Manzanares á Córdoba

Publicada el: 05 / Mar / 2012

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La Revista de Obras Publicas de 1854, da cuenta del interés gubernamental para el establecimiento de una línea de penetración en Andalucía, ordenando mediante el R.D. de 28 de enero de 1852 (Gazeta de Madrid, 30.01.1892), donde se ordenaba el estudio de la cuarta sección  desde el Guadiato á Córdoba al ingeniero primero José Soler de Mena.

José Soler de Mena presentó  la memoria de dicho proyecto a la Administración el 31 de marzo de 1853, presentaba el itinerario de su cuarta sección por el Valle del Guadiato á Córdoba  en su paso por Sierra Morena por la cuenca carbonífera de Espiel y Belmez, puesto que el Gobierno tenía prevista la línea a Portugal a partir de Espiel y Belmez.

Este proyecto redactado por Soler de Mena, encaminado al estudio para franquear el paso de la cordillera entre el Guadalquivir y el Guadiana, siendo el paso de Sierra Morena donde se centraron los estudios de la cuarta sección  desde la entrada del Valle del Guadiato hasta Córdoba, buscando una entrada en Andalucía, por la parte central, conjugando múltiples intereses, entre ellos las relaciones ferroviarias entre España y Portugal y el fomento de las provincias extremeñas y parte de las de la Mancha, las utilidades de las minas de Almaden y la explotación de las cuencas carboníferas de Espiel y Belmez. Se iniciaría el estudio en el Valle de Los Pedroches, en plena Sierra Morena. Divisoria que requirió el estudio de numerosos desmontes y viaductos, y un detallado estudio de las pendientes.

Se planteó conjuntamente  la entrada en Andalucia, de Manzanares a Córdoba con la de Extremadura. Respecto de esta contingencia, es altamente esclarecedora la opinión del ingeniero inglés Owen Carlos Dalhouse Ross en sus “Reflexiones sobre el Ferrocarril de Andalucia y Extremadura”( BNE ,Págs 1 a la 16).

Dalhouse proponia la posibilidad de que la línea de 300 Kms entre Manzanares y Córdoba , partiera de un punto de la linea propuesta  hacia Extremadura, eligiendo un punto de salida próximo a Almaden con 164 kms hasta alcanzar Córdoba. Una proyección más corta y económica, que requiere una menor subvención por el Estado. Aprovechando la proximidad de la cuenca carbonifera de Espiel y Belmez.

Dalhouse expone un analisis comparativo de los distintos trazados estudiados:

 

Villarrobledo

á Andujar

Manzanares

á Andujar

Villarrobledo

á Córdoba

Proximidades de Almaden á Córdoba
longitud Ml 344.876 215.888 330.000 164.000
Capital reales de vellón 203.470 187.624 274.223 170.000
Subvención reales de vellón 88.154 77.785 118.800 59.010

Adoptar la entrada á Andalucía por las proximidades de Almaden suponia una economía de combustibles, extensible a la explotación del ferrocarril al Mediterráneo, puesto que alcanzando Espiel y Belmez, los carbones se abaratarian respecto del carbón inglés que se utilizaba.

Según Dalhouse , la variación propuesta de la linea de Ciudad Real á Mérida para así alcanzar Belmez permitiria:

a) considerar comunes los primeros 220 Kms de las líneas de Andalucía y Extremadura con un ahorro de 118.000.000 de Rv. que corresponderian al trazado de Villarrobledo a Córdoba.

b) Se facilitaria el transporte de carbón , no solo para el consumo de las propias compañias ferroviarias, sino tambien para los mercados del centro peninsular.

La propuesta de modificación de este itinerario en abril de 1858, fue aprobada por el Congreso, estando pendiente de su aprobación por el Senado, en el gobierno de Isturiz , siendo Ministro de Fomento Joaquín Ignacio Mencos, Conde de Guendulain. Asunto que quedó pendiente con el cambio de gobierno en junio de ese mismo año, al presidir O´Donnell el nuevo gobierno y ocupar Rafael de Bustos y Castilla, Marques de Corvera,  el Ministerio de Fomento.

Espeluy, locomotora

Espeluy, locomotora 130-2042, julio 1966, Foto . Martin J. Beckett ©30937.co.u6,

Desde Belmez, donde se inició el estudio de la cuarta sección, sobre la continuidad de la tercera que procedía de la mina  “Terrible” situada a la entrada del Valle del Guadiato, cercana a Peñarroya, presentó el estudio su mayor problema en las pendientes de la bajada  a Córdoba, después de contemplar el paso de la divisoria principal, mediante un túnel de 1.223 ml y hasta Linares, la fuerte bajada al Valle del Guadalquivir, requería la perforación de otro túnel de 926 ml. Planteando el estudio la disposición de dos planos inclinados, uno de 1.950 ml y otro de 836 ml, entre los que se construiría un viaducto de 450 ml. Este diseño entraba en contradicción con otro en el que se descartaban los planos inclinados, en un trazado desde la divisoria general  por la Mina Terrible, siguiendo el cauce del Guadiato, hasta el Guadalquivir, donde se uniría a la línea de Sevilla a Córdoba. Esta falta de planos inclinados, requeriría ente Córdoba y Sevilla el establecimiento de tres puentes de primer orden y de un desvío parcial del Guadalquivir.

Las revistas especializadas levantaron la voz en contra del establecimiento de los planos inclinados por su mediatización del tráfico en una línea general, ello llevó a determinar un trazado frontal atravesando Sierra-Morena, intentando fijar radios de curvatura mínimos de 300 ml. Esta solución a través del cauce del Guadiato, seguía el curso del Guarroman hasta su confluencia con el Guadalquivir, presentando una solución más formal y natural que la directa hacia el interior de Andalucía, acercándose a las Minas de Almadén y a los criaderos de carbón de Espiel y Belmez. No existiendo recurso alternativo para franquear Sierra Morena, una vez eliminada la solución de los planos inclinados, a costa de  mantener pendientes de 25 milésimas. (Revista de Obras Públicas, año 1854, nº 18 pag 223/227, nº 19 pág 238/243, nº 20 pág 245/252)

Locomotora

Córdoba, año 1958, Foto : Jordi Marqués

El Estado  ante el fracaso de la primitiva línea de enlace con Andalucía  de Villarrobledo-Córdoba-Málaga, otorgada  el 18 de junio de 1856 al grupo de consejeros del Grand Central  de la France, capitaneados por Morny uno de los socios de MZA,  y ante la renuncia de los mismos a acometer el proyecto, por su suspensión de pagos y liquidación de la sociedad en 1857. Decide ordenar el estudio de un nuevo trazado partiendo de Manzanares incluido en la ley de 30 de marzo de 1859, dividiendo la totalidad de la línea en cuatro secciones:

1) Manzanares á Andujar, con la subvención de 304.290 Rv /Km

2) Andujar á Córdoba, con la subvención de 360.060 Rv/Km

3) Córdoba á Málaga, con la subvención de 360.060 Rv/Km

4) ramal a Granada desde la estación del Campillo en la sección Córdoba á Málaga, con la subvención de 447.540 Rv/Km

Debiendo las provincias reintegrar al Estado una tercera parte de la subvención, cada una en proporción a los kilómetros ocupados en ella por el ferrocarril.

 

Puende de Vadollano sobre el Rio Guarrizas , año 1866, linea de Manzanares á Cordob

Puente de Vadollano sobre el Rio Guarrizas , año 1866, linea de Manzanares á Córdoba, fotografo desconocido, Archivo FFE

 

Puente de Guarrizaqs , linea de Manzanares á Córdoba

sustitución del Puente de Guarrizas , linea de Manzanares á Córdoba, fotógrafo desconocido.

Parte de esta línea muy apetecida por MZA, ante todo, las secciones Manzanares á Andujar y Andujar á Córdoba, hizo los posibles para que el Estado sacara a subasta ambas secciones convertidas en una sola desde Manzanares á Córdoba.

Primitiva estacion de Valdepeñas

Primitiva estacion de Valdepeñas MZA, gentileza de Javier Ivan Herrera

Realizadas las gestiones consiguió que la Administración modificara el pliego de condiciones convocando la subasta el 20 de octubre de 1860, a la que se presentaron catorce postores entre las que se encontraban las presentadas por los grupos finanacieros más  destacados en aquel tiempo; consiguiendo MZA, capitaneada por los intereses de los Rothschild, su adjudicación y la subvención de 60.000 francos/kilómetro (250 Kms). Para conseguirla  MZA rebajó la subvención de 44,5 millones de francos á 7,3 millones, acción que indica la gran competencia con postores citados, tan cualificados como José Campo, Jorge Loring , la Compañía General de Crédito, Martín Larios , M. de Retortillo , la compañía del  Ferrocarril de Córdoba á Sevilla y otros. Tengamos presente aque de los 23.600.00 Pts que se ofrecian , para la construcción de los 250 Kms que separaban Manzanares de Córdoba, la rebaja de MZA representaba el 70 % de esta cantidad

Las propuestas económicas presentadas a esta subasta ascendían á :

postor francos
Soler 24.605.263
Cerriola 24.266.721
Urbieta y Cía 23.421.052
Alberto Allard 21.517.947
Miranda e Hijo 21.052.631
Palacio y Candalija 21.052.631
Compañía del FC Córdoba á Sevilla 19.790.526
Retortillo 19.405.263
Martín Larios 18.578.947
Compañía General de Crédito 18.268.421
Jorge Loring 16.315.789
Jose Campo 13.421.052
MZA 7.353.421

MZA consiguió la adjudicación al renunciar al 70 % de la subvención de 23.600.000 pesetas ofrecidas por el Estado como subvención.La consecución de la adjudicación de esta línea supuso para MZA el control del transporte ferroviario entre el centro de España y Andalucía. Una puja por la que MZA apostó fuerte  al rebajar 37,2 millones de francos la subvención ofrecida. No cabe duda que la llave de Andalucía la obtuvo MZA.

Este tramo entre Manzanares y Córdoba permitía la continuidad de la linea de entrada en Andalucía, derivada en Alcazar de San Juan  a partir del 2 de Junio de 1854, permitiendo el enlace ferroviario directo entre Madrid y Sevilla al quedar  la última sección concluida hasta Sevilla el 2 de junio de 1859. El 23 de noviembre de 1860 entró en servicio la sección de Manzanares a Córdoba de 244,09 kms  , adjudicada a MZA. Desde Manzanares se abrieron el 21 de abril de 1862 el trozo hasta Santa Cruz de Mudela (41,72 Kms), siguiendo el 25 de mayo de 1865 hasta Venta de Cárdenas( 26,94 Kms) y desde allí a Vilches el 8 de julio de 1866(29,60 Kms), rindiendo en Córdoba desde Vilches (145,83 Kms)  el 15 de septiembre de 1866.

 

Estacion de Valdepeñas, Gentileza de Javier Ivan Herrera

Estacion de Valdepeñas, Gentileza de Javier Ivan Herrera

En realidad se buscó atravesar la cuenca minera de La Carolina en una línea que atravesaba 243,6 Kms sin ningún núcleo urbano ni industrial significativo, obligada a establecer el cruce de Despeñaperros, con un desembolso excesivo , compensado por el Estado con una subvención de 182.609 francos/kilómetro , un 71 % del costo presupuestado

La inauguración de sus distintos tramos se llevó a cabo en las siguientes fechas:

Tramo Kms fecha
Manzanares á Santa Cruz de Mudela 41,72 21 de abril  de 1862
Santa Cruz de Mudela á Venta de Cárdenas 26,94 25 de mayo de 1865
Venta de Cárdenas á Vilches 29,60 8 de  julio de 1866
Vilches á Córdoba 145,83 15 de septiembre de 1866

Existió el estudio – 1899- de un ferrocarril entre La Carolina y Santa Elena en esta línea de Manzanares á Córdoba, con enlace  al Ferrocarril de Calancha á La Carolina y Rio Grande.

La obras de fábrica fueron evidentemente significativas, en Sierra Morena, se tuvieron que construir 13 viaductos de más de 25 ml. La línea fue prevista para doble vía en lo relativo a túneles y puentes. Siendo sus obras más significativas el puente metálico sobre el Guadalquivir en Espeluy y otro sobre el mismo rio en Alcolea del Rio. Los túneles más significativos fueron los de Espeluy, Andujar y Montoro.

paso-de-despenaperros-foto-jen-laurent-phn-mo-de-cultura

Paso de Despeñaperros , foto Jean Laurent , archivo PHM , Ministerio de Cultura

El paso de Sierra Morena punto de mayor dificultad por la adversa orografía, supuso un sinuoso itineraro, iniciado al atravesar el puente del Rio Cabezudo, entrar en Venta de Cárdenas, atravesando, a la salida los dos puentes sobre el Arroyo de Trujar y alcanzar el puente del Arroyo de Despeñaperros despues de atravesar los cuatro túneles de Venta de Cárdenas de 10, 69, 225 y 219 ml. El paso por el apartadero de Las Correderas. Otros dos puentes sobre el Arroyo de Despeñaperros, entre los que se situa el Túnel de Santa Elena.  Atravesar el puente de Despeñaperros nº 5 y el túnel de Calancha de 146 ml, el puente largo metálico de Las Guarizas y el túnel de Vilches de 377 ml hasta llegar a la estación de Vilches. Y, seguidamente alcanzar la estación de Vadollano, una vez atravesado su viaducto, donde practicamente podemos dar por concluido el paso de Despeñaperros.

Linea de Madrid á Córdoba, viaducto de Despeñaperros, archivo R. Vernacci, Fondo Fototeca del P.H.

Linea de Madrid á Córdoba, viaducto de Despeñaperros, archivo R. Vernacci, Fondo Fototeca del P.H.

Estaciones de la línea:

Pkm Estación Pkm Estación
0 Manzanares (d)
13 Consolación 138 Menjibar
27 Valdepeñas 143 Espeluy
42 Santa Cruz de Mudela 152 Villanueva de la Reina
51 Viso del Marqués (apartadero) 165 Andujar (a)
52 Peñalajo (apartadero) 171 Arjonilla
59 Almuradiel 177 Marmolejo
69 Venta de Cárdenas 190 Villa del Rio
77 Las Correderas (apartadero) 200 Montoro
82 Santa Elena 209 Pedro Abad
98 Vilches (c) 214 El Carpio
109 Vadollano (enlace a Linares) (b) 218 Villafranca de Córdoba
117 Baeza (empalme) (e) 233 Alcolea
125 Las Madrigueras 244 Córdoba
131 Jabalquinto

(a) En 1912, se autorizó a Fernando Ruano Prieto, Barón de Velasco, para que en el término de un año realizara los estudios de un tranvía con tracción mecánica desde la estación de Andujar (MZA) hasta la de Torredonjimeno  de los ferrocarriles Andaluces, con un itinerario que pasara por Arjona y Escañuela, con un ramal a Porcuna, por la carretera del Pilar de Moya a Andujar, discurriendo parte del trazo por terrenos de propiedad particular (GCH, 16.12.12). Estando presentada en el Congreso la solicitud de declaración de utilidad pública ( Los Transportes Férreos, 24.11.1912)

(b) Existió el proyecto de unir Vadollano con Chinchilla, mediante una linea que facilitaria la circulación transversal de Andalucia con Valencia y Cataluña, comunicando la Sierra de Segura y gran parte de  Sierra Morena y Alcaráz. Las gestiones iniciadas por Urquizo, dirigidas a la constitucion de una sociedad  franco-inglesa, se potenciaron a final de 1919 (GCH, 01.12.1919).

(c) desde el apartadero de Calancha (Vilches), por La Carolina, hasta Rio Grande (Baños de la Encina), se proyecto un ferrocarril de vía estrecha, con tracción vapor. Recibiendo el Gobierno, por la Real Orden de 9 de febrero de 1906, autorizacion para concederlo, por 99 años , sin subvención directa del Estado, gozando de la declaración de  utilidad pública a efecto de las expropiaciones y de la ocupación de terrenos de dominio público (GCH, 08.03.1906).

(d) Entre Manzanares e Infantes se proyectó un ferrocarril en octubre de 1864, solicitando la Diputación Provincial de Ciudad Real la concesión para su construcción. El proyecto se hibernó hasta que  otro proyecto del ingeniero Domingo Mendizabal  redactado en 1919 requirió un presupuesto de  14.300.000 pts, contemplando la vía estrecha métrica. Este proyecto no se llevó a cabo.

(e) En 1914 la estación de Baeza pasó a llamarse El Arquillo ( Los Transportes Férreos, 16.08.1914 )

Vadollano

Vadollano, Dibujo de Pedro Pintado Quintana

 

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Ciudad Real y Santa Cruz de Mudela por Manzanares:

Clase Precio en reales de vellón
43,25
32,50
20,50

Apartaderos industriales de la línea de Manzanares a Córdoba:

 

Pk año estación referencia
204,580 1923 Manzanares entre Manzanares y Consolación
1903 Consolación apartadero
217,726 1922 Valdepeñas Entre Consolación y Valdepeñas
232,400 1921 Valdepeñas Entre Valdepeñas y Santa Cruz de Mudela
261,000 1923 Entre Almuradiel y Venta de Cárdenas
290,090 1922 Calancha Entre Calancha y Vilches (B)
356,600 1921 Andujar Entre Andujar y Villanueva de la Reina
1919 Andujar Fcª de Harinas Ntrª Srª de la Cabeza
1920 Andujar S.A. de Seguros La Aurora
237,010 1918 Entre Veredas y Caracollera
1919 Valdepeñas Panificadora de Valdepeñas
1921 Valdepeñas Entre Valdepeñas y Calzada de Calatrava- Cerámicas Manuel Madrid
1919 Valdepeñas Fca de Alcohol Florentino Piqueras
232,400 1921 Santa Cruz de Mudela Entre Valdepeñas y Sta Cruz de Mudela
248,225 1907 Viso del Marques Entre Santa Cruz de Mudela y Almuradiel
273,613 1908 Las Correderas Entre Venta de Cárdenas y Santa Elena
324,000 1897 Córdoba Marques de la Laguna
1933 Córdoba CAMPSA
1897 Córdoba Joaquín Fuentes Torroba
1924 Córdoba Sociedad Petrolífera Española
1903 Almuradiel Apartadero
185,000 1922 Los Siles Apartadero
1902 Villa del Rio Apartadero
1905 Montoro Apartadero
428,092 1897 Cortijo de Panjimenez Apartadero
1897 Córdoba Fabrica de La Oleina
285,180 1903 Calanchas Entre Santa Elena y Vilches
300,316 1926 Cabrerizas Entre Vilches y Vadollano
1923 El Carpio Fca de Harinas de Porras,Vañó,Gísbert,Añón
1917 El Carpio Francisco Gavilán Muñoz
423,380 1909 Los Cansinos Entre Villafranca de Córdoba y Alcolea
1930 Los Cansinos Herederos del Marques de Montefuerte
1932 Los Cansinos Duque de Grimaldi
1921 Peñaflor Sobrinos de Peña y Primos
1925 Los Rosales Fca de San Fernando- La Bética de Sevilla
301,225 1919 Vadollano Apartadero
1926 Las Madrigueras Alonso Porras Rubio
1866 Baeza Apartadero
89,000 Calancha Apartadero
245 Córdoba Asland Córdoba S.A.
245 Córdoba-San Antonio Carbonell y Cía , S.A.
245 Córdoba Cia Española Productora de Algodón Nacional S.A.
245 Córdoba Depósitos Comerciales Rodríguez de Tembleque S.A.
245 Córdoba Jef. Servicios de Intendencia del Ejercito
245 Córdoba José Delgado Alvarez
245 Córdoba La Maderera Industrial S.A.
245 Córdoba La Unión Comercial Industrial S.A.
245 Córdoba Moreno S.A.
245 Córdoba Rafael Eraso Salinas S.A.
245 Córdoba Rodríguez Hermanos, de Córdoba SA
245 Córdoba Sociedad de Utensilios y Productos Esmaltados
245 1898 Córdoba “Empresa eléctrica de Casillas”  (A)

 

(A) La empresa Eléctrica de Casillas, propietaria de la central eléctrica  dispuso de una entrada  de ferrocarril en vía ancha, cuyo proyecto se encargó en 1898 al ingeniero de minas  Rafael Martínez Espinar

 

(B) Desde el apartadero de Calancha  en el PK 290  de la línea  existió un proyecto, redactado en 1890, de línea de vía estrecha a La Carolina y su distrito minero

Los costos de implantación de esta línea, se dispararon desde 55,25 millones de francos a 90 millones, las previsiones fueron estimadas con un costo que se situaba un 15 % menos que la previsión oficial. Viéndose incrementada esta diferencia al tener que soportar los efectos  causados – en 1866 -por las inundaciones que destruyeron 20 kilómetros de línea entre Venta de Cárdenas y Vilches cuyos daños ascendieron a 36 millones de reales.

Estación de Manzanares, locomotora 240-2344, el 31.08.1965 , foto Ian Turbull

Estación de Manzanares, locomotora 240-2344, el 31.08.1965 , foto Ian Turbull

Realmente los costos de implantación se cifraron en 67.439.492,92 pesetas , ascendiendo los costos reales a 97.316.176,41 pts un 44,30 % más de lo previsto.

La compañía MZA invirtió en obras de defensa de la  explanación de los PK 354 al 355, junto al Guadalquivir en el sitio conocido como de Las Torrenteras (GCH, 10.08.1921)

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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