Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) (*)

Publicada el: 03 / Mar / 2012

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NOTA: El acceso a material móvil de esta compañía deberá realizarse a través del siguiente hipervínculo  Ver, Madrid a Zaragoza y Alicante Material Móvil . En la presente carpeta únicamente se detalla el historial, itinerarios , compañías integradas y productos de la explotación.

Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA)

Como consecuencia de la promulgación el 28 de enero de 1856 de la Ley General sobre Sociedades de Crédito y la complementaria  de 11 de julio del mismo año, destinada a regular el funcionamiento de las compañías concesionarias de ferrocarriles. Nace en enero de 1856, ,la “Sociedad Española Mercantil e Industrial”, predecesora de MZA, como sociedad instrumental destinada a aglutinar inversiones ferroviarias.

 

La sociedad nace de la mano de :

José Manuel de Collado
Duque de Sevillano
Antonio Guillermo Moreno
Ventura de Cerrajería
Daniel Weisweiller
J. Baüer
Rodríguez y Salcedo
A. Gaviria
E. de Urquijo
R. Soriano
A. de Udaeta
F. Fernández Casariego
A. Alvarez
J.E. Moreno
R. Soriano y Pelayo
M. Pérez Fernández
Tapia
Bayo y Cia
J. de Ortueta

con un capital social de 304 millones de reales de vellón , representados por 160.000 títulos de 1.900 reales de vellón. La Sociedad , fue presidida por Alejandro Mon, junto con José Manuel Collado y el Duque de Sevillano, controlados por  Weisweiller y Baüer en representación de la Casa Rothschild. La sociedad pasaría a controlar las inversiones de la linea entre Madrid y Alicante y la nueva concesión entre Madrid y Zaragoza, pasando el 27 de septiembre de 1856 a denominarse “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y al Mediterráneo”

La compañía del Gran Central de Francia consiguió en España, la concesión del Camino de Hierro de Madrid a Zaragoza, el 8 de mayo de 1855 con una subvención de 55.250 francos/Km.  En agosto de ese mismo año  habían adquirido los hermanos Rothschild, junto con los administradores, el Camino de Hierro de Madrid al Mediterráneo (Madrid a Alicante), con la intención de unir ambas concesiones creando la “Compañía Española de Caminos de Hierro de los Pirineos a Madrid y al Mediterráneo”

Estacion de Aranjuez

Estación de Aranjuez, fondo Aranjuez.com Edificios Históricos

La creación de la  “Compañía de los Ferrocarriles de  los Pirineos a Madrid y al Mediterráneo”  fue solicitada por  Daniel Weisweiller y Ignacio  Baüer, como apoderados del Barón  James Mayer de Rothschild ;

por Antonio Guillermo Moreno y Vicente Bayo, por la Sociedad Española  Mercantil e Industrial; Osborne Sampayo en representación del Conde de Morny acompañados por Benito Carlos Antonio Chatelus, Gustavo de Lahante, el conde Leopoldo Le Hon y José de Salamanca, todos ellos comparecieron en representación del Ferrocarril de Madrid a Alicante, excepto Salamanca que lo hacía por el de  Almansa á Alicante.

Estacion de Atocha

Estación de Atocha- Ferrocarril del Mediodía, año 1939, Libro de Oro de MZA

La “Compañía Española de los Ferrocarriles de los Pirineos al Mediterráneo” de la que formó parte la “Sociedad Española Mercantil e Industrial” (SEMI) , contrató la construcción de la línea de Madrid a Zaragoza por 207.500 Fr/Km. La SEMI actuó de financiera del Ferrocarril de Isabel II, y en su Consejo de Administración, figuraron personajes  como : Món, Bermúdez de Castro, el Duque de Sevillano  y Collado, Ministro de Fomento, actuando todos bajo la dirección de Weisweiller. La Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos al Mediterráneo era la propietaria de los ferrocarriles de  Zaragoza a Alicante, por Madrid, con el aporte de:

a)    los primitivos concesionarios de Madrid a Zaragoza, Morny, Gustavo Dela Haute, Chatelus y Le Hon.

b)    Los accionistas de la sociedad Francesa Gran Central

c)     La Casa Rothschild

d)    La Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI)

e)    El Marqués de Salamanca (a cargo de la Sección de Madrid a Alicante) que se transfirió a la SEMI

La línea de Madrid a Zaragoza se dividió en tres secciones :

1)    Madrid a Guadalajara

2)    Guadalajara a Calatayud

3)    Calatayud a Zaragoza

En julio de 1856 se encontraban muy adelantadas las secciones 1 y 3, contando con los recursos suficientes  para ser explotadas independientemente de la línea general, en tanto concluían la 2ª sección  entre Guadalajara y Calatayud (GCH, 27.07.1856). El contrato de construcción lo ostentaba la “Sociedad Española Mercantil e Industrial”

Daniel Weisweiller , fondo Archivo Rothschild.Londres

Daniel Weisweiller , fondo Archivo Rothschild.Londres

Esta sociedad anónima se creó con el título de “Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos á Madrid y al Mediterráneo” y como se ha mencionado, se otorgó escritura de constitución el 27 de septiembre de 1856, modificados los estatutos el 31 de diciembre del mismo año, el titulo de la sociedad, pasó a denominarse “Compañía de los Ferro-carriles de Madrid á Zaragoza y á Alicante”. Cuya constitución definitiva, estatutos y facultad de administración, fueron autorizados por la R.O. de 26 de enero de 1857. Signada por el Rey y por Claudio Moyano, como Ministro de Fomento.

J de Rothschild, año 1862, foto Disderi, fondo BNE

J de Rothschild, año 1862, foto Disderi, fondo BNE

La compañía se creó con un capital de 456.000.000 de reales (120 millones de francos), representados en 240.000 acciones de 1900 reales (500 francos). En el acto de constitución comparecieron  El Marqués de Salamanca, el Duque de Morny, Chatelus de la Haute y le Hors  por el Grand Central,  y los señores Weisweiller y Baüer por la Banca Rothschild.

Su primer presidente fue el conocido político Alejandro Mon, actuando Salamanca como Vicepresidente. El resto del Consejo lo integraban: el General Ros de Olano, Bermúdez de Castro, Mollinedo, Zaragoza , Urdaeta , de la Gándara, Moreno, Weisweller, Baüer  y Chatelus de la Haute.

 

Alejandro Mon Menendez , 1801-1882

Alejandro Mon Menéndez , 1801-1882

Antonio Ros de Olano y Perpiñá, Conde de Almina 1808-1886

Antonio Ros de Olano y Perpiñá, Conde de Almina 1808-1886

Manuel Bermudez de Castro y Díez 1811-1870

Manuel Bermudez de Castro y Díez 1811-1870

José de Salamanca y Mayol , Marques de Salamanca, 1811-1883

José de Salamanca y Mayol , Marques de Salamanca, 1811-1883

Antonio Moreno Blanco y Arenas 1797-1864

Antonio Moreno Blanco y Arenas 1797-1864

Alejandro Llorente y Lannas 1814-1901

Alejandro Llorente y Lannas 1814-1901

Daniel Weisweiller (1814-1892)

Daniel Weisweiller (1814-1892)

Ignacio Bauer 1827-1895

Ignacio Bauer 1827-1895

Edward Blound

Edward Blound

De las 240.000 acciones, 110.000 estaban en poder de Morny, Chatelus, y Le Hon, otras 66.000 eran de la familia Rotchchild, 64.000 pertenecían a la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI) también de la familia Rothschild. La valoración del camino de Hierro de Madrid al Mediterráneo, se tasó en 180.000 fr/km  (GCH, 18.05.1856)

Puente de La Maquinilla,

Seccion de Aranjuez a Almansa,Puente de La Maquinilla, Fondo: La Cerca .com

En el momento en que se formó la compañía, la situación en ambas líneas era:

a)    En el Camino de Hierro de Madrid a Zaragoza , de 360 Kms , en obras sin grandes progresos

b)    En e Camino de Hierro de Madrid al Mediterráneo  de 453 Kms , se encontraban abiertos  a la circulación 276 Kms de Madrid a Albacete y en construcción los 177 Kms de Albacete a Alicante

Alicante Puerto, Muelle de Canalejas,

Alicante Puerto, Muelle de Canalejas,abril de 1917, Fondo: Jose Luis Pérez Galindo

Al poco tiempo estaba en explotación el tramo de Madrid á Almansa quedando por terminar el de Almansa á Alicante, cuyos trabajos concluyeron en 1858, siendo inaugurada la línea mediante un tren especial habilitado el 24 de mayo de 1858 que condujo a Isabel II hasta Albacete. La línea fue entregada por el Marqués de Salamanca en muy deficiente estado de infraestructura y de material, debiendo MZA reorganizar en profundidad todos los servicios. El Semanario Económico cita noticias sobre el montaje en Albacete de las locomotoras inglesas importadas, 34 de ellas destinadas a la línea  junto con 120 vagones. Por la Gaceta de Madrid del 10 de julio de 1856 conocemos  que el tren correo que partía de Albacete a las seis de la mañana, llegaba a Madrid a las 2,10 (14,10 horas) del mediodía.

La compañía MZA fue administrada por dos comités, uno de Dirección en Madrid (controlado por la SEMI) y otro en Paris en la sede de la casa Rothschild, actuando SEMI como banquero y contratista de las obras. Era evidente que los Rothschild hicieron valer su propiedad sobre el 51,7 % del capital, para ejercer el control de la nueva sociedad.

MZA al igual que Norte, aplicó la política de anexionar líneas secundarias para establecer una red mayor sobre la que operar al igual que hicieron las grandes compañías francesas. La primera  de las compañías absorbidas fue la del Ferrocarril de Castillejo a Toledo ( ver, Castillejo a Toledo), incrementando su red con la incorporación de las de Alcazar a Ciudad Real (Ver, Alcazar a Ciudad Real) y  Manzanares a Córdoba (Ver, Manzanares a Córdoba)

Se estableció una pugna en el reparto del pastel ferroviario español . Por una parte el Crédito Mobiliario Español  representante de los intereses de los Pereire optaba a las líneas del Norte Peninsular y su penetración en Francia, en tanto que los Rothschild, a través de MZA, se dirigían al sur y al este peninsular sin renunciar a una conexión con Francia, que deseaban alcanzar desde Zaragoza. El acuerdo tácito quedó distorsionado al conseguir el banquero O´Shea, socio de los Pereire,  en 1853 la concesión de la línea de Sevilla á Córdoba.

Linea de Alicante, estacion de Santa Eulalia

Linea de Alicante, estación de la Colonia Santa Eulalia, año 1900, Locomotora MZA 203, Foto anónimo, colección Díaz Prosper

El inicio en 1858 de la línea entre Madrid y Zaragoza, supuso la solicitud de soslayar la construcción de su estación terminal en el Paseo de Recoletos y solicitar del Gobierno que permitiera la utilización de la de Atocha lo que supuso para la compañía de Madrid a Alicante un ingreso de 3.915.287 reales para atender las obras de adaptación de la estación de Atocha y su ampliación. Los trabajos detallados por la Revista de Caminos de Hierro para finales de 1856 en esta línea, contemplaban las explanaciones desde el puente del Alboñigal, punto desde el que la linea de Zaragoza, se apartaba de la del Mediterráneo (Madrid-Aranjuez), completando administrativamente las expropiaciones de fincas hasta las proximidades de Alcalá de Henares.

En la primera Junta de accionistas de MZA, celebrada el 29 de enero de 1857 en la estación de la Puerta de Atocha, en Madrid, se puso de manifiesto que la compañía contaba con :

Kms Linea Costo incluida la subvención
360 Madrid a Zaragoza 54.805.320   r.v.
358 Madrid a Almansa   (a) 81.980.000  r-v.    (a + b)
97 Almansa a Alicante (b)
815 Total 136.745.320 rv.

De estas líneas la única que se encontraba en explotación a 31.12.1856 era la de Madrid a Albacete de 278 Kms. Con unos ingresos de 5.004.000 francos  (GCH, 01.02.1857). Si bien los ingresos de los primeros años de explotación no eran significativos, ni debían servir de referencia para el calculo de nuevos rendimientos.

Las apetencias expansivas de MZA , llevaron a Salamanca  a interesarse en 1858 por la cuestión de los Alduides en un evidente interés de hacerse con una vía de penetración hacia Francia por Bayona, interesados en MZA en potenciar la continuidad de la línea entre Madrid y Zaragoza. Este fracaso de MZA  se hizo patente al conseguir el catalán Manuel Girona la concesión de la línea de Zaragoza á Barcelona. En tanto que los Rothschild  tuvieron que frenar parte de sus apetencias, al conseguir los Pereire  en el Norte  hacerse con el Alar á Santander, reaccionando MZA en el sur al adquirir la línea de Alcázar á Ciudad Real que le permitía iniciar su entrada en Andalucía a la vez que acceder a la frontera portuguesa, quedando pendiente hacerse con la llave definitiva de la entrada en Andalucía a través de la línea de Manzanares á Córdoba. (ver,  Manzanares á Córdoba)

MZA Consejo en 1858
MZA consejo de Administracion y cargos de la compañía en 1858
MZA consejo de Administración y cargos de la compañía en 1858

En 1858 MZA  inició las obras de la estación de Atocha, completándolas en 1859 con los talleres y depósitos. Los viajeros, en el transcurso del año 1858, aportaron en la estación de Atocha a MZA unos ingresos de 4.843.396 reales en tanto que las mercancías  solo cubrieron 1.354.749 reales del total de ingresos aportados en aquella estación, cifrados en ese año en 7.632.533 reales, doblando prácticamente la recaudación del año anterior

En 1862 MZA colocó dos series de 100.000 obligaciones que fueron ampliadas sucesivamente hasta alcanzar 1.000.000 de bonos en circulación. Lo que evidencia una falta de recursos propios, al no cubrir sus ingresos los gastos corrientes  de los años 1862 y 1863 descendiendo los coeficientes de explotación  de 24.854 pts/km en 1860 a 14.001 pts 7Km en 1865.

La caída del Gobierno de O´Donnell en febrero de 1863 provocó una fuerte bajada de ingresos en el capitulo de mercancías. Haciendo descender, el estado de la cuenta de MZA con la casa Rothschild, considerablemente entre 1864 y 1873 , año en el que tras una ligera recuperación se equilibró en 1875.  A partir de 1864 MZA enjuagó beneficios que despegaron a partir de 1866 llegando a sanear sus cuentas en 1871 y a pagar dividendos en 1873. Siendo posiblemente MZA la  única gran compañía ferroviaria que no quedó seriamente afectada como consecuencia de la guerra carlista.

En 1865, surge la crisis financiera al no poder cubrir los ingresos de la explotación los gastos corrientes ni los intereses de los créditos hipotecarios, ello lleva a abandonar las administraciones individuales llevadas hasta la fecha en cada una de las líneas absorbidas, centralizando la administración para disminuir los gastos corrientes de gestión, asunto que se extiende a la dirección de una explotación  que aquel año alcanzó los  1.428 kilómetros de lineas.

MZA quedó reforzada momentáneamente como consecuencia de la ayuda estatal derivada de la concesión del 15% del empréstito cerrado, entre la Hacienda Publica y la casa Rothschild, el 23 de noviembre de 1868 recibiendo el 97,5 % de la cantidad asignada a las compañías ferroviarias directamente de los fondos de dicho empréstito y un 2,5 % en bonos del Tesoro ( 371 bonos a un nominal de 500 pts) lo que representaba más 7.235.000 pesetas en efectivo

La crisis financiera de 1868 lleva a la compañía a suspender el pago de amortización de obligaciones, agravada por el deterioro de ingresos motivados por la competencia de tarifas con Norte.

Cipriano Segundo Montesino y Estrada , Duque de la Victoria

Cipriano Segundo Montesino y Estrada , Duque de la Victoria

Para enderezar la gestión  MZA nombra director al ingeniero  Cipriano Segundo Montesinos. Este facultativo procedía de la Compañía del Ferrocarril de Tudela á Bilbao. Segundo Montesinos, mejoró la gestión y ajustó el tráfico en todas las líneas , llegando a un acuerdo de tarifas con Norte. Estas acciones se tradujeron en una evidente mejora de los resultados , que condujo a la consecución de en un buen coeficiente de explotación en 1870. La dirección ajustada permitió renovar carril y adquirir nuevas locomotoras incluso repartir dividendos en 1873.

A partir de 1870 MZA en manos de los Rothschild  pasó de la pura especulación financiera en la construcción de líneas y aprovisionamiento de material a una etapa en la que se contempló consolidar la gestión de la red. Ello condujo a una agresiva gestión de ampliación de la misma uniendo gran cantidad de empresas ferroviarias de dispersa gestión.

En 1874 el Consejo de Administración lo componían:

Marques de Salamanca
Marqués de Guad-el Jelú
Alejandro Llorente
Augusto Ulloa
Pedro de Salaberría
Barón de Weisweiller
Ignacio Baüer
Joaquín de la Gándara
Barón Gustavo de Rothschild
Gustavo Delahante
Eduardo Blount
Conde Leopoldo Le-Hon
Eduardo Teisserenc
León Say

En el entorno del año 1875, MZA inició un proceso de cambios en la vía. Las primitivas concesiones montaron carriles de hierro, que sufrían gran deterioro en los puntos de mayor tráfico. Sustituyendo en los puntos más conflictivos las barras de hierro por las de acero fabricadas por el procedimiento Bessemer, presentando incluso una disminución sobre el coste de las empleadas hasta entonces (ROP, 1875 nº 10 Pág 119/120)En los dos últimos años MZA sustituyó 87 kms de vía con barras de acero  de 28 Kg/ml, de ellos 54 Kms en la línea de Alicante, y 33 en la de Zaragoza

En 1878 inició los servicios directos de Madrid á Sevilla y los siguientes años (1881) completó los servicios de expréss entre Madrid y Barcelona , via Lérida en combinación con Norte . Incluyendo a partir del 16 de abril de 1883 los coches cama –mediante un convenio con la Compañía Internacional de Coches Camas – en sus expresos entre Madrid y Sevilla. En 1892 implantó el primer enclavamiento con transmisión hidráulica en Villaverde, concretamente en la bifurcación de la línea de Madrid a Cáceres y Portugal con la de Madrid á Alicante, empleando el sistema Bianchi y Servettaz.

La fase de construcción de líneas por la propia MZA , fue abandonada al considerar más efectiva la adquisición de otras compañías que yá operaban, como en el tramo de Linares en la línea de Alcazar de San Juan á Córdoba por Manzanares , Valdepeñas, Vadollano y Baeza.

Red de MZA, dibujo : Joan Pere Jove

Red de MZA, dibujo : Joan Pere Jove

Líneas anexionadas por MZA :

16 diciembre 1858 Castillejo á Toledo

Ver, Castillejo a Toledo

20 abril 1859 Alcazar á Ciudad Real Ver, Alcazar a Ciudad Real
20 octubre 1860 Manzanares á Córdoba Ver, Manzanares a Córdoba
30 abril 1860 Albacete (Chinchilla) á Cartagena Ver, Albacete a Cartagena
5 octubre 1865 Córdoba á Sevilla Ver, Cordoba a Sevilla
13 octubre 1877 Sevilla á Huelva Ver, Sevilla a Huelva
1881 Mérida á Sevilla Ver, Merida a Sevilla
18 noviembre 1884 Aranjuez á Cuenca Ver, Aranjuez a Cuenca
15 mayo 1891 Tarragona á Barcelona y Francia Ver, Tarragona a Barcelona y Francia (TBF)
2 mayo 1891 Valladolid á Ariza Ver , Valladolid a Ariza
8 abril 1880 Madrid (Delicias) Ciudad Real Ver, Madrid a Ciudad Real
8 abril 1880 Ciudad Real á Badajoz (C.R.B.) Ver, Ciudad Real a Badajoz
8 abril 1880 Ramal Almorchón á Bélmez  (C.R.B) Ver, Almorchon a Belmez
1907, abandonado en 1920 Argamasilla (Cinco Casas ) á Tomelloso Ver, Argamasilla de Alba (Cinco Casas) a Tomelloso
Madrid á Aranjuez Ver, Madrid a Aranjuez
Puente de Aljucen á Cáceres Ver, Ramal del Puente de Aljucen a Cáceres
Madrid a Zaragoza y Barcelona (directo) y ramal del Prat a La Bordeta Ver, Barcelona a Zaragoza por Reus y Mora la Nueva
Vadollano á Linares y Los Salidos Ver, Vadollano a Linares y Los Salidos
13 febrero 1878 Zaragoza á Pamplona y Barcelona Ver, Zaragoza a Pamplona y Alsasua

Dentro de esta política de anexiones, MZA se interes por la anexión del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT)  a la que accedía desde su línea de Madrid á Alicante. Al mismo tiempo el AVT era apetecido por Norte , al que MZA llegó incluso a ofrecerle la cesión de  su línea de Zaragoza á Barcelona por Caspe que se encontraba  en construcción.

Estacion de Alicante

Estacion de Alicante, locomotora 141F-2368, Septiembre 1961, Foto : Charles F. Firminger © Flickr 30937

Finalmente Norte se quedó con el AVT y MZA con la red del Tarragona á Barcelona y Francia (TBF), integrando en 1892 las líneas del TBF, en lo que se daría en llamar la “red Catalana de MZA”. Ello obligó a MZA  a emitir 100.000 obligaciones amortizables en 60 años con el 5 % de interés para cubrir el adelanto de 30.000.000 pts hecho al TBF y concluir la construcción del Valladolid a Ariza.

Inició la mejora de la red catalana, acometiendo el enlace entre las estaciones de Sans y  de Francia terminales en Barcelona de Norte y de MZA , sobre un proyecto que había sido aprobado por una R.O. de  agosto de 1877 cuando la línea estaba todavía en manos del TBF, permitiendo la circulación a partir del 30 de agosto de 1882 del primer tren de enlace por la calle Aragón. El enlace se construyó en zanja , ante las protestas del Ayuntamiento y vecinos de Barcelona , como alternativa a su primera implantación prevista de superficie. La construcción del enlace en zanja la recomendaron  una comisión  de ingenieros de la que formaban parte José de Echegaray y Eusebio Page. La circulación entre ambas estaciones se normalizó a partir del 17 de diciembre de 1882. Al cabo de algunos años en 1902, se construyó el apeadero de Gracia.

Deposito de Alicante

Deposito de Alicante, abril 1968, Foto : Charles F. Firminger © Flickr 30937

Las obras iniciadas en tiempos del TBF, concluyeron bajo la nueva gestión de MZA , siendo uno de las principales aspiraciones terminar la línea de los llamados directos , que finalmente condujo a la unión de Barcelona con Zaragoza por Caspe. Una de las mayores dificultades la constituía el túnel de la Argentera, encomendando MZA a D. Eduardo Maristany  tan magna obra, constituyendo la primera inversión de cierta importancia desde la unión – el 15 de mayo de 1891 – entre MZA y TBF .

Como resultado de dicha unión  MZA aportaba sus 1995 kilómetros de red, incluida la concesión del Valladolid á Ariza (ver ,Valladolid á Ariza) en tanto que el TFB aportaba 723 kilómetros de líneas en Cataluña. Quedando comprometida MZA a terminar la línea de Reus-Mora-Puebla de Hijar y a ayudar financieramente al TBF. En realidad la fusión real se produjo el 1 de enero de 1898 aunque la llamada Red Catalana de MZA mantuvo una cierta independencia bajo la dirección de D. Eduardo Maristany.

eduardo-maristany-gibert-marques-de-la-argentera

Eduardo Maristany Gibert, Marqués de la Argentera, ingeniero de caminos.

En 1892 MZA disponía de  2.672 Km de lineas agrupadas y 247 en construcción,disponía de un capital social de 651.757.695,34 pts , distribuido de la siguiente manera:

concepto pesetas
Capital: 356.000 acciones á 475 pts 169.695.849,25
Obligaciones: 1.611.400 425.925.105,20
Subvenciones 56.226.740,89
TOTAL 651.757.695,34

(Anuario de los Ferrocacrriles Españoles, año 1894, pág 85)

Ese mismo año se transportaron 2.644.030 viajeros con un producto de 14.087.356,57 pts  y 2.095.399 Tm de mercancias  a pequeña velocidad, consiguiendo un ingreso bruto de 54.307.643,95 pts contra  21.964.188,31 pts de gastos, lo que supuso un coeficiente de explotación del 40,44 %.La compañía operaba bajo la dirección general de Cipriano Segundo Ballesteros. Con el siguiente Consejo de Administración :

Presidente Alejandro  Llorente
Administrador Delegado Ignacio Baüer
Administrador Rafael  Clemente
Administrador Marqués de Urquijo
Administrador José Luis Albareda
Administrador Alejandro Pidal y Mon
Administrador Manuel María Alvarez
Administrador Miguel Martinez de Campos
Administrador Gustavo Baüer
Administrador Venancio González
Administrador Manuel de Ojeda y Siles

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 85)

Alejandro Lorente

Alejandro Lorente

La casa Rothschild  verdadera impulsora de MZA  le prestó apoyos puntuales en los años 1876,1882 y 1891 dentro de la época de crecimiento y anexiones de la red. A partir de 1898 las acciones y obligaciones  de la compañía estuvieron controladas por capital español. Llegando MZA á controlar el 30 % de las redes ferroviarias españolas, entre las que se incluían cuatro de las líneas radiales.

El 2 de julio de 1896, se celebró en el Ministerio de Fomento , el acto de la firma de un convenio en el que intervino  Aureliano Linares Rivas, como Ministro de Fomento y  los miembros del Consejo de Administración de MZA Sres:  Gustavo Baüer y Juan Manuel de Urquijo, Marqués de Urquijo. Dicho convenio quedaba a reserva de la aprobación de una ley en las Cortes, que lo ratificara. Publicado en la Gaceta de Madrid el 4 de julio de 1896, cuyos principales puntos extractamos seguidamente:

a)    Todas las compañías ferroviarias propiedad de la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) revertirán al Estado el 1º de julio de 1980

b)    MZA unificará las tarifas de su red, con la correspondiente clasificación única para todas sus líneas

c)     MZA admitiría la supresión  de las tarifas especiales aplicables al material importado por las compañías, pactando nuevos tipos y cuadros, permitiendo una prorroga de las antiguas condiciones, para todo el material que se presente en Aduanas hasta el 31 de diciembre de 1896 inclusive.

d)    Los productos de primera necesidad y agrarios, así como los carbones, quedarían sujetos a una tarifa especial, con precios que no podrían aumentarse en el periodo de tres años. Y a partir del tercer año solo se aumentarían en el caso de que la compañía no repartiera un dividendo  superior al 3 % anual

e)    MZA reduciría el 50 % la tarifa aplicable a los jornaleros que se trasladen para realizar faenas agrícolas

f)     Se fijaba la actuación y aplicación del convenio en el caso de que MZA presentara convenio de suspensión de pagos con sus acreedores y obligacionistas

g)    Se otorgaba la exención de los derechos reales y demás impuestos que por la legislación actual pudieran devengar.

Este convenio se celebró igualmente y en los mismos términos, entre el Ministerio de Fomento y las compañías : del Norte, Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, Ferrocarriles Andaluces  y la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia.

En 1898 MZA suspendió la amortización de obligaciones en parte debido a la crisis financiera provocada por la guerra de Cuba  que incidió altamente en la devaluación de la peseta y, ante las dificultades económicas por las que atravesó, consiguió a partir de 1899 mejorar su coeficiente de explotación, lo que le permitió repartir dividendos. La anexión del TBF supuso la remodelación de determinados servicios en la red catalana, aconsejando su director D. Manuel Maristany adecuar sus estaciones  ante la continua expansión urbana del área de Barcelona , intentando establecer un servicio de cercanías interurbanos pionero en España, y, que tan buenos resultados dio a MZA. Completadas las inversiones,  se establecieron y ampliaron las estaciones de mercancías de Morrot y la Sagrera , se duplicó la vía en numerosos trayectos.

Alcazar

Alcazar, Locomotora 020-2051 , mayo 1966, Foto James M. Jarvis © Flickr 30937

También en 1898 MZA dio orden para que a partir del 25 de octubre de ese año se suspendiera la explotación de la mina de hulla “Santa Isabel” en Belmez, propiedad de la compañía (Revista Minera  Tomo 49, año 1898, página 393). No obstante  por noticia de la Revista Minera, tomo 57 año 1906 página 446,  conocemos la adquisición  por parte de MZA de la mina de hulla “La Esperanza”, en Belmez, una mina de poca entidad que produciría entre 30.000 a 40.000 Tm , con posibilidades de incrementarla para que MZA pueda atender sus necesidades en la red.

Novelda - Aspe , Locomotora

Novelda – Aspe , Locomotora locomotora  241-2201, mayo de 1967, foto: Graham T.V. Stacey © Flickr 30937

Los progresos desde 1896  en los productos brutos de la explotación, se manifiestan en el siguiente cuadro:

año pesetas
1896 78.643.070
1897 81.199.537
1898 87.014.085
1899 80.580.451
1900 93.491.090
1901 95.438.229

(RIBIFS, 10.07.1902)

del analisis de los anteriores datos , se deduce un aumento en cinco años de 16.795.159 pts.

En la Junta General de Accionistas celebrada en mayo de 1898 se aprobó el contenido del contrato firmado con los componentes de la compañía del Tarragona á Barcelona y Francia (TBF), de 6 de abril del mismo año, dando poderes al Consejo para  la enmienda propuesta en el convenio por algunos obligacionistas del TBF, votado favorablemente por los accionistas bajo la reserva de que fuera aceptado por la compañía MZA, iniciando diligencias ante el Gobierno para que se aprobara la fusión de ambas compañías ( RIBIFS, 10.09.1898, página 308).

Llegado el cambio de siglo , en 1900, la compañia disponía de 2.927 Kms de itinerarios en su red antigua a los que se añadirian 723 Kms en su red catalana, totalizando 3.650 Kms en explotación. Su capital a 31 de diciembre de 1900 se desglosa en las siguientes partidas:

pesetas
497.006 acciones á 475 pts 236.077.850,00
2.378.550 obligaciones 657.371.150,00
subvenciones 62.406.848,28

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 57 )

Su Consejo de Administración lo formaban:

Presidente Alejandro Llorente
Vicepresidente Cipriano Segundo Montesino
Administrador Delegado Gustavo Baüer
Administrador Marqués de Urquijo
Administrador Alejandro Pidal y Mon
Administrador Miguel Martinez Campos
Administrador Juan Alvarado
Administrador Amós Salvador
Administrador Duque de Baena
Secretario del Consejo Manuel de Ojeda y Siles
Comité de Paris
Presidente Barón G. Rothschild
Administrador León Aucoc
Administrador Eduard Blount
Administrador Marqués de Ganay
Administrador Barón de Brimont
Administrador Gaston Griolet
Administrador Vicealmirante Carlos Duperré
Administrador Eugene Dufeuille
Secretario General René Lisle
Comité de Barcelona
Presidente Marques de Alella
Administrador Comisionado Eduardo Maristany
Administrador Domingo Taberner
Administrador Estanislao Planás
Administrador José Milá y Pí
Secretario Felipe Blanc
Comite de Dirección en Madrid
Director Nathan Suss

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 57 )

En el ejercicio de 1901, el cuadro resumen de transportes en gran y pequeña velocidad, arrojaba los siguientes datos:

pesetas total pesetas
Gran velocidad
viajeros 26.192.064,82
equipajes 368.024,17
valores , encargos y comestibles 5.015.032,52
coches correos 280.927,05
carruajes, ganados y ferretros 151.073,46
diversos, almacenes y repeso 167.260,85
Total Gran velocidad 32.174.382,87
Pequeña velocidad
mercancias 59.789.615,97
carruajes y ganados 2.323.229,66
varios 481.268,58
Total pequeña velocidad 62.768.497,21
TOTAL ingresos 94.942.780,08

(RIBIFS, 10.07.1902)

MZA en su red catalana aplicó el “Plan de Mejoras de estaciones de Barcelona”, (ROP nº 1638, año 1907) entre ellas la de Pueblo Nuevo, cuya ampliación añadió terrenos de dominio público (R.O. 12 octubre 1900) ocupados ,  la factoría de Bogatell destinada a mercancías con seis vías en servicio a partir de enero de 1905 ,permitía el movimiento de 70 vagones diarios con 450 Tm de mercancías. Acometiendo obras de mejora de la red catalana, donde a partir de noviembre de 1912 se tendió la doble vía entre Barcelona y Castelldefels, con e objeto de soportar el mayor tráfico de las líneas de  Tarragona, Madrid y Picamoixons, donde hasta Villanueva y la Geltrú se perforaron en Garraf túneles paralelos a los existentes, con el objeto de implantar la doble la vía, subastada en  dos secciones con un costo de 700.000 pts. El coste total de los túneles de Garraf y  de la obras auxiliares  ascendió aproximadamente a 6.000.000 pts (Revista Minera, Tomo 63, año 1912 ).

El informe de la inspección de puentes, como consecuencia de la catastrofe del puente de Torremontalbo y de los de la linea de Castejón a Bilbao (puente de Najerilla), donde se puso de relieve , no solo la falta de resistencia y algunos mantenimientos previos, sino tambien la falta de contracarriles, provocó una mayor atención de las Divisiones de Ferrocarriles (los contracarriles en puentes fueron obligatorios desde 1902).

Este asunto afectó a la incorporacion , a finales de 1901, de una serie de locomotoras de 62 tm de tara, junto con  ténders de 37 tm, creó un serio problema a la compañía, puesto que el peso de estas locomotoras era un 34 % superior al de las locomotoras utilizadas por la compañía hasta aquella fecha. Esto provocó que la tercera división de ferrocarriles no autorizara su utilización sobre los puentes metálicos, salvo que se llevaran a cabo pruebas dinamicas y estaticas. Con tal fin se probaron en enero de 1902, los 42 tableros metálicos situados entre Alicante, donde se desembarcaron las locomotoras y Madrid. A partir de allí se probaron los situados entre Alcazar y Córdoba, donde de los 50 puentes inspeccionados se tuvieron que reforzar siete de ellos. En mayo del mismo año, se sometieron a identica prueba los situados entre Córdoba y Sevilla, donde se reforzó el puente  de Lora , sobre el Guadalquivir (GCH, 16.07.1903)

En la linea de Toledo  se inspeccionaron otros 12 puentes metálicos , siendo necesario sustituir uno de ellos por otro nuevo. En la de Zaragoza y hasta Arcos, se reforzaron siete puentes  y se completaron otros 21 hasta Zaragoza, una vez completada la inspección  de las 161 obras metálicas hasta Zaragoza. En vista de estas actuaciones inspectoras de las Divisiones de ferrocarriles, MZA adquirió 12 aparatos Manet-Rabut confiados a una brigada especializada que dedicó a la vigilancia de puentes metálicos. Como consecuencia de estas actuaciones sobre puentes  se creó con carácter temporal  y extraordinario (Real Orden  de 6 de julio de 1903) una Junta  de inspección integrada por los ingenieros Bellido, que actuó como presidente, y por  los Sres. Rivero,  Martín Campos,  Machimbarrena, Maluquer y Olanda (GCH, 16.07.1903).

En lo que respecta a tráficos, desde el 1º de noviembre de 1907, MZA dispondría de nuevos servicios en toda la red, iniciados con los trenes expresos de día entre Madrid y Barcelona y los mixtos entre Madrid y Badajoz, admitiendo viajeros en 3ª clase en todos los trenes correos. Modificando los horarios de salida y llegada de trenes gracias al aumento de las velocidades establecidas.

Estas actuaciones de MZA se llevaron a cabo, no solo en las lineas anteriormente citadas, sino también en las de Valladolid á Ariza, en las de Valencia á Alicante y Cartagena, las de Andalucía y en la de Badajoz y Toledo. En tanto que la prolongación del enlace entre París y Cartagena pasando por Valencia y Alicante , contemplado como tren de lujo, facilitando el enlace de los embarques de viajeros entre Cartagena y Orán, cuya travesía se llevaba a cabo en 8 horas, frente a las 27 que se invertían desde Marsella ( Los Transportes Férreos, 16.10.1907)

Una gestión del Consejo de Administración de MZA premió con el nombramiento de Director de MZA á Eduardo Maristany en 1908. Quien unificó las redes generales y la catalana de MZA en 1925 , como prevención al articulado del recientemente promulgado estatuto de ordenación ferroviaria de 1924, preludio de la nacionalización.

La red Catalana de MZA,  transportó en 1910 á  7.939.410 viajeros y 2.283.410 Tm de mercancias . En cuanto a viajeros la red catalana aportó el 63,69 % del tráfico y en el de marcancias el 32,26 %. Siendo sus ingresos de 30.117654,75 un 33,63 % del total nacional de MZA en 1910. (Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1911, páginas 210,211 y 214.

Los productos de la explotación ( en pesetas) entre 1901 y 1910 fueron los siguientes:

1901 95.438.229
1902 101.785.861
1903 103.275.800
1904 104.291.002
1905 103.541.059
1906 108.611.287
1907 111.947.047
1908 114.144.284
1909 114.059.931
1910 116.313.112

( Los Transportes Férreos, 16.01.1911)

Resultados que acusaban una buena tendencia en la explotación , en el periodo antecesor a la 2ª  guerra mundial.

Los resultados Totales de la explotación de MZA en 1911, arrojaron el siguiente resultado:

Concepto Pesetas
Productos totales de la explotación 119.503.563,00
Gastos 43 % 51.386.532,00
Beneficio Líquido 68.117.031,00
Cargas financieras aproximadas 46.000.000,00
Excedente 22.117.031,00

(GCH, 01.03.1912)

 

El accionariado de MZA , sufrió una evolución a partir de la primera guerra mundial , pasando al ser sustituido su director general Nathan Süss por Eduardo Maristany, quien propició el paso de acciones  a manos de accionistas españoles , gracias al interés mostrado por la banca  española;  Eduardo Maristany desplazó paulatinamente a los políticos del Consejo de Administración , confiriendo al mismo un carácter más empresarial  y profesional situando a los representantes de la banca, entre ellos de la Banca Sainz , Banco de Barcelona, Banco de Bilbao y Banco Hispano- Americano.

A partir de 1914 aumentaron considerablemente los costes generales , un 4,4 % en 1915, 23,3 % en 1916 , 24,5 % en 1917 y 36,6 % en 1918, ante la imposibilidad de adaptar las tarifas al ritmo de la inflación, puesto que el Gobierno no permitía la modificación de tarifas, recurriendo al sistema de subsidios a las empresas ferroviarias. Esta situación se agravó en 1917 con los acontecimientos derivados de la huelga general revolucionaria, que MZA afrontó con relativa facilidad al destinar a su personal dos mensualidades extra. En 1918 el Gobierno permitió una subida salarial del 15 % y entre 1920 y 1926 aportó ayudas reintegrables a las compañías, recibiendo MZA casi 160.000.000 pesetas en ese mismo periodo, cantidad que fue destinada casi íntegramente a soportar las subidas salariales.

En lo que respecta a la explotación, MZA inició ciertas mejoras que afectaron entre otras al primer tramo en doble vía entre Madrid y Vallecas, establecido en 1913, en esa línea hasta Alicante, como consecuencia de la incorporación de locomotoras de mayor porte, concretamente las compound de la serie 1300 que alcanzaban las 100 Tm de peso, se sustituyó el carril existente por el de 42 kg/ml , entre Madrid y Alcazar, estando previsto sustituir algunos puentes con el mismo fin ( Revista Minera Tomo 67, año 1916, página 521). Prolongando la doble vía  en 1927 hasta Vicalvaro y Torrejón, y en 1928 hasta Humanes, alcanzando Baides en 1929, donde se detuvo el establecimiento de la doble vía. En cambio desde Zaragoza se construyó la doble vía en 1930 hasta Ricla-Casetas, quedando por construir los 158 kilómetros entre Baidas y Ricla, que continuaron establecidos en vía única.

Una de las principales instalaciones ubicada en Madrid, la formaba su muy bien dotado Taller de MZA, cuya construcción data de 1856, concluido en 1858. Ests talleres aumentaron su dotación de equipos al asumir la carga de trabajo que venian atendiendo los primitivos talleres de la compañía situados en Aranjuez. Contabam con todoslos elementos necesarios para las grandes reparaciones y levantes de locomotoras, complenetados por una escuela de aprendices. Adjuntose encontraba el taller de carpinteria. En 1911, el ingeniero Freist dirigía los talleres.

feist-ingeniero-jefe-de-tallerrs-de-mza-en-1911-archivo-revista-adelante

Freist , ingeniero jefe de los talleres en Madrid de MZA , en 1911, Archivo Revista Adelante

Recordemos que en 1900, Sánchez de Toca  presentó el primer proyecto estatal de intervención de las compañías ferroviarias. Iniciando el Estado en 1907 la derogación de las franquicias arancelarias  sobre material ferroviario. El colofón de todas estas actuaciones llegó en 1918 dentro de las sesiones del II Congreso de Economía Nacional, en el que se propuso , a la vista de la situación de las compañías, la creación de una Asamblea Ferroviaria , a la que se opusieron Norte y MZA. Esta era la respuesta del Estado a la situación de las compañías. Cambó y De la Cierva , sobre la base de la Asamblea Ferroviaria , llegaron a proponer la reversión de las redes al Estado.

Se fijó el 14 de febrero de 1921 en el Consejo de Obras Publicas según la orden de 30 de diciembre de 1920, se recibirían plicas de ofertas de material, destinado a varias compañías ferroviarias, correspondiendo a MZA, el siguiente lote de material móvil:

Lote Unidades Tipo de Vehículo
1 10 Coches de lujo
2 20 furgones

La Comisión técnica nombrada por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920 propuso las bases de concesión de la construcción de locomotoras para MZA, de acuerdo con el Real Decreto de 14 de febrero de 1921, en el que para el suministro de las 25 locomotoras de la serie 1000 con sus tenders, se aceptó la oferta de la casa Henschel & Sons, de Cassel. Al precio de 3,75 pts/kg  de locomotora en vacío, y de 2,50 pts/kg de tender. Con la obligación de entregar en Port Bou el referido material, cinco unidades a los seis meses del pedido, y las 20 restantes en dos meses más, a razón de 10 unidades por més. El suministrador entregaría como garanta una letra del 10 % del valor de la operación, avalada por el Banco Alemán Trasatlántico y el Deustche, de Berlín, conjuntamente.

Para atender el pago del material suministrado, que importaría 8.404.589,50 pts, de las que 7.793.750 pts correspondían al material y 610.839,50 a los gastos de Aduana, la Administración aportaría tales cantidades en los plazos establecidos para el pago. Añadiendo a dicho anticipo el valor de otras 10 locomotoras de la serie 900 con sus respectivos tenders, también contratadas por MZA y el de otras 19 locomotoras de la serie 1.400 con sus tenders, cuyo monto ascendía a 11.604.436 pts, de las que 293.600 pts eran derechos de Aduanas.

En las mismas fechas se acometió la renovación de la línea de Ciudad Real a Badajoz, a lo largo de 8 kms, sustituyendo el carril de 30 kg/ml por el e 40 Kg/ml. En la de Sevilla a Huelva y Ramal a Belmez, se sustituyeron 25 kms de carril de 25 kg/ml por el de 32,5 kg/ml. Y en ramal de Castillejo a Toledo  se terminó la construcción del nuevo puente sobre el río Algodor que había sido arrastrado por las avenidas en septiembre de 1921. Renovando 22 Kms en la Red Catalana, 5 Kms en la de Zaragoza a Roda y 17 Kms en la de Barcelona a Francia por Granollers. En cuanto a la renovación de balasto se llevó a cabo en 56 kms, de los que 11 kms correspondieron a la red catalana. Los Gastos comparados entre 1922 y 1923, se reflejan en el siguiente cuadro:

concepto Año 1922 pts Año 1923 pts
Administración central y explotación 61.891.828,04 65.438.302,10
Vía y Obras 31.062.717,95 35.156.444,38
Material y Tracción 90.440.571,09 91.843.827,06
Gastos generales 28.602.132,49 24.81.981,13
TOTALES 211.997.249,57 217.255.548,67

(memoria de la compañía , año 1923)

El colofón de estas actuaciones estatales lo remató el Consejo Superior Ferroviario de 1922, creado por Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce y Ministro de Fomento con Primo de Rivera, quien aportó para la solución del llamado “Problema ferroviario” el “Estatuto Ferroviario” de 1924. Las cantidades recibidas por MZA entre 1926 y 1930 alcanzaron 373.071.162 Pts . No obstante MZA para atender a la ejecución de nuevas obras  y a la adquisición de material móvil, manifestó su deseo de emitir 150.000.000 pts en obligaciones hipotecarias, solicitando  la preceptiva autorización al Consejo Superior Ferroviario, en cumplimiento  del apartado III, base 1ª del Decreto Ley de 12 de julio de 1924. En cuyo caso el Consejo Superior Ferroviario  solo le autorizó a emitir deuda por  80.000.000 pts, al 6 % de interés (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1925).Dicha emisión se llevó a cabo al tipo del 98 %, con un interés del 5 % anual (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).

La adhesión al nuevo régimen ferroviario del Estado, supuso la aceptación por la compañía de la valoración de establecimiento, de sus líneas por la cantidad de 1.534.487.074,72 pesetas , aceptando un capital real de 541.424.405,83 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1925).

Mención aparte merecía la llamada Red Catalana de MZA, con administración vinculada pero independiente , que en el periodo de intervención del Consejo Superior Ferroviario , llegó a invertir recursos propios y no de la Caja Ferroviaria del Estado, renovando carril de vía, al pasar al de 45 kg/ml en los tramos de los directos de Barcelona a Zaragoza entre Mora la Nueva y Marsa Falset, extendiendo la actuación otros 54,667 Kms, corriendo el resto a cargo de la Caja Ferroviaria del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1928), y en las líneas del litoral hasta Mataró realizó obras de defensa  y de escolleras  entre Mongat, Masnou, Premiá y Vilasar. Alcanzando en 1927 un coeficiente de explotación del 68,76 %. En 1929 estaba a punto de concluir la nueva estación de Barcelona, cuya fachada y distribución interior proyectó el arquitecto Muguruza, inaugurada en enero de 1926.

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de julio de 1925, manifestó las cantidades asignadas a MZA como anticipos, desembolsadas por el Tesoro  entre 1920 y 1924, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado:

año Pesetas
1920 20.562.000
1921 30.284.000
1922 30.589.000
1923 30.667.000
1924 15.972.000
TOTAL 128.074.000

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a MZA 96.031.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). En ese plan de Mejoras y modificaciones de líneas tenía previsto establecer entre otras , las siguientes: construir doble vía entre las estaciones de Alcazar y La Encina, Alcazar a Sevilla y Vallecas a Zaragoza, para las que se tenía previsto un presupuesto de 264.318.880 pts (GCH, 01.12.1926).

MZA con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado , autorizada por el Consejo Superior de Ferrocarriles, tenía adjudicadas, en 1929, inversiones por 441.371.784,44 Pts, de las que se habían pagado hasta el 31 de diciembre de ese año un total de 294.453.597,53 pts.

El control impuesto en 1931 por el primer gabinete republicano sobre los estados contables de las compañías  ferroviarias  desembocó en el principio de rescate  a cambio de Deuda Pública. El endurecimiento de la situación financiera y social y la caída de ingresos por tráfico llevó a MZA a dar perdidas  a partir de 1929 y a la suspensión del pago de sus amortizaciones en 1935. Para paliar las continuadas pérdidas , con la intervención del Estado se firmó una sindicatura de tráficos entre Norte, MZA y el Central de Aragón cuya aplicación se contempló en la Ley de 9 de septiembre de 1932 y ratificada en las actuaciones del Consejo Superior de Ferrocarriles el 9 de Marzo de 1935 (Diario de la Republica , 19.03.1935).

La casa Rothschild & Freres de Francia se eximió de toda responsabilidad, sobre MZA a partir del 14 de septiembre de 1936, arrojando MZA perdidas en el periodo de la contienda  por 102.000.000 Pts en material e infraestructuras. Llegándole la nacionalización en virtud de la Ley de 24 de enero de 1941, con la gestación de RENFE se incorporó al nuevo ente estatal, incorporó como una de sus principales empresas.

En 1940 sus principales accionistas eran el Banco de Bilbao, la Caja de Ahorros de Bilbao, el Banco Español de Crédito y Guillermo Gil de Reboleño. Aportando MZA el  30% de las redes ferroviarias de España  entre las que se incluían  a cuatro de las primitivas líneas radiales.

El Gobierno en la valoración, aplicada en la reversión a RENFE, estableció para MZA un valor contable de 1.584.987.079 Pts sin embargo la cotización de mercado de sus acciones y obligaciones arrojaban la cantidad de 577.521.087 Pts . Pese a las discrepancias mostradas por MZA, hasta que  la Ley de 22 de febrero de 1943 modificó los términos de la expropiación de 1941, permitiendo llegar a un acuerdo para la compra de las acciones y obligaciones, ampliamente generoso.  No obstante reflejaremos los términos en que se desarrolló el escrito de presentación de la  “Evaluación Pericial “ presentado por el Consejo de Administración de MZA, a la Junta Superior de Ferrocarriles, conforme a lo previsto en  la base 3ª de la Ley de 24 de enero de 1941- publicados en separata por MZA – en lo referente a expediente de rescate de las líneas de MZA, por el que la Junta liquidadora  comunicó a MZA el 1 de marzo de 1941, la anualidad fijada teniendo en cuenta los 3.654,231 kms de líneas, presentando un plazo medio de de 30,222 años y una anualidad de rescate de 38.851.541 pts, aduciendo el deficiente estado de las líneas, de su material y de las dependencias.

El Consejo de Administración de la compañía, contestó el 17 de marzo de 1941, llamando a atención sobre las reservas que la Junta indica en el escrito del 1 de Marzo de 1941, manifestando no estar de acuerdo:

1º por ser el Gobierno quien fije el % de deducción  por el deficiente estado de la línea, de su material y dependencias.

2º por el pago de las pensiones que correrá a cargo del Estado

3º por la liquidación pendiente, no contemplada, de los resultados de la explotación hasta el día del rescate

4º por contemplar los beneficios no repartidos

El silencio administrativo sobre estas cuatro cuestiones, era esencial para conocer la cuantía total definitiva, por lo que el Consejo de Administración de MZA preguntó al Ministro de Obras Públicas si ratificaba o no los porcentajes y datos reflejados en el escrito de 1 de Marzo de 1941, y los datos emitidos por la Junta liquidadora. Manifestando al Ministro – dentro de los 90 días de plazo- su total oposición a los criterios establecidos en la liquidación, manifestado en su oposición a las cantidades, datos y a la no cuantificación de la reservas expuestas. númeradas de 1 a 9 , las cuales se refieren a:

1 Calculo del plazo medio de la reversión a 33,16768 años

2 Ingresos, gastos y productos netos entre 1921 y 1035

3 productos netos computables al deducir el 15 % entre 1921 y 1935

4 unidades de tráfico entre 1921 y 1935 cifradas en 49.798.095,22

5 incremento medio anual del tráfico entre 1921 y 1935 cifrado en 68.541.796,86

6 Calculo de la anualidad del rescate que según MZA deberá ser de 85.692.999,23 pts

7 calculo de la anualidad media de las cargas financieras a 33,16768 años que asciende según MZA a 51.926.961,12 pts

8 distribución entre el Estado y MZA de los productos líquidos de la anualidad del rescate, correspondiendo al Estado 15.370.324,39 pts y a MZA 14.871.508,37 pts

9 devolución de anticipos al personal a repartir con el Estado, correspondiendo a este 12.425.715,68 pts y a MZA 14.871.508,37 pts

MZA requirió el auxilio de varios peritos para fijar las discrepancias respecto de las valoraciones y cuantificaciones de la Junta Liquidadora. Presentando varios estados de cálculo –incluidos en el anexo nº 4 de dicho escrito- cyo resumen hemos detallado. De las peritaciones, la del valor de establecimiento de las líneas ascendió a 4.981.612.932,85 pts, corrió a cargo del ingeniero de caminos F. Fernández Conde.

El asunto llegó incluso al Consejo de Estado, mediante un recurso presentado el 9 de septiembre de 1941, haciendo referencia al plazo medio de la reversión de las concesiones, cuya influencia en el nº de anualidades del rescate era evidente. Así como a la improcedencia para el calculo de la anualidad del reparto, con el estado de los productos entre 1921 y 1935 y con la discusión suscitada sobre el incremento de la renta en el periodo del abono del rescate.

Por otra parte en dicho escrito se añadía la discrepancia con los productos de la elevación de tarifas  según el R.D. de 26.12.1918, y la inclusión como ingreso en la cuenta de resultados de los productos de 1921 a 1935 de los anticipos para haberes del personal. Aduciendo la influencia que tiene en la fijación del rescate el asunto de la pensiones, de la depreciación por el estado de las líneas, material e instalaciones y por la devolución de anticipos.

Estacion de Atocha, octubre de 1967, foto: Juan Peris Torner
Estacion de Atocha, octubre de 1967, foto: Juan Peris Torner

 

 

Productos de la explotación:


 

año Viajeros Tm mercancías Ingresos  R. Velon Gastos r. Vellon Coef explot %
1857 (1) 436.388 129.776 20.623.079,65
1858 (1) 678.155 180.739 38.024.649,19
1863 (2) 14.034 1.291.651,41
1864 (2) 16.699 1.210.763,01

 

año viajeros mercancias Tm
1912 red antigua (3) 6.077.074 5.438.844
1912 red catalana (3) 8.292.096 2.685.635

(1)   Revista de Obras Públicas, año 1859, nº 8 pág 95/98

(2)   Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, entre  29 de julio al 4 de agosto, reflejados en la Revista de Obras Públicas  año 1864, nº 16 pag 190

(3) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, pagina 214.
Productos de la explotación:


año Ingresospesetas Gastospesetas CoeffExplo % año Ingresospesetas Gastospesetas Coeff.Explot.%
1856 2.364.859 2.187.696 91,30 1897 60.289.693 21.461.058 35,60
1857 5.562.993 5.179.887 92,72 1898 65.662.686 22.540.536 34,33
1858 9.548.096 6.122.518 64,21 1899 (e) 90.580.451,16 35.600.000 39,29
1859 11.728.666 5.926.505 50,42 1900 (e) 93.491.089,52 37.465.472,97 40,07
1860 17.136.468 7.815.592 45,62 1901 94,768.497,08 38.230.603 40,05
1861 18.269.803 8.366.531 45,81 1902 101.341.251,86 41.333.000 40,75
1862 19.094.000 8.836.431 45,80 1903 103.059.465,53 44.100.000 42,79
1863 21.589.000 10.848.145 48,23 1904 103.888.101,49 45.200.000 40,90
1864 22.097.000 12.129.323 53,16 1905 103.309.980,76 45.000.000 43,55
1865 21.375.000 12.969.392 61,71 1906 107.998.685,95 47.200.000 43,70
1866 23.370.000 10.737.394 47,59 1907 110.726.356,52 50.400.000 45,51
1867 24.083.000 11.497.335 47,52 1908 113.550.474,23 50.900.000 44,82
1868 26.487.302 11.641.752 43,96 1909(g) 113.303.441,59 (b)49.047.545,64 43,24
1869 25.211.264 11.231.928 44,55 1910(g) 116.313.654,53 (b)49.753.828,79 42,81
1870 25.690.563 10.200.869 39,70 1911 119.503.563,62 (b)51.689.008,32 43,26
1871 27.080.692 9.633.031 35,57 1912(a) 131.312.666,85 (b)55.374.196,15 42,18
1872 28.298.455 9.659.586 34,15 1913(a) 135.944.179,00 (b)64.376.060,19 47,24
1873 33.308.318 11.778.978 35,34 1914(a) 129.712.970 (b)64.097.081,06 49,12
1874 34.586.250 13.254.212 38,33 1915(a) 135.627.788 66.367.891 48,93
1875 37.001.916 13.354.859 36,09 1916(a) 152.845.316 81.801.024 53,52
1876 39.199.996 14.555.747 37,11 1917(a) 167.767,201 101.899.389 60,74
1877 41.629.513 15.243.085 36,62 1918(a) 193.177.037 139.386.706 72,15
1878 40.244.508 15.364.676 38,13 1919(a) 241.793.568 173.817.432 71,89
1879 37.020.580 15.097.741 40,78 1920(a) 269.310.761 201.004.330 74,64
1880 40.508.202 15.304.885 37,77 1921(a) 280.689.271 209.525.430 74.65
1881 43.018.179 15.344.789 35,68 1922(a) 290.752.230 211.212.296 72,64
1882 51.999.038 20.872.827 40,15 1923(a) 305.394.877 216.289.621 70,82
1883 52.509.955 20.426.523 38,89 1924 308.658.578 214.610.163 69,53
1884 48.800.144 21.264.997 43,57 1925 312.502.123 215.699.844 69,02
1885 48.995.588 21.629.609 44,14 1926 316.410.044 216.765.465 68,51
1886 52.687.594 21.510.006 40,83 1927 312.769.819 215.091.254 68,76
1887 52.064.185 21.805.525 41,88 1928 339.512.000,00 329.501.000,00 97,05
1888 51.611.973 20.717.526 40,14 1929 354.500.000,00 336.683.000,00 94,97
1889 54.047.551 20.695.000 38,35 1930 370.157.000,00 343.879.000,00 92,90
1890 54.561.910 21.393.627 39,21 1931 292.700.000 212.100.000 72,46
1891 57.068.634 22.317.342 39,11 1932 285.300.000 222.900.000 78,12
1892 54.307.643 21.964.188 40,44 1933 285.300.000 222.900.000 78,12
1893 52.349.988 21.420.535 40,92 1934 281.900.000 228.400.000 81,02
1894 52.593.170 20.988.011 39,91 1935 266.300.000 221.100.000 83,02
1895 (d) 53.351.514,45 21.561.845 40,00 1940 289.746.701 221.144.271 76,32
1895 (c)
1896 (d) 57.966.361,26 20.788.070,39 35,55
1896 (c) 31,798.244

En los productos de la explotación no están contempladas las cargas financieras.ni los gastos de pensiones

En todo caso las cantidades consignadas anteriormente incluyen los productos de explotación de la Red Catalana.

Los productos pormenorizados de la Red Catalana, se reflejan en el siguiente cuadro:

año ingresos gastos coef explot
1899 (f) 23.630.917,66
1900 (f) 23.808.004,55

(a) Revista Ingeniería y Construcción, junio de 1924, página 250

(b) cantidades manifestadas en la memoria de la compañía celebrada el 9 de mayo de 1915, publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1915

(c) Contempla únicamente  la linea principal  con 909 Kms en explotación.

(d) RIBIFS 10.07.1897

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 57

(f)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901 . pág 70

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 210 y 211

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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