directo de Zamora a Orense tuvo que abandonarse como consecuencia de la promulgación de le ley liberal de Ferrocarriles de 1877, en la que se exigió que de llevarse a cabo , fuera declarada de utilidad pública por Ley Especial , aprobada por el Parlamento, con la previa aprobación de la Junta Consultiva de Caminos. A partir de esta legislación y ante la incapacidad financiera de las empresas se recurrió a otorgar subvenciones para llevar a cabo los proyectos ferroviarios.

El tramo de línea  de 89,7 kilómetros, entre Medina y Zamora cuya explotación se incorporó en 1928, a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España, sobre un perfil muy favorable sin obras de fábrica que destacar, excepto un puente metálico de 245 ml sobre el Duero Una vez subastada y concedida la línea  entre Medina del Campo y Zamora (90 Kms), su construcción fue muy rápida debido a las escasas dificultades que presentaba su trazado, las obras de fábrica más significativas fueron el puente de Zapardiel de 35 ml de luz  y el del Duero  en Castro Nuño  de 219 ml ejecutado en varios tramos . Las obras se realizaron bajo la dirección del ingeniero de caminos Elduayen, auxiliado por el ingeniero Enrique Alau. Las inauguraciones se llevaron a cabo :

Tramo Fecha de la inauguración
Medina y Nava del Rey 3 de julio de 1863
Nava del Rey á Toro 1 de mayo de 1864
Toro á Zamora 28 de mayo de 1864

En este tramo de Medina del Campo a Zamora , hubo que construir 7 puentes metálicos, suministrados por Parent-Schaken, tramos metálicos y puentes , entre ellos el del río Valderaduey, realizado con mampostería. Destacando el cruce del Duero en Valladolid, mediante 245 ml den tramos metálicos.

Plano

Plano de los Ferrocarriles del Noroeste, insertado en la Revista de Obras Públicas, septiembre de 1877, donde se contemplan parte de los itinerarios de MZOV en proyecto

El tramo entre Medina del Campo y Zamora ,  cuya construcción , iniciada en mayo de 1861, no presentó en sus primeros tramos mayores problemas por la bondad del terreno hasta Nava del Rey salvo el puente de Zapardiel de 35 ml en celosía para doble vía, pasando por Dueñas en terraplén. Siguen otros 10 Kms entre Nava del Rey. Tramo inaugurado el 3 de julio de 1861 por el Ministro, Claudio Moyano

El trazado prosigue por el cruce con la carretera  de Salamanca, donde el terreno inicia una serie de ondulaciones que  se intensifican en los siguientes seis kilómetros que separan la carretera de Salamanca del rio Travancos, donde antes de atravesarlo mediante un puente de celosía de 35 ml de luz y 11 de altura, se tuvo que  construir un terraplén de 12 metros de altura y 700 ml de longitud. El cruce del Duero frente a Castro Nuño se resolvió mediante tramos metálicos sistema Town, soportados por cinco pilastras  de las que las tres centrales son de tres tramos metálicos de celosía de 46,8 ml y las otras de 39,60 ml, se llega a Toro sin otras actuaciones constructivas, salvo las de afianzamiento del terreno, mediante desagües en la zona pantanosa de  Villaveza, y la pasada por la margen del Duero inferior en  90 metros de desnivel con la población, completando los primeros  58 Kms de linea de los 90 que forman la línea de medina del Campo a Zamora ( Revista de Obras Publicas, Tomo I, año 1864, páginas 117 a 119) . el resto de  puentes de mucha menor envergadura se limitaban al cruce del rio Horniga y los arroyos  Bajoz y Villachica mediante un tramo de 10 ml de luz con vigas de palastro apoyadas en estribos y de los pontones de Aurcilla y Dueñas, de fábrica de ladrillo y sillería.

El 1º de mayo de 1864, se inaugura el tramo de 60 kms hasta Toro y hasta Zamora el 28 del mismo més y año.

La prolongación a Orense y Vigo propuesta por la compañía fue cuestionada  en el dictamen de una comisión de ingenieros , llevado a cabo en 1864 por encargo del Gobierno , en razón a las dificultades del terreno y a la escasa vida económica de las zonas que atravesaba. Esto llevó a la constructora de la línea a soslayar momentáneamente el tramo de Zamora á Orense, acometiendo el de Orense á Vigo el 31 de diciembre de 1872 donde una de sus obras más características era el viaducto de Redondela. El 27 de marzo de 1873 se llega a Guillarey y el 18 de julio del mismo año a Caldelas, el 11 de noviembre se llega a Salvatierra.

La sección de Orense á Vigo, de mayor incidencia económica y densidad de población. Fue acometido por MZOV presidida entonces por Antonio Cánovas del Castillo, conseguía la concesión del tramo de Orense á Vigo,  por subvención y anticipo en las obras de este tramo recibió en 1872  un total de 2.241.632 escudos, obras que se desarrollaron con lentitud debido a dos factores, primero a los escasos medios financieros con que contaban y segundo por las dificultades orográficas de la zona, con sus montañas y valles sucesivos en las proximidades del Miño. . La Revista de Obras Públicas de 1868, publicita la prórroga concedida a la compañía hasta el 24 de septiembre de 1872 en el tramo de Orense a Vigo , reflejada en la R.O. de 11 de mayo de 1868 Inaugurado por el Rey Alfonso XII en el verano de 1877 el tramo de Redondela á Vigo. Hasta que en 1878 sus cargas financieras tuvieron que ser soportadas por la “Sociedad Catalana General de Crédito“ quién se hizo cargo de la sociedad, pasando su domicilio social de Madrid á Barcelona, bajo la administración de la misma se terminó la línea en 1881 , pasando desde entonces a denominarse “Ferrocarriles de Medina á Zamora y de Orense á Vigo” (MZOV). El tramo de Orense a Vigo , entró en servicio el 18 de julio de 1881.

Construccion de estribos del puente del Duero

Construccion de estribos del puente del Duero, Fondo Jose Manuel García Rubio

Quedaba por solucionar  el tramo de Orense a Monforte. Donde en esta última ciudad se bifurcaba la linea  a Lugo y La Coruña

Por la Revista de Obras Públicas de septiembre de 1877, conocemos que la línea de Monforte a Vigo se dividiría en dos secciones:

a)    De Monforte a Orense, ejecutada con arreglo a lo dispuesto en el artículo  8º de la Ley General de Ferrocarriles, siendo el único caso hasta aquella fecha en que el Gobierno tomó a su cargo la construcción de una línea de ferrocarril. La Administración  autorizada por el artículo 3º  de la Ley de 6 de octubre de 1869 contrató en pública subasta las expropiaciones, explanación y obras de fábrica de esta sección, adjudicadas por la Orden de 2 de julio de 1873 al contratista  Ramón Fernández Cuervo. Las obras estaban en ejecución a lo largo de 1875.

b)    De Orense a Vigo, se encontraba en ejecución a lo largo de 1875, encontrándose las obras del tramo de Tuy a Vigo próximas a ser inauguradas con su entrada en funcionamiento.

 

Inauguracion del nuevo puente del Duero

Inauguracion del nuevo puente del Duero, foto autor desconocido, fondo Manuel García Rubio

El 18 de junio de 1881 al unir Arbó con Orense quedó unida la línea completa hasta Vigo. Al poco tiempo, una vez conseguida la concesión  inicia las obras del tramo de 45,9 kms de Orense á Monforte de Lemos donde pretende enlazar con la línea  de Astorga a Coruña  por Monforte y Lugo. Por otra parte los 131,6 kilómetros entre Orense y Vigo se ciñen al curso del Miño con un perfil muy favorable en cuanto a las pendientes que en muy pocos tramos rebasan las 10 milésimas, con radios que oscilan entre los 300 y 400 ml. Donde se presentó el problema de resolvar las diferencias de cotas para enlazar  Vigo con el puerto de Vigo.

Esta última concesión llevó pareja la solicitud a la Administración , formulada por Ricardo Catarineu gerente de MZOV, del reconocimiento a favor de MZOV de la concesión otorgada  el 5 de agosto de 1863 a la sociedad Ferrocarril de Orense á Vigo destinada a la construcción por su cuenta de un embarcadero de madera en el puerto de Vigo, concedido en un principio a la Sociedad de Crédito y Fomento de Vigo ya disuelta como concesionaria del Ferrocarril de Orense á Vigo cuya concesión se transfiere y aprueba por la R.O. de 17 de diciembre de 1883 (Gaceta de Madrid, 26.12.1883). Por la Ley del 14 de enero de 1887 (Gaceta de Madrid, 15.01.1887) se declaró de servicio general el ramal  de la estación de Vigo  al puerto, autorizando al Gobierno a sacarlo a pública subasta, con la subvención de 60.000 pts/km y la exención de derechos de aduanas.

Por la Gaceta de Madrid del 6 de marzo de 1892 conocemos la solicitud formulada al Ministerio de Fomento, por Manuel Bárcena Franco Conde de Torre Cedeira, en nombre de la compañía  del Ferrocarril de Orense a Vigo, solicitando la concesión de un ferrocarril de la estación de Vigo con su puerto. Pasando a información en la Gaceta y en el Boletín de la Provincia con el objeto de que se presenten otras proposiciones. En efecto, para el 8 de enero de 1894 se señaló la subasta del ferrocarril de la estación en Vigo de la línea de Orense á Vigo, al puerto de Vigo. Exigiendo una fianza de  a los postores de 10.057 pesetas. Las proposiciones deberían basarse en la reducción de las condiciones de la subasta. Y una vez adjudicada depositar una fianza de 50.282 pesetas que representan el 5 % del valor de las obras asignado en el proyecto aprobado por la R.O. de 29 de septiembre de 1892, cuyo montante es de 1.005.640 pesetas. La subvención asignada ascendía a 132.762 pesetas (Gaceta de Madrid, 07.10.1893).

+++Puente Internacional de Tuy, locomotora Renfe en Valeça d. M, foto Martin Dietrich

Puente Internacional de Tuy, locomotora Renfe en Valença do Miño ,  foto: Martin Dietrich; fondo: Juan José Olaizola

Recordemos que el 17 de marzo de 1878 se iniciaron los servicios entre Vigo y la estación de Guillarei (Tui). Desde la que se iniciaba el enlace con la frontera portuguesa  de unos 5,5 Kms, venciendo el río Miño, un tramo con difícil solución técnica en especial el cruce del río, por su envergadura. La entrada en servicio de este tramo facilit  la relación  internacional con Portugal. Una construcción muy interesada por la sociedad , desde 1863,, contemplando estos 37 Kms entre Tuy y Vigo´.

El puente internacional del Miño, desde Guillarei (Tui) se derivaba el ramal de 5,5 kms hasta Tui, penetrando en Portugal por Valença do Minho, a través del puente internacional en Tui, este tramo de 5,31 kms, enlazaba con la línea portuguesa de Oporto a Valença do Minho. Por la Gaceta de Madrid del 11 de julio de 1880  conocemos que se señaló el 12 de agosto de 1880 para celebrar la subasta de la concesión, en la que se debería depositar una garantía de 9.936 pesetas. En la subasta se atendería en primer lugar la rebaja sobre la cantidad de 248.386 pesetas ofrecida como subvención. En el pliego de condiciones particulares se concedía un año para que el adjudicatario  realizara la obra  sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 26 de septiembre de 1880, quedando obligado una vez adjudicada a realizar un deposito de 49.677 pesetas que representa el 5% del valor del presupuesto de ejecución que ascendía a 993.540 pesetas.

Se estudiaron tres posibles alternativas para el emplazamiento del puente internacional:

1/frente al convento de Ganfei hasta las inmediaciones de la desembocadura del río Louro

2/desde la Punta de la Raposeira, contemplando el puente, y un túnel de 285 metros

3/  desde el Poste Vermello en España, con el Cais do Vapor en Portugal.

Una vez valoradas estas tres alternativas, se organizó una Comisión Internacional en la que participaron, por parte española, los ingenieros José Montoso Rodríguez y Eusebio Page, mientras que por la portuguesa intervinieron Buenaventura José Vieira, Pedro Alves de Avelar Machado y José Bandeira Coelho de Melo. El resultado de sus trabajos se hizo público el 31 de julio de 1879, al determinar que el mejor punto para la travesía era el situado entre el Poste Vermello y el Cais do Vapor. Ese mismo año se procedió a la redacción del proyecto constructivo del puente, que sería diseñado por el ingeniero español Pelayo Mancebo.(  H del Tren. 23.03.2018. Juan Jose Olaizola).

Se procedió a redactar un convenio con Portugal, que permitiera la colaboración para la construcción de este puente internacional. Ratificado en España el 7 de marzo de 1881 ,y Portugal el 11 de mayo del mismo año. Asunto que sirvió para convocar el correspondiente concurso  de proyectos , publicitado en Lisboa, el  30 de julio de 1881.

Construccion del puente internacionaldel Miño, archivo Euskotren, MVF

Construcción del puente internacional del Miño, archivo Euskotren, MVF

Celebrado en Lisboa el concurso destinado a adjudicar  la construcción del puente internacional del Miño , concurrieron diez empresas, una de ellas la de Gustave Eiffel. El 2 de diciembre de 1881, se adjudicó a la empresa belga Braine le Conte, por  205.766.000 reis.  Iniciando en Diciembre la construcción , dirigida  por el ingeniero portugués Augusto Luciano Saraiva de Carvalho.

La adjudicación de la construcción del tramo entre Guillarei y Tui, se concedió el 16 de agosto de 1880, a Ramón Aranaz y Luis Rouviere , transferida seguidamente a MZOV, el 7 de diciembre de 1880. Pese a la escasa longitud de este pequeño ramal, no se cumplieron los plazos para la realización de las obras.  La concesionaria del ferrocarril a Guillarei, solicitó al Ministerio de Fomento prórroga para concluir la línea, siendo concedida  en virtud de la R.O. de 15 de junio de 1882, fijando como plazo  el 31 de octubre de 1882 (Gaceta de Madrid, 18.06.1882).  Quedando concluidas en octubre de 1883, a la espera de la inauguración del puente internacional sobre el Miño.

Puente internacional del Miño, terminado. Fondo Euskotren, MVF

Puente internacional del Miño, terminado. Fondo Euskotren, MVF

Las obras del puente se demoraron un año más, ya que concluyeron hasta el 10 de octubre de 1884. Pocos meses más tarde, los días 8 y 9 de enero de 1885, se verificaron las pruebas de carga de la estructura, lo que exigió el montaje de una vía provisional en el tablero inferior a fin de hacer pasar las pesadas locomotoras de vapor sobre la calzada de la futura carretera. Pese al resultado satisfactorio de los ensayos, todavía fue preciso que transcurriera más de un año hasta la definitiva inauguración del paso internacional entre Valença do Minho y Tui, ya que como consecuencia de una grave epidemia de cólera que asoló buena parte del territorio español, Portugal había decretado, como lógica medida de prevención sanitaria, el cierre de sus fronteras. Finalmente, el 25 de marzo de 1886 se abrió al tráfico, tanto ferroviario como de carretera, el puente internacional del Miño.

+++Puente Internacional de Tuy OlaizolaR[1]Puente Internacional de Tuy, Fondo: Juan José Olaizola

A partir de Guillarei hasta Vigo los perfiles varían  llegando en Louredo-Valos a las 14 milésimas. Cambiando en la bajada a Redondela donde se encuentra el túnel  nº 14 de la línea, de 972 ml, en Redondela se deriva la línea de Pontevedra.

+++Puente internacional de Tuy, GuillareyR[1]

Estación de Guillarey, Fondo Juan José Olaizola

+++Puente internacional de Tuy,Tren en Valeça do Miño, Foto Martin Dietrich

Puente internacional de Tuy,tren portugués en Valeça do Miño, Foto Martin Dietrich, Fondo : Juan José Olaizola

El 31 de diciembre de 1882 la sección Monforte-Vigo-Pontevedra arrojaba un presupuesto de ejecución de  21.509.103,38 pesetas que fue excedido en un 157 % al arrojar el gasto final la cantidad de 55.286.334,18 pesetas. Finalizada en 1885  la construcción entre Monforte á Orense.

Los 295 Kms en explotación durante 1892, permitieron el transporte de 675.368 viajeros y de 180.911 Toneladas de mercancías en  pequeña velocidad, permitiendo unos ingresos de 2.615.575,96 pesetas contra unos gastos de 1.463.100,13 pts.  La compañía contaba desde 1891 con un capital de 52.500.000 pts representadas por 105.000 títulos, 32.105.000 pts en 128.420 obligaciones a las que se añadirían 27.390.316,37 pts procedentes de las subvenciones del Estado.

joaquin-bonet-y-amigo-1852-1913 antonio-masso-casanas-presidente-de-mzov-en-1910-1 ignacio-girona-y-vilanova
Joaquín Bonet y Amigó, 1852-1913 Antonio Masso Casañas Ignacio Girona y Vilanova

 

Su consejo de Administración lo formaban los siguientes señores:

Presidente Juan Federico Muntadas
Vice Presidente Domingo Juan Sanllehy
Vocal Camilo Juliá
Vocal Marqués de Soto Hermoso
Vocal Joaquin Bonet
Vocal Antonio Massó y Casañas
Vocal José  Curtils
Vocal Pablo Sala
Vocal José Pont
Vocal José Bros
Vocal Ignacio Girona y Vilanova
Comisión Central en Madrid
Presidente Emilio Cánovas del Castillo
Vocal Juan Francisco Fontan
Vocal José de Letamendi
Secretario General Melitón  Cenarro

(Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1893, pág 55)

En el ejercicio de 1893, se transportaron 540.313 viajeros y 149.236 Tm de mercancías   alcanzando  2.716.408,69 pts de productos de la explotación, contra unos gastos de 1.495.627,12 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895).

La jefatura de explotación corrió a cargo de los ingenieros de caminos Antonio Sans García, en Vigo y de  Federico Cantero, en Zamora.

El siguiente cuadro nos muestra los resultados de los 295 Kms en explotación de   en el ejercicio de 1895, desglosado en las dos lineas , la de Zamora y la de Galicia:

Año 1895 Linea de Zamora Linea de Galicia Linea de Zamora Línea de Galicia
Viajeros 59.568 491.098 166.775,84 pts 880.535,70pts
Tm. a Pequeña Velocidad 71.418 91.990 488.473,53 pts 907.424,21 pts
Gran velocidad 37.311,23 pts 355.498,88 pts
TOTAL INGRESOS 692.560,60 pts 2.143.458,79 pts
TOTAL GASTOS 353.799,52 pts 1.139.079,53 pts
Coeficiente de explotación 51,01 % 53,14 %

( Cuadro eleborado sobre datos de la compañía insertados en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897).

Año 1896 Linea de Zamora Linea de Galicia Linea de Zamora Línea de Galicia
Viajeros 61.961 518.570 165.790,14 pts 936.553,61 pts
Tm. a Pequeña Velocidad 72.787 101.090 473.266,93 pts 908.236,08 pts
Gran velocidad 36.447,79 pts 392.771,17 pts
TOTAL INGRESOS 675.504,86 pts
2.237.560,86 pts
TOTAL GASTOS 390.489,86  pts 1.142.972,11 pts
Coeficiente de explotación 57,77  % 51,05  %

( Cuadro elaborado sobre datos de la compañía insertados en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1898, pág 116).

Realmente MZOV, no contó con los medios financieros para la unión de Orense con Vigo, concurriendo al amparo de la recién aprobada ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios, en 1908 a través  del ingeniero Federico Cantero Villamil,  como ingeniero Jefe de la linea de Medina del Campo a Zamora ( a las ordenes de MZOV) llegó a redactar un proyecto ferroviario del directo entre Zamora y Orense, dilatando su presentación hasta 1913, en esta ocasión , acogido a la Ley de Ferrocarriles Complementarios, siendo aprobado por Fomento.

A partir de entonces se puso fin a las inversiones en aquella zona, iniciando una lánguida explotación de sus líneas físicamente separadas, hasta que las mismas  fueron integradas en 1928 en la “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”. Líneas agrupadas en esta compañía:

Línea Principal Concesiones Kms Total Kms inauguración
Medina del Campo á Zamora Medida del Campo á Zamora 89,47 89,47
Monforte á Orense, Vigo y Pontevedra Monforte á Orense 45,90 01.12.1884
Orense á Vigo 131,61
Estación de Vigo al puerto 2,78
Guillarey al puente del Miño 5,31 01.01.1884
Redondela á Pontevedra 18,81 204,42 01.07.1884
Total  kilómetros 294,27

( cuadro de elaboración propia)

Linea de Medina a Zamora , Toro, Fondo Grupo Tren Zamora

Linea de Medina a Zamora , Trincheras de Toro, Fondo Grupo Tren Zamora

Estaciones de la sección de Medina del Campo á Zamora:

Pkm Estación Pkm Estación
0 Medina del Campo 48,750 San Roman
10,104 Villaverde de Medina  (apeadero) 57,457 Toro
16,145 Nava del Rey 69 Monte la Reina (apeadero)
27,092 Venta de Pollos 78,726 Fresno de la Ribera
38,816 Castro Nuño 79 Coreses
40 La Rinconada (apeadero) 89,799 Zamora

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Medina del Campo y Zamora:

Clase Precio en reales de vellón
36
27
18

Apartaderos industriales de la sección Medina del Campo á Zamora:

Pk año estación Referencia
1927 Coreses apartadero

Estaciones de la sección de Monforte á  Orense y  Vigo:

Pkm Estación Pkm Estación
0
Monforte
96 Frieira
10 Canabal 101 Pousa
15 Areas (apeadero) 109 Arbo
20 San Esteban 121 Las Nieves
29 Los Peares 128 Salvatierra
37 Barra do Miño 136 Caldelas
46

Orense (c)

141 Guillarey (enlace del ramal á Valença do Minho) (A)
60 Barbantes 152 Porriño
74 Ribadavia (B) 167 Redondela (enlace con la linea de Pontevedra)
85 Felgueira 178
Vigo

(A) En la línea de Guillarey al Rio Miño a partir del 27 de abril de 1922 se cerró a la explotación  el cargadero del Miño, situado en el PK 5,103, hasta aquel momento al servicio  de la firma Salort y Cía

(B) Se llegó a estudiar un ferrocarril entre Pontevedra y Ribadavia, estudios solicitados por  Ramiro Pascual,  José de La Peña y Teodoro Domínguez, autorizados a presentarlo en un año, solicitaron una prorroga  cuyo vencimiento se fijó en el 17 de mayo de 1910, siendo autorizados por la Administración (GCH, 24.06.1909). Concebido como de vía ancha y estratégico,pasando por Puente Caldeas, incluido en el Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, cuya subasta , fijada en la R.O. 11.03.1914, para celebrarse el 18 de mayo de 1914.  Solicitada por la Diputación Provincial de Pontevedra, con la garantia de interés del 5 %, por el Estado fijada sobre un capital de 47.611.336 Pts, exigiendo una fianza definitiva de 2.380.567 Pts. Fijando el inicio de las obras a los tres meses de depositar el adjudicatario, la fianza definitiva, con un plazo de ejecución de 5 años  Sobre una distancia de 81 Kms con un coste de 587.794 Pts/Km.

De llevarse a cabo el estratégico de Pontevedra a Ribadavia , reclamaría una anualidad aportada por el Estado, cifrada en 2.380.507 pts, lo que supondría un producto bruto de la explotación de 29.389 Pts/Kms . Teniendo en cuenta que entre Pontevedra y Ribadavia la compañía MZOV daba servicio, aún teniendo en cuenta los 112 Kms de rodeo por Guillarey. Todo el beneficio del establecimiento de este estratégico y complementario en via ancha, recorrería 35 Kms menos, que en el recorrido de MZOV. Un excesivo coste  por 99 años para el Estado, debiendo justificar el calado necesario de 51 túneles , con perforaciones que arrojaban ls 14 Kms, de os que 8 deberían revestirse. Una compleja inversión para dar servicio a Puente Caldeas, Rubillas y Leiro-Rebosende ( Los Transportes Férreos, 24.03.1914 ).

(c) La Revista de Obras Públicas  nº 1120 del año 1897 muestra el proyecto de ferrocarril económico que partiendo de Orense, alcanzaría Portugal por Guinzo de Limia y Verin, cuyo estudio presentó el ayudante de obras públicas  Juan Ortoneda Pedret.

La Suspensión de pagos de la compañía se resolvió mediante un convenio judicial, en vigor desde el 28 de julio de 1888, en el que en su articulo primero se permitió a MZOV a emitir 25.000 obligaciones preferentes, de las que únicamente se pondrían en circulación 20.000, emitidas a 300 pts liquidas, a medida que se presentaran necesidades financieras, enajenando las indispensables, percibiendo las que se  pongan en circulación 15 pts/año. Siendo amortizadas mediante sorteos,  a 500 pts/unidad (a la par). Al estar domiciliadas en Paris, se plicará el cambio de franco por peseta.

La compañía contaba 31 de diciembre de 1900, con  el siguiente capital:

pesetas
105.000 acciones 52.500.000,00
124.533 obligaciones hipotecarias 31.133.250,00
Subvenciones abonadas 28.599.604,97

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 87)

El Consejo de Administración en la Junta General de Accionistas  celebrada el  27 de abril de 1901, referida a la explotación cerrada en 31 de diciembre de 1900, manifestó que la puesta en servicio del tramo  de Malpartida a Astorga , permitió acortar distancias con el puerto de Vigo, al acercar tráficos del centro peninsular a las costas; evidenciando una importante mejora en las utilidades previstas, pese a la atroz competencia de tarifas presentada por la Compañía del Norte, que intentó dificultar al máximo el establecimiento del enlace de esta linea con las de Galicia, donde Norte se vió obligada a un rodeo de 56 kms con 11 paradas más en sus respectivas estaciones. Estando beneficiada MZOV al emplear su red por Astorga Zamora y Medina al centro peninsular.

El ingeniero Juan Isla Domenech, redactó el proyecto de una linea ferroviaria entre Medina del Campo y Gijón, (RIBIFS, 25.10.1901) aprovechando la privilegiada posición de Medina del Campo , como enlace con las lineas  del Norte y del Noroeste, el fácil acceso hasta Madrid y la buena relación de acceso a las lineas portuguesas, enlazando en León con las de Asturias y Galicia, en Matallana con la de vía estrecha de La Robla a Valmaseda, en Pola de Laviana con la del Ferrocarril de Langreo y en Noreña con la de Oviedo a Infiesto.

El aumento de  ingresos en  56.169,13 pts  entre Zamora y Medina,  en el ejercicio de 1900 sobre las conseguidas en 1899. En la red de Galicia aumentó igualmente sus utilidades en 239.868,48 pts sobre el ejercicio anterior. Mostrando en ambas redes un evidente aumento de los tráficos; permitiendo atender favorablemente las cargas financieras derivadas de la emision de obligaciones, así como sus amortizaciones anuales (RIBIFS, 25.05.1901).

En la linea entre su estación en Vigo y el puerto de Vigo, sufrió un quebranto de 14.676,76 pts por la negociación de los títulos del Estado , depositados  como aval para la construcción del tramo, al que se unieron las cantidades devengadas por intereses de un anticipo  abonado al Ayuntamiento de Vigo, por adelantar los plazos de la subvención concedida a MZOV. En 1900, la compañía recibió 155.500 pts de subvenciones, incluida la que hemos detallado del Ayuntamiento de Vigo En el ejercicio de 1901, la compañía adquirió un torno de ruedas para atender el servicio en el depósito de Vigo, instalando una placa giratoria en la estación de Vigo al Puerto de Vigo.

En el informe del Consejo de Administración , referido a 1903 se constata la mejora de resultados de la explotación respecto de 1902, arrojando los siguientes datos:

Concepto Linea de Zamora Linea de Galicia
viajeros 3.913,90 105.527,05
G.V. 1.560,10 77.476,01
mercancias 49.230,04 88.955,75
P.V. 5.104,40 92,14
Total 59.808,44 272.010,95
nº de Viajeros 74.401 627.464
Productos Brutos 666.718,43 3.277.732,13
Gastos de la explotación 512.037,61  1.772.259,35

(Los Transportes Férreos, 08.05.1904)

En conjunto se arrojaba en 1903 una disponibilidad de 1.718.512,12, destinadas a atender a las obligaciones preferentes y a las primitivas.

A pesar de chocar con la situación financiera  de la explotación y en un afán de superar las prestaciones de sus lineas , se pensó en electrificar las linea de Galicia, para lo que en previsión de que tal actuación se llevara a cabo , la compañía solicitó a la Administración el aprovechamiento de aguas en el Bubal, Cave y Sil , así como la construcción de un salto de agua en las proximidades de la estación de Los Pedres situada a 17 Kms de Orense, cuyos proyectos encomendó a los ingenieros Leandro Rodó y Jaime Bellver  ( Los Transportes Férreos , 16.07.1904)

Invirtiendo paralelamente en la adquisición de 50 vagones para mercancías, suministrados por la “Sociedad para ferrocarriles y construcciones” (RIBIFS, 25.05.1902). Según el convenio judicial  de la suspensión de pagos, el Consejo convocó una Junta General extraordinaria para el 13 de diciembre de 1903, aplazandola al 28 del mismo més y año, con el objeto de que se le autorizara a emitir  5.000 obligaciones preferentes , destinadas a las necesidades extraordinarias de adquisición de material, ampliación de estaciones , vias y muelles, para atender el desarrollo del tráfico en sus  lineas, siendo necesaria la confirmación de las 2/3 partes de los votos,las primitivas obligaciones se amortizarían  por subasta publica, de acuerdo con la tabla de amortizaciones,  debiendo ofertarse en la subasta a un precio inferior en el 52 % del nominal, en el caso de que no se colocaran a precio inferior al marcado, se subastarían al 60 % del valor nominal. Estas amortizaciónes según el convenio se reflejan en el siguiente cuadro:

1903 1904 1905 1906 1907
servicio de las preferentes 422.700 458.777 504.610 545.632 555.952
amortización de primitivas 163.958 170.281 167.086 208.800 199.491
intereses y descuentos 15.223 49.660 52.484 23.507 42.758
sub total 641.881 678.718 724.180 777.939 798.201
cupones de las primitivas 1.073.493 969.520 1.058.964 1.099.067 1.138.424
TOTAL 1.715.374 1.648.238 1.783.144 1.887.006 1.936.625

(GCH, 08.10.1908)

Aun percibiendo las obligaciones primitivas por los dos cupones anuales, cantidades regulares , se apreciaba que el conjunto de los productos netos de la explotación , deberían superar 1.766.500 pts en el caso de aplicarse el 40 % del producto de 4.416.250 pts, correspondiendo a los accionistas.2.649.750 pts por el 60 % restante. Este producto de 4.416.250 pts no se consiguió, dejando a las obligaciones primitivas a la espera de conseguir aumentar el porcentaje de retribución.

Por otra parte, en lo que respecta a las acciones, se tardaría, a tenor de los coeficientes de explotación, varios años en recibir una remuneración adecuada. MZOV solicitó la concesión del aprovechamiento de las aguas de los rios Bubal , Cabe y Sil, par  disponer de un salto en las cercanías de la estación de Los Peares, con el objeto de proporcionar energía a unos 200 Kms de sus lineas. El proyecto del salto fue redactado por  los ingenieros  Leandro Rodó  y Jaime Ballber (GCH, 01.07.1904).

En 31 de diciembre de 1904 la compañía contaba con un capital/acciones , de 52.500.000 pesetas representadas por 105.000 títulos, a las que se añadirían otras 32.383.250 pesetas procedentes de la emisión de 129.533 obligaciones hipotecarias y de otras 28.599.604,97 pesetas de las subvenciones. Su Consejo de Administración , domiciliado en Barcelona, lo formaban:

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Juan Federico Muntadas Jornet , foto Jean Laurent en 1861

Presidente Juan Federico Muntadas Jornet
Vicepresidente Domingo Juan Sanllehy
Vocal Marqués de Juliá
Vocal Marqués de Soto Hermoso
Vocal Barón de Bonet
Vocal Antonio Massó
Vocal Pablo Sala
Vocal José Pont
Vocal Ignacio Girona
Presidente de la Comision de Madrid Emilio Cánovas del Castillo
Vocal de la Comisión de Madrid Angel Úrdaiz
Secretario José Fernández Ibáñez
Delegado de la Comisión ejecutiva del Consejo Melitón Cenarro Cubero

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 67 )

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Domingo Juan Sanllehy

En su linea de Galicia, la compañía planteó la posibilidad de electrificar aquel sector, de manera que en 1905 las gestiones las encaminaron a su implantación entre Vigo y Pontevedra, dejando la tracción vapor únicamente en su linea de Monforte á Vigo. Uniendo Monforte con la red de Norte y en Pontevedra con la del Oeste de Galicia debiendo dar una solución de continuidad en la tracción; la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.04.1905) sostuvo el criterio de que difícilmente se adoptaría esta decisión de eléctrificación en tanto la situación económica afectara a su tesorería.

En 1904 el Consejo de Administración manifestó que la linea de Medina del Campo á Zamora no fuera utilizada para el tránsito de tráficos entre Galicia y Madrid, en un posicionamiento respecto a las relaciones entre la compañía del ferrocarril del Oeste de España con Norte. Ya que por Zamora y Astorga representaba una disminución del tráfico en unos 57 kilómetros y 11 estaciones menos (Los Transportes Férreos 01.05.1905 )

La captación de tráficos en sus líneas de Galicia, llevó a que Melitón Cenarro Cubero, en su función de secretario  de MZOV, propusiera al Gobierno la potenciación de un tren internacional, que acercara a viajeros procedentes de Francia y facilitara a los del itinerario entre Irún y Vigo, el acceso al puerto de Vigo, con el objeto de potenciar los embarques de viajeros con destino a America del Sur y en especial a Argentina (GCH, 08.07.1906). Combinando un rápido con las lineas francesas desde la frontera a París. Esta acción apoyaría al puerto de Vigo en su relación con las grandes líneas de navegación, frente al de Lisboa, que contaba con el Sudexpreso. Este convenio , llevó a la compañía a convocar una Junta General Extraordinaria a celebrar en la sede social en Barcelona , el  14 de julio de 1907, con el objeto de recabar autorización para emitir 10.000 obligaciones de carácter preferente ó de prioridad, para atender los gastos de renovación de material móvil, ampliación de edificios y otras atenciones necesarias para atender el aumento de tráficos que se contaba, facultando al Consejo a que las ponga en circulación a mediada que se necesiten para atender las cargas que se produjeran (GCH, 24.06.1907).

En la lánguida vida de la compañía de MZOV se constataba que la anómala situación del tramo de Medina del Campo a Zamora y la explotación de la línea de Plasencia á Astorga venia creada por la actuación de Norte, que no consentía que el tráfico del Noroeste al centro de la península se realizara por el trayecto más corto Astorga a Zamora y Medina del Campo. La red gallega no se vio resentida por esta actuación, creciendo en 1899 sus rendimientos de manera muy moderada, puesto que los rendimientos de la línea de Pontevedra a Santiago enjuagaban el total (RIVF, 10.07.1900).  Quedando únicamente afectados los ingresos de los tramos de Orense a Vigo  y el de Monforte a Orense. Ese pequeño remanente en la explotación, permitió contratar 50 vagones a la Sociedad para Ferrocarriles y Construcciones. Una parte de estos productos provenía de los ingresos de explotación de estaciones comunes  del Ferrocarril de Plasencia a Astorga y el de Pontevedra a Santiago.

En agosto de 1904, se dio a conocer el proyecto de los ingenieros Leandro Rodó y Jaime Bellver, encaminado a establecer la tracción eléctrica, llegando a solicitar a la Administración  el aprovechamiento de los ríos: Búbal, Cabe y Sil para construir un salto de agua en las proximidades de la estación  de Los Peares, con el objeto de pasar la tracción de vapor a eléctrica (RM. Tomo 55, año 1904, pág  368). De la lectura de las memorias de la compañía, se deduce que habitualmente los beneficios de la sección de Orense a Vigo, compensaban las habituales pérdidas en la sección de Medina del Campo a Zamora.

En la Junta general de Accionistas  celebrada el 22 de octubre de 1906 se reeligió  como consejeros a los señores  Barón de Bonet y a Domingo Juan  Sanllehy, nombrando para ese  mismo cargo a  los señores  Manuel Arnús y Agustín Manaut. El balance de situación  a 30 de junio de 1907, presentado en Barcelona el 22 de noviembre del mismo año, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Costo del camino, materiales y estudios 76.691.609,12 capital social 105.000 acc. a 500 pts 52.500.000,00
Valores en cartera: 9.602 acciones a 500 pts 4.801.250,00 Obligaciones hipotecarias 31.006.500,00
Bancos y caja 201.565,19 Cuentas acreedoras y de orden 4.758.956,23
Acopios de material, existencias en almacen 727.492,83 Cuentas de la explotacion 788.638,71
Cuentas deudoras y de orden 6.662.087,82
TOTAL Activo 89.084.094,96 Total Pasivo
89.084.094,96

(GCH , 01.01.1908)

La bajada de productos de la explotación registrada en 1907 se cifro en 58.813 pesetas en la red de Medina á Zamora, compensados  con el aumento en 210.938 pesetas en la red de Galicia. La Linea de Medina a Zamora, merecía mención especial al estar prácticamente incrustada entre las líneas de Norte y las del Oeste de España, sufriendo otras connotaciones que afectaban a la concurrencia , enlaces y competencia en los tráficos.

En cuanto a los gastos, se incrementaron respecto a los de 1906 en la linea de Zamora y en 90.700 pts en la de Galicia. El siguiente cuadro nos detalla un comparativo entre 1906/07, de tráficos y gestión en ambas secciones de esta compañía:

Linea de Zamora Pesetas Red de Galicia pesetas
Viajeros 75.600 793.467
Productos por viajero 187.230 1.575.173
Tm de mercancías 57.006 204.145
Productos por mercancías 387.416 1.520.165
Ingresos totales por varios conceptos 633.524 3.750.694
Gastos 475.562 2.045.514
Productos liquidos 157.962 1.705.180
Coeficiente de la explotación 75,06  % 54,54 %

(Comparativo 1906.1907 , Los Transportes Férreos, 24.05.1908)

los intereses y amortizaciones de las preferentes ascendieron a 555.953 pesetas y de las primitivas a 199.491 pesetas. Repartiendo por primera vez el máximo de retribución señalado en el convenio judicial, a destinar 12 pts a dichas obligaciones. En el 1er trimestre de 1908  los ingresos aumentaron en 88.300 pts a los del mismo período del año anterior (Los Transportes Férreos, 24.05.1908 ). Cantidad que aumentó a 135.015 pesetas al alcanzar las 2.065.753 pesetas , el siguiente trimestre( Los Transportes Férreos, 24.07.1908).

No obstante en 1908  solo se consignaron los siguientes datos de la explotación:

concepto Línea de Zamora Línea de Galicia Total
Viajeros 74.194 823.504
productos por viajeros 182,653 1.168.708
total ingresos 608.969 4.001.807
total gastos 508.886 2.231.618
coeficiente de explotación 83,56 % 55,76 %
Ingresos Totales 4.610.776
Gastos Totales 2.740.504
coeficiente de explot. Total 59,43

( Los Transportes Férreos, 08.05.1909 )

ese año 1908, la compañía acometió mejoras , siendo la más significativa la del cambio de tipo de carril que pasó a ser en toda la red el de 40 Kg/ml.

El Consejo de Administración en su memoria  respecto al ejercicio de 1909, presentó los siguientes datos:

Linea de Zamora Pesetas Lineas de Galicia Pesetas
Viajeros 74.174 180.728 823.504 1.523.748
almacenajes 3.183 23.805
muelle de hierro de Vigo 14.567
Productos brutos totales por varios conceptos 610.130 3.631.050
Gastos de la explotación 519.868 2.240.767
Beneficio bruto 90.262 1.390.283

Siendo el total disponible de 1.546.531 Pts, distribuidas en los siguientes conceptos:

concepto pesetas
intereses y amortización de las primeras obligaciones 891.621
Vencimiento de 93.629 obligaciones el  01.07.1909 468.145
Vencimiento de 53.256 obligaciones el 01.01.1909 186.512
Total 1.546.278
 a cuenta nueva 253

Los tráficos disminuyeron en la zona de Vigo debido a la escasez de capturas en la pesca, faltando género en la industria conservera. A estas circunstancias , se les unió la falta de viajeros como consecuencia de las altas tarifas aplicadas en los viajes trasatlánticos  ( Los Transportes Férreos, 24.05.1910).

Seguidamente exponemos los datos de la explotación , referidos al ejercicio de 1910:

línea de Zamora línea de Galicia
viajeros en 1910 75.071 789.385
viajeros en 1909 72.263 778.722
productos de la explotación en 1910 612.620 3.730.134
gastos de la explotación en 1910 508.951 2.214.137

( Los Transportes Férreos, 16.04.1911)

En el entorno de 1912, apoyados en la buena cotización de las acciones de MZOV en la bolsa de Barcelona, hacían presagiar negociaciones de fusión con Norte, asunto en el que no se llegó a acuerdo alguno ( Los Transportes Férreos,08.06.1912)

El Consejo de Administración manifestó los siguientes datos sobre el ejercicio del año 1911 :

concepto Linea de Zamora , pesetas Línea de Galicia , pesetas Pesetas
Viajeros 198.428 1.708.844
mercancías a G.V. 46.314 430.690
mercancías a P.V. 307.664 1.639.379
ingresos accesorios 23.771 120.423
varios 34.015 40.338
Puerto de Vigo 10.920
Totales ingresados 610.086 3.950.594
Total general 4.560.780
gastos de explotación 487.265 2.235.883
Producto líquido 88.904 1.674.373
Coeficiente de explotación 84,57 % 57,18 %
 Disponibilidad Total 1.837.632

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

La disponibilidad total de 1.837.632 pesetas se distribuyó :

concepto pesetas pesetas
Disponibilidad total 1.837.632
Intereses de las obligaciones preferentes 539.363
amortización de obligaciones (*) 147.500
amortización de obligaciones primitivas(**) 188.097
corretajes, timbres y diferencias de cambio 31.365
impresos y anuncios 2.912
Total 909.237 909.237
Restan 928.395
5 Pts de interés a las 92.870 obligaciones de julio de 1911 460.435
5 Pts de interés a las 91.661 obligaciones de enero de 1912 458.305
Total 918.740
Diferencia a cuenta nueva 9.656

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

(*) se amortizaron 135 obligaciones en julio de 1911 y 10 en enero de 1912

(**) se amortizaron 426 obligaciones primitivas en julio de 1911 y 429 en enero de 1912

Dentro de los ferrocarriles estratégicos, se anunció concurso para el de Zamora a Fermoselle, con el objeto de acercar por ferrocarril la capital, con aquella localidad cercana a la frontera portuguesa. Se ejecutaría mediante vía única de un metro lineal de ancho, sin que se aprovecharan las vías públicas (GCH, 16.09.1910).

La Junta general de accionista de MZOV , referida al ejercicio de 1912, manifestó una importante mejora en la explotación, en especial el de mercancías P.V. en su linea de Galicia, acompañando los siguientes datos:

Linea de Zamora Linea de Galicia
ingresos por viajeros 209.435 1.708.844
transportes accesorios G.V. 45.637 430.690
Mercancias 345.488 1.639.379
Accesorios a P.V. 33.070 120.423
productos varios 27.474 40.338
Muelle de hierro 10.920
Total ingresos 610.186 4.560.780
Gastos de la explotación 517.857 2.416.202
Producto líquido 143.256 1.872.847
Coeficiente de explotación % 81,72 56,87

( Los Transportes Férreos, 16.04.1913 )

Sin cargo a la explotación se invirtieron, en 1912, productos en refuerzos de puentes y reposición de vía , empleando carril de 40 Kg/ml, en especial en el tramo de Medina a Zamora. Aparte se invirtieron 49.247 pts, a la adquisición de cinco coches ofertados por la  compañía de coches camas, para ser transformados y destinados al servicio de viajeros.

El computo total de ambas redes ascendió a 2.016.103 Pts,a las que deducidos 922.018 pts de intereses y amortización de amortizaciones, dejó disponibles 1.094.085 Pts.

En la linea de Zamora a Orense, incluida en el Plan de Ferrocarriles Complementarios,de vía ancha, de 31.12.1912, para  su oportunidad de Completar la continuidad de la red hacía Galicia( Los Transportes Férreos, 16.04.1913 ).

En efecto el proyecto de Zamora a Fermoselle, fue presentado por Joaquín Lúcas Guerra y Agustín Gállego Barrueco. Sobre este proyecto carecemos de datos sobre su adjudicación y ejecución. Siendo una aspiración de MZOV la construcción de la línea de Zamora a Orense, al conseguir la compañía que fuera incluida en la red de ferrocarriles complementarios, aprobada en diciembre de 1912, concediendo a la tercera subasta la garantía del 5 % de interés al capital para su construcción, mediante la entrega de obligaciones del Estado del 5 %  a la par, en caso de insuficiencia del producto líquido (GCH, 01.05.1913). Abrigando la esperanza de que la línea de Zamora a Orense se construya en breve tiempo, permitiendo dar fin y solución de continuidad al tramo de Medina del Campo a Orense con las líneas de Galicia entre Orense y Vigo, sobre el proyecto redactado por el ingeniero de caminos  Federico Cantero Villamil, ingeniero jefe de la línea de Zamora.

Una viva polémica, acompañada de manifestaciones en la prensa especializada, entre los que se incluyeron algunos medios locales de Valladolid, como el Norte de Castilla, se inició al intentar que se incluyera  en la ley de “Ferrocarriles Complementarios de la Red General”, promulgada el 25 de diciembre de 1912, un ferrocarril directo de Valladolid a Vigo, siendo uno de los principales valedores el ingeniero electricista Isidro Rodríguez Zarracina, quien junto con su grupo promovió y editó un folleto publicitando el ferrocarril directo de Valladolid a Vigo.  Los argumentos de Rodríguez Zarracina y su grupo, fueron rebatidos por el ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil, argumentando que, de adoptarse lo solicitado, el Estado incurriría en un error, puesto que en aquella Ley se incluyó el ferrocarril de Zamora a Orense como complementario de las líneas de Medina del Campo a Zamora y de la de Orense a Vigo, ambas sin nexo de unión y en manos de MZOV, una línea que contaba con sus dos extremos inconexos.

Los antecedentes de esta iniciativa parten de la R.O. de 14 de enero de 1857, por la que se ordenó al ingeniero de caminos Práxedes Mateo Sagasta a realizar los estudios  de un ferrocarril de Coruña a Vigo, continuados por el también ingeniero Eduardo Gutiérrez Calleja, contemplando un  trazado desde Medina del Campo a Zamora y Orense. Por el que se sitúa a Medina del Campo y no a Valladolid como inicio del itinerario.

Por otra parte la R.O. de 6 de junio de 1862 autorizó la constitución de la sociedad ” Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora” a la que se le transfirió la concesión otorgada en su día a Rafael Bertrán deLis. El 3 de julio del mismo año se reunió la primera Junta de Accionistas, y el 30 de mayo de 1863 la Junta General aprobó adquirir la concesión del Ferrocarril de Orense a Vigo, en manos de Juan Flórez, en un primer paso para unir mediante la linea de Medina del Campo a Zamora, los puertos de Vigo y La Coruña. (GCH, 01.03.1916).

Emitido un informe, se dió preferencia a la linea complementaria de Zamora a Orense y se desestimó la de Valladolid a Vigo.Por otra parte , por defecto de los auxilios contemplados en la Ley de Ferrocarriles de 1877, en la de 1912 se subsanaron, de manera que se soslayan las insuficiencias contemplada en los auxilios en la de 1877, por la que no se pudo llevar a cabo la de Zamora a Orense, que debería salir adelante los planes del Gobierno, debido a la suspensión de pagos de dicha compañía y los convenios con los acreedores, el último data de 1888.

Quedando clarificado todo lo concerniente a la de Venta de Baños, Palencia, La Coruña, al tomarla a su cargo Norte. Y, definido el proyecto de Valladolid a Vigo, de 404 Kms arrojando un presupuesto de construcción de 541.000 pts/km en doble vía (GCH, 01.03.1916 ).

No se entendía un proyecto definitivo entre Valladolid y Vigo con los siguientes itinerarios:

Sección Valladolid a Vigo Medina del Campo a Vigo
Valladolid a Benavente Medina a Zamora
Puebla de Sanabria Puebla de Sanabria
2ª(común) Puebla de Sanabria a Los Milagros Puebla de Sanabria a Los Milagros
Los Milagros Los Milagros
Pegigeiro Orense
Redondela Redondela
Vigo Vigo
Total Km 524 478
Diferencia en más Kms 45

(GCH, 08.03.1916 )

Una vez llevada a cabo la confrontación de ambos proyectos, la solución más dificultosa orográficamente era la de Valladolid a Vigo, con los inconvenientes añadidos de reducción de velocidades y de falta de tráficos  y su mayor coste añadido. Dando soporte Norte con sus tráficos, por lo que la sección de Medina a Vigo parecía la más adecuada, en contra del informe redactado  por Rodríguez Zarracina, donde se magnificaban otras combinaciones y otros enlaces combinados con distintas compañías (GCH, 08.03.1916  y 16.03.1916 ).

El establecimiento de una doble vía entre Valladolid a Vigo ascendería a 112.500.000,00 Pts,  una decisión no necesaria de inmediato, al estar pendiente de delimitar ambas propuestas en tanto que el Estado debería aportar su parte por el interés acumulado GCH, 24.03.1916)

 

(El lector interesado el proceso de gestación de este ferrocarril deberá acceder al artículo de cabecera de la Gaceta de los Caminos de Hierro publicada el 8 de marzo de 1913, páginas 109 a 112, donde se analizan los aspectos económicos contemplados en el estudio comparativo del ferrocarril de Valladolid a Benavente y Vigo).

 

eduardo-chao-ministro-de-fomento

Eduardo Chao

Recordemos que la Real Orden del 24 de enero de 1913, sentó las bases del concurso de proyectos para el ferrocarril complementario de Medina del Campo a Benavente. En esta discusión intervino Eduardo Chao, abogando por el complementario de Valladolid a Vigo por Benavente, en apoyo de que Vigo se perfilaba como terminal trasatlántica. Manifestando que el Valladolid a Vigo debería establecerse en doble vía, con pendientes máximas del 4 por mil y radios de curvatura mínimos de 500 ml. Aquel complementario contaría con una longitud de 404 Kms (GCH, 01.03.1916) En contra de los superficiales argumentos aducidos por Rodríguez Zarracina, el ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil, alertaba a la Administración del excesivo costo de este plan fantástico, argumentando:

a)    Que los transportes a/y desde Vigo  no contarían con la cuantía del tráfico internacional manifestado en el folleto

b)    Que el Zamora a Orense, como complementario, realizaría similar función con un costo muy inferior al cubrir 256 Kms, según se presentaba en el correspondiente proyecto

c)     El Valladolid a Vigo, de mucha mayor extensión, contaba con un trazado virtual muy superior.

d)    Era una imprudencia económica establecer la doble vía proyectada Rebatiendo los principales puntos manifestados por Isidro Rodríguez Zarracina, al intentar llevarlo a cabo, con menosprecio de las dos líneas existentes gestionadas por MZOV.

Esta polémica surgió en un momento en que MZOV, realmente necesitaba unir sus dos explotaciones dispersas, aduciendo que la línea  de Venta de Baños o Palencia a La Coruña, estaba más dirigida a facilitar los tráficos hacia la cornisa cantábrica e incluso hacia Cataluña y Valencia, que hacia el centro peninsular. El Zamora a Orense, estaba pendiente de desarrollo,  por no contar con los auxilios económicos pertinentes por parte del Estado, corregidos en la Ley de 1912.

La documentación consultada que mejor define la inconveniencia del proyecto de Isidro Rodríguez Zarracina, nos la proporciona la Gaceta de los Caminos de Hierro, siendo verdaderamente extensa la exposición en contra de esta línea propuesta, que no contaba, en un principio con proyecto alguno. Hasta que se decidieron a exponer en el anteproyecto algunos detalles.

El lector que esté interesado en consultar el extenso desarrollo de los argumentos manifestados en contra, con bases técnicas concluyentes, deberá recurrir a la Gaceta de los Caminos de Hierro del año 1916, del 8, 16 y 24 de marzo, 1 de abril y 8 de junio del mismo año, así como a la primera manifestación sobre este proyecto, vertida en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de julio de 1914, suscrita en Vigo por el ingeniero industrial Ramón Laforet, una extensa exposición, que no tiene desperdicio. Tan segura estaba la Administración sobre la oportunidad de la implantación de esta linea entre Valladolid y Vigo por Benavente, que se llegó a promulgar la Real Orden de  15 de enero de 1904, por la que se facultaba al Gobierno para otorgar la concesión y explotación de un ferrocarril de vía ancha normal, que partiendo de Villalpando , en la línea de Medina del Campo a Benavente y pasando por los términos municipales  de Valderas y Valencia de Don Juan , termine en Palanquinos. Concediendo la utilidad pública a los efectos de expropiaciones y de la ocupación de terrenos de titularidad pública, exigiendo la ejecución de las obras en cuatro años.

Los datos sobre la explotación del ejercicio de 1913 , se manifestaron en la Junta General celebrada en Barcelona el 27 de abril de 1914:

Linea de Zamora Linea de Zamora Lineas de Galicia Lineas de Galicia
Viajeros 205.440 1.784.457
 Transportes a G.V.  45.474  619.976
 Transportes a P.V.  314.142  1.869.959
 accesorios a P.V.  27.436  155.567
 varios  42.262  36.606
Muelle de hierro en Vigo  15.586
  Total ingresos   634.754  634.754  4.482.151  4.482.151
 Gastos de la explotación  511.889  2.607.196
 Producto líquido    122.865    1.874.955
Coeficiente explot. % 86,39 58,64

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.05.1914)

Se presentó el proyecto completo de Zamora a Orense, según el concurso convocado por el Gobierno,  quedando seleccionado el único proyecto presentado por el ingeniero Federico Cantero Villamil.

En conjunto la explotación presentó  el dato:

pesetas pesetas
Productos líquidos de la linea de Zamora 122.865
Productos líquidos de las lineas de Galicia 1.874.955
Total líquido 1.997.820 1.997.820
amortización de obligaciones e intereses 915.663
restan 1.082.157
aplicadas a intereses de las obligaciones 1.082.017
a cuenta nueva 140

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.05.1914)

Evidentemente con solo observar estos resultados , se aprecia que no se repartieran dividendos . No siendo muy alagüeñas las previsiones para 1914, puesto que se apreció  una baja de 20.000 pts en los ingresos del 1er trimestre

La Junta General Extraordinaria de Accionistas de MZOV, convocada para el 15 de noviembre de 1914, permitiría abordar la autorización al Consejo para la emisión  de 10.000 obligaciones  de carácter preferente  o de prioridad , cuyo producto se destinaría a la adquisición de material móvil, ampliación de talleres, y edificios de estaciones,vias y muelles y renovación de vías, para atender el incremento de tráfico. Dichas obligaciones se pondrían en circulación, a medida que las necesidades de financiación surgieran. Estas obligaciones hipotecarias se sometieron a la autorización de la Junta general, por imperativo de los artículos del convenio judicial de la suspensión de pagos (GCH, 24.10.1914), ( Los Transportes Férreos, 01.10.1914 ).

El ejercicio de 1914 , se cerró con una disminución de 449.850 Pts, manifestado en el siguiente cuadro:

Linea de Zamora , Pts Lineas de Galicia ,Pts Pesetas
Viajeros  202.298  1.668.779
 demás transportes en G.V.  43.396  547.727
 mercancías en P.V.  280.104  1.677.518
 accesorios  25.213  133.315
 productos varios  33.931  38.838
 muelle de hierro  15.934
 Total  584.943  4.082.112
 Total global de ingresos     4.667.055

( Los Transportes Férreos , 08.05.1915 )

Se reactivó la concesión del ferrocarril complementario de Zamora a Orense, en una relación que permitiría la unión de sus líneas de Zamora con la de Galicia, presentado en la Primera División de Ferrocarriles para su informe.

El 27 de abril de 1916 se informó a la asamblea sobre la memoria del ejercicio de 1915, donde en la línea de Orense a Vigo se invirtieron 87.070,58 Pts en expropiaciones y en la defensa de las inundaciones del rio Louro y otras obras menores en las estaciones de Vigo, Porriño,Arbo , Filgueira, Brabantes y Orense. Enajenando varias parcelas  sobrantes por valor de 1.559,77 Pts.

En la línea de Redondela a Pontevedra, se  emplearon en ese mismo ejercicio, 6.081,73 Pts en un anden y vía apartadero en Redondela y se ampliaron vías en la de Pontevedra. En la de Monforte a Orense se destinaron 43.892,11 Pts  a varias obras en la estación de Cabanal, muelle cubierto en la de Peares, Barra del Miño y  bascula en Orense. En tanto que en el Puerto de Vigo se destinaron 8.869,18 Pts a la placa giratoria y a la vía del muelle. Por cierto que en ese ejercicio se apreciaron retrocesos de facturación en el muelle de Vigo (GCH.08.05.1916 )

En el de Guillaguey al Miño se acometió el desmonte de trincheras y enajenación de sobrantes por 1.547,50 Pts

No se llegaron a emitir obligaciones, en tanto que, con cargo a la cuenta de bancos se atendió la ampliación de Vigo y Redondela por valor de 43.433,11 Pts. Y, se amortizaron en el pasivo, obligaciones por valor de 3.802,50 Pts

En la línea de Medina del Campo a Zamora, estaba pendiente de adjudicación definitiva el ferrocarril de Valladolid por Tordesillas a Toro y de Tordesillas a Cubo del Vino, del que un grupo inglés estaba interesado en adquirir la concesión. Se solicitó  por Juan Hortega y Calvo, Barón de Hortega, la tramitación como ferrocarril  secundario con garantía de interés por el Estado (GCH, 08.01.1910). El de Valladolid a El Cubo, de 96 Kms, dispondría del siguiente trayecto:  Simancas, Villamuriel, Villanueva, Serrada,  La Seca,  Rueda, Torrecilla, Nava del Rey, Alaejos, Vadillo, Fuentelapeña,  Fuentesauco,  Villamar,  y el Cubo. Y los 62 Kms del de Valladolid a Toro por Simancas: Villamuriel , Tordesillas,  Villalar, Pedrosa, Morales, Toro, ambas lineas fueron proyectadas por el ingeniero militar  García Pruneda (GCH, 01.07.1909). Respecto de las lineas de Valladolid por Tordesillas a Toro y de Tordesillas a Cubo del Vino se celebró subasta el 10 de enero de 1913, en la notaria de Eduardo Castillo Infante, al presentarse una sola proposición llevó a la adjudicación el 5 abril de 1913 a Julio Guillen Sáez, de Valladolid, gerente de la “Eléctra Popular de Valladolid” (GCH, 08.04.1913 y 08.07.1916). Se daba la circunstancia que esta concesión estaba caducada, puesto que no se realizó el depósito de la garantía definitiva, al tiempo que la adjudicación definitiva no se había publicado en la Gaceta de Madrid precisamente por la falta del depósito de la garantía, por lo que podría considerarse que no habiendo transcurrido el plazo de un mes desde que se publicara la adjudicación provisional en la Gaceta de Madrid, para realizar el depósito, formalmente estaba pendiente el plazo de formalización de la garantía. Puesto que no se publicó. Lo cierto es que la adjudicación se produjo, según hemos detallado anteriormente, y que estaba pendiente de la formalidad de publicarse en la Gaceta de Madrid.

En cualquier caso esta anécdota formal, dejaba abierta la puerta a seguir con las gestiones de transferencia de la concesión. Sin embargo la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de julio de 1913, dio a conocer la noticia publicada en los periódicos de Palencia, en la que anunciaban  que el 3 de julio del mismo año se inauguraron las obras del nuevo ferrocarril de Valladolid por Tordesillas a Toro y de Tordesillas a Cubo del Vino, manifestando que el acto tuvo lugar en Simancas, donde se estableció una estación provisional. De este proyecto nunca tuvimos otras noticias.

En tanto que la actividad de la sociedad MZOV a lo largo de 1917, se refleja en la memoria leída  en la Junta General de Accionistas y Obligacionistas de la compañía el 29 de abril del mismo año. En la que se reflejaban las actuaciones en sus diferenciadas secciones en explotación:

a)    Ferrocarril de Orense a Vigo

b)    Ferrocarril de Redondela a Pontevedra

c)     Ferrocarril de Guillarey al Río Miño

d)    Ferrocarril de Monforte a Orense

e)    Ferrocarril de la estación de Vigo al puerto de Vigo

f)     Ferrocarril de Zamora a Orense (en proyecto, pendiente de información por el Consejo de Obras Públicas  y en trámite de tasación del proyecto) .

En septiembre de 1917  se estableció el tráfico de tránsito entre Galicia y Medina del Campo y ramificaciones  por la vía de Zamora, con el fin de descongestionar la línea del Noroeste entre Astorga y Venta de Baños. Esta circunstancia venía a demostrar, que la utilización de la línea de Zamora combinada con la del Oeste, representaba un notable acortamiento  de la distancia entre Galicia con el resto de la red peninsular.

El ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil, renunció a la Dirección del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora en agosto de 1918. En la Junta General de accionistas celebrada  el 28 de abril de 1919,  se analizaron las actividades de la sociedad, mediatizadas por el conflicto europeo de 1914, pese a que ese año se aumentaron los productos, los gastos no se vieron compensados. Aún así se pudo amortizar 120.244,75 pts  de los saldos de reposición  de las líneas, conforme a lo establecido en el convenio judicial de 1888. Hay que tener en cuenta que MZOV hasta 1888 presentó dos suspensiones de pagos. A lo largo de 1919, la compañía, pese a los aumentos del 15 % de las tarifas aprobados por el Real Decreto de 26 de diciembre de 1918, acusó los aumentos de los gastos de transportes, de manera que entre la subida de los combustibles, como consecuencia de la guerra europea y los aumentos de haberes del personal, apenas podía dedicar a inversiones el escaso remanente del 15 % de aumento sobre las tarifas (GCH, 10.05.1920).

El cobro en 1919  de 8.778,55 pts a cuenta  de las obras certificadas en 1912, dejó pendientes 52.365,66 pts. La Comisión ferroviaria del Consejo de Obras Públicas aprobó por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, anticipos para la adquisición de material móvil a distintas compañías. No obstante por la R.O. de 15 de octubre de 1920, se nombró una comisión técnica, para el estudio de las ofertas destinadas a adquirir  cuatro locomotoras rodaje 240 con sus tenders, junto con el repuesto de material para las locomotoras. La oferta aceptada correspondió al fabricante Linke Hofmann, de Breslau, al precio de 4,10 pts/kg las locomotoras y 2,75 Pts/kg los tenders, con la obligación de entregarlas en Vigo. El pago se llevaría a cabo en un 90 % del valor a su llegada a España y el resto al a su recepción definitiva. Debiendo presentar un aval del 10 % del contrato mediante una letra  avalada por banco español o del Banco Alemán Trasatlántico o del Deutzche Bank de Berlín.

La orden de 14 de febrero de 1921, incluyó 88.560 pts del valor del repuesto a suministrar por el mismo fabricante. Fijando el anticipo en 1.459.728 pts de las 1ue 108.128 pts correspondían a derechos de aduana, debiendo la compañía MZA intervenir directamente en la inspección de la construcción del citado material. La compañía recibió 52.365,66 pts  por la subvención concedida por el Estado del Ferrocarril entre Orense y Vigo. Dicha subvención se le debía desde 1912, recibiendo el pago con ocho años de retraso (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1921).

En el transcurso de 1921, percatada la compañía de los excesivos intereses (5%) aplicados por el Estado a los anticipos concedidos para compra de material móvil, con amortización a 20 años redujo los pedidos en curso a 4 locomotoras, 75 vagones de diversos tipos, 3 coches de ·3ª clase a bogies destinados a las líneas de Galicia,  y 10 plataformas y jaulas de ganado, destinados a las líneas de Zamora. En 1921 la compañía llevó a cabo las siguientes inversiones:

Lineas concepto pesetas
Medina del Campo a Zamora Pavimentación anden estación de Zamora 2.965,83
Orense a Vigo Parcela ensanche estación de Porriño 570,55
Orense a Vigo Parcela para tercera vía en Salvatierra de Miño 1.797,96
Orense a Vigo Construcción apeadero apartadero de Sela 36.452,93
Orense a Vigo A cuenta almacén general en Vigo 166.346,64
Orense a Vigo Tercera vía en  Arbo 28.040,58
Orense a Vigo Tercera vía en Barbantes 4.606,14
Orense a Vigo Tercera vía en Filgueira 1.325,11
Orense a Vigo Servicio del recorrido en Guillarey 6.769,67
Orense a Vigo Primer piso estación de Peares 18.725,10
Orense a Vigo Vallado del depósito de carbón en Vigo 418,23

En cuanto a material móvil, en 1921, se recibieron 35 vagones suministrados por Talleres Urcola, de San Sebastián, adquiridos con cargo a un anticipo del Estado (GCH, 20.20.1922) Respecto de la conveniencia de utilizar parte de la red de MZOV, para desviar el tráfico procedente de Galicia, y en referencia a lo manifestado en párrafos anteriores, respecto de la actitud de Norte, en lo relativo al tráfico con dirección a Madrid, a llevar por las líneas combinadas de la ruta de Astorga a Zamora y Medina del Campo; con el fundamento de que utilizando la línea de Norte  vía Astorga, León, Venta de Baños, Medina del Campo hay aproximadamente 50 Kms y 11 estaciones más que por Astorga, Zamora, Medina del Campo. Si se manejan los parámetros tiempo y precio, se invierten las ventajas. Puesto que haciendo la comparativa de transporte y tarifa de un piso de un vagón de ganado lanar en pequeña velocidad  por la vía de Norte devenga 347,45 pts y por la vía del Oeste 410,25 pts , es decir que los 50 Kms de menos no se traducen en ventaja de precio  sino que salen por 62,80 pts de más por la vía de MZOV (GCH, 20.02.1923).

Solo  con el tiempo necesario en los enlaces de Astorga, Zamora y Medina, le bastaba a Norte para realizar todo el viaje hasta Madrid.  Si a ello añadimos que el usuario tiene libertad de elección de compañía, llegamos a la conclusión de que no es cuestión únicamente del precio, sino también del tiempo invertido. Esta competencia se vería disminuida si el trayecto de Astorga, Zamora y Medina estuviera en manos de una sola compañía.

A lo largo de 1923, se realizaron inversiones de 38.159,49 pts en la colocación de una tercera vía en la estación de Nava del Rey (Sección de Medina del Campo a Zamora) La aceptación de adhesión al nuevo régimen de ferrocarriles, llevó al Consejo Superior de Ferrocarriles, a evaluar, el 1º de diciembre de 1925, al ferrocarril de MZOV, analizando, según los datos aportados, en la construcción de la línea se invirtieron 106.000.000 pts entre capital propio, obligaciones y subvenciones recibidas.

El Consejo Superior de Ferrocarriles, de acuerdo con  las normas del Estatuto, solo  estimó en 49.000.000 pts el valor del establecimiento, de los cuales 9.000.000 estaban representados por el capital del concesionario. Para desbloquear los argumentos aducidos por la compañía, se le solicitó  una copia del convenio celebrado con los obligacionistas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1925).

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía MZOV 5.286.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). A lo largo de 1925, estando a la espera de inversiones fiscalizadas por el Consejo Superior de Ferrocarriles, la compañía de sus propios recursos invirtió en la sección de Orense a Vigo 194.489,75 pts, ampliando el edificio de viajeros de Vigo, cerrando la estación de Salvatierra de Miño, aumentando caudales en le abastecimiento hidráulico de las aguadas, ampliando terrenos para los talleres generales (GCH, 01.07.1926). Con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, y al estar comprendidas en el Plan de Obras y adquisiciones aprobado por la R.O. de 19.01.1926, la compañía MZOV convocó el 14 de diciembre de 1926, concurso para construcción e instalación de una factoría y  muelle de embarcadero de ganado, y de reforma de otro muelle ya existente, en la estación de Zamora, con un presupuesto de contrata de 78.145,32 pts. La compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, convocó concurso, a celebrar en Barcelona, el 26 de septiembre de 1928,  para contratar las obras de refuerzo del puente metálico sobre el rio Avia, en el Pk 27 de la línea de Orense a Vigo, con n presupuesto sde contrata de 101.701 pesetas  ( Revista de los Caminos de Hierro, 10.09.1928)

Apartaderos industriales de la sección Monforte á Orense y Vigo:

Pk año estación referencia
114,625 1881 Los Valos Apartadero
1927 Rande Apartadero
101 1880 Pousa Apartadero
1906 (A) Redondela a Pontevedra reversion del cargadero particular de las canteras  de Ulló
10 1930 Canabal Apartadero
1930 Guixar Apartadero
1931 Chapela Apartadero
46 1923 Orense Florentino Moretón
178 1926 Vigo Nicasio Guissasola (ramal al puerto)
167 Vigo Vidriera Gallega

(A) Gaceta de los Caminos de Hierro 24.05.1907, memorias de la compañía sobre el ejercicio de 1906 Los yacimientos de mineral de hierro, de la Puebla de Brollón y San Miguel del Incio, próximos a la sección de Orense a Vigo, disponían de reservas cuantificadas  en 207.714.000 Tm, constituyendo una magnífica oportunidad para el ferrocarril, en el caso de aportación de los tráficos de aquella zona minera (Revista Minera Tomo 54, año 1903 pág 145). En el entorno de 1912 la compañía inició conversaciones para el transporte de mineral del Incio, por Rande a la Bahia de Vigo, con el objeto de que las bases del convenio de transportes fuera aprobado por un sindicato minero  que contemplaba una salida de 600.000 Tm/año (GCH, 01.04.1912).

viaducto-de-redondela-ano-1892-hauser-y-menet-bne-copia

Viaducto  de Redondela , año 1892, foto Hauser y Menet

 

Estaciones del ramal de Redondela á Pontevedra ( Vigo á Pontevedra):

Pkm estación Pkm Estación
0 Vigo 21 Cargadero del Ulló
12 Redondela 26 Figueirido
20 Arcade 31 Pontevedra
acueducto-de-redondela-archivo-cal-3

Viaducto de Redondela, Archivo Cal-3

Estaciones del Ramal de Guillarey al  puente del Miño (Vigo á Valença do Minho):

Pkm estación Pkm Estación
0 Vigo 37 Guillarey
13 Redondela 40 Tuy
26 Porriño 45 Valença do Minho

Apartaderos industriales de la sección  Vigo a Valença do Miño:

Pk año estación referencia
1904 Porriño apartadero

Para regularizar administrativamente  el Activo  se propuso la reducción del 50 % del capital social  de 55.000.000 pts que figuraba antes de la absorción por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, quedando reducido a 27.500.000 lo que representaba un valor nominal de 250 pts por cada una de las 110.000 acciones de MZOV. Esta regularización se aprobó en la Junta General de Accionistas celebrada el 30 de abril de 1928, en la que el Consejo informó sobre la actividad desarrollada en 1929.

La compañía MZOV aceptó su inclusión  en el nuevo régimen ferroviario del Estado, aceptando  un valor de establecimiento de 49.395.834,11 pesetas y un capital real de 15.415.034,96 pesetas (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 175 ). En 1926 la compañía  obtuvo un producto bruto de 437.676,68 a los que añadiendo  las 37.233,89 pts  procedentes de la aplicación del 15 % sobre las tarifas arrojó un total de 515.900,57 pts. La tesorería se vio afectada por la decisión gubernamental  plasmada en la R.O. de 8 de agosto de 1926 por la que se redujeron  los anticipos del Estado  para el pago de los complementos de sueldos, suprimiendo y arbitrando una compensación  condicionada durante un periodo provisional fijado en el Estatuto Ferroviario, e Estado aportó en el primer  semestre de 1926  un total de 639.528,06 pts, quedando en el aire la continuidad de estas aportaciones (memoria de la Junta del 29.04.1927, publicada en Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1927).

Los activos manifestados en el balance de 31 de diciembre de 1926 indicaban las siguientes cuentas:

Ferrocarril Con Cargo a MZOV pts A cargo de la Caja Ferroviaria del Estado Pts
Medina del Campo a Zamora 15.546,92 59.218,34
Monforte a Orense 7.896,97 43.213,14
Redondela a Pontevedra 1.938,02

En 19 de febrero de 1927 , con la oposición de Norte, se subastaron las obras de fábrica, explanación y edificios de las secciones de Zamora a Orense y La Coruña, adjudicadas a MZOV. Dichas obras consideradas por Norte como perjudiciales a sus intereses como explotadora de la linea a La coruña por Lugo. Provocando u informe en contar redactado por el ingeniero José Eugenio Ribera, en el que se manifestaba la excesiva inversión de 600.000.000 pts destinados a ese proyecto, al acortar  87 Kms a la Coruña y 158 Kms entre Madrid y Vigo.  Los argumentos de Ribera fueron rebatidos por el ingeniero Vicente Machimbarrena.

Los cargos contra la Caja Ferroviaria del Estado, estaban pendientes de liquidar. La reunión convocada por MZOV, a Junta General Extraordinaria, cuyos puntos del orden del día se publicaron en la Gaceta de los Caminos de Hierro del  10.01.1928, siendo los siguientes :

a)    se sometería a la aprobación de la asamblea el convenio  con la “The West  Galicia Railway Cº Ltd” para su adquisición y posterior liquidación de la misma . Transfiriendo a MZOV, las concesiones de Santiago a Carril y de Pontevedra a Villagarcía

b)    Una vez aprobada la transferencia por el Gobierno, se pondrían en circulación  8.609 obligaciones preferentes y 8.952 acciones, de las que existen en su cartera de valores

c)     Se aumentaría  el capital en 2.500.000 pts mediante la emisión de 5.000 nuevas acciones de 500 pts ,para añadirlas a las 105.000 acciones que se encuentran en circulación .

Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado  construyó en Vigo en el PK 130,200 de la línea de Orense a Vigo un depósito de locomotoras con un presupuesto de contrata de 1.991.016,28 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1928). También con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, se convocó el 4 de diciembre de 1928, concurso para la mejora de las aguadas de San Esteban, Ribadavia , Arbo y Pontevedra sobre un presupuesto de contrata de 144.956,07 pesetas. Ese mismo año y por el mismo procedimiento se convocaron concursos para atender las obras de:

1)    deposito de locomotoras de Canabal, con un presupuesto de contrata de 384.763,22 pts  y fianza de 20.000 pts para concurrir, convocado  el 18 de septiembre .

2)    refuerzo del puente métalico sobre el Miño en el Pk 27,300 de la linea de Monforte a Orense, sobre un presupuesto de contrata de 501.410,28 pts, convocado el 18 de septiembre El 14 de noviembre de 1928, se procedería a la apertura de plicas destinadas  a cumplimentar el concurso convocado el 29 de octubre del mismo año , para la contratación de las obras de refuerzo del puente metálico  sobre el rio Ribadil en el PK 54,850 de la línea de Orense a Vigo, cuyo presupuesto de contrata era de 110.389,75 Pts, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1928)

Locomotora

Locomotora nº 8,  foto Antolín Rodríguez Martín, Propiedad familia Chamorro-Alonso, Fondo : Grupo Tren Zamora

Esta compañía se vio afectada por el contenido del Real Decreto-Ley de 8 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 11.09.1928) por el que se debería incorporar a una nueva compañía intervenida y subvencionada por el Estado con el nombre de “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”. Compañía que tomaría a su cargo  la explotación de sus líneas y de las concesiones ferroviarias en manos de MZOV. Para tratar este asunto el Consejo de Administración convocó para el 9 de noviembre de 1928, Junta General Extraordinaria La absorción de la “The West Galicia Railway Company Limited” , se llevó a cabo por MZOV poco antes de la promulgación del Real Decreto-Ley de 9 de septiembre de 1928.

La operación supuso la entrega de 14.076 acciones de MZOV  contra 42.228 acciones la “The West Galicia Railway Company Limited” y 8.380 obligaciones preferentes de la cartera de MZOV  contra 104.752 £ de su deuda preferente Debenture Stock. Para esta operación MZOV emitió 5.000 acciones nuevas para completar las necesarias para el canje, estas actuaciones financieras fueron autorizadas en las Juntas Generales Extraordinarias de accionistas y de tenedores de obligaciones primitivas, celebradas  el 11 de enero de 1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1929).

Esta línea junto con el resto de las explotadas por MZOV , pasaron a manos del Estado  a partir del 1 de enero de 1929 MZOV aportó a la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España, las siguientes líneas:

línea
Medina del Campo a Zamora
Orense a Vigo
Monforte a Orense
Redondela a Pontevedra
Pontevedra a Santiago
Material de tracción y transporte

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1929)

La compañía MZOV desde que sus líneas quedaron incorporadas en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España , continuó sus actividades como empresa constructora especializada en Obras Públicas, el Estado por su cuenta le confió la construcción del inconcluso tramo de Zamora  á  Orense,  incluido en el plan de 1926. Por otra parte y tal y como dispuso el Real Decreto Ley 1599 de 9 de septiembre de 1928, pasó a  la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España los materiales de almacén, acopios y en general el activo de la explotación, así como el pasivo y el existente como resultado de las compras realizadas. En compensación se le adjudicó a MZOV, 90.000 obligaciones de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, con un valor nominal de 500 pts al 3 % de interés, amortizables en 70 años y la mitad del capital en acciones de la nueva compañía, que representaban 27.500 acciones.

Debiendo MZA asumir el pago  de los intereses y la amortización de 37.650 obligaciones preferentes que todavía estaban en circulación al final del ejercicio de 1928, anulando las que tenía en cartera.

Locomotora

Locomotora 030-2214, Foto Emilio Ramos, Fondo Grupo Tren Zamora

El último balance de MZOV como compañía ferroviaria, aprobado el 30 de abril de 1929, en la Junta General presidida por Antonio Massó, referido al  31 de diciembre de 1928, arrojó los siguientes datos:

ACTVO pesetas PASIVO pesetas
Costo de los caminos, pertenencias, material y estudios 99.802.938,27 Capital 55.000.000,00
465 acciones no puestas a la circulación 232.500,00 Obligaciones hipotecarias primitivas 18.230.600,00
897 obligaciones preferentes serie H 224.250,00 Obligaciones hipotecarias preferentes 9.636.750,00
Saldo en efectivo en Bancos 2.199.644,77 Obligaciones amortizadas 352.070,45
Existencias en Caja 42.381,11 Dividendo a las acciones 18.841,00
Acopios, valor existencias en Almacén 1.973.028,92 Cupones de obligaciones 104.985,50
Insuficiencia de intereses a las obligaciones primitivas 848.227,45 Bonos y resguardos al portador a canjear 299.557,95
Subvenciones a percibir del Estado 771.882,80 Bonos al portador de 500 pts 934.500,00
Canje de bonos y resguardos al portador 390.500,00 Residuos de acción para pago de cupones 10.649,57
Mejoras complementarias al personal 7.793.344,03 Conversión de acciones antiguas 71.250,00
Liquidación de cargas y productos 518.091,22 Obligaciones anticipo del Estado RO. 23.03.1920 7.887.862,76
Anticipos del Estado para material 2.161.639,76
Capital del Estado 8.588.767,71
Subvenciones a liquidar 771.882,80
Cuentas corrientes 4.537.828,14
TOTAL ACTIVO 108.796.788,57 TOTAL PASIVO 108.796.788,57

Existió un convenio de los Ayuntamientos de Medina del Campo, Rueda, Tordesillas, Tiedra, Mota del Marqués Villavedid, Villapando, San Pedro de Latarce, Revellinos y Benavente para formar una mancomunidad  destinada a la construcción y explotación del  proyectado Ferrocarril de Medina á Benavente, llegando a formar los estatutos (Gaceta de Madrid, 23.04.1930).

La línea de Zamora á Orense y La Coruña, fue paralizada en 1931 por un decreto de la Republica, derogando el plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción pendiente de ejecución desde los tiempos del Directorio de Primo de Rivera. En el momento de su paralización los trabajos en aquella línea se encontraban en la siguiente situación:

Tramo situación
Zamora á Puebla de Sanabria concluida la explanación
Puebla de Sanabria a Orense ejecutada 1/3 parte de la infraestructura
Viaducto del Esla invertida 1/3 ª parte del presupuesto
Orense a Santiago ejecutada 1/4 parte de la infraestructura
Santiago a La Coruña ejecutado el 70 % de la infraestructura

La paralización total en el periodo de Guerra Civil española, fue modificada por un Decreto  de 9 de noviembre de 1939 por la que se declaraba a la linea de Zamora á Orense y La Coruña de urgente construcción.

En este sector directo a la Coruña se completó el túnel del Padornedo entre Puebla se Sanabria y Lubián. Quedando inaugurada la sección entre Santiago y La Coruña el 14 de abril de 1943. Y al 24 de septiembre de 1952 el de Zamora a Puebla de Sanabria. El de Puebla de Sanabria a Orense y Carballino en 1º de julio de 1957, y entre Carballino y Santiago el 8 de septiembre de 1958.

El Ferrocarril Central Gallego : Siendo esta, la línea principal de entrada en Galicia, no podemos soslayar mencionar la existencia de un proyecto non nato, cuál fue el llamado Ferrocarril Central Gallego, una vieja aspiración que requirió la formación de una Mancomunidad de municipios y Diputaciones interesados en el tendido de un ferrocarril  desde Marin por Pontevedra llegar a Ribadeo por Lugo en una distancia aproximada de 260 kilómetros. En el que se contemplaba incluso la relación de Estrada, Lalín, Lugo con ramal a Villagarcía.

En realidad el Ferrocarril Central Gallego fue una de las aspiraciones de las provincias de  Lugo y Pontevedra siendo de gran interés su confluencia con el ferrocarril que hemos presentado  de Orense a Zamora. Se creó una comisión  para el estudio del mismo y para el seguimiento de las aportaciones de los municipios y Diputaciones. La comisión se creó al amparo de la R.O. de 22 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 11.01.1929), siendo nombrado el 28 del mismo mes y año, presidente de la misma el ingeniero de caminos  Angel Gómez Díaz. En cuyo caso se le prorrogó el nombramiento por varios meses, para cumplir su cometido presentando los correspondientes gastos y dietas según prevenía el reglamento del 18 de julio de 1924.

Las apetencias llevaron al estudio de una rama ferroviaria que tomando como tronco el itinerario propuesto para el Ferrocarril Central Gallego, permitiera verter productos agrícolas a la línea general de Orense a Zamora, y a la vez favorecer la salida de las explotaciones mineras de toda la zona, favoreciendo tráficos más económicos a las instalaciones mineras cuya explotación era deficitaria, por falta de los medios de transporte adecuados.

Locomotoras:

La emisión de las 5.000 obligaciones autorizadas en 1903, en parte se destinaron a la adquisición de dos locomotoras, 100 vagones de mercancías y algunos coches de 1ra clase (Los Transportes Férreos, 08.05.1904)

La convocatoria del concurso para adquisición de locomotoras,  al amparo de la comisión técnica nombrada por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, se asignaron en el concurso a MZOV , cuatro locomotoras rodaje 2-4-0 con sus tenders. (GCH, 20.12.1920). Siendo su plazo de entrega no superior a los 10 meses.

En el momento de  su incautación por el Estado, según el inventario  de 30 de septiembre de 1928, de la serie 1 al 10 faltaban las nºs 2 y 10, de la serie 41 a 50 solo llegó la 44, llegaron igualmente las 61, 71, 72 y 81, la 101 ex ferrocarril del Tajo, las 103 a la 110  y de la serie 201 a 219 faltaban las 201 y 202 . Llegaron igualmente 10 locomotoras de la Serie 300, 20 de la Serie 400 y 10 de la Serie 500, 14 unidades de la Serie 600, las de la Serie 651-656 y 6 de la Serie 700. Hasta alcanzar las 105 locomotoras.

locomotora

locomotora 030T , nº 5º del MZOV  L Schawartzkopff, Transformada al rodaje 031T, Foto Album parque motor de Renfe

Las nº 60 al 65  fueron adquiridas al ferrocarril de Beira Alta en Portugal, una ocasión que aprovechó el MCP en 1917, no obstante algunos especialistas portugueses en historia ferroviaria ponen en duda esta cuestión.

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 2-2-0 Hartman 1881 1114
2 2-2-0 Hartman 1881 1115
3 2-2-0 Hartman 1881 1116
4 2-2-0 Hartman 1881 1117
5 2-2-0 Hartman 1881 1118
6 2-2-0 Hartman 1882 1119
7 2-2-0 Hartman 1882 1120
8 2-2-0 Hartman 1882 1121
9 2-2-0 Hartman 1882 1122
10 2-2-0 Hartman 1882 1123
51 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (17)(18)(20)
52 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (19)(21)
53 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (19)(21)
54 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (19)
55 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (19)
56 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (19)
90 2-4-2-T Maquinista T.M. 1917 90 (3)(5)
91 2-4-2-T Maquinista T.M. 1917 91 (3)(5)
92 2-4-2-T Maquinista T.M. 1917 92 (3)(5)
141 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 141 (4)(6)
142 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 142 (4)(6)
143 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 143 (4)(6)
144 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 144 (4)(6)
201 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
202 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
203 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
204 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
205 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
206 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
207 0-4-0 Sharp & Steward 1903 (13)(14)
208 0-4-0 Sharp & Steward 1903 (13)(14)
251 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 258 (1)(2)
252 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 259 (1)(2)
253 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 260 (1)(2)
254 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 261 (1)(2)
305 2-4-0 Euskalduna 1928 145 (7)(8)(16)
306 2-4-0 Euskalduna 1928 146 (7)(8)(16)
307 2-4-0 Euskalduna 1928 147 (7)(8)(16)
308 2-4-0 Euskalduna 1928 148 (7)(8)(16)
421 0-3-0 La Const. Naval 1928 11 (9)(10)
422 0-3-0 La Const. Naval 1928 12 (9)(10)

Referencias:

(1) Pasaron al Oeste de España con los números 941 al 944
(2) Llegaron a RENFE dentro de la serie 140-2049 al 2052
(3) Pasaron al Oeste de España con los núm. 961 al 964
(4) Pasaron al Oeste de España con los núm. 965 al 968
(5) Pasaron a RENFE dentro de la serie 242-0201 al 0204
(6) Pasaron a RENFE dentro de la serie 242-0205 al 0211 y 0221
(7) Pasaron al Oeste de España num 835 al 838
(8) Pasron a RENFE en la serie 240-2055 al 2058
(9) Pasaron al Oeste de España con los núm 421 y 422
(10) Pasron a RENFE dentro de la serie 030-2567 al 2568
(11) Pasaron al Oeste de España con los núm 760 al 765  y a Renfe con el nº 230-2059 al 2064
(12) Pasaron al Oeste de España con los núm  821 al 826 y llegaron a RENFE dentro de la serie 040-2191 al 2196
(13) Pasaron al Oeste de España con los números 827 y 828 y a RENFE dentro de la serie 040-2251 y 2252
(14) Desguazadas en 1965
(15) Pasaron al Oeste de España con los números 831 al 834 y a RENFE dentro de la serie 240-2051 al 240-2054
(16) Diseño de Linke-Hofmann
(17) Transformada en 1911 al rodaje 0-3-1-T
(18) Renumerada en la Cia Nacional de los FFCC del Oeste de España con el nº 451
(19) Renumeradas  en la Cia Nacional de los FFCC del Oeste de España con el nº 252 al 256
(20) Renumerada en RENFE con el 031-0221
(21) Renumeradas con los num 030-2502 y 030-2503

En 1925, en los talleres de Vigo  se invirtieron 7.321,73 pts en la conversión en vagoneta automóvil, de un coche Ford. (Gaceta de Madrid, 10.07.1926 ).

Vagones y coches

En el inventario del año 1900, se contabilizó el siguiente material móvil:

unidades tipo de material
37 locomotoras
3 coches salón
12 coches de 1ª clase
25 coches de 2ª clase
63 coches de 3ª clase
20 coches mixtos
22 furgones
258 vagones cerrados y para ganado
123 vagones abiertos, plataformas y trucks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901 , páginas 148 y 149 )

El aumento de tráficos a lo largo de 1903 , llevó a la compañía a la adquisición del siguiente material móvil

unidades tipo de material
3 locomotoras para el servicio de viajeros
55 vagones de bordes altos, para 15 Tm
45 vagones cerrados , para 12 Tm
6 coches de primera clase
10 coches de tercera clase

(GCH, 01.07.1904)

Adquirió en 1903 : 55 vagones de bordes altos de 15 Tm , 45 unidades de vagones cerrados de 12.000 Kg, 6 coches de 1ª clase, y 10 coches de 3ª clase (Revista Minera, Tomo 55, año 1904, página 368).20 vagones para 20 Tm de carga por 40.134,14 pts (GCH, 01.05.1912), estos vagones procedían del rescate de un naufragio en la ría de Vigo, e iban destinados a Argentina, adquiriendo en el mismo lote una placa giratoria para locomotoras.

Ese mismo año la compañía denunció el contrato de intercambio de material que tenía con la compañía del Norte, por considerarse perjudicada dado el escaso material móvil disponible, en cuyo caso MZOV ordenó la compra de 100 vagones de mercancías a la sociedad  Baume et Marpet, recibiendo la mitad de ellos ese mismo año y el resto pendiente  en 1904 (GCH, 16.05.1904).

El Real Decreto de 18 de noviembre de 1921, adjudicó a Talleres E.  Grassent y compañía, la construcción de tres coches de 3ª clase, con carros giratorios, calefacción de vapor y alumbrado por aceite, al precio de 127.000 pts unidad, con un plazo de entrega de 14 meses. Recibiendo MZOV un anticipo de  de 381.000 pts  ( GCH, 01.12.1921). En el concurso celebrado, resultó adjudicatario la sociedad Talleres E. Grasset y compañía  al precio de 127.000 pts unidad (GCH.20.12.1921) Por Real Decreto de 31 de marzo de 1921, MZOV recibió un anticipo reintegrable de 1.223.250 pts para la adquisición de  85 vagones, adjudicados a . Talleres de Palencia, Talleres de Urcola, y Sociedad Española de Construcción Naval . Dicho crédito fue ampliado por la R.O. de 3 de diciembre de 1926, en  9.921,92 pts, con el objeto de que MZOV, devolviera a los fabricantes los excesos de los derechos arancelarios devengados por ellos en la importación de materiales necesarios para la construcción de los mismos.

Correspondiendo a cada una de ellas las siguientes cantidades: Talleres de Palencia 2.879,92 pts, Talleres de Urcola 3.655,45 pt y a la Sociedad Española de Construcción Naval 3.386,55 pts. El material adjudicado a las distintas empresas constructoras, queda expuesto en el siguiente cuadro:

Unidades Tipo de vagón constructor Precio Pts/und.
5 Jaulas con freno de vacío automático y 10 Tm de carga Talleres de Palencia 17.770
25 Bordes altos c/ freno de husillo, y 20 Tm de carga Talleres de Urcola, San Sebastián 14.000
20 Bordes altos de 20 Tm de carga Talleres de Urcola, San Sebastián 12.960
5 Plataformas de 10 Tm de carga Talleres de Urcola, San Sebastián 10.560
20 Cerrado con freno de vacío automático y 12 T de carga Sociedad española de Construcción Naval 16.130
10 Cerrado cn freno de husillo y 12 Tm de carga Sociedad española de Construcción Naval 14.980

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1921)

La memoria de 29 de abril de 1924, informó del gasto de 1.991.532,28 pts  satisfecho por cuatro locomotoras recibidas de Breslau a finales de 1923, cinco vagones jaulas suministrados por Talleres de Palencia, destinados a la línea de Zamora, y 75 vagones cerrados suministrados por la Constructora Naval, adscritos a las líneas de Galicia (GCH, 10.05.1924) En los talleres de Zamora se invirtieron en 1926, 36.256,85 pts en la construcción de dos coches de ¡º y 2ª clase, un furgón, un vagón jaula y un vagón cerrado (GCH, 10.07.1926).

La compañía, el 11 de mayo de 1927,con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, autorizada por la R.O de 12 de enero de 1927,  abrió concurso para la adquisición de 105 vagones cerrados de 12 Tm de carga de los que:

a)    20 vagones cerrados con freno de vacío y instalación de tubería de calefacción

b)    30 vagones cerrados con freno de husillo

c)     55 vagones cerrados sin freno

d)     Aparte se abrió concurso, en la misma fecha para adquirir 7 coches de 3ª clase con bogies, freno de vacío y calefacción a vapor .

Con la aprobación del Consejo Superior de Ferrocarriles, el 12 de enero de 1927 se abrió concurso para adquirir:

a)    9 coches de 1ª clase a bogies con freno de vacio.

b)    3 coches de 2ª clase a bogies con calefacción de vapor.

c)     2 coches de 1ª y 2ª clases a bogies

Se publicó ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1928) concurso de adquisición de:

a)    8 vagones plataformas de 4 ejes, bordes bajos de 45 cm y 40 Tm de carga , con freno de vacío

b)    8 vagones plataformas de 4 ejes y bordes bajos de 45 cm y 40 Tm de carga, con freno de husillo

c)     4 vagones plataformas de 4 ejes y bordes bajos de 45 cm y 40 Tm de carga, con freno de husillo y freno de vacío.

Con cargo a la caja ferroviaria del estado, se convocó concurso el 18 de septiembre de 1928 publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro  del 01.10.1928, destinado a la adquisición de  dos coches de 3ª clase sobre bogies y uno mixto de 1ª + 2ª clases, todos ellos con calefacción a vapor

Productos de explotación: Linea de Medina del Campo á Zamora: 90 kms

año Viajeros

Mercancías

Tm

Ingresos (escudos) Gastos (escudos) Coef. Explot %
1872 192.872.052 152.810.440 79,22
año Ingresos en pesetas Gastos en pesetas
1895 (17) 692.560,60 353.799,52 51,00
1896 (18) 675.504,86 390.489,86 57,77
1897 (e)(16) 521.421,00 392.265,00 75,00
1901 (f) 560.920,29 507.534,97 90,48
1903 (19) 666.718,43  512.037,61  76,80
1904 (14)(19) 607.661,88 474.121,58 78,08
1905 (13) 599.419,56
1906 (13) 724.977,93 467.326,33 64,50
1907 (20) 75.000 57.008 633.523,72 475.561,85 75,03
1908 (11) 641.760,97
1909 (11)(24)  75.071 642.591,40
1910 (10)(24) 72.263 75.441 647.472,62 508.950,57 78,51
1911 (9)(25) 610.186,28  487.265,00   84,57
1912 (9)(21)  82.854  64.740 661.109,92
1913 (8) 634.753,89
1914 (8) 584.943,00
1917 (7) 816.441,43
1918 (6) 927.923,04
1920 (5) 1.041.146,31
1921 (5) 1.250.193,18
1924 (4) 1.088.377,82
1925 (4) 1.124.097,79
1926 (2) 1.303.579,48
1927 (2) 1.339.632,62
1928 (3) 1.329.795,81

Línea de Orense a Vigo:

año Viajeros

mercancías

Tm

ingresos gastos Coef explot %
1895 (17) 2.143.458,79 1.139.079,53 53,4
1896 (18) 2.237.560,86 1.142,972,11 51,05
1897 (16) 2.194.585,00 1.154.691,00 52,59
1901 (15) 2.791.822,03 1.455.093,58 52,13
1903 (19) 3.277.032,19  1.777.259,55  54,08
1904 (14)(19) 3.278.473,38 1.838.121,97 56,07
1905 (13) 3.476.299,45
1906 (13) 3.561.830,31 1.954.814,28 54,87
1907 (20)(22) 793.437 204.145 3.750.694,16 2.045.513,94 54,53
1908 (23)  897.698 4.610.776  2.740.504  59,43
1909 (11)(24)  778.385 3.664.664,75
1910  (10)(24) 789.385 79.925 3.779.773,84 2.214.136,68 58,58
1911  (1) 2.020.197,00
1911  (9) 3.950.594,06
1912  (9) (21)  856.196  131.802 4.289.049,12
1913  (8) 4.482.151,19
1914  (8) 4.082.112,47
1917  (7) 5.527.083,27
1918  (6) 5.601.850,63
1920  (5) 8.230.882,90
1921  (5) 8.180.937,77
1926  (2) 8.480.462,06
1927  (3) 9.993.898,36
1928  (3) 10.054.154,47

(1)  datos referidos únicamente al primer semestre del año, publicados en la Revista Minera  año 1911, Tomo 62 página 676

(2)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1928.

(3)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1929 .

(4)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.07.1926.

(5)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1922, memoria de la compañía del año 1921 .

(6)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1919, memoria de la compañía del año 1918.

(7)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1918, memoria de la compañía del año 1917.

(8)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1915, memoria de la compañía del año 1914 .

(9)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1913, memoria de la compañía del año 1912.

(10) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01,05.1912, Memoria de la compañía del año 1911. Anuario de los Ferrocarriles Españoles,  Pag 210 y 211

(11) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1910, Memoria de la compañía del año 1909. y Anuario de los Ferrocarriles Españoles  pág 216

(12) Gaceta de los Caminos de Hierro, datos del convenio de la Compañía , 08.10.1908 .

(13) Gaceta de los Camino de Hierro, Memoria de la compañía, 24.05.1907 y 01.06.1907.

(14) GCH, 24.05.1906 , Memorias de la compañía, ejercicio de 1905.

(15)  Revista Ilustrada de banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros , 25.05.1902 .

(16) RIBIFS, 10.08.1898, página 276

(17)  Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1897

(18) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1898, pág 116

(19) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1905, págs 134/135 y Los Transportes Férreos 08.05.1904

(20) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1908, pag 210 , 211 y 214

(21) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E . de la Torre , año 1913, pág 216 y 217

(22) Los Transportes Férreos, 24.05.1908

(23)  Los Transportes Férreos, 08.05.1909)

(24)  Los Transportes Férreos, 16.04.1911

(25) Los Transportes Férreos, 16.07.1912


Línea de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo:

Año

Ingresos

pts

Gastos

pts

Coef.

Explot.%

Año

Ingresos

pts

Gastos

pts

Coef.

Explot.%

1892 (r) 2.737.410,32
1893 (a)(r) 2.716.408,69 1.495.627,12 55,04 1915 4.420.382
1894 (d) 2.770.410,32 1916 4.629.134
1895 (17) 2.836.019,39 1.492.779,05 52,60 1917 5.527.083 4.047.518 73,23
1896 1918 (l) 6.529.782,67 5.016.487,37 76,82
1897 (b)(e) 2.706.006,00 1.546.956,00 57,16 1919 (l) 7.110.980,47 6.277.291,74 88,28
1899 (12) 3.028.754,00 1.735.104,00 57,28
1900 (12) 3.317.536,00 1.858.588,00 56,02 1920 (m) 9.272.029,21 8.123.095,30 87,60
1901(f) (12) 3.428.756,00 1.962.628,55 57,24 1921 (m) 9.431.130,95 8.527.899,87 90,41
1902 (12) 3.680.832,00 2.107.769,00 57,06 1922 (j) 1.125.360,42 883.267,50 78,00
1903 (12) 4.002.809,00 2.284.297,00 57,06 1922 (k) 6.433.301,62 4.543.844,16 70,00
1904 (12) 3.952.247,00 2.312.243,00 58,50 1923 (c) 8.652.135 8.652.133 99,99
1905 (12) 4.087.552,00 2.304.294,00 56,02 1924 (i) 8.100.000 7.945.865,25 98,08
1906 (q)(12) 4.300.109,22 2.422.140,00 56,32 1925 (h) 8.127.067,35 8.067.210,70 99,20
1907 (q) (12) 4.452.234,13 2.521.075,00 56,64 1926 10.238.000 9.940.000 97,08
1908 (11) 4.679.275,04 1927 9.881.000 10.111.000 101,30
1909 (11) 4.307.166,15 1928 10.171.000 10.555.000 103,77
1910 (10) 4.427.245,96 1929 10.469.000 10.773.000 102,90
1911 (g) 4.560.780,34 1930 10.776.000 10.914.000 101,28
1912 (p) 53.968,74
1912 (n) 4.950.159,04
1913 (o) 49.361,54
1913 (h)(n) 5.116.905,08 3.119.085,13 60,96
1914 4.594.285

(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , 15.03.1894

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vias Férreas, otros datos  se detallan en la Revista Minera, Tomo 58, año 1907, página  46 dando ingresos para 1905 de 3.612.649 pts y para 1906 de 3.847.405 pts (únicamente hasta el 30 de noviembre)

(c) datos del Consejo Superior de Ferrocarriles, memoria de 1927.

(d) datos de la RIVF del 15.05.1895 , con 295 kms de línea en explotación .

(e) datos de la RIVF, 10.08.1898 .

(f) datos de la RIVF, 25.05.1902.

(g) datos de la Revista  Minera tomo 64, año 1913, pagina 45 y GCH, 01.05.1913.

(h) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , 20.11.1927 , 20.07.1926 y 01.08.1926 .

(i) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.01.1925.

(j) balance de la memoria de 1922 publicado en Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1923, únicamente referida a la línea de Medina del Campo a Zamora.

(k) balance de la memoria de 1922 publicado en Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1923, únicamente referida a la red de Galicia.

(l) Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1920 .

(m) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1922 , memoria de la compañía del año 1921 .

(n) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro,, 16.05.1914, memoria de la compañía en la Junta general celebrada el 27 de abril de 1914 y GCH, 01.05.1913

(o) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24.02.1913, referida al més de enero del mismo año, referido a la línea de Zamora .

(p) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24.02.1913, referida al més de enero de 1912, de la línea de Zamora

(q) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1908,  memoria de la compañía en la Junta General celebrada el 28 de abril de 1909.

(r) Anuario de Ferrocarriles de España, año 1895

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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