Madrid á Zaragoza

Publicada el: 03 / Mar / 2012

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Los antecedentes del establecimiento de esta línea,  se iniciaron al ser adjudicada  el  22 de abril de 1945  a Mr. Jackson representante de una compañía inglesa, contemplando un trayecto con dos bifurcaciones desde Zaragoza , una a Pamplona y otra a Barcelona, concesión que no prosperó al no encontrar apoyos financieros suficientes . La administración la dio por caducada.

Posteriormente en 1851 la línea entre Madrid y Zaragoza fue incluida en el Plan Reinoso, encomendando su estudio urgente a varios ingenieros de caminos, quienes diseñaron un trazado por Guadalajara, Calatayud , Ricla , Casetas , Utebo y Zaragoza.  La línea no se potenció hasta que por la promulgación de la Ley de ferrocarriles de 1855 se acometió su desarrollo.

Madrid, estación de Atocha, año 1900, foto Augusto T. Arcimis, Fototeca del Patrimonio Historico

Madrid, estación de Atocha, año 1900, foto Augusto T. Arcimis, Fototeca del Patrimonio Historico

El presupuesto del camino era de 260.000.000 reales de vellón, con una subvención de 240.000 rv./Km. La propuesta de José de Salamanca, en nombre del Conde Morny Presidente de los Ferrocarriles del Gran Central de Francia, junto con Chatelus, Gustavo de La Honte y Leopoldo Conde de Lehon, fue la merecedora del interés de la Comisión que propuso a las Cortes el siguiente proyecto de Ley:

Autorizar al Gobierno para otorgar la concesión al Srt. Conde Morny, siendo el plazo establecido de 40 días , y sobre el proyecto presentado por ellos y en su nombre por el Sr. Salamanca, y en el caso de que no se presentase otro postor, en caso contrario se abriría subasta previo el deposito preceptivo. En el articulado se hacia constar la subvención de 240.000 r.v. / Km. En todo caso las provincias que atravesaba la línea costearían 1/3 de la subvención, distribuida en proporción  a los Km que la línea atravesara en cada una, debiendo estas aportar al Estado su parte de la subvención y, hacerla constar en sus presupuestos.

Entre las condiciones particulares de la concesión se detallaba que el plazo de construcción  sería de 5 años  a contar desde su adjudicación y se concedería por 99 años. El Gobierno procedería al estudio de laejecución de la línea, arbitrando la concesión en sus 360 kms el 8 de enero de 1856, a la espera del resultado de la posible subasta en el caso de existir otros postores, como así fue.

Puesto de señales de Madrid-Atocha

Puesto de señales de Madrid-Atocha, Foto:  John Batss © 30937.co.uk

 

 

La subasta de concesión de la línea de Madrid á Zaragoza, anunciada para el  24 de febrero de 1856, a la que se presentaron cinco proposiciones:

a)    la avalada por los Rothschild a través de la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI)

b)     La interpuesta por los Pereire a través del Crédito Moviliario Español

c)     La presentada por José de Salamanca

d)    La de José de Campo, presidente del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva

e)    La del grupo ferroviario francés del Grand Central.

Aunque se presentaban por separado, la oferta del Gran Central, que resultó ganadora, estaba compartida por  la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI) y por José de Salamanca.. El Dictamen de la Comisión de las Cortes para otorgar el llamado “Camino de Madrid a Zaragoza , al Gran Central de Francia. Estableció un itinerario por Guadalajara, Sigüenza y Calatayud. Estableciendo la concesión definitiva mediante  la ley de 6 de julio de 1856.

Alhama de Aragón , puente ferroviario sobre la población, archivo H.B. Fondo Fototeca del P.H.

Alhama de Aragón , puente ferroviario sobre la población, archivo H.B. Fondo Fototeca del P.H.

Alhama de Aragon , puente sobre el Jalón, Archivo HB , fondo Fototeca del P.H.

Alhama de Aragon , puente sobre el Jalón, Archivo HB , fondo Fototeca del P.H.

Se constituyó para llevarla a cabo, la “Compañía de los Pirineos  á Zaragoza y al Mediterráneo”, pasando posteriormente a adoptar el titulo de  “Ferrocarriles de Madrid á Zaragoza y Alicante” creada el 31 de diciembre de 1856. (ver,  Madrid a Zaragoza y Alicante)

La SEMI se constituyó el 15 de enero de 1856 con un capital de 76.000.000 de pesetas, para actuar como sociedad instrumental en los intereses ferroviarios de James Rothschild confiada a Weisweiller y Bauer, actuando en contraposición al Crédito Moviliario Español  que junto al banquero O´Shea representó los intereses de los Pereire. Los Pereire en febrero de 1856 actuaban en la concesión de Valladolid á Burgos avanzando hacia la frontera francesa en tanto que Morny y los representantes del Grand Central francés , junto con la SEMI deseaban potenciar la línea de Alicante con la de Zaragoza y acercarse a un punto de penetración hacia Francia.

Arcos

Arcos, locomotora 240-4001, julio 1966, Foto Martin J. Beckett © 30937.co.uk

El 24 de febrero  de 1856 al concluir el plazo de ofertas para la adjudicación de la línea de Madrid á Zaragoza, cuya subasta se celebraría el siguiente 8 de marzo, los socios del Grand Central francés propusieron a James Rothschild crear una nueva compañía que aglutinara ambas líneas con un capital de 160.000.000 de francos, en la que tras la renuncia  a la puja del Crédito Moviliario Español, se repartieran las participaciones entre Mathéu 8.000 acciones, la SEMI una cuarta parte de las acciones, y Salamanca que quedó como constructor de la línea, pasando sus derechos de constructor a la SEMI por 4500 francos/Km.

El 24 de Mayo de 1856, la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI) celebró su primera Junta General (GCH 01.06.1856), en la se trataron asuntos que versaban sobre los trabajos de las dos líneas que tenia en construcción, la del Ferrocarril de Madrid al Mediterráneo y la del Madrid a Zaragoza y se nombró el primer Consejo de Administración integrado por los siguientes señores:

Alejandro Mon Soriano y Pelayo
Manuel Bermudez de Castro Antolin Udaeta
Duque de Sevillano Ortuella
José Manuel Collado Rodriguez
Antonio Alvrez Daniel Weisweller
Fernando Casriego Antonio Angel Moreno
Antonio Guillermo Moreno Adolfo Bayo
Vicente Bayo Ignacio Bauer
Antonio Gaviria Estanislao Urquijo
Manuel Pérez Hernández M. Cerrageria

Los reunidos hicieron los siguientes nombramientos :

Presidente Alejandro Mon
Vicepresidente 1º Duque de Sevillano
Vicepresidente 2º José Manuel Collado
Vocal de la comisión ejecutiva Antonio Guillermo Moreno
Vocal de la comisión ejecutiva Antolin Udaeta
Vocal de la comisión ejecutiva Ignacio Bauer

La Sociedad Española Mercantil e Industrial actuó como contratista de la línea, cuyos representantes en España, los señores Daniel Weisweiller y Ignacio Baüer, actuaban en nombre de la Banca Rothschild, nombrando como hemos detallado anteriormente, al conocido político Alejandro Mon como su primer presidente, a la vez que llevaron a cabo la creación de la compañía de Madrid á Zaragoza y Alicante (MZA) como empresa instrumental de sus inversiones ferroviarias en España.

Linea de Madrid a Zaragoza, túnel de Villanueva, Archivo Ruiz Vernacci, fondo Fototeca del P.H.

Linea de Madrid a Zaragoza, túnel de Villanueva, Archivo Ruiz Vernacci, fondo Fototeca del P.H.

Aprovechando la adjudicación hasta Zaragoza, proyectaron solicitar autorización para proseguir su línea hasta Bayona , atravesando los Alduides, argumentando la favorable situación en Bayona de las mercancías, a través de un enlace en Pamplona para recepcionar las mercancías de Zaragoza y, a través de Alsasua por la línea del Norte, cubriendo 108 kms hasta Pamplona, con una economía de 1,5 horas en el trayecto.(GCH, 22.03.1857) Sin embargo las rampas a vencer influirán en el encarecimiento de la explotación.

Zaragoza Campo Sepulcro,

Zaragoza Campo Sepulcro, Mayo 1967, locomotora 240-4077, foto: Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

Iniciadas en 1857 las obras entre Madrid y Zaragoza, cuyo camino se contrató con Salamanca por 207.500 francos/Km incluyendo todo el material móvil y fijo, en funcionamiento. Quedando la Compañía ferroviaria como propietaria de los 52.000 francos/km de la subvención concertada con el Estado. Por lo que el coste real para la compañía, entre Madrid y Zaragoza sería de 155.250 fr/Km. (GCH, 18.05.1856). Sin embargo el ritmo de construcción no presentaba grandes progresos, puesto que en octubre de 1856 las obras avanzaban entre Madrid y Coslada, y en noviembre se venía trabajando en la sección entre Alboñigal y Alcalá. A comienzos de 1857, parece que se aumentó el ritmo, puesto que estaban en construcción los tramos Madrid a Vallecas, Vallecas a Vicalvaro y Vicalvaro a Coslada. Prosiguiendo en el de Coslada a Torrejón de Ardoz y de allí a Alcalá. Acometiendo en febrero de 1857 el de Alcalá a Azuqueja de Henares y Guadalajara (GCH, 22.03.1857).

Se decidió utilizar como estación término la de Atocha que ya funcionaba para la línea de Alicante. En Junio de 1859 estaba terminada la sección entre Madrid y Guadalajara inaugurada oficialmente el 3 de mayo de 1859, llegando a Alhama de Aragón  en 1863 prosigue hasta Calatayud y de allí  a Zaragoza donde se llega  el 16 de mayo de 1863.

Locomotora

Torralba, Locomotora 240F-2064 mayo 1964, Foto Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

La Sociedad Española Mercantil e Industrial relantizó los trabajos al contemplar que los gastos de implantación eran muy superiores al presupuesto contratado. Por lo que MZA eximió a su financiera SEMI rescindiendo el contrato de construcción de la línea de Zaragoza una vez concluidos los 104 kilómetros de Madrid á Jadraque, recibiendo como pago 207.500 francos  (197.125 pts/kilómetro) y 500.000 francos (475.000 pts) de indemnización. La Sociedad Española Mercantil e Industrial obtuvo un beneficio de 16,2 millones de pesetas,  sobre el precio de coste de las obras, establecido para los 364 kms en 71,7 millones de pesetas muy por encima del presupuesto aprobado por la administración de 55,5 millones de pesetas, del que se recibió una subvención de 21,6 millones de pts, cantidad que debería rebajarse en 19,1  millones de pesetas como resultante de la baja de la concesión.

Torralba, Foto: Fernando Segura

Torralba, Foto: Fernando Segura

Esta rescisión de contrato, provocó  un cierto retraso en la construcción que se prolongó a 1863, situación llevó a la concesionaria a estudiar la modificación del trazado inconcluso hasta Zaragoza, variando el establecido por el Gobierno en 20 Kms, en los nuevos estudios realizados que acompañaron a una solicitud de variación aprobada por la Administración el 20 de octubre de 1859. Variación que obligaba al contratista a emplear mayores medios en el resto de la concesión. Este renunció a la contrata y MZA acometió como contratista lo que quedaba por construir. MZA en sus libros de contabilidad registró como costo total de la línea la cantidad de  93,3 millones de pesetas. Un desfase cuya evidencia fue manifestada por  MZA a lo largo de los primeros años de explotación de la línea, cuyos rendimientos no fueron los esperados.

Puente sobre el Ebro, foto: Jose Luis Perez Galindo

Puente sobre el Ebro, foto: Jose Luis Perez Galindo

El 2 de junio de 1859 se abrió la sección de Guadalajara á Madrid y el 5 de octubre de 1860 la de Guadalajara á Jadraque de 48 Kms, recibiendo una subvención la línea de Zaragoza de 2.631.578 francos, en la que se invirtieron hasta la fecha de 28.925.323 pts. En 1862 se abrió la sección de Jadraque á Medinaceli (62 Kms) completando hasta Zaragoza, desde Medinaceli  por Alhama de Aragón el 25 de mayo de 1863 fecha en la que se inició la explotación.

Linea de Madrid a Zaragoza, tunel y puente sobre el Jalon , Archivo R. Vernacci, fondo Fototeca del P.H.

Linea de Madrid a Zaragoza, túnel y puente sobre el Jalón , Archivo R. Vernacci, fondo Fototeca del P.H.

La Revista de Obras Públicas de 1863 (nº11, página 128/129), da como fecha de la inauguración oficial de las secciones 5ª, 6ª y 7ª de este ferrocarril el 16 de mayo de 1863, indicando que se completaron los 340 kms entre ambas ciudades, añadiendo los siguientes datos:

Sección entre kilómetros obras
Arcos de Medinaceli-Alhama-Calatayud 61,5 13 puentes y 6 túneles
Calatayud-Ricla 36 19 puentes y 11 túneles
Ricla-Zaragoza 61 1 puente

El perfil de la línea desde los 618 metros sobre el nivel del mar en el llamado embarcadero de Madrid- Atocha, era relativamente suave hasta Zaragoza sin grandes obras de fábrica. Se estableció un depósito de locomotoras en Arcos de Jalón y una reserva en Ariza. El tramo entre Zaragoza y Casetas, fue inaugurado el 1 de octubre de 1861. Concluida la línea se inauguró oficialmente en esta última fecha.

Estaciones de la línea:

 

Pkm Estación Pkm Estación
0 Madrid 183 Arcos de Jalón
7 Vallecas 193 Santa Maria de la Huerta
12 Vicalvaro 201 Monreal de Ariza (apeadero)
19 San Fernando 206 Ariza  (4)
23 Torrejón de Ardoz 214 Cetina
34 Alcalá de Henares 219 Alhama de Aragon
42 Meco 224 Bubierca
46 Azuqueca de Henares 232 Ateca
57 Guadalajara 239 Terrer
66 Fontanar 245 Calatayud –Jalon    (3)
69 Yunquera de Henares 258 Paracuellos de Jiloca
74 Maluque (apeadero) 260 Sabiñan (apeadero)
79 Humanes 264 Mores
83 San Antonio de Cerezo (apeadero) 267 Purroy (apeadero)
88 El Henares  (apartadero) 273 Morata de Jalón  (5)
92 Espinosa 281 Ricla
97 Carrascosa de Henares (apeadero 286 Calatorao
104 Jadraque 291 Salillas
116 Matillas 296 Epila
124 Baides 300 Rueda
130 Cutamilla (apartadero) 307 Plasencia de Jalón
140 Sigüenza 315 Grisen
142 Torralba (enlace ) (2) 328 Casetas (enlace) (1)
146 Alcuneza 332 Utebo-Monzalbarba
156 Medinaceli 341 Zaragoza- Campo Sepulcro
176 Jubera

(1) enlace con la linea de Zaragoza á Pamplona y Alsasua

(2) enlace con el ferrocarril de Torralba á Soria

(3) enlace con el Central de Aragón – Calatayud al Puerto de Valencia

(4) enlace con el Valladolid á Ariza

(5) Estaba prevista el enlace en esta estación , del ferrocarril económico de Ainzón á Illueca en el término municipal de Tierga, con posibilidad de prolongarlo y enlazar con el de Cortes á Borja ( Los Transportes Férreos, 16.08-1903 ). En enero de 1907, se presentó en las Cortes una proposición de Ley, presentada por los Sres. Torres y lamana, por la que solicitaban se fijaran los plazos y inicio y terminación de la obras del Ferrocarril Económico de Tierga a Morata de Jalón  ( Los transportes Férreos , 01.01.1907 ).

Zaragoza Campo Sepulcro, 8 de abril de 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Zaragoza Campo Sepulcro, 8 de abril de 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

El presupuesto de la línea entre Madrid y Zaragoza, se fijó en 65.000.000 Pts, arrojando a su conclusión un coste de 124.254.928,65 pesetas lo que manifiesta un exceso de 91,2 %.

La estación de Zaragoza Campo Sepulcro  se construyó de acuerdo con un proyecto aprobado por R.O. de 7 de marzo de 1893, dirigiendo las obras Luis Montesino, ingeniero de vías y obras de MZA y ejecutadas por el contratista Juan Pruneda, con un costo aproximado de 2.000.000 pts.  La estación consta de 5 vías principales de 114 ml de longitud con un edificio de viajeros, cochera de carruajes, cochera de locomotoras y otros complementos de estación, ampliamente desarrollados en un artículo aparecido en la Revista de Obras Públicas nº 24, del año 1896.

Linea de Madrid a Zaragoza, túneles de Embid, foto J. Laurent, Archivo R. Vernacci, Fondo Fototeca del P.H.

Linea de Madrid a Zaragoza, túneles de Embid, foto J. Laurent, Archivo R. Vernacci, Fondo Fototeca del P.H.

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Madrid y Guadalajara y Zaragoza:

Madrid a Guadalajara Madrid a Zaragoza
Clase Precio en reales de vellón Precio en reales de vellón
23 137,75
17,25 103,25
10,50 62

Estación de MZA en Madrid –  Atocha

Su primera estación en Madrid , la encargó MZA en 1856 al ingeniero Lenoir, siendo inaugurada en 1865, Esta estación soportó  intensivos tráficos, hasta que MZA se vió obligada a construir una nueva estación, encargando su proyecto  a Alberto del Palacio, aprobada definitivamente en 1889. Las obras iniciadas en 1990, requirieron el concurso del ingenietro Saint-James, quien calculó una atrevida cubierta  de 152 metro lineales, 48 de ancho y 27 de alto. La nueva estación de Atocha , fué inaugurada en diciembre de 1892.

Estacion de Atocha, foto dellibro de oro de MZA, año 1936
Estacion de Atocha, foto del libro de oro de MZA, año 1936

En 1892 se instalaron  las maniobras a distancia y enclavamiento de las agujas y señales por el sistema hidráulico Bianchi-Servettaz. Dicho tipo de enclavamiento se ensayó largo tiempo en la estación de Villaverde donde se bifurcaban las líneas de Alicante y la directa de Madrid a Ciudad Real.

Dichos enclavamientos se instalaron en dos grupos:

a)    Enclavamientos del Grupo “A” que comprendía las agujas y señales de la estación de viajeros. Ejecutados desde la caseta “A”, comandando  tres semáforos avanzados, 18 cambios de vía, 3 cruzamientos cambios dobles, y 5 doscos bajos. Todo ello con 15  brazos de señales en el puente correspondiente. En total 41 aparatos.

b)    Enclavamientos del Grupo “B” que comprendía las de entrada en la estación de mercancías. Ejecutadas desde la caseta “B”, comandando 4 semáforos avanzados, o de llegada, 8 interiores o de salida, 14 cambios de vía, incluyendo dos cruzamientos cambios dobles y uno sencillo y 16 discos bajos. En esta misma caseta se encuentra  el enclavamiento que accionado por llave Annet, acciona  las agujas que desde la línea de contorno de Madrid dá acceso a los talleres. En total 43 aparatos

Puesto de Señales en Atocha, alzado

Puesto de Señales “A”  en Atocha, alzado frontal

 

Puesto de señales ·"A" de la estacion de Atocha, alzado lateral

Puesto de señales ·”A” de la estacion de Atocha, alzado lateral

Ambas casetas estaban comunicadas telefónicamente, y su sistema hidráulico, disponía de enclavamientos combinados, colocados entre los dos puentes de señales, de manera que desde “B” se impedía maniobrar agujas que afectaran al paso  de trenes por la vía general, impidiendo que desde “B” se llevara a cabo una maniobra incompatible con las órdenes emanadas desde la caseta “A”. Entre ambos puestos se accionan 84 aparatos, maniobrados y enclavados  por 59 palancas y 12 botones selectores. Comandan las seis vías de entrada en la terminal de viajeros.

Puesto de enclavamiento "A" , estacion de Atocha

Puesto de enclavamiento “A” , estacion de Atocha

Estacion de Atocha, puesto de enclavamiento "B"

Estacion de Atocha, puesto de enclavamiento “B”

Estacion de Atoca , puesto de enclavamientos "C"

Estacion de Atoca , puesto de enclavamientos “C”

Se instalaron cuatro puentes de señales, con tres puestos principales de enclavamiento , que completaban los detallados como “A” y “B”, con 206 palancas, resultando a un coste de 1.257,28 pts/apalanca, Con el siguiente desglose de inversión:

Pts
Puentes de señales nº 2,3 y 4 68.000,00
Casetas 44,500,00
Aparatos centrales 55.000,00
Aparatos de Transmisión y maniobra 63.000,00
Línea electrica 8.000,00
Montaje 18.500,00
Varios 2.000,00
TOTAL 259.000,00

 

El 9 de noviembre de 1903 se autorizó a MZA la puesta en servicio, utilización de vías, muelles y almacenes de la estación de mercancías del Cerro de la Plata pasando a partir del 1º de octubre a esta nueva estación de mercancías todas las expediciones de vinos, aguardientes y alcoholes que se venían recibiendo hasta aquella fecha en Madrid-Atocha ( Los Transportes Férreos, 24.09.1904)

MZA hizo público en 1928, su proyecto de ampliación de la estación de Atocha, debido a las necesidades del tráfico. Planteando  separar las salidas de las llegadas para viajeros y mercancías de gran velocidad, trasladando la pequeña velocidad al Cerro de la Plata, excepto el servicio de vagones completos que pasarían a la nueva estación del Abroñigal, dotando a todos los servicios de la amplitud necesaria. El edificio existente se conservaría para viajeros y equipajes, y el lugar que ocupaban las mercancías de pequeña velocidad , pasaría a ser destinado como solar para la construcción de un nuevo edificio destinado a las llegadas, con dos cuerpos centrales y un gran vestíbulo, de manera que el edificio que recaía a Pacifico , se elevaría hasta tres plantas (Revista de Obras Públicas, año 1928, nº 2504, pág 247/248).

Estación de Atocha , c.1920, Coleccion Thomas, IEFC-ACM-3-116
Estación de Atocha , c.1920, Coleccion Thomas, IEFC-ACM-3-116

El proyecto contemplaba seis vías de Llegada  y cuatro para mercancías. En cuanto a la Gran Velocidad, dividida en salidas y llegadas, se instalaría a continuación de los servicios de viajeros. La característica fundamental era que se mantenía el patio común para salidas y llegadas, quedando reducido el actual patio al necesitar ubicación para los servicios sanitarios y de correos, despacho central y salida de trenes reales. Desde aquel lugar se establecerían accesos directos al Metropolitano de Madrid en su estación de Atocha.

MZA inmersa en la expropiación de terrenos para la construcción de la estación del Abroñigal, se marcó diez años para la instalación de la nueva estación de Atocha, destinando un presupuesto de  67.627.000 pts, cantidad que no era considerada importante, si tenemos en cuenta, que en mejoras de la estación de Atocha, se llevaban invertidas 53.000.000 pts desde 1880 hasta finales de 1926.

Carro transbordador de Atocha

Carro transbordador de Atocha, Revista de Obras Publicas , año 1897

Carro transbordador de Atocha

Carro transbordador de Atocha, Revista de Obras Publicas , año 1897

 

El carro transbordador de la Estación de Atocha:

 

Este carro transbordador, instalado en 1893 por iniciativa del ingeniero Süss, Jefe del servicio de explotación de MZA. El suministro y construcción  se confió a la Casa Huguet, de París, y su montaje fue supervisado por Luis Brandón, Jefe de los Servicios Eléctricos de la estación de Atocha, quien introdujo algunas modificaciones en el carretón , una vez instalado. Su instalación se hizo sobre la vía transversal que enlazan las seis vías de entrada y salida de la nave principal, en un extremo de la misma. (Francisco Barón, Revista de Obras Públicas, 11.02.1897, págs. 150/154)

El carretón dotado de movimiento de traslación sobre la citada vía transversal, movido por un cabrestante eléctrico, que permitía el movimiento de giro a la vez que el de traslación. Un trolley de cuatro hilos permitía la toma de fuerza a un motor tipo Manchester bipolar de 14 Cv a 110 V y 10 Amp,  por los dos laterales y de alumbrado por los dos centrales. El personal a su servicio lo formaba un equipo de maquinista para las maniobras eléctricas, un mozo para el cabrestante otro para calzar los vehículos y otro que toca una trompeta de avisos y ayuda a la maniobra.

 

 

 

 

La Estación de MZA en Zaragoza , construida cuarenta años después de presentado el proyecto inicial de la línea de Madrid a Zaragoza en 1856. Su construcción se dilató por varios motivos, siendo el fundamental la indefinición de que si Zaragoza sería estación término o estación de paso. El proyecto sufrió  hasta cinco modificaciones, unas provocadas por el ramo de la Guerra y otras por la oposición cerril a facilitar las expropiaciones oportunas donde ubicarla. El último proyecto de 1891, se redactó teniendo en cuenta la definición de estación de paso, como consecuencia de la fusión de MZA con la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), acogiendo a la línea de los directos por Mora la Nueva. El proyecto definitivo se aprobó por la R.O. de 7 de mayo de 1893.

a de la estacion de Zaragoza Campo Sepulcro, Revista de Obras Publica

Fachada de la estacion de Zaragoza Campo Sepulcro, Revista de Obras Publicas año 1896, nº 24

Sobre aquel proyecto se construyó esta estación definitiva, en cumplimiento de uno de los postulados aceptados en el pliego de condiciones particulares de la concesión, aunque con una demora de 40 años como hemos expuesto. No sin vencer trámites administrativos complejos y atender las exigencias y pretensiones de los propietarios de los terrenos, Corporaciones y estamentos militares.

La vía de enlace lado Barcelona, en el momento de la inauguración del edificio de la estación, se formó provisionalmente a la espera de resolver un expediente de expropiación forzosa incoado en 1893. Adelantando los trabajos de construcción confiados al contratista  Juan Pruneda, bajo la dirección del ingeniero de la dirección del Servicio de Vías y Obras, Luis Montesino, debiendo resolver el camino de acceso al edificio de viajeros, pendiente de concluir.

Plano de seccion de la estación de Campo Sepulcro

Plano de seccion de la estación de Campo Sepulcro, ROP 1896, nº 24

Con un costo cifrado en 2.000.000 pts, a lo largo de 1896 se incorporaron al servicio las instalaciones complementarias, como las cocheras de carruajes, la de locomotoras, no así el taller anejo al depósito de locomotoras, puesto que se decidió de momento utilizar el de la estación del Bajo Aragón propiedad de la compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia.

La nueva estación se construyó a la derecha de la primitiva estación entrando por la aguja lado Madrid, dispuso de cinco vías principales, cuatro dedicadas a trenes de viajeros y una de maniobras, con tres andenes , el principal consta de una cubierta de 114 ml recayente al edificio principal, un segundo anden servía las vías 2 y 3 y un tercer anden  las vías 4 y 5, siendo la longitud de las vías 1 y 2 de 440 ml, estando unidas entre si por un carro transportador y un foso sin plataforma. Además de estas vías se establecieron otras tres  que daban acceso a  los depósitos de carbón, a talleres  y a la cochera de locomotoras. El edificio de viajeros, cuya fachada adjuntamos,  tiene una longitud de 155 ml , disponiendo en las plantas bajas de los servicios habituales de una estación: oficinas, telégrafo , consignas,  salas de espera, vestíbulo, facturaciones y tráfico, junto con lo que en el tiempo se identificaba como fonda y cantina. La primera planta disponía de viviendas para el personal.

Deposito de Zaragoza Campo Sepulcro, foto Raul Oliver

Deposito de Zaragoza Campo Sepulcro, foto Raul Oliver

En los trabajos de sillería se utilizaron piedras de sillería traídas de la Puebla de Almartón, Tafalla y Alhama, combinados con ladrillo prensado y ordinario de Aragón. Las marquesinas y las partes metálicas de la estación fueron suministradas  por los talleres Averly, de Zaragoza.

 

Apartaderos industriales de la línea de Madrid á Zaragoza:

 

Pk año estación referencia
97,000 1869 Carrascosa Apartadero de leñas y carbones vegetales
1917 Guadalajara Sociedad Hispano-Suiza
1933 Guadalajara Campsa
1932 Guadalajara Fibrocementos Castilla S.A.
1933 Guadalajara Harinas Valentin Gomez
1912 Calatorrao Sdad General Azucarera de España
1922 Calatorrao Cia de Industrias Agrícolas
1931 Calatorrao Sociedad General Azucarera de España
1916 Ricla Bodegas Bilbaínas S.A.
1933 Vicalvaro Parque de Obras Públicas
1926 Vicalvaro Pórtland Valderribas
45,244 1902 Azuqueca de Henares Apartadero
1906 Maluque Apartadero de Mohernando
1910 El Henares Fca Cementos Cordova Hnos y Jakson
1926 Alarilla Entre Humanes y Espinosa
86,005 1926 Alarilla Apartadero
1878 Baides Apartadero
123,680 1939 Baides Gerardo Gil (Fca de Yesos)
123,424 1917 Val de Pilas Apartadero
129,748 1896 Cutamilla Danvilia y Garelly
135,000 1917 Cutamilla Fernando Giradles y Eduardo Muro
137,20 1917 Cutamilla Dionisio García
1896 Cutamilla Apartadero
1926 Sigüenza Salinas de Imón y la Olmeda
175,330 1906 Jubera Entre Salinas de Medinaceli y Arcos de Jalón
1905 Alhama de Aragon Apartadero
1922 Terrer Azucarera de Terrer
1931 Morata de Jalon Cementos Pórtland de Morata de Jalón
1933 Morata de Jalon Bienvenido Serrano
1923 Ricla Sociedad General Azucarera de España
1923 Ricla Cia de Industrias Agrícolas
1934 Utebo Sdad. De Maquinaria y Metalurgica Aragonesa
1916 Zaragoza Carde y Escoriaza
1921 Zaragoza Material Movil y Construcciones (Carde y E)
1926 Zaragoza Vda. E Hijos de A. Usón
1889 La Agustina Entre S. Fdo de Henares y Torrejon de Ardoz
1886 Valdelobos Apartadero
1886 Espartinas Apartadero
1886 Villamejor Apartadero
1917 Vallecas Pio Ramírez y Cía
1902 Vallecas Sdad La Garantia Agrícola e Industrial
1941 San Fernando de Henares Braulio Cenamos de León
1895 San Fernando de Henares Apartadero General
18,000 1862 San Fernando de Henares Fábrica de ladrillos de Pozas
1864 San Fernando de Henares Apartadero
21,000 1883 San Fernando de Henares La Agustina
1902 Fontanar Apartadero
1902 Yunquera de Henares Apartadero
1896 Salinas de Medinaceli Union Resinera Española
1920 Cetina Jose Mª Vargas  y Javier Sebastián Esteras
1900 Cetina Apartadero
252,220 1903 Embid de la Ribera Apartadero
1939 Embid de la Ribera Juan Uriarte
1933 Sabiñan Apartadero
1927 Calatayud Apartadero para el Santander-Mediterraneo
Calatayud S.A. Azucarera Labradora de Calatayud
1938 Calatayud Impregna Sil
1924 Epila Pascual Solans
1923 Rueda de Jalon Sociedad General Azucarera de España
1922 Alcala de Henares Forjas de Alcala
1927 Alarilla Junto a Humanes
1940 Casetas Talleres Valentin Miguel
16,000 1871 Coslada Jose Cabo
13,000 1872 Coslada Martín Cebrian y Vicente Morales
22,000 1860 Torejon de Ardoz Campamento de Torrejon
1860 Espinosa de Henares Fábrica de Harinas de Isidoro Tenero
97,000 1869 Espinosa de Heneres Julian Beniito
1906 Jadraque Apartadero de Castilblanco
1890 Fuencaliente Enlace Torralba-Soria
136,000 1866 Moratilla Apartadero de Chanderlot
136,000 1877 Moratilla Juan Rueda
1908 Mores José de Bascaran
1912 Casetas Duque de Solferino
La Almozara Constructores Unidos , S.A.
339,000 1917 La Almozara Entre Utebo y Almozara
1908 La Alhondiga Cia Madrileña de Almacenes Generales
23,000 Torrejon de Ardoz Ramal a la base aerea
Zaragoza Campo Sepulcro, talleres,

Zaragoza Campo Sepulcro, talleres,foto: Raul Oliver

Productos de la explotación:


 

año viajeros

Ingresos

pesetas

Gastos

pesetas

Coef.

Explot. %

año

Ingresos

pesetas

Gastos

pesetas

Coef.

Explot. %

1859 500.000 200.000 40,00 1872 5.500.000 2.000.000 36,36
1860 1.000.000 800.000 80,00 1873 6.100.000 2.400.000 39,34
1861 1.500.000 1.100.000 73,33 1874 6.900.000 3.000.000 43,47
1862 1.900.000 1.700.000 89,47 1875 8.400.000 3.100.000 36,90
1863 (a) 11.732 424.912,83 1876 8.600.000 3.200.000 37,20
1863 4.400.000 6.100.000 138,63 1877 7.600.000 2.900.000 38,15
1864 (a) 14.471 383.375,22 1878 7.300.000 2.800.000 38,35
1864 5.300.000 3.400.000 64,15 1879 6.700.000 2.700.000 40,29
1865 5.000.000 3.200.000 64,00 1880 7.000.000 2.800.000 40,00
1866 5.000.000 2.400.000 48,00 1881 7.500.000 2.900.000 38,66
1867 5.600.000 2.400.000 42,85 1882 7.400.000 2.700.000 36,48
1868 5.600.000 2.200.000 39,28 1883 7.700.000 2.500.000 32,46
1869 5.400.000 2.300.000 42,59 1884 7.700.000 2.600.000 33,76
1870 5.400.000 4.000.000 74,07 1900 (b) 10.242,322,88
1871 5.400.000 2.000.000 37,03

a)    Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina” del periodo  29 de julio al 4 de agosto, insertados en la Revista de Obras Públicas año 1864, nº 16 , página 190

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 57

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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