Madrid á Cáceres y Portugal (MCP) y del Oeste de España (*)

Publicada el: 02 / Mar / 2012

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La  línea entre Madrid y Lisboa, fue concebida con carácter internacional, siguiendo el trazado radial desde Madrid a las costas; planteada con anterioridad a través de Valencia de Alcántara, sin conexión real con ningún centro industrial de importancia, ni con capital de provincia alguna. Planteamiento que la llevó a un incierto futuro económico hasta que el Estado se hizo cargo al nacionalizarla e integrarla  en la  “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”.

Estacion de Delicias

Estacion de Delicias, año 1881, foto Jordi Marques,

Los antecedentes  de la misma se remontan a 1846 año en que se conoce el proyecto entre Madrid y Badajoz, por Toledo  Talavera, Trujillo y Mérida, donde enlazaría con la de Mérida á Sevilla y Cádiz por una parte y por otra con la línea de Badajoz y Lisboa. Otros proyectos entre ellos uno de 1853, propuesto por el ingeniero Wissocp y otro del  ingeniero  Joaquín Núñez de Prado  redactado el mismo año con el título de “Ferrocarril del Guadiana”, contemplando un trazado hasta Cáceres con ramal a Plasencia.

Francisco Coello de Portugal y Quesada , Ing. geografo

Francisco Coello de Portugal y Quesada , Ing. geografo

Este proyecto unido al presentado en 1854  por Francisco Coello de Portugal y Quesada y por Santiago Bousa, al presentado en  1856 por Juan Daza y al de 1858,  por Owen Carlos Dalhousie Ross , engrosan otras propuestas que nunca  se llevaron a cabo.

Madrid Delicias

Madrid Delicias, Locomotora de la serie 1601 a 1660, año 1965, foto Miguel Gurgui

 

La Ley de 9 de julio de 1856, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión de la línea  definitiva entre Madrid y Malpartida de Plasencia (  Ver, Ferrocarril del Tajo , Madrid a Malpartida de Plasencia ) en tanto se negociaba con los portugueses el punto fronterizo de enlace de la línea. El proyecto de Ley para otorgar en publica subasta  el ferrocarril que saliendo de Madrid y pasando por las proximidades de Toledo  terminara en Cáceres (GCH, 15.06.1856), contemplaba los siguientes artículos:

1º) El gobierno era autorizado para otorgar un ferrocarril, en pública subasta, de servicio particular en las provincias de Madrid, Toledo y Cáceres , sin subvención del Estado

2º) El itinerario parte de Madrid, por la Sagra a Toledo, Torrijos, Talavera, Navalmoral de la Mata y la Vera, a terminar en Malpartida de Plasencia

3º) Se conceden cuatro meses para concluir los estudios, Valiendo los estudios aprovechables, ya realizados, según el trayecto detallado en el articulo 2º

4º) Concluidos los estudios , el Estado convocaría subasta en el plazo de dos meses.

5º) Las provincias subvencionarán con 100.000 rv / Km en metálico en proporción al nº de Kms atravesados en cada una de ellas. Las subvenciones se pagarán a medida que los tramos entren en explotación.

6º) Se constituirá un depósito de garantía.

7º) Se conceden seis años para finiquitar la construcción.

8º) La concesión será por 99 años

9º) Se ajustará a la legislación de ferrocarriles y al Pliego de Condiciones Generales fijado el 15 de febrero de 1856.

Al manifestarse en este articulado la inexistencia de subvención,  provocó escasas apetencias sobre la misma, por considerarla los inversionistas, de escaso rendimiento económico.

Deposito Madrid Delicias, mayo 1964, foto John Batts

Deposito de Madrid Delicias, año 1964, foto John Batss

Según noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 28 de junio de 1857, se insistió en establecer una línea desde Toledo a Malpartida de Plasencia, por Torrijos. Llegando las Cortes a votar el 9 de junio de 1856, una ley destinada a realizar los estudios de aquella línea. No hubo empresa que lo solicitara y el Gobierno no tenía disponible ningún ingeniero de caminos de su plantilla, para destinarlo a tal menester, quedando a la espera de disposición de personal del cuerpo de caminos, para realizarlo.

Caceres

Caceres 240F-2247 , mayo 1967 –foto: Graham T.V. Stacey  © Flickr 30937

Esta linea a Extremadura, se planteó conjuntamente con la de entrada en Andalucía, de Manzanares a Córdoba. Es altamente esclarecedor la opinión del ingeniero inglés Owen Carlos Dalhouse Ross en sus “Reflexiones sobre el Ferrocarril de Andalucía y Extremadura”( Págs 1 a la 16).

Dalhouse proponía la posibilidad de que la linea de 300 Kms entre Manzanares y Córdoba , partiera de un punto de la linea propuesta  hacia Extremadura, eligiendo un punto de salida próximo a Almaden con 164 kms hasta alcanzar Córdoba. Una proyección más corta y económica, que requiere una menor subvención por el Estado. Aprovechando la proximidad de la cuenca carbonífera de Espiel y Belmez.

Dalhouse expone un análisis comparativo de los distintos trazados estudiados:

 

Villarrobledo

á Andujar

Manzanares

á Andujar

Villarrobledo

á Córdoba

Proximidades de Almaden á Córdoba
longitud Ml 344.876 215.888 330.000 164.000
Capital reales de vellón 203.470 187.624 274.223 170.000
Subvención reales de vellón 88.154 77.785 118.800 59.010

Adoptar la entrada á Andalucía por las proximidades de Almaden suponía una economía de combustibles, extensible a la explotación del ferrocarril al Mediterráneo, puesto que alcanzando Espiel y Belmez, los carbones se abaratarían respecto del carbón inglés que se utilizaba.

Estacion de elicias- Madrid, año 1953 - AHF-FFE

Estación de Delicias- Madrid, año 1953 – AHF-FFE

Según Dalhouse , la variación propuesta de la linea de Ciudad Real á Mérida para así alcanzar Belmez permitiría:

a) considerar comunes los primeros 220 Kms de las líneas de Andalucía y Extremadura con un ahorro de 118.000.000 de Rv. que corresponderían al trazado de Villarrobledo a Córdoba.

b) Se facilitaría el transporte de carbón , no solo para el consumo de las propias compañías ferroviarias, sino también para los mercados del centro peninsular.

La propuesta de modificación de este itinerario en abril de 1858, fue aprobada por el Congreso, estando pendiente de su aprobación por el Senado, en el gobierno de Isturiz , siendo Ministro de Fomento Joaquín Ignacio Mencos, Conde de Guendulain. Asunto que quedó pendiente con el cambio de Gobierno presidido por Leopoldo O´Donnell y Jorris en junio de ese mismo año,  y ocupar Rafael de Bustos y Castilla, Marques de Corvera el Ministerio de Fomento.

En el interín de estas actuaciones, se propuso la creación de un ferrocarril transversal, por la junta del Ferrocarril Bético-Extremeño Castellano , una iniciativa extremeña  que llegaba siguiendo las iniciativas de 1853 propuestas por las diputaciones de Cáceres y Badajoz en su propuesta de una línea de Madrid á Lisboa.

Madrid Delicias , Foto Trevor Row e, foindo MVF

Madrid Delicias , Foto Trevor Rowe, fondo MVF

En Extemadura persistía la dualidad de propuestas de las siguientes lineas:

a) De Madrid a Lisboa por Talavera , Trujillo y Cáceres.

b) La que se construía entre Ciudad Real y Badajoz, concedida el 15 de enero de 1856. En cuya subasta se concedió la subvención de 300.000 reales de vellón /Km.

Persistió la propuesta de la línea transversal cuyo apoyo recabó la junta del Ferrocarril Bético-Extremeño – Castellano. En sus escritos sobre esta linea, Francisco Liberal Cabrera, empleó por vez primera el calificativo de “Ruta de la Plata”.

Dicha junta estuvo integrada por:

Felipe Calzado Padilla Manuel Jimenez José de la Riva
Miguel Calaf Tomás Muñoz Lizaur Pedro Becerra Carrasco
Florencio Martin Castro Francisco Castor Muñoz y Muñoz

( Francisco Liberal Cabrera, Cáceres, imprenta Bello , año 1861, Biblioteca Nacional de España)

El único interés suscitado  llegó en  1863  por la Sociedad de Crédito y Fomento Banco de Madrid  y de otra parte por la Compañía General de Crédito, esta última con intereses  en el enlace ferroviario entre Cádiz y Madrid por Extremadura al ser concesionaria del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, y obtener en 1863 la concesión del Ferrocarril de Mérida á Sevilla. Los proyectos presentados por ambas entidades, fueron desestimados por la Administración. (ver, Ferrocarril de Malpartida de Plasencia á Cáceres)

El informe del Plan General de Ferrocarriles de 1864, presentó estudios  para proponer los enlaces de las primeras líneas entre Portugal y España (ROP, año 1877, nº 18). La comisión de estudio estuvo integrada por:

 Francisco Maria de Sousa Brandao (MCP)

Francisco Maria de Sousa Brandao (MCP)

 

a)    Por parte portuguesa:

Francisco María de Sousa Brandâo, ingeniero

José Diego M. Mousinho de Alburquerque, ingeniero

b)    Por parte española:

Inocencio Gómez Roldan, ingeniero de caminos, ingeniero jefe del cuerpo de Caminos

Eusebio Page, ingeniero de caminos, ingeniero jefe del cuerpo de Caminos

La concesión provisional entre Madrid y Malpartida o “Ferrocarril del Tajo” se otorgó el 8 de marzo de 1864  a favor de Luis Escrivá de Romaní, Pedro Nolasco Mansí y Miguel Tenorio de Castilla, siendo ratificada definitivamente  el 5  de abril del siguiente año. La concesión fue transferida el 28 de octubre de 1865  a la sociedad del “Ferrocarril Gran Central” cuyas relaciones con los concesionarios  terminaron en los tribunales.

Miguel Tenorio de Castilla

Miguel Tenorio de Castilla

Realmente el MCP procede  de la creación de líneas agrupadas, que hemos citado. Una de ellas la del Ferrocarril del Tajo (Ver, Madrid á Malpartida de Plasencia) cuyos antecedentes en la ley de 1856, se modifican en la de 1863 , señalando un ferrocarril desde Madrid, por la Sagra á Toledo, Torrijos, Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata , hasta alcanzar  Malpartida de Plasencia. Un total de 243 kms que no llegaron a realizarse. Pasando a ser activada en 1863, tal y  como hemos manifestado, promoviendo la concesión del Ferrocarril del Tajo.

Caceres estacion

Cáceres estación, Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El Gobierno recibió autorización para conceder el ferrocarril del Tajo, sin subasta ni subvención, con la única ayuda de 100.000 reales por kilómetro a cargo de las Diputaciones. Ello llevó a la “Compañía General de Crédito”  a solicitar  la concesión el 29 de Julio de 1863, y al poco tiempo también fue solicitada por el Banco de Madrid y por la Sociedad Romaní, Mansí y Tenorio. Planteando un problema administrativo, cuya concesión llevó al Gobierno a consultar al Consejo de Estado.

En el tiempo que tardó el Consejo de Estado en  contestar, se presentó otra solicitud recibida el 5  de enero de 1864  y formulada por Luís Escrivá de Romaní, Pedro Mansi y Miguel Tenorio. Tuvo que ser igualmente sometida al dictamen del Consejo de Estado quien en la R.O. de 8 de marzo de 1864 concede la línea a Escrivá de Romaní y sus socios. Siendo recurrida por los otros solicitantes, se resuelvió de nuevo a favor de Escrivá y socios  por la R.O. de 5 de octubre de 1865.

Antonio Aguilar y Correa, Marques de la Vega de Armijo, grabado de Bernardo Rico , sobre foto de Alviach

Antonio Aguilar y Correa, Marques de la Vega de Armijo, Ministro de Fomento , grabado de Bernardo Rico , sobre foto de Alviach

Siendo Ministro de Fomento Antonio Aguilar y Correa, Marqués de la Vega de Armijo en el Gobierno de Leopoldo O´Donnell y Mansí.

 Leopoldo O´Donnell y Jorris, presidente del Gobierno ( 1865 )

Leopoldo O´Donnell y Jorris, presidente del Gobierno ( 1865 )

Escrivá y socios cedieron sus derechos a la “Compañía del Ferrocarril del Tajo”  creada el 2 de febrero de 1871 con un capital de 30.400.000 pesetas. Iniciados los trabajos de construcción el 2 de enero de 1866 en Carabanchel Bajo, se desarrollaron lentamente quedando paralizados  hasta marzo de 1869, solicitando en junio del mismo el acceso a Madrid por la de Contorno entre Atocha y Príncipe Pío, siendo finalmente autorizada a enlazar en el kilómetro 7,2 de la de Madrid á Alicante, propiedad de MZA. Utilizando temporalmente la estación de Atocha de MZA, para su acceso a Madrid.

no de las lineas del Madrid a Caceres y Portugal y del Oeste de España

Plano de las lineas del Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España

El 20 de abril de 1871 la Compañía del Ferrocarril del Tajo solicitó cuatro años de prorroga, aduciendo problemas financieros en los mercados de capitales. El Estado accedió a la solicitud por la R.O. de 25 de junio de 1871 (Gaceta de Madrid, 07.07.1871) al no contar con subvención alguna, prorrogando únicamente por tres años lo solicitado dando como plazo del fin de las obras el 5 de octubre de 1874.

Creada el 8 de mayo de 1870 la compañía del Ferrocarril del Tajo,  contaba en 1874 con un capital social de 30.400.000 Pesetas,  con las que atender a la construcción de 243 kilómetros de líneas cuya concesión definitiva obtuvo en la R.O. de 1 de diciembre de 1865 de un ferrocarril entre Madrid y Malpartida de Plasencia, por Torrijos, Talavera de la Reina y Navalmoral de La Mata.

En  31 de diciembre de 1873 y según reza su memoria, la concesionaria manifestó tener construidos 183 kilómetros de explanación por un valor de 13.167.245 pesetas. Contaba con un capital de 15.200.000 pesetas y tenia ingresadas 4.153.033 pesetas. Ante la situación financiera se vio obligada a emitir 87.000 obligaciones al 6 % de 500 pts cada una, habiendo recibido auxilios del Estado por valor de 1.911.000 pesetas.

Los plazos de construcción consumidos en el  establecimiento de la línea se cumplieron en las siguientes fechas:

Tramo Fecha Kilómetros
Madrid a Torrijos 20 junio 1876 85,42
Torrijos a Talavera de la Reina 13 julio 1876 48,76
Talavera de la Reina a Oropesa de Toledo 2 septiembre de 1877 35,01
Oropesa de Toledo a Navalmoral de la Mata 1 de marzo de 1878 31,21
Navalmoral de la Mata a la Bazagona 1 febrero 1879 30,61
Resto de la línea hasta Malpartida de Plasencia 20 octubre de 1881 14,01

Como consecuencia de los contacto con el gobierno portugués y del preceptivo informe,  el Gobierno español  por la R.O. de  18 de septiembre de 1875, creó la comisión encargada de fijar los enlaces fronterizos con las líneas portuguesas.

Segismundo Moret Pedergast

Segismundo Moret Pedergast

Por la R.O. del 7 de julio de 1876 (Gaceta de Madrid, 08.07.1876) se concedió á Antonio Elviro Rosado, autorización  para construir un ferrocarril que partiendo de las minas de fosfatos del Calerizo de Cáceres, termine en la frontera de Portugal  Respeto de las minas de Fosfatos de Cáceres, completaremos esta información indicando que, bajo la dirección de Emilio Jacob, se creó una fábrica de Superfosfatos en Aldea Moret, a la que aportaron productos la fábrica de ácido sulfúrico, con piritas de la mina Concesionario en la Provincia de Huelva, llegadas por el ferrocarril de Zafra a Huelva, con un alto costo, puesto que el recorrido era de 250 kilómetros. La fábrica de fosfatos, producía entre 25 y 50 Tm/dia según la demanda (Revista Minera, tomo 40, año 1889, pág 162).Realmente hasta 1976 por el interés mostrado por los portugueses de asumir los tráficos de fosfatos hasta Lisboa, tramo hasta la frontera con Portugal  propiciado por Segismundo Moret.

Madrid Delicias, en funciones de Museo Nacional Ferroviario, Foto del Rio

Madrid Delicias, en funciones de Museo Nacional Ferroviario, Foto del Rio

Por otra parte la sección del ferrocarril entre Malpartida de Plasencia á Cáceres y Cáceres á Valencia de Alcántara en la frontera de Portugal, nace del compromiso firmado en Paris el 21 de julio de 1877 entre los concesionarios  desde 1876 y 1877 de las ramas de Malpartida de Plasencia á Cáceres y de Cáceres á la Frontera de Portugal, junto con la “Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses” que financiaría parte de las líneas y las explotaría bajo arrendamiento hasta  que se estableciera el enlace con las líneas de la compañía del Ferrocarril del Tajo, consiguiendo la ansiada relación internacional de Madrid con Lisboa más directa que la establecida anteriormente por Badajoz. (ver, Ferrocarril de Malpartida de Plasencia á Cáceres).

Madrid Delicias, con el Lusitania expres , decaa 19401950

 

Madrid Delicias, Lusitania Express, c. 1947. autor desconocido

En principio  el M.C.P. solo explotaría  la sección entre Madrid y Malpartida de Plasencia, en tanto que el resto de la línea quedaría administrado y explotado por la  Real Compañía de Ferrocarriles Portugueses interesada en  acaparar los transportes de fosfatos hasta Lisboa.

El 8 de abril de 1880 MZA, absorbió a la compañía de Madrid á Ciudad Real y Badajoz, propietaria de la estación de Delicias, y al contar MZA con la  estación propia de Atocha, decidió desprenderse de Delicias, que pasó a manos  del MCP (Madrid á Cáceres y Portugal) nueva empresa creada en París  el 7 de diciembre de 1880, para hacerse cargo de las tres concesiones que integraban la línea directa entre Madrid y Lisboa.

a)    la de Madrid a Malpartida de Plasencia (Ferrocarril del Tajo)

b)    Malpartida de Plasencia a Cáceres

c)     Cáceres a Valencia de Alcántara

La empresa contaba en esa misma fecha, con un capital de 25.000.000 pts, en 50.000 acciones de 500 pesetas nominales. Siendo sus principales accionistas:

accionista Nº de acciones
Luis Antonio de la Cuadra y Raoul, Marqués de Guadalmina (1) 42.037
Isaacc Rehor de Camondo (2) 1,660
Eduard Charles Blount (3) 581
Gustave Delahante 830
José de la Bouillerie 581
François Sosthénes de la Rochefoucauld de Bisaccia (4) 332
Joaquin de la Gandara Navarro (5) 3.979

En 1881 emitió 150.000 obligaciones hipotecarias  de 500 pesetas/unidad, al 3 %, amortizables en 79 años, de estos títulos en Paris, se  colocaron a 303,75 francos. Aumentando su capital  en 1895 hasta 47.000.000 pesetas al fusionarse con la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España cuyo capital era de 22 millones de pesetas representado por 44.000 acciones  de 500 pesetas.

 Luis Antonio de la Cuadra Raoul, Marques de Gualdamina  Edouard Charles Blount  Joaquin de la Gandara Navarro

Luis Antonio de la Cuadra Raoul,

Marques de Gualdamina

Edouard Charles Blount

Joaquin de la Gandara

Navarro

 

En el verano de 1882, la compañía potenció junto a la Real Companhia Portuguesa y la de MZOV en su tramo de Orense a vigo alcanzar Galicia como solución alternativa a la discontinuidad de las lineas de MZOV

 François Sosthenes de la Rochefoucauld de Bisaccia Isaacc Rehor de Camondo

François Sosthenes de la Rochefoucauld

de Bisaccia

Isaac Rehor de Camondo

 

 

 

informacion-de-la-compania-de-madrid-a-caceres-y-portugal-bne

informacion de la cia de MCP , de servicios combinados. Archivo Biblioteca Nacional de España

Después de vencer sucesivos trámites administrativos, MZA y MCP llegan a un acuerdo firmado en Paris el 13 de febrero de 1883 por el que se desglosa la entrada en Madrid de la MCP desde Villaverde Bajo, directamente a la estación de Delicias, dejando como explotación conjunta los 7,495 kms de los enlaces a ambas estaciones  desde Villaverde con la línea de Madrid á Ciudad Real. Siendo autorizada MZA, el 10 de noviembre de 1884, a vender al MCP su estación de Delicias, quedando el MCP eximido de construir su estación en Madrid.

Estacion de Delicias en 1880 , dibujo Pedro Pintado Quintana 001Estacion de Delicias , Dibujo Pedro Pintado Quintana 001Estación de Delicias, el de la parte superior es del año 1880, Dibujo  Pedro Pintado Quintana

La inauguración de la estación de Delicias, del Ferrocarril directo de Madrid á Ciudad Real se efectuó el 29 de marzo de 1880 (Gaceta de Madrid, 01.04.1880), conformado un complejo ferroviario aglutinado sobre la nave principal de 35 x 22 x 175 ml de largo con cinco vías de anden.

Luis I de Portugal

Luis I de Portugal

La inauguración se llevó a cabo el 8 de octubre de 1891, con la asistencia de los reyes Alfonso XII de España y  Luis I de Portugal, pronunciando un discurso el miembro del Consejo Martin Mencia del Barrio, Marqués de Cabra, en presencia de José Canalejas y Méndez, secretario general de la compañía y de numeroso público.

Alfonso XII

Alfonso XII

La compañía del MCP , entabló  en 1888, un pleito en la Audiencia de Salamanca, contra la Diputación Provincial Salamanca, al negarse esta a abonar las 875.000 pts comprometidas con la compañía . Este pleito se dilató con el tiempo puesto que en 1907 , trascurridos 19 años la justicia no habia resuelto el asunto, opinando la prensa especializada ( GCH, 01.08.1907) que el asunto se dilataría aún más si pasaba al Tribunal Supremo.

Martin Belda y Mencia del Barrio , Marqués de Cabra

Martin Belda y Mencia del Barrio , Marqués de Cabra, pronunció el discurso inaugural de la linea.

La quiebra  del MCP, con capitales portugueses, franceses y alemanes, con la implicación del

Oeste de España, llevó a un concierto de la quiebra, en el que se contempló ( Revista Ilustrada de Vías Férreas, 01.04.1893):

a)    La anulación de los conciertos anteriores con los Ferrocarriles Portugueses

b)    La Compañía del Oeste de España, crearía 50.000 obligaciones al 3 % . Parte de las 560.000 de la  primera hipoteca, autorizada para emitir y dedicarlas a:

b.1) garantizar el interés y amortización de 15.000.000 de pts que necesita el Oeste de España, para terminar la línea y sanear el pasivo.

b.2) facilitar al MCP los medios para satisfacer  10 francos por cupón, a las 139.202 obligaciones en circulación y 4 francos de interés, a cada una de las 50.000 acciones

c)   La Real Compañía de los Ferrocarriles Portugueses queda exenta al aplicar el producto de las 50.000 obligaciones

d)  Se depositaran 50.000 obligaciones en la Banca de París

e)  Si en tres años las compañías españolas pueden hacer frente a los intereses de la Real Compañía de los Ferrocarriles Portugueses, retirarán las 50.000 obligaciones

se nombraría una comisión de explotación, integrada por seis personas de las que tres serian portuguesas. Formando una sociedad arrendataria de la explotación  de las líneas del Oeste de España y del Madrid a Cáceres y Portugal, bajo los auspicios  de la Banque Brabante de Bruselas y de la Banque Internationale de París, tomando esta última a su cargo la terminación de la línea de Plasencia a Astorga, mediante la sociedad Oeste de España, creada en  1888, con el objeto de explotar la linea de 348 kms, de Plasencia a Astorga  por Salamanca y Zamora.

Madrid Delicias, 130-2112 (ex Oestwe 501-510) junio 1964, Eurofer Jaume Fernandez

Madrid Delicias  locomotora 130-2112 (ex Oeste 501 a 510), junio 1964, foto Jaume Fernández

 

En 1891 dispuso de un capital distribuido en 25.000.000 pts representadas por  50.000 acciones, 44.697.742,53 pts en 138.968 obligaciones, a las que se añadirian 20.822.171,65 pesetas de las subvenciones abonadas. Ese mismo año con 429 kms de lineas en explotación transportó 218.895 viajeros y 169.387 Tm de mercancias  a pequeña velocidad. Consiguiendo unos ingresos de 3.378.255,86 pesetas contra unos gastos de 2.576.198,90 pesetas.  Su Consejo de Administración lo formaron, las siguientes personas:

Presidente Juan Rozpide
Administrador Marqués de  Goicorrotxea
Administrador Francisco Ribeiro da Cunha
Administrador Augusto Cesar Barjona de Freitas
Administrador  Marqués de Guadalmina
Administrador Barón de Hortega

(Anuario de los Ferrocarriles de España,año 1893, pág 54)

Augusto Cesar Barjona de Freitas

Augusto Cesar Barjona de Freitas

El Consejo de Administración pasó a ser presidido en 1892 por el Marqués de Guadalmina, incorporando como Administradores a los Sres:  Mariano de Cuadra, Ramon María Lobo,  el Conde de Casa Eguía y Ramón María Moret.

En 1893, se transportaron 196.067 viajeros, y 108.877 Tm de mercancias. En 1894 se contabilizaron ingresos por 3.042.641,94 pts ( Anuario de los Ferrocarriles Espñoles, año 1895)

En 1894 los obligacionistas y  acreedores del MCP aprobaron el contrato formulado en 1892 con la Compañía Real de los Caminos de Hierro de Portugal. Igualmente aprobaron el contrato  por el que la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España aportarían al MCP los fondos suficientes para su explotación, tomada a su cargo por 50 años. Este convenio cedía a Oeste de España el 50 % de los productos obtenidos entre 1889 y 1892 extendiendo esta cesión a 10 años, así como el procedimiento de amortización de obligaciones por compra cuando los excedentes lo permitieran. (ver, Compañía de explotación de los Ferrocarriles Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España )

El convenio se vio mediatizado por la lentitud de los obligacionistas portugueses en aceptarlo, afectando a la normalización financiera de estas compañías. Por lo que el convenio ofrecido por la Compañía Real Portuguesa a sus propios acreedores, estaba vinculado a su intervención en los arreglos del ofrecido a los acreedores de Oeste de España y del Madrid a Cáceres y Portugal (GIVF, 05.09.1894). Si no se consiguiera el porcentaje de adhesión al convenio, el Juzgado ordenaría una nueva Junta de Acreedores. Siendo imprescindible que se aceptase el convenio para desbloquear la paralización de las obras.

El 4 de mayo de 1895 se solicitó a la Administración. Se aprobara la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Plasencia á Astorga, por fusión con la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España reflejada en la escritura otorgada el 27 de abril de 1895 por la que el MCP se subrogaba los derechos de la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España como concesionaria del Palencia a Astorga (Gaceta de Madrid, 04.06.1895). El desenlace de estas actuaciones llevaron  a la fusión de ambas compañías  la del MCP y del Oeste de España, entregando ambas redes , a la compañía que se constituyó en junio de 1893, bajo los auspicios de la Banque Internationale, sociedad que se disolvió el 25 de mayo de 1895, para dar paso a una nueva sociedad  con 3.000.000 de francos en obligaciones, sustitución que se llevó a cabo de acuerdo con el articulo 9º del convenio de la compañía del MCP y el 11º del de la compañía del Oeste de España. Ambos artículos se referían a la autorización del Consejo de ambas compañías, a que si la Banque Internationale no llevaba a efecto sus compromisos, los obligacionistas y acreedores de ambas compañías autorizaban la celebración de otro contrato, en similares condiciones, con otra compañía.

En cuyo caso se procedió a la fusión de ambas compañías, la del MCP y del Oeste de España, aprobada por el Gobierno, con las siguientes bases:

a)    Transferencia al MCP de la línea de Plasencia a Astorga, propiedad del Oeste de España, recibiendo cada accionista, de las 44.000 acciones una acción a la par del MCP

b)    Las 93.000 acciones del MCP tendrían idénticos derechos, excepto las 50.000 acciones primitivas, afectadas por la garantía de la Compañía Real Portuguesa

c)     Los acreedores hipotecarios, conservaran sus derechos especiales sobre cada línea.

Ello seria compatible con que, los productos netos que entregue la compañía explotadora a cada una del MCP y del Oeste de España puedan distribuirse entre sus acreedores. Y, compatible a su vez con que la fusión , comprendería la explotación de una sola red por la compañía arrendataria, exenta de alcance respecto de las obligaciones, entre ellas las 50.000 de la Compañía Real Portuguesa, que conservarían sus propias garantías y sus intereses. Para esta actuación no se encuentra explicación lógica, puesto que la explotación se llevaba a cabo con déficit, lo que hacía muy difícil el renumerar los intereses de sus 3.000.000 de francos de capital y a la vez enjuagar el déficit (RIVF, 10.11.1895)

Estacion de Madrid-Delicias, tren Lusitania Expreso con la locomotoira 130-2117, el 01.09.1965, foto Ian Turbull

Estación de Madrid-Delicias, tren Lusitania Expreso con la locomotora 130-2117, el 01.09.1965, foto Ian Turbull

Fijando a los productos de la sección entre Plasencia y Astorga la cuantía del 18,12 % para satisfacer los intereses de las obligaciones en poder de los Ayuntamientos. El resto hasta el 100% se destinaría  a la amortización de los intereses y anticipos aportados por Oeste de España.

En ele ejercicio de 1895, la compañía transportó 230.960 viajeros y 143.535 Tm de mercancias a pequeña velocidad, proporcionando ingresos por 3.266.070,01 pts y gastos por 2.517.415,27 pesetas, estando integrado su Consejo de Administración , por:

Presidente Marqués de Gualdamina residencia en:
Administradores Juan Rozpide Madrid
Conde de Casa Eguía Madrid
Ramon Maria Lobo Madrid
Jose Cort Madrid
Jacinto Anglada Madrid
Marqués de Goicorrotea Madrid
Lorenzo Moret Madrid
Alberto Aguilera Madrid
Atanasio Morlesin Madrid
Albert  Goethal Paris
Mariano de Cuadra Paris
Mr. Kergall Paris
Albert Lechat Paris
Paul Daussette Bruselas
Luis Perestrello de Vasconcellos Lisboa
José Barbosa Coleu Lisboa
Conde de Folgosa Lisboa
Vizconde de Alemquer Aveiro
Secretario Enrique Rouget Madrid

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, pág 118, año 1897)

Alberto Aguilera y Velasco

Alberto Aguilera y Velasco

Alejandro Morlesin y Soto

Atanasio Morlesin y Soto

En este periodo, la Compañía del Oeste de España y la de MCP concluían las obras entre Plasencia y Salamanca, cuya terminación estaba prevista para el 1 de febrero de 1896. Quedando comprometida la Compañía de Explotación, a ejecutar las de Salamanca a Astorga en dos años, a partir del 1º de enero de 1896, tomando al concluirlas, la explotación por cincuenta años.

El enlace en la estación de Arroyo con la sección procedente de Madrid, supuso dejar fuera de trayecto a Cáceres, de las circulaciones entre Lisboa y Madrid, procediendo el 8 de octubre de 1881 a la inauguración oficial de toda la línea con la asistencia del Rey Alfonso XII y del portugués Luis de Braganza. Iniciando el servicio internacional con dos trenes por semana, introduciendo los coches cama en 1899  mediante el inició de los servicios Wagons Lits. Aumentado a tres trenes semanales, hasta que el Surexpreso de Lisboa-Madrid-Paris se desvió desde Medina por Fuentes de Oñoro al quedar inaugurada la línea de Salamanca a la frontera portuguesa. El recorrido  desde Irún seguía el itinerario por Saint Jean de Luz, Birritz Ville , Bayonne, Bourdeaux (Saint Jean), Paris (Quai D´Orsay).

Líneas agrupadas en esta compañía:

 

Líneas Concesiones Kms Kms
Madrid á Cáceres y Portugal Madrid á Malpartida de Plasencia (Compañía del Ferrocarril del Tajo) 245,05
Malpartida de Plasencia á Cáceres (Arroyo de Malpartida) 84,93
Cáceres á la frontera de Portugal ,por Arroyo de Malpartida 97,20 427,18
Plasencia á Astorga Plasencia á Astorga 347,55 347,55
TOTAL kilómetros 774,74

Fechas de terminación de los distintos tramos:

Tramo Kms Fecha de entrada en servicio
Madrid á Torrijos 85,42 20 de Junio de 1876
Torrijos a Talavera de la Reina 48,76 13 de julio de 1876
Talavera de la Reina á Oropesa 35,01 2 de septiembre de 1877
Oropesa á Navalmoral de la Mata 31,21 1 de marzo de 1878
Navalmoral de la Mata á La Bazagona 30,61 1 de febrero de 1879
La Bazagona á Malpartida  y Malpartrida á Arroyo 14,01 20 de octubre de 1881
Cáceres a Valencia de Alcántara 71,56 15 de octubre de 1880
Valencia de Alcántara a la frontera portuguesa 8,96 16 de junio de 1880

 

Recordemos que en 1855 se convino que la explotación de la línea de MCP corriera a cargo  de la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses, renunciando en 1891, esta última a la explotación. La Real Companhia de los Ferrocarriles Portugueses en 1884 se deshizo de su dependencia del accionariado francés en las líneas de Portugal, consiguiendo una muy buena administración y productos apreciables para sus accionistas. Explotaba en Portugal 580 Kms de líneas, con tan buen éxito, que a pesar de explotar en España los 429 Kms del MCP con perdida de 1.559.989 pts, todavía pudo de su balance consolidado repartir a sus accionistas el 3,5 %  de dividendos. La MCP es una carga para la Real Companhia, puesto que tenía el compromiso del pago de intereses y amortizaciones del MCP  y además asumir un dividendo de 10 pts/acción de las 50.000 que hay en circulación. De no ser por el apoyo de la Real Companhia, la del MCP sustentada sobre la base de cálculos optimistas e irreflexivos, hubiera perdido en 1886 la cantidad de 1.050.000 pts, y probablemente más, puesto que su gestión hubiera sido muy más deficiente que la realizada por la Real Companhia. Cuando en 1887 la MCP solo dio un rendimiento de  7.500 pts/km , sus productos de explotación debieran ser de al menos 20.000 pts/km (Revista Minera, tomo 38, año 1887, pág 281)

Personal del Madrid a Cáceres y Portugal

Personal del Madrid a Cáceres y Portugal, posan con la Hartman 220 nº 9 de la línea

Ante la situación creada por el abandono de la explotación por parte de la “Real Companhia de los Ferrocarriles Portugueses”, la MCP se vio en ciertos apuros económicos hasta que en 1893 los accionistas franceses del MCP constituyeron la “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid á Cáceres y Portugal y del Oeste de España” , que la explotó hasta que el Estado la incautó en 1928. (ver, Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España).

La compañía del MCP explotaba en 1896, un total de 429 Kms, transportando 226.505 viajeros  y 125.655 pesetas á pequeña velocidad, ingresando por la explotación  3.177.510,06 contra unos gastos de 2.631.955,42 pts sin contar con los gastos financieros (Anuario de los Ferrocarriles Españoles E. de la Torre, año 1898, pág 107 ).

La gestión del Madrid a Cáceres y Portugal, considerada por la prensa especializada y por los técnicos ferroviarios, como la peor gestionada de España, por su nefasta atención a los accionistas y obligacionistas. Leopoldo Renson había presentado la dimisión de su cargo de Director, de una línea de 429 Kms en la que se invirtieron hasta 1897:

a)    50.000 acciones de 500 Fr.  en total 25.000.000 Fr.

b)    150.000 obligaciones  en total 44.693.742 Fr.

Arrojando un coste del ferrocarril de 69.693.742 francos ( Revista Minera, Tomo 48 año 1897 página 266). Por otra parte y según la valoración aplicada  el 12 de agosto de 1897 por la revista especializada “Moniteur des interêts Materiels” seria la siguiente:

a)    50.000 acciones a 17 Fr. en total 850.000 Fr.

b)    150.000 obligaciones  en total 8.700.000 Fr.

Cerrando con un valor de 9.550.000 Fr. debido a la perdida de cotización de 60.143.742 Francos, después de 16 años de funcionamiento del llamado Ferrocarril del Tajo.

La Garantía ofrecida por la Compañía de los Ferrocarriles Portugueses, de las 50.000 obligaciones al 3 % fue claramente insuficiente para afianzar los pagos de los cupones de abril de 1898, a los obligacionistas del MCP y del Oeste de España. Resuelta la demanda en el Tribunal del Sena, el 27 de abril, fue ejecutiva al ordenar el reparto de  2/3 para la Compañia del Oeste de España y de 1/3 para la de  MCP.

En lo que respecta a los obligacionistas del Oeste de España,  las cantidades solo permitieron retribuir los cupones con vencimiento 1º de abril de  de 1898  de las obligaciones  al 4 % privilegiadas de 1893. Sin que alcanzara la cantidad asignada a retribuir las obligaciones de renta variable.

En el MCP , estas cantidades unidas a los beneficios netos del segundo semestre de 1897, gracias a que por primer vez , la linea fue explotada en toda su longitud ( 348 Kms) (RIBIFS , 25.11.1898, página 387).

Todos los accionistas, a la vista de la gestión y del hundimiento de cotizaciones, consideraban que lo mejor seria el cierre de su explotación o la venta  infravalorada a MZA. En 1900  la compañía obtenía ingresos de 9.000 Pts/Km , cuando realmente para su viabilidad debería de alcanzar las 20.000 Pts/Km (Revista Minera, Tomo 52, año 1901, página 106).

Contaba a 31 de diciembre de 1900 con el siguiente capital:

pesetas
Acciones 47.000.000,00
obligaciones 45.747.075,38
Obligaciones del Oeste de España 44.449.990,58
Subvenciones 22.961.956,41

El consejo de Administración , del Madrid á Cáceres y Portugal, lo integraban:

residencia en:
Presidente Marqués de Guadalmina Madrid
Administrador delegado en Madrid Juan Rozpide Madrid
Administrador delegado en París Conde de Casa Eguía París
Administradores José Cort Madrid
Jacinto Anglada Madrid
Marqués de Goicoerrotea Madrid
Lorenzo Moret Madrid
Alberto Aguilera Madrid
Nilo María Fabra Madrid
José Gómez Acebo Madrid
Mariano de Cuadra Paris
Mr. Kergall Paris
Albert Lechat Paris
Fernando F. de Cuellar Paris
Paul Daussette Bruselas
Luis Perestrelklo de Vaconcellos Lisboa
José Barbosa Colen Lisboa
Conde de Folgosa Lisboa
Ingeniero Consultor Rafael Rávena Madrid

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 82)

Nilo Maria Fabra

Nilo Maria Fabra

En 1904 el anterior Consejo había variado ligeramente, contando a 31 de diciembre con el siguiente capital:

pesetas
Acciones 47.000.000
Obligaciones MCP 45.747.075,38
Obligaciones Oeste de España 46.179.150
Subvencuones del Estado á Oeste de España 10.401.698,71
Total 149.327.924,10

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1905, página 61)

Aún teniendo en cuenta que desde 1898 los ingresos aumentaban progresivamente, en 1902 se estabilizaron e incluso eran algo inferiores a los del año anterior, repartido de la siguiente manera:

Partida Pesetas
Ingresos en 1902 4.675.434,86
gastos en 1902 3.063.246,72
Productos 1.612.188,14
partida pesetas
cuentas de anticipos de primer establecimiento 104.234,69
Obligaciones de Ayuntamientos 107.140,00
Participación de Oeste de España 300,000,00
Compañía de explotación 165.874,88
Impuesto y quebrantos de Giro 343.761,99
obligaciones de interés variable 597.176,58
Total 1.612.188,14

(GCH, 08.08.1903)

Explotada esta linea por la “Compañía de Explotación”, de los productos netos conseguidos se deducían las cantidades que deberían atender la suma aportada por la “Compañía de Explotación”, destinadas a reparaciones y mejoras. Recibiendo la “Compañía de Explotación” entre el 10 % y el 15 % del producto neto; seguidamente se destinaba un máximo de 300.000 pts, ó la mitad  del remanente si no llegaba a las 600.000 pts, para hcer entrega de ellas a la Compañía del Oeste de España, cuya contribución estaba limitada a un periodo de 10 años.

En 1903 esta contribución al Oeste de España, se sometió a debate, según el plazo y con el fin de anular esta carga en 1904, sometiendo a estudio si se prolongará a los 10 años, a contar desde la apertura de la totalidad de la línea  de Plasencia a Astorga. De los restos de todas estas deducciones, se atenderían las obligaciones en poder de los Ayuntamientos, los impuestos y el quebranto de cambios, y el residuo, que en 1902 fue de 597.000 pesetas de las iniciales 4.675.000 pesetas de producto bruto de la explotación, se destinaría a los obligacionistas hipotecarios (GCH, 01.10.1903)

La Audiencia de Madrid, en 1904 falló en la apelación interpuesta por la Compañía del Madrid á Cáceres y Portugal, en el pleito mantenido con la “Caisse Genérale de Reports y de Dépots” domiciliada en Bruselas, revocando el del Juzgado y dejando subsistentes las cláusulas de la escritura de creación y emisión de las obligaciones privilegiadas del Oeste de España. En cuyo caso la “Caisse Genérale de Reports y de Dépots” recurriría ante el Tribunal Supremo ( Los Transportes Férreos, 24.08.1905)

El balance  a 31 de diciembre de 1904 , presentado al Consejo por el director de la compañía del Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España,  A. Loewy, presentó los siguientes datos:

activo pesetas pasivo pesetas
caja y banqueros 909.041,75 capital, acciones 8.000.000,00
Diversos en cuenta 23.082.968,07 reserva estatutaria 37.831,87
obligaciones 11.755.000,00
Diversos en cuenta 3.377.560,17
pérdidas y ganancias 821.617,78
Total Activo 23.992.099,82 Total Pasivo 23.992.009,82

(GCH, 16.08.1905)

y el balance de situación de la compañía  de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, presentó a 31 de diciembre de 1904, los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Lineas de Madrid a Cáceres y Portugal 73.342.188,13 Capital social:  94.000 acciones de 500 pts 47.000.000,00
Linea de Plasencia a Astorga 99.930.128,44

Productos líquidos de la negociación de

145.648 obligaciones MCP

45.743.075,38

Insuficiencia de la explotación hasta la

apertura total de la linea de Plasencia a Astorga

178.032,36

Importe de 8 obligaciones en circulación del

Fc del Tajo

1.000,00
Estudios propiedad de la Sociedad 147.141,41

por 116.704 obligaciones del Plasencia a

Astorga

46.179.150,00
Sumas en cuentas con banqueros 521.897,66

Anticipos por primer establecimiento , hechos

por la Compañía de Explotación del MCP

2.901.502,13

Sumas de cuentas de excedentes con la compañía

de explotación

423.276,17

Anticipos de explotación , hechos por la

Compañía de Explotación al Plasencia a Astorga

2.305.906,28
Subvenciones a cobrar por Plasencia a Astorga 2.931.288,34

Anticipos por primer establecimiento , hechos

por la Compañía de Explotación del Plasencia a Astorga

12.518.908,05
Subvenciones a cobrar por MCP 14.003,99 Amortización de anticipos  de 1er establecimiento MCP 117.302,22

Anticipos  de explotación amortizables, en la

duración del contrato

2.305.906,28

Amortización de anticipos  de 1er establecimiento

Plasencia a Astorga

301.255,33
Saldos de varias cuentas y cuentas de orden 53.418.340,92 Subvenciones de la linea de Plasencia a Astorga 22.445.497,05
Saldo de subvención del MCP 14.003,99
Cupones no presentados al cobro 141.741,51

Excedentes de explotación  aplicables a los cupones

1º de abril 1905

642.618,94
Saldo de varias cuentas y cuentas de orden 52.897.207,72
Activo 233.212.207,70 Pasivo 233.212.207,70

(GCH, 16.08.1905)

El año 1906 se contabilizó como el de mayores ingresos en la explotación, según se refleja en el siguiente cuadro:

 

año  Línea del MCP en pesetas Línea de Plasencia á Astorga en pesetas
1897 3.311.267 1.639.051
1899 3.792.891 2.350.165
1901 4.434.315 2.812.753
1903 4.902.567 3.150.937
1905 4.761.598 3.467.553
1906 5.058.721 3.581.176

(Los Transportes Férreos, 01.09.1907)

Por convenio con los acreedores, el MCP tenia la obligación de ceder  a la Compañía del Ferrocarril del Oeste de España el 50 % del aumento del producto líquido de la explotación, en el período  entre 1889 y 1892 que ascendió a 710.471 pesetas, hasta un máximo de 300.000 pesetas anuales, quedando exenta de esta obligación en el ejercicio de 1906. La cesión en este periodo de tiempo supuso para Oeste de España recibir 2.541.060 pesetas.

Datos de gestión y trafico comparativo de  1905/1906:

comparativo del año 1905/1906 comparativo del año 1905/1906
Datos 2º listado , ejercicio de 1906

Cuadro 1º ( Los Transportes Ferreos 01.09.1907)

 

Cuadros insertados en Los Transportes Férreos, 16.08.1908

Los resultados de Oeste de España en 1906, pese a no cubrir lo esperado al menos presentaron una mejora sostenida y constante .

Entre los años 1904 y 1913, la compañía del MCP  pasó de 4.792.216,23 pts de ingresos brutos a 6.291.545,52 pts, En tanto que sus gastos también se elevaron, pasando de  3.308.409,01 pts a 4.026.765,88 pts. Teniendo en cuenta que el incremento de los productos brutos, superaba al de los gastos, sus coeficientes de explotación fueron positivos, aunque con tendencia a la baja , al pasar del 63,75 %  en 1904 al 61,14 % en 1913 (GCH, 16.08.1914).

 

Locomotora
Cáceres, Locomotora ex Oeste de España  nº 521, año 1940 , foto Jordi Marques

La sociedad de los ferrocarriles de MCP, al hacerse cargo de la línea de Malpartida, heredó de esta una abultada deuda mantenida con el Estado, ocasionada por el impago de los gastos de inspección y vigilancia  arrastrados desde 1877. Un crédito de 240.062,75 pesetas más el interés del 5 %, que con arreglo a la ley de 1899 debería percibir el Estado (GCH, 01.11.1907) . El poder ejecutivo, falto de facultades para reclamar dicha deuda, presentó a las Cortes un proyecto de Ley de moratoria, proponiendo el pago en 10 anualidades con el correspondiente interés del 5 %.

Evidentemente en el arreglo de esta deuda intervendría el Ministerio de Hacienda publicando el Real Decreto Ley  de 22 de octubre de 1907, presentado a las Cortes, en el que se contemplaba  que el Ministerio de Hacienda recibiera autorización para el pago a la Compañía del MCP y Oeste de España de las 240.062,75 pesetas y el interés legal que por gastos de inspección y vigilancia adeudaba el Estado, al 5 % de interés correspondiente a la línea de Madrid á Malpartida.

Esta operación  del Tribunal Gubernativo del Ministerio de Hacienda del 21 de marzo de 1901 declaró deudora  a la compañía como continuadora de la línea de Madrid á Malpartida de la extinguida compañía Ferrocarril del Tajo. A instancias  de la compañía ferroviaria , esta ante la situación financiera en que se encontraba, solicitó se dieran facilidades para el pago. Habiendo cedido  a otra explotación por 50 años y llegado a un acuerdo con sus acreedores en el que se contemplaba el pago de sus débitos en 10 años. En cuyo caso la R.O. de 3 de febrero de 1905 dictada con la conformidad del Consejo de Estado, permitiría atender lo pactado con los correspondientes intereses de demora. Lo que se proponía conseguir al acudir a las Cortes para ser autorizada de acuerdo con la ley de presupuestos de 1870  (Los Transportes Férreos 01.11.1907).

 Seguidamente presentamos el cuadro comparativo expuesto por el Banco Hispano Español en la revista Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de enero de 1908, referidos a los ejercicios de 1905 y 1906, donde se manifiestan los siguientes ingresos:
conceptos año 1905 pts año 1906 pts
ingresos por gran velocidad 1.846.745 2.057.538
ingresos por pequeña velocidad 2.842.546 2.956.599
Total ingresos del tráfico 4.689.291 5.014.137
otros ingresos 72.307. 44.594
TOTAL ingresos 4.761.598 5.058.721
gastos generales y de explotación 3.100.399 3.206.879
Producto neto 1.661.199 1.851.842

A deducir:

Producto neto 1.661.199 1.851.842
gastos de primer establecimiento 257.127 292.475
Sub total 1.404.071 1.559.367
sobre estas cantidades se deducen:
% para la Sociedad de Explotacion 154.448 171.530
Participacion del Oeste en la linea de Plasencia a Astorga 300.000 300.000
Total 454.448 471-530
Resto 949.623 1.087.837
Estas cantidades se reparten de la siguiente manera:
obligaciones 101.140 101.140
impuestos y cambio 290.283 230.830
Cupones de las obligaciones de renta variable 558.200 755-867
TOTALES 949.623 1.087.837

En 1906 fue el último año en que  se soportaron las 300.000 pts/año convenidas con Oeste de España, compañía fusionada con el MCP, recibiendo 44.000 acciones del MCP, con un valor nominal de 22.000.000 pts., aumentado de su propio capital social.

El Marques de Guadalmina, en su calidad de Presidente de la compañía, presentó a cotización en bolsa 44.000 acciones al portador de 500 pts nominales, totalmente liberadas, autorizadas al MCP  a emitir en 27 de abril de 1895 para atender al aumento del capital social en 22.000.000 de pesetas, con aportación de todos los activos de la Compañía del Oeste de España con la que se fusionaba. La emisión contempló las series 1 al 50.000 y 50.001 al 94.000 con los mismos derechos en todas las líneas de la compañía (Los Transportes Férreos, 24.11.1907 ).

Celebrada la Junta General de Accionistas en junio de 1908, de la titulada ” Conpañía de Explotación de los FFCC de Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España”, agrupación que contaba con un red e 777 Kms, manifestando los siguientes datos referidos a la explotación en 1906 y 1907:

Explotación reflejada en la Revista Los Transportes Férreos del 16.08.1907

Explotación reflejada en la Revista Los Transportes Férreos del 16.08.1908

De las 1.381.833 pesetas de productos líquidos, se aplicaron en cumplimiento del convenio el 18,12 % a los cupones de vencimiento en 1907 y 1908 de las 17.027 obligaciones suscritas por ayuntamientos, empleando el resto en ahorrar a la Compañía de Explotación las cantidades que permitieran atender a los intereses y amortización del préstamo hipotecario, quedando un remanente de 361.998 pesetas.

Ese mismo año , el Estado desembolsó 156.515 pesetas por la adquisición de 35 coches y 4 furgones de equipajes. Recibiendo de las Diputaciones de Cáceres y Zamora los correspondientes plazos de las subvenciones comprometidas. En ese mismo contexto de las subvenciones, la compañía perdió en el Tribunal Supremo, el pleito mantenido sobre la reclamación de la subvención de 875.000 pesetas a la línea del Oeste de España ( Los Transportes Férreos, 16.08.1908).

El siguiente cuadro nos situa los datos de la explotación en 1908 del MCP y Oeste de España:

Línea de Cáceres Línea del Oeste
Viajeros 537.921 352.505
ingresos por viajeros en Pts 1.749.784 1.026.082
G.V.  Tm 7.529 6.388
G.V. Pesetas 407.259 206.835
P.V.  Tm 337.476 297.614
P.V.Pesetas 2.182.667 2.435.310
INGRESOS TOTALES Pts 5.021.276 3.696.488
GASTOS  Pts. 3.258.368 2.078.793
Coeficiente de explotación % 64,89 56,24

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.08.1909)

El excedente manifestado en la memoria de la compañía, referido al año 1909, arrojó las siguientes cantidades:

Pesetas
Excedente de ingresos sobre gastos 1.713.235,74
Deducción del 11 % a favor de la Compañía de Explotación s/ 1.387.351,54 152.608,67
Total líquido en 1909 1.560.627,07

(GCH, 08.10.1910)

Recordemos que la compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal  y del Oeste de España, reclamó judicialmente a la Diputación de Salamanca, el impago de las 875.000 pts ofrecidas por la Diputación  a la entidad constructora  de la línea transversal  entre Plasencia  por Bejar, Alba , Salamanca y Zamora, a concluir en Astorga. La negativa de la Diputación al pago de la subvención, llevó el asunto hasta el Tribunal Supremo dictando sentencia el 4 de marzo de 1908, confirmando la dictada  por el Tribunal Provincial de Salamanca en 13 de julio de 1907, por la que se desestimaba el recurso de la compañía ferroviaria, puesto que era condición establecida en el convenio, que la constructora de la linea la estableciera  en un plazo de cinco años (GCH, 16.08.1909).

MCP y del Oeste de España , cuadro insertadoen Los Transportes Férreos, 08.08.1911

MCP y del Oeste de España , cuadro insertado en Los Transportes Férreos, 08.08.1911

Los productos de la explotación en la década de 1901 a 1910, arrojaron los siguientes resultados:

1901 7.547.068
1902 7.749.611
1903 8.353.504
1904 8.206.551
1905 8.529.151
1906 8.939.897
1907 8.597.829
1908 8.717.764
1909 8.660.666
1910 9.280.289

(Los Transportes Férreos,24.01.1911 )

Estas cantidades evidencian una cierta mejora de la explotación en los años que precedieron a la primera guerra europea.

Los datos de la explotación en 1911, eran los siguientes:

concepto Linea de MCP Linea de Plasencia a Astorga ( linea del Oeste)
Productos brutos 5.767.516 4.037.990
Gastos 3.509.552 2.353.647
productos líquidos 2.257.964 1.684.343
Coeficiente de explotación 60,85 % 58,29
Distribuidas en :
Participación de la Compañía de Explotación 213.213  50.000
Intereses de las obligaciones en poder de los Ayuntamientos 100.440  305.618
Intereses y amortizaciones de 1er establecimiento 481.190  844.050
Remanente aplicable a las obligaciones privilegiadas 386.969
 cupones de las obligaciones de interés variable  1.148.417
Impuestos y quebrantos de giros 314.704
Total igual al producto líquido 2.257.964 1.686.637

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.08.1912)

Desde el origen de la explotación, este ejercicio de 1912, fue el más satisfactorio en cuanto a los productos líquidos y brutos conseguidos, cuyos datos reflejamos en el cuadro relativos a varios de los últimos años:

año Ingresos gastos Coeficiente de la explotación %
Red de MCP
1903 4.902.567 3.233.640 65,64
1907 5.085.196 3.313.764 65,15
1911 5.767.576 3.509.552 60,84
1912 6.219.930 3.797.123 61,05
Red de Plasencia a Astorga
1903 3.150.937 2.064.855 65,52
1907 3.512.633 2.131.101 60,67
1911 4.037.990 2.353.647 58,28
1912 4.292.860 2.579.004 60,08

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.07.1913 )

En lo relativo a 1912,la cuenta de la explotación manifestó los siguientes datos:

Línea de Caceres MCP Línea del Oeste , Plasencia a Astorga
pesetas pesetas
Viajeros 623,756 1.393.562
Viajeros 405.589 1.069.341
11.914 Tm Mercancías a G.V. 749.289
7.499 Tm Mercancías a G.V. 249.005
408.432 Tm Mercancías a P.V. 3.493.212
356.953 T, Mercancías a P.V. 2.969.855
Total productos del Tráfico 6.182.063 4.288.201
Productos ajenos al tráfico 37.867 4.658
Total ingresos 6.219.930 4.292.859
Gastos de la explotación 3.797.123 2.579.004
Productos líquidos totales 2.422.807 1.713.855
Coeficiente de explotación % 61,05 60,08

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.07.1913 )

La participación progresiva abonada a la Compañía de explotación del MCP, sobre los productos líquidos de 2.422.807 pesetas, se deducía el 12% ( 232.608 Pts)quedando un remanente líquido de 2.190.199 Pts. Dicho remanente , de acuerdo con el convenio se repartía de la siguiente manera :

Pesetas Pesetas
Remanente líquido de la linea de Cáceres,  2.190.199 2.190.199
Acreedores obligacionistas 100.440
anticipos de 1 er establecimiento 484.407
impuestos y quebrantos de giro 316.419
Suman 901.266 901.266
remanente 1.288.933
obligaciones de interes variable , Vtº abril de 1913 139.202
obligaciones de interés variable Vtº abril 1913 139.187
 Total    1.010.544
Remanente líquido de la línea del Oeste (Plasencia a Astorga) 1.713.855 1.713.855
al servicio de los 17.027 obligacionistas 311.001
intereses y amortización anticipos del 1 er establecimiento 139.798
cupones a las obligaciones privilegiadas 603.541
Suman 1.054.340 1.054.340
Remanente líquido Total en 1912 2.064.884

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.07.1913 )

Unas cargas y gravámenes que hacían que los productos de la exploración, estuvieran intimamente condicionados al desarrollo económico de estas líneas.

Según la memoria de 1913, se produjo un excedente de 2.264.779,64 pts, de ingresos sobre los gastos, del que obtuvo un líquido de 2.056.909,51, al deducir:

Pesetas
Excedente bruto 2.264.779,64
Cedido a la compañía de Explotación  el 12 % s/ 1.732.250,92 207.870,13
Total líquido en 1913 2.056.909,51

(GCH, 16.08.1914)

Este sobrante de 2.056.909,51 pts se empleó, en cumplimiento del acuerdo del convenio con los acreedores, atendiendo el pago de los cupones de octubre de 1913 y de abril de 1914 y en las 5.022 obligaciones  en poder de los Ayuntamientos. Atendiendo paralelamente al pago del servicio de intereses y amortización de los anticipos aportados por la Compañía de Explotación. El remanente restante se empleó en distribuir 7,92 francos  a las 139.187 obligaciones de interés variable. Finalmente de las 44.000 acciones canjeadas por 32.778 pts, procedentes de la extinguida compañía de los ferrocarriles del Oeste de España, dejaban pendientes  de canje 926 obligaciones  de las 37.500 privilegiadas. Tal fue la disposición de los productos de las dos líneas de la compañía, la de Madrid a Cáceres y Portugal y la de Plasencia a Astorga, arrendados sus servicios a la llamada Compañía de Explotación.

Una vez manifestados los anteriores resultados de esta compañía, referidos a 1913, deseamos completar mas detalladamente el cuadro de explotación y su reparto, en ese mismo año, manifestando los siguientes datos:

a/ Línea de MCP, en 1913

pesetas pesetas
620.197 viajeros , generaron 1.925.169
10.817 Tm de mercancías a G.V. 704.149
403,951 Tm de mercancías a P.V. 3.579.476
Total ingresos por tráfico 6.208.694 6.208.694
productos ajenos al tráfico 82.851 82.851
Total ingresos 6.291.546
gastos de la explotación 4.026.766
Remanente bruto ( 61,05 %) 2.264.780

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.08.1914)

Este ejercicio de 1913 fue el de mayor y mejor productos brutos, desde el inicio de la explotación, según se manifesta en el siguiente  cuadro:

año productos brutos gastos de la explotación coeficiente de explotación %
1904 4.792.216 3.308.409 69,04
1905 4.761.598 3.100.399 65,11
1906 5.058.721 3.206.879 63,39
1907 5.085.196 3.313.764 65,16
1908 5.021.276 3.258.368 64,89
1909 5.035.706 3.322.470 65,98
1.910 5.569.434 3.512.955 63,08
1911 5.767.516 3.509.552 60,85
1912 6.219.931 3.797.123 61,05
1913 6.291.546 4.026.766 64,00

( Los Transportes Férreos, 24.08.1914 )

L a distribución del producto liquido del ejercicio de 1913 , se aplicó de la siguiente manera:

Pesetas Pesetas
Producto líquido del ejercicio de 1913 2.264.780
participación  de la Compañía de Explotación de las lineas de Cáceres y del O. de España 207.870 207.870
disponible 2.056.910
pago a las obligaciones en poder de los Ayuntamientos 100.440
servicio de intereses y amortización de los anticipos de la Cia de Explotación 532.529
quebranto de giros 321.580
retribución de 7,92 Fr. a las 139.000 obligaciones de interés variable 1.102.361
suman 2.056.910 2.056.910
remanente 0

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.08.1914)

b/ Linea del Oeste de España ( Plasencia a Astorga), en 1913 

pesetas pesetas
384.779 viajeros , generaron 1.028.147
6.667 Tm de mercancías á G.V. 234.150
330.964 Tm de mercancías á P.V. 2.918.671
Total 4.180.968 4.180.968
productos   ajenos al tráfico 33.969
Total ingresos   4.214.926
Gastos de la explotación 2.576.822
Total ( Coef. explot 61,14 % ) 1.638.104

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.08.1914).

la progresión de la explotación en los últimos años, de la Linea del Oeste de España ( Plasencia a Astorga),queda reflejada en el siguiente cuadro:

año ingresos de la explotación gastos de la explotación coeficiente de la explotación en %
1904 3.114.335 1.985.528 63,75
1905 3.467.558 1.942.637 56,02
1906 3.581.176 2.035.602 56,84
1907 3.512.633 2.131.1o1 60,67
1008 3.696.488 2.078.793 56,24
1909 3.624.960 2.208.682 60,79
1910 3.854.831 2.274.254 59,00
1911 4.037.990 2.353.647 58,29
1912 4.292.860 2.579.004 60,08
1913 4.214,926 2.576.622 61,14

( Los Transportes Férreos, 24.08.1914 )

e acuerdo con el convenio con los acreedores, del total de 1.638.104 pts, se destinaron el 18,12 % a la hipoteca especial de las 17.027 obligaciones  en poder de los ayuntamientos, arrojando 296.825 pts. Con el 81,88 % restante se cubrió el servicio de intereses y amortización de anticipos a la Cia de Explotación de MCP y del Oeste de España. Quedando un remanente d 558.494 pts que se repartió a razón de 14,94 pts a las obligaciones privilegiadas cuyo vencimiento estaba fijado para  el 20 de abril de 1914

Finalmente, la compañía dispuso en 1913 que 745.851 Pts pasaran a incrementar costos de 1er establecimiento, por aplicación a mejoras ,de las cuales 480.504 Pts fueron dedicadas a la adquisición de 100 nuevos vagones ( Los Transportes Férreos, 24.08.1914 ).ç

La situación en 1914 se vió agravada por  tres hechos muy significativos, en primer lugar el estallido de la guerra europea en julio de aquel año, lo que afectó a tráficos en general. En segundo lugar, se venían arrastrando los efectos de la falta de un convenio comercial con Portugal, un  país muy cercano a la ubicación de las lineas del MCP, donde la empresa podria aportar muy buenos servicios. Y finalmente la continuada competencia de MZA y Norte, compañías con las que enlazaba en MCP.

Los datos relativos a la explotación  en las lineas del MCP en 1914 :

pesetas pesetas
625.000 viajeros, generaron ingresos de 1.935.146
10.200 Tm de mercancías a G.V. 570.634
362.538 Tm de mercancías a P.V. 3.461.167
Total ingresos procedentes del tráfico 5.966.947 5.966.947
ingresos ajenos al tráfico 50.948
Productos brutos 6.017.895
gastos de la explotación 3.974.603
Producto líquido 2.043.292
participación de la Compañía de Explotación del MCP 159.534
10 pts al cupón vencido en octubre de 1914 y abril de 1915, de las 5.022 obligaciones en poder de los Ayuntamientos 100.440
intereses y amortización  de los anticipos  de la Compañía de explotación del M.C.P. 592.950
quebrantos de giro e impuestos 232.731
Cantidades dispuestas 926.121 926.121
Disponible 957.507

( Los Transportes Férreos, 16.07.1915 )

Los datos relativos a la explotación  en las lineas Oeste de España ( Plasencia a Astorga ) en 1914 :

pesetas pesetas
405.954 viajeros, generaron 1.057.850
7.663 Tm de mercancías a G.V. 245.904
284.256 Tm de mercancías a P.V. 2.743.570
ingresos por tráficos 4.047.324 4.047.324
ingresos ajenos al tráfico 3.966
poductos brutos 4.051.290
gastos de explotación 2.658.626
productos líquidos 1.392.665
18,12 % a la hipoteca especial de las 17.027  hipotecas en poder de los ayuntamientos, y 7,54 por cupón Vtº  en octubre de 1914, 7,24 pts por cupón Vtº abril de 1915, total 14,78 por obligación 252.351
intereses de la explotación del MCP 844.286
total 1.096.616 1.096.616
remanente 296.049

( Los Transportes Férreos, 16.07.1915 )

este remanente de 296.049 Pts se repartió a las obligaciones privilegiadas ( 7,9221 pts/ obligación) con vencimiento en abril de 1915.  Este mismo año se consignaron  996.000 Pts  a instalaciones y material, de las que 770.456 Pts se dedicaron a la adquisición de 6 locomotoras, y 156,396 Pts a varias obras de la línea del Oeste.

En 1915 se acusó la baja , en el 1er semestre , de más de 200.000 Pts  en los ingresos por explotación de la línea  de Cáceres. Ese mismo año los portadores de obligaciones privilegiadas emitidas en 1984, sobre la linea de Plasencia a Astorga, se beneficiaron del remanente de 382.867,09 a 31 de diciembre de 1915, contra entrega de los cupones, de la siguiente forma:

Pts Pts
Remanente 382.867,09
impuesto de utilidades  (3,3 % ) 12.634,61
timbre de negociación 5.719,84
Total 18.354.,45 18.354,45
líquido a repartirreparto de 9,75 ps/obligación 364.512,64

( GCH,24.03.1916)

 

 

La Comisión ferroviaria del Consejo de Obras Publicas, aprobó por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, anticipos para la adquisición de material móvil a distintas compañías, correspondiendo al Madrid a Cáceres y Portugal, el siguiente material:

Lote Unidades Tipo de Vehículo
1a 6 Coches de 1ª clase
1b 3 Coches de 2ª clase
1c 8 Coches de 3ª clase
1d 3 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
2 20 Furgones

La Comisión Técnica nombrada por el Real Decreto de  15 de octubre de 1920, teniendo en cuenta los plazos de entrega, decidió adjudicar  14 locomotoras para el MCP a la Sociedad Sächische Machinenfabrik, A.G.  von Richard Hartmann, de Chemnitz ( 8 unidades con sus tenders, tipo 040) al precio de 4,40 pts/kg y de 3 pts/kg los tenders, con la con la obligación de entregarlas en Villaverde , 4 unidades a los nueve meses de firmado el contrato y las otras cuatro al mes siguiente. Y a Linke Hofmann, de Breslau (6 unidades con sus tenders tipo 230) al mismo precio que las anteriores, entregadas igualmente en Villaverde, proponiendo que se incluya en el anticipo, el material de repuesto de las 14 locomotoras. Material  de repuesto que ascendía a 60.000 pts en el primero de los lotes y a 55.000 pts en el segundo.

Para el pago de estas 16 locomotoras con sus tenders, según la R.O. de 14 de febrero de 1921, se librarían al MCP 4.300.776 pts  de las que 318.576 pts correspondían a gastos de aduana. Quedando la inspección de la construcción de las locomotoras a cargo del MCP.

Durante el ejercicio de 1923 , se invirtieron con los anticipos aportados por el Estado  destinados a material móvil las siguientes cantidades por los siguientes conceptos:

a)    Líneas de Cáceres:

concepto Pesetas
10 % por saldo del valor de 6 locomotoras nºs 701 al 706 178.780,00
50 % por saldo del valor de 98 vagones cubiertos 658,560,00
Total 837.380,00

b)    Líneas del Oeste:

Concepto Pesetas
50 % por el saldo de 50 vagones cubiertos 368.500,00
45 % del valor dee 30 vagones cubiertos 191.700,00
Total 560.200,00

Quedando del total de la inversión, pendientes de pago 22 vagones, 10 furgones y 20 coches para viajeros, a liquidar en 1924

La situación en 1924 no fue muy boyante, puesto que solo los productos brutos ascendieron a 29.380,39  y los gastos experimentaron un alza de 603.027,15 pts , sobre unos ingresos totales de 12.938.189 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro ,01.01.1925 ). Ello permitió el pago de los intereses del 4 % de las obligaciones en poder de los Ayuntamientos. Se atendió a la Compañía de Explotación y a las obligaciones de interés variable. En cuanto a las inversiones computadas como gastos de primer establecimiento por valor de 112.791,83 pesetas, se destinaron 16.412,13 pts  a terminar los puentes giratorios de Madrid, Navalmoral y Arroyo , a las que hubo que añadir 96.379,50 de la renovación de vía con carril de 40 kg/ml  entre el PK 156,630 y el Pk 170,350.

En 1925, con motivo de la vacante producida en la dirección (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1925), pasaron a hacerse cargo de la dirección técnica de la compañía :

Ingenieros de caminos Cargo
Luis de Cepeda Director
Antonio Prieto Director Adjunto
Fernando del Pino División de Vías y Obras
Valero Ribera División de Explotación

El MCP que explotaba sus dos únicas líneas  que se cortaban perpendicularmente en Plasencia, sufrió una aguda crisis por efectos de la segunda guerra mundial, ello aún teniendo en cuenta el aumento de tráficos de mercancías entre 1915 y 1927. Y, que su capital social de 47 millones de pesetas al que se añadiría el valor, a la par, de sus obligaciones que superaba los 90 millones de pesetas, contra un valor de instalación de 180 millones y la contrapartida de una deuda a la Compañía Explotadora de 20 millones de pesetas. Llevó al Consejo de Administración a intentar salvar a la compañía cediéndola a alguna de las grandes compañías, rechazando estas la oferta. El Gobierno no tuvo más remedio que rescatarla por 73 millones de peseta  a los que se dedujeron otros 52,2 millones adeudados a obligacionistas y proveedores. Incorporándola finalmente a la “Compañía Nacional de los ferrocarriles del Oeste de España”.

Locomotora

Locomotora tender en Cáceres, año 1954, Fondo APG

La compañía del MCP se acogió a los beneficios del nuevo régimen ferroviario del Estado, aceptando el valor de establecimiento en 96.586.696,78 pesetas y el capital real e 67.257.528,48 pesetas (revista Minera Tomo 77 , año 1926, página 175).

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron al M.C.P y del Oeste de España 10.556.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926)

Arroyo de Malpartida , archivo Mikel Iturralde

Arroyo de Malpartida , archivo Mikel Iturralde

Estaciones de la Línea de Madrid a la frontera portuguesa:

El origen oficial de la línea no se situaba en Madrid, sino en  el Pk 7 de la línea de Madrid a Alicante en Villaverde

Pk estación   Pk estación
0 Madrid-Delicias 154 Alcañizo
1 Madrid Estación 171 Oropesa
2 Madrid- Delicias Matadero (apartadero) 178 La Calzada
7 Villaverde-Orcasitas 202 Navalmoral
15 Leganés (empalme al ramal industrial) 213 Casatejada
20 Fuenlabrada 233 La Bazagona
25 Humanes (apeadero) 247 Malpartida de Plasencia
30 Griñon 255 Plasencia-Empalme (2)
40 Illescas 261 Los Campillos (apartadero)
45 Azaña 269 Mirabel
51 Villaluenga  (6) 279,860 Casas de Millán (apeadero) (3)
58 Cabañas 287 Cañaveral
64 Bargas 300 Rio Tajo
69 Loranque el Grande (apeadero) (7) 302 Garrovillas (apeadero)
73 Villamiel de Toledo 314 Casar de Cáceres (8)
80 Rielves 322 Pozo Morisco (Apartadero)
87 Torrijos 332 Arroyo de Malpartida (1)
99 Santa Olalla-Carmena 350 Aliseda
105 Erustes 369 Herreruela
112 Illán-Cebolla 392 San Vicente
120 Montearagón 404 Valencia de Alcántara
136 Talavera de la Reina (4)(5) 413 Frontera de Portugal
Calera y Chozas

(1) ramal de Arroyo de Malpartida á Cáceres

(2) Plasencia á Astorga  vía  Salamanca y Zamora  (ver, Plasencia á Astorga)

(3) El 6 de enero de 1923 se abrió al servicio publico este apeadero, en el PK 34 de Malpartida de Plasencia a Arroyo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1923)

(4) Emilio Riera Santamaría, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas, la concesión , como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, del de Talavera de la Reina a Navahermosa, presentando proyecto y fianza (GCH, 16.09.1908). La Administración, de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios , fijó un plazo de 60 días e hizo pública la solicitud , para que se presentarán otras que la mejoraran. Concediendo al solicitante el derecho de tanteo en el acto de la subasta de la concesión, al ser el propietario del proyecto.

(5) La propia MCP , solicito la linea de ancho normal entre  Talavera de la Reina y Almorchón. El proyecto presentado,  por el Administrador del MCP, Juan Rozpide Berriz se encontraba a finales de 1906, en confrontación y informe  por la Tercera División de Ferrocarriles (GCH, 08.09.1906)

(6) A partir del 1º de enero de 1908 se suprimiría el estatuto de estación y las facturaciones en Torre de Esteban Hambran (Los Transportes Férreos, 24.11.1907)

(7) El apartadero de Loranque fue reconvertido en Cargadero por efecto de necesidades logísticas de la guerra civil española ; construyendo por el mismo motivo los apartaderos de Alcoba, Cazalegas, Toril, los Campillos y Pozo Morisco   ( J.P. Esteve , 2011., pág 83).

(8) La variante de Casar de Cáceres abierta en 1971, precedida por el primitivo enlace en Cáceres  de la linea de Madrid a Lisboa, y la eliminación del servicio en la antigua estación de Los Frates, utilizada entre el 8 de octubre de 1881 y su cierre en 1963.

Magterial móvil en la antigua estacio n de los Frates , Caceres. Archivo Municipal de Cáceres

Material móvil en la antigua estación de los Frates , Caceres. Archivo Municipal de Cáceres

La nueva estación en Cáceres permitió prestar servicio  desde el 26 de marzo de 1963. ( El Periódico de Extremadura)

Inauguracion de la nueva estación de Cáceres el 26 de marzo de 1963, archivo municipal de Cáceres

Inauguración de la nueva estación de Cáceres el 26 de marzo de 1963, Foto : archivo municipal de Cáceres

Ramal industrial a Cuatro Vientos:

Pk Estación
0 Leganés
8 Cuatro Vientos
10 Campamento

Ramal de Arroyo de Malpartida á Cáceres:

Pk estación
332 Arroyo de Malpartida
346 Aldea Moret
349 Cáceres (A)

(A) en 1908, tuvo entrada en la Dirección General de Obras Públicas, el proyecto y solicitud de un  ferrocarril secundario , con garantía de interés por el Estado,  de Cáceres a Trujillo (GCH, 01.11.1908). Dicho ferrocarril con un trazado de 60 kms  atravesaria los términos municipales de :  Plasenzuela,  Sierra de Fuentes y Montánchez, con estaciones en todas ellas , demás de la de Cáceres y Trujillo (GCH, 01.01.1907).

Embarcadero de Aldea Moret ,1-agosto-1957. Fotografo desconocido

Embarcadero de Aldea Moret ,1-agosto-1957. Fotográfo desconocido

En este tramo se aportaban tráficos de fosfatos en Aldea Moret, aunque a pequeña escala, donde existían dos fabricas de superfosfatos, una de Carlos Arnusco, que se alimentaba de las escombreras de la Mina Abundancia, y otra de la sociedad Wetzig y Weckert de Huelva, de mayor capacidad que la anterior, entre las dos producían 4.000 Tm/año ( Revista Minera, Tomo 57 , año 1906, página 560). Se tenía la esperanza de que ante la gran demanda e fosfatos de la agricultura, los tráficos deberían contar con una esperanzadora proyección.

Esquema del Tramo a Aldea Moret, Dibujo Pedro Pintado Quintana

Esquema del Tramo de Cáceres a Arroyo de Malpartida por Aldea Moret, Dibujo Pedro Pintado Quintana

En la memoria leída en a Junta General de Accionistas , celebrada el 20 de junio de 1924, haciendo referencia al comparativo entre 1922 y 1923 respecto a los ingresos y gastos, estos últimos se elevaron en 1.022.078,53 pts, en tanto que los ingresos líquidos disminuyeron en 994.804,12 pts, con comportamiento similar en la línea de Plasencia a Astorga cuyos ingresos líquidos disminuyeron en el mismo periodo en  362.594,01 pts, con una bajada significativa respecto de los tráficos de viajeros y de mercancías (GCH, 20.01.1925).

La situación generada por la tesorería de la compañía del Madrid a Cáceres y Portugal, obligó al Consejo a convocar juntas generales extraordinarias  celebradas el 30 de octubre y el 20 de noviembre de 1928, donde se dio lectura del contenido del Real Decreto-Ley nº 1590 de 8 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 11.09.1928), en el que se fijaban tres meses para que la compañía decidiera, por el rescate voluntario o por el forzoso de sus líneas. De manera que en el articulo 8º de aquel Decreto Ley fijaba que la Caja Ferroviaria del Estado se haría cargo  de las obligaciones hipotecarias  emitidas por MCP y por Ferrocarriles del Oeste de España anexionada a la primera, a excepción de las de titularidad de los Ayuntamientos obligacionistas. Se fijaron los siguientes precios:

a)    135.734 obligaciones hipotecarias Cáceres, emisión del 27 de abril de 1881, a 120 pesetas

b)    76.751 obligaciones hipotecarias  Plasencia á Astorga , emisión del 26 de julio de 1888, a 15 pesetas

c)     22.095 obligaciones privilegiadas del Plasencia á Astorga, emisión del 18 de agosto de 1894, a 190 pts

La caja Ferroviaria del Estado se haría cargo de los intereses al 4 % desde e 1º de noviembre hasta la fecha del canje. Manifestando que las obligaciones en poder de los Ayuntamientos, contabilizadas , arrojaban 5.022  del Cáceres y 11.017 del Plasencia á Astorga, se canjerían por resguardos nominativos a la par

La cifra total para el rescate se fijó en 72.979.795 pesetas. Incautando la línea el Estado el 1º de noviembre de 1928, levantando acta de incautación al hacerse cargo de las líneas del MCP. Finalizando la explotación a cargo del MCP el 31 de octubre de 1928. En cuyo caso la Junta General de Accionistas, adopto de las dos soluciones propuestas por la Administración, la del rescate voluntario , puesto que era la que menos afectaba a los intereses de la sociedad.

lineas-del-oeste-de-espana

Lineas de la Compañía del Oeste de España

El resumen de las compañías que llevaron a la gestación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, procedentes del ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España, queda expuesto en el siguiente cuadro:

años forman años forman años

 (A) Ferrocarril de Madrid

a Malpartida de Plasencia

1871-1880

 (A+B) Ferrocarril de Madrid

a Cáceres y Portugal

1880-1894

(B) Ferrocarril de Cáceres

a Malpartida de Plasencia y Portugal

1877.1880

 (A+B+C) Ferrocarril de Madrid

a Cáceres y Portugal y

del Oeste de España

1894-1928

(C) Ferrocarril de Plasencia

a Astorga

1884-1894

A partir de este punto, los interesados en realizar un seguimiento del desenlace de todas estas gestiones, deberá consultar (ver, Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España)

Debemos a una indicación de Venancio Marcos Vicens, el comentario final sobre alguno de los aspectos y actuaciones, más tardíos, en los tramos de esta línea más próximos  la capital de España. Tal y como se expone en la historia del trazado hasta su cierre por su utilización para el AVE en el tramo desde Parla á Ciudad Real, quizás convendría completarlo con algunos datos intermedios hasta el año 1986. Así, aunque MZA absorbió al  Ciudad Real á Badajoz (CRB) alrededor del año 1890, los trenes de viajeros a Badajoz seguían saliendo de Madrid-Delicias por lo menos hasta el 1900, en tiempos en que la linea era  propiedad del MCP, hasta finalizar unas obras iniciadas por MZA, posiblemente las de supresión del paso a nivel con semaforos junto a Villaverde Alto en virtud de lo cual  se sustituyeron los ramales del cruzamiento por sendos tramos curvos de 90º, hacia el Norte por parte del MCP y al Este por parte del CRB, con lo que la única conexión entre las líneas se establecía a través de la línea de talleres de la estación de Villaverde-Orcasitas.

 

Plano 1

Recién terminada la linea entre Delicias y Ciudad Real, el Ferrocarril del Tajo estaba en proceso de prolongación á Cáceres y Portugal. En ese tiempo en Atocha todavía subsistía el primitivo edificio construido en 1851.  Dibujo: Juan Pedro Esteve y Pedro Pintado Quintana

 

Plano 2

Plano 2, Signado el Convenio de París el 13 de febrero de 1883, los trenes del MCP utilizan la estación de Delicias , abandonando el servicio por la de Atocha.Los trenes de Badajoz (MZA) entraban por Delicias, en tanto se ampliaba la estación de Atocha. La estación de Delicias y los 6 Kms hasta Villaverde, quedaron mancomunados por las compañías MZA y MCP, en tanto que el MCP construyó un ramal para situar los talleres en los terrenos del Ferrocarril del Tajo. Dibujo: Juan Pedro Esteve y Pedro Pintado Quintana.

 

 

Plano 3

Una vez construido el nuevo edificio de la Estación de Atocha , se separa la explotación del MCP y MZA. Para el bloqueo de los trenes se establece un puesto en el Pk 7 de la línea de Alicante, en la nominada estación de Villaverde donde se recupera la vieja bifurcación de Malpartida a la línea de Badajoz. Esta estación pasaría a denominarse de Villaverde-Bajo. MZA habilitaría la doble vía entre esta estación y Atocha.La linea de Badajoz, aunque pasa junto a los talleres del MCP no tiene comunicación con ellos, pasarían 100 años hasta establecerla . Dibujo : Juan Pedro Esteve y Pedro Pintado Quintana.

En el 1962 tras otra gran remodelación de los  trazados en el Sur de la capital, los trenes desde Villaverde-Alto disponían de un nuevo trazado directo y curvo hasta Villaverde-Orcasitas, con el objeto de permitir á todos los trenes procedentes de CRB y MCP, la entrada de la estación de Madrid-Delicias . En los años 70 se cerró la estación de  Madrid-Delicias, al asumir Atocha los tráficos.

En 1986 se construyó un trazado subterráneo y paralelo al antiguo desde Villaverde Alto hasta más allá de Villaverde Orcasitas, extendido hasta  Atocha-Cercanías.

Palacio de Fernan Nuñez, salon de baile

Palacio de Fernán Núñez, salón de baile – 1ra sede de Renfe

La Compañía del Oeste de España, adquirió en 1941, el edificio del palacio de Fernán Núñez, siendo habilitado para servir de sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y temporalmente del Consejo de Administración de la recién creada Renfe en 1941.

Material Móvil :

En 1904 dispuso del siguiente material móvil: 69 locomotoras, 163 coches, 1232 vagones de todo tipo. Entrando ese mismo año, en servicio 39 vehículos para viajeros, de los siguientes tipos:

unidades tipo de vehículo
7 coches de 1ª clase
8 coches mixtos de 1ª y 2ª clase
7 coches de 2ª clase
13 coches de 3ª clase
4 furgones

( Los Transportes Férreos, 24.08.1905 )

Locomotoras:

Para cumplir las exigencias de la concesión, el MCP adquirió de segunda mano  al AVT  (Almansa a Valencia y Tarragona), diez locomotoras del rodaje 0-2-1 procedentes de su serie 41 al 50 para dedicarlas al transporte de viajeros , y otras 10 unidades del rodaje 0-3-0 dedicadas al de mercancías.

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab Ref.
1 2-2-0 Hartman 1881 1114 (11)
2 2-2-0 Hartman 1881 1115 (11)
3 2-2-0 Hartman 1881 1116 (11)
4 2-2-0 Hartman 1881 1117 (11)
5 2-2-0 Hartman 1881 1118 (11)
6 2-2-0 Hartman 1882 1119 (11)
7 2-2-0 Hartman 1882 1120 (11)
8 2-2-0 Hartman 1882 1121 (11)
9 2-2-0 Hartman 1882 1122 (11)
10 2-2-0 Hartman 1882 1123 (11)
41 0-2-1 Cail 1864 1184 (17)
42 0-2-1 Cail 1864 1185 (17)
43 0-2-1 Cail 1864 1186 (17)
44 0-2-1 Cail 1864 1187 (17)
45 0-2-1 Cail 1864 1188 (17)
46 0-2-1 Cail 1864 1189 (17)
47 0-2-1 Cail 1864 1190 (17)
48 0-2-1 Cail 1864 1191 (17)
49 0-2-1 Cail 1864 1192 (17)
50 0-2-1 Cail 1864 1193 (17)
61 0-3-0-T Cockerill 1895 1898 (12)
62 0-3-0-T Cockerill 1895 1899 (12)
63 0-3-0-T Cockerill 1895 1900 (12)
71 0-3-0-T Cockerill 1888 1556 (14)
72 0-3-0-T Cockerill 1888 1557 (14)
81 0-3-0-T Corpet 1889 513 (15)
101 0-3-0 Saint Leonard 1865 248 (18)
102 0-3-0 Saint Leonard 1865 249 (18)
103 0-3-0 Hartman 1887 969 (18)(13)
104 0-3-0 Hartman 1887 970 (18)(13)
105 0-3-0 Hartman 1887 971 (18)(13)
106 0-3-0 Hartman 1887 972 (18)(13)
107 0-3-0 Hartman 1887 973 (13)
108 0-3-0 Hartman 1887 974 (13)
109 0-3-0 Hartman 1887 975 (13)
110 0-3-0 Hartman 1887 976 (13)
201 0-3-0 Cockerill 1879 1084
202 0-3-0 Cockerill 1879 1085
203 0-3-0 Cockerill 1879 1086 (24)
204 0-3-0 Cockerill 1879 1087 (24)
205 0-3-0 Cockerill 1879 1088 (24)
206 0-3-0 Cockerill 1879 1089 (24)
207 0-3-0 Hartman 1880 1096 (24)
208 0-3-0 Hartman 1880 1097 (24)
209 0-3-0 Hartman 1880 1098 (24)
210 0-3-0 Hartman 1880 1099 (24)
211 0-3-0 Hartman 1880 1100 (24)
212 0-3-0 Hartman 1880 1101 (24)
213 0-3-0 Hartman 1880 1102 (24)
214 0-3-0 Hartman 1880 1103 (24)
215 0-3-0 Hartman 1891 1765 (24)
216 0-3-0 Hartman 1891 1766 (24)
217 0-3-0 Hartman 1891 1767 (24)
218 0-3-0 Hartman 1891 1768 (24)
219 0-3-0 Hartman 1891 1769 (24)
301 0-3-0 Cockerill 1897 2016 (19)
302 0-3-0 Cockerill 1897 2017 (19)(26)
303 0-3-0 Cockerill 1897 2018 (19)(26)
304 0-3-0 Cockerill 1897 2019 (19)(26)
305 0-3-0 Cockerill 1897 2020 (19)(26)
306 0-3-0 Cockerill 1897 2021 (19)(26)
307 0-3-0 Cockerill 1897 2022 (19)(26)
308 0-3-0 Cockerill 1897 2023 (19)(26)
309 0-3-0 Cockerill 1897 2024 (19)(26)
310 0-3-0 Cockerill 1897 2025 (19)(26)
401 0-3-0 Hartman 1901 2721 (19)
402 0-3-0 Hartman 1901 2722 (19)
403 0-3-0 Hartman 1901 2723 (19)
404 0-3-0 Hartman 1901 2724 (19)
405 0-3-0 Hartman 1901 2725 (19)
406 0-3-0 Hartman 1901 2726 (19)
407 0-3-0 Hartman 1901 2727 (19)
408 0-3-0 Hartman 1901 2728 (19)
409 0-3-0 Hartman 1901 2729 (19)
410 0-3-0 Hartman 1901 2730 (19)
411 0-3-0 Const. Naval 1928 1 (16)
412 0-3-0 Const. Naval 1928 2 (16)
413 0-3-0 Const. Naval 1928 3 (16)
414 0-3-0 Const. Naval 1928 4 (16)
415 0-3-0 Const. Naval 1928 5 (16)
416 0-3-0 Const. Naval 1928 6 (16)
417 0-3-0 Const. Naval 1928 7 (16)
418 0-3-0 Const. Naval 1928 8 (16)
419 0-3-0 Const. Naval 1928 9 (16)
420 0-3-0 Const. Naval 1928 10 (16)
501 1-3-0 Hartman 1909/12 3349 (16)
502 1-3-0 Hartman 1909/12 3350 (16)
503 1-3-0 Hartman 1909/12 3351 (16)
504 1-3-0 Hartman 1909/12 3352 (16)
505 1-3-0 Hartman 1909/12 3353 (16)
506 1-3-0 Hartman 1909/12 3354 (16)
507 1-3-0 Hartman 1909/12 3355 (16)
508 1-3-0 Hartman 1912 3553 (16)
509 1-3-0 Hartman 1912 3554 (16)
510 1-3-0 Hartman 1912 3555 (16)
601 0-4-0 Hartman 1914 3747 (23)
602 0-4-0 Hartman 1914 3748 (23)
603 0-4-0 Hartman 1914 3749 (23)
604 0-4-0 Hartman 1914 3750 (23)
605 0-4-0 Hartman 1914 3751 (23)
606 0-4-0 Hartman 1914 3752 (23)
607 0-4-0 Hartman 1921 4455 (22)
608 0-4-0 Hartman 1921 4456 (22)
609 0-4-0 Hartman 1921 4457 (22)
610 0-4-0 Hartman 1921 4458 (22)
611 0-4-0 Hartman 1921 4459 (22)
612 0-4-0 Hartman 1921 4460 (22)
613 0-4-0 Hartman 1921 4461 (22)
614 0-4-0 Hartman 1921 4462 (22)
651 1-4-1-T M.T.M. 1925 204 (20)(21)
652 1-4-1-T M.T.M. 1925 205 (20)(21)
653 1-4-1-T M.T.M 1925 206 (20)(21)
654 1-4-1-T M.T.M 1925 207 (20)(21)
655 1-4-1-T M.T.M. 1925 208 (20)(21)
656 1-4-1-T M.T.M 1925 209 (20)(21)
701 2-3-0 Linke-Hofmann 1921 2414 (10)
702 2-3-0 Linke-Hofmann 1921 2415 (10)
703 2-3-0 Linke-Hofmann 1921 2416 (10)
704 2-3-0 Linke-Hofmann 1921 2417 (10)
705 2-3-0 Linke-Hofmann 1921 2418 (10)
706 2-3-0 Linke-Hofmann 1921 2419 (10)
Locomotora Hartmann 040-2323 (ex Oeste de España 809- año 1921), en Zaragoza Campo Sepulcro c. 1960

Locomotora Hartmann 040-2323 (ex Oeste de España 809- año 1921), en Zaragoza Campo Sepulcro c. 1960

Referencias:

(1) Procedentes del Salamanca a la frontera portuguesa donde llevaron los números 21 al 26 ,
(2) Pasaron al Oeste de España con los números 411 al 420 y a RENFE en la serie 030-2557 al 2566
(3) Pasaron al Oeste de España con los números 801 al 806 y a RENFE en la serie 040-2311 al 2316
(4) Pasaron al Oeste de España con los números 807 al 814 y a RENFE en la serie 040-2321 al 2328
(5) Desguazadas a partir de 1966
(6) Desguazada en  1942
(7) Pasó a RENFE con el número 030-2540  desguazada en 1955 en Arroyo de Malpartida
(8) Pasó a RENFE con el número 030-2541  desguazada en 1955 en Arroyo de Malpartida
(9) Pasaron al Oeste de España con los números 203 al 219
(10) Pasaron al Oeste con la misma numeración y a RENFE dentro de la serie 230-2065 al 2070
(11) Oeste de España números 1 al 9
(12) Oeste de España  nº 161
(13) Oeste de España 103 al 110
(14) Oeste de España 171 y 172
(15) Oeste de España nº 181
(16) Pasaron a Oeste de España con los mismos números
(17) Adquiridas en 1876 al AVT para el Ferrocarril del Tajo
(18) Procedentes del Ferrocarril del Tajo
(19) Procedentes del Plasencia á Astorga
(20) Adquiridas al Salamanca á la Frontera de Portugal en 1926
(21) Pasaron al Oeste de España con los números 851 al 856
(22) Pasaron al Oeste de España con los números 807 al 814
(23) Pasaron al Oeste de España con los números 801 al 806
(24) Pasaron al Oeste de España con los números 203 al 219
(25)(26) pasaron al Oeste de España con los números 851 al 856 y a RENFE dentro de la serie 141-0211 al 02161Pasaron a Renfe  dentro de la serie 030-2519 a la 030-2526

 

El 4 de noviembre de 1887 inició sus servicios el famoso Surexpreso Lisboa-Madrid-Paris, precedente de otra famosa relación internacional entre Lisboa y Madrid  con el “Lusitania Expreso”.

Coches y Vagones

El inventario del año 1900, arrojó los siguientes datos sobre material móvil:

unidades tipo de material
46 Locomotoras
5 coches salón
22 coches de 1ª clase
49 coches de 2ª clase
49 coches de 3ª clase
25 coches mixtos
38 furgones
232 vagones cerrados y para ganados
615 vagones abiertos, plataformas y trucks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149)

Debido a los aumentos de tráfico, la compañía se vio obligada en 1901, a importar 70 vagones y seis furgones, aumentando el parque de locomotoras con 10 unidades destinadas a mercancías (GCH, 08.03.1903).

Para sus lineas de MCP y Plasencia a Astorga, en 1903 se adquirieron, 13 coches para viajeros y cuatro furgones a la S.A. Baume y Marpent de Aine Saint Pierre (Bélgica), a través de su representante en España, la S.A. Material Industrial, de Bilbao (GCH, 01.09.1903). En el mismo contrato se suministraron 4 placas y tres puentes giratorios, dos carros transbordadores y diverso material fijo.

El Estado liquidó con la compañía 147.335,09 pts, como subvención concertada para atender la compra de 50 vagones cerrados, 30 jaulas y 2 vagones cuadras, adquiridos para la línea de Plasencia a Astorga (GCH, 08.10.10 ) memoria de la compañía del año 1909.

El inventario de material, manifestado en la memoria de la sociedad presentada en la Junta General celebrada en 1916, referida a 1915 (GCH, 24.08.1916), indicaba que para el servicio de sus dos líneas (Plasencia a Astorga y Madrid a Cáceres y Portugal) contaba con 88 locomotoras, 163 coches y 1.688 vagones.

La comisión técnica creada al amparo del Real decreto de 15 de octubre de 1920, convocó concurso con destino al MCP, de las siguientes locomotoras:

Und Tipo de locomotora
6 2-3-0 con tenders
8 0-4-0 con tenders

estas locomotoras deberían entregarse en un plazo máximo de diez meses (GCH, 20.12.1920)

Se adjudicaron a la Sociedad Española de Material Construcción Naval y a Talleres E Grasent, por R.D. del 2 de enero de 1922, 20 vagones de varios tipos y 10 furgones MCP (Revista Minera Tomo 73, año 1922, página 45).

La memoria de la compañía referida a 1912, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 24 de agosto de 1913, indicó que contaban con 82 locomotoras , 163 carruajes de viajeros y 1.418 vagones de varios tipos.

El inventario de material motor, detallado en la memoria presentada a la Junta General, celebrada el 20 de junio de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1925), arrojaba  para final de 1923 los siguientes datos:

Unidades Tipo de Vehículo
102 locomotoras
5 Coches de Lujo
26 Coches de 1ª clase
33 Coches de 2ª clase
64 Coches de 3ª clase
32 Coches Mixtos
1.808 Vagones de toda clase

La comisión técnica nombrada por la Real Orden de 15 de octubre de 1920, para la vigilancia y fiscalización de la compra de 200 vagones destinados a esta compañía, decidió adjudicar el material  a la “Agrupación de Constructores Españoles”. La Real Orden de 31 de marzo de 1921, estableció los lotes de material a los siguientes constructores:

Unidades Tipo de vehículo fabricante Precio und/pts
2 Vagón cerrado con freno de galga, para carga de automóviles, de 15 Tm de carga Talleres de Miravalles, de Bilbao 15.360
20 Vagón bordes altos, c/ freno de husillo y para 15 Tm de carga Mariano Corral, de Bilbao 13.250
30 Vagón de bordes altos, con freno de galga para 15 Tm de carga Mariano Corral, de Bilbao 12.000
20 Vagón cerrado, freno de husillo y vacío automático para 10 Tm de carga Pando, Rodríguez y Compañía, de Sevilla 15.550
30 Vagón cerrado  con freno de husillo para 10 Tm de carga Pando, Rodríguez y Compañía, de Sevilla 14.200
98 Vagón cerrado con freno de galga para 10 Tm de carga Domingo de Orueta, de Gijón 13.440

La compañía del MCP recibiría 2.709.840 pts  de anticipo, iniciando el primer pago de la devolución a los 12 meses de entregado el material, quedando afectas dichas cantidades a devolver, a que la compañía liquide con preferencia los gastos de explotación y las cargas financieras que tenga en curso (Gaceta de Madrid, 20.05.1921)

furgon-para-gran-velocidad-de-la-cia-del-mcp-foto-pablo-weeber-archivo-mvf

Furgón para GV de la Cia del MCP ,foto de fábrica de la SECM, foto Pablo Weeber , archivo MVF

Con cargo a los anticipos facilitados por el Estado se adquirieron en 1923 las siguientes unidades:

Unidades Tipo de vehículo
98 Vagones cubiertos
40 Vagones de bordes altos
2 Vagones especiales para el transporte de automóviles

La adquisición de 300 vagones, llevó al Estado a conceder, por el Real Decreto de 31 de marzo de 1921, al MCP un anticipo reintegrable de 2.709.840 pts. La sociedad recibió  26.576,33 pesetas añadidas al crédito concedido de 2.709.840 pesetas, destinadas a la adquisición de 200 vagones ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1926, página 231 ). Adjudicando la construcción a los fabricantes nacionales integrados en la Asociación de Constructores de Vagones. Estos reclamaron  26.576,33 pts  en concepto de abonos de los excesos de derechos arancelarios sobre el material utilizado de importación, destinado a la construcción de los 300 vagones. Por el Real Decreto de 30 de abril de 1926 (Gaceta de Madrid, 01.05.1926) se concedió el abono de las 26.576,33 pts, asignando las siguientes cantidades a los fabricantes:

Pts. abonadas Fabricante:
5.509,59 Pando, Rodríguez y Compañía
4.767,00 Construcciones Metálicas del Llobregat
426,26 Talleres de Miravalles
15.873,48 Domingo de Orueta

En la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 20 de mayo de 1927, se anunció concurso para la adquisición de los siguientes vehículos:

Unidades Tipo de vehiculo
5 Coches serie AA, mixtos cama y 1ª clase , a bogies
7 Coches serie AB, mixtos de 1ª + 2ª clase, con bogies
14 Coches  serie C , de 3ª clase , con bogies
2 Coches  serie S, de servicio, de dos ejes
Vagon

Vagon cerrado serie Jctv, gran velocidad, foto album CAF de Beasain

Vagon con garita

Vagón con garita, foto, album CAF de Beasain

Productos de la explotación:

Cuadro de elaboración propia sobre los datos cuya procedencia se indica.

 

Acceder a la carpeta ( ver,  Plasencia a Astorga)

 

año Viajeros Mercancías, Tm

Ingresos

pts

Gastos

pts

Coeff Explot. % año Ingresos pts

Gastos

pts

Coeff Expot.%
1891 (ll) 3.378.255,86 2.576.198,90 76,25
1892 (ll) 3.221.537,00
1893 (m) 3.173.665,33 2.655.734,69 83,67 1915 (g) 6.445.727,75 4.037.579,73 62,63
1894 (a) 3.017.955 1916 11.201.680
1895 (n) 3.266.070,01 2.517.415,27 77,06 1917 13.003.955 9.264.110 71,24
1896 (o) 3.177.510,06 2.631.955,42 82,81 1918 (f) 9.158.101,35 74,09
1897 (b)(p) 3.311.267,11 2.622.557,56 79,19
1898 (p) 3.636.002,08
1899 6.683.056,00
1900 (j) 4.003.467 1919 (f) 11.112.759,77 8.058.413,00 72,51
1901 (l) 4.431.314,97 3.019.748,73 68,13 1920 (d) 10.381.903 8.659.114,55 83,41
1902 (k)(3) 4.675.434,85 3.063.246,72 65,52 1921 (d) 10.819.123
1903 (k)(2)(3)  334.186  267.229 4.902.567,01 3.232.640,12 65,96 1922 (f) 12.188.924,54 77,59
1904 (i)(3) 4.792.216,23 3.308.409,01 69,04 1923 (c) 20.512.345 20.392.889 99,41
1905 (h) 4.761.598,34 3.100.399 65,11 1924 (e) 21.700.000
1906 (h) 5.058.721 3.206.878,95 63,38 1925 (e) 12.915.642
1907 (g) 382.196 341.843 5.085.195,85 3.313.764,09 65,16 1926 23.775.000 25.809.000 108,55
1908 1927 23.317.000 26.267.000 112,65
1909 (l) 5.035706,00 1928 23.998.000 27.531.000 114,72
1910 (l) 500.231 356.017 5.569.434,00 3.512..955,00 1929 24.700.000 28.008.000 113,39
1911 9.765.685 1930 25.419.000 28.495.000 112,10
1912  (q)  623.756  408.433 10.470.264
1913 10.398.663 6.603.588 62,85
1914 10.014.271

(a) datos de la RIVF 25.06.1895, con 429 kms de líneas en explotación.  En el Anuario de Ferrocarriles Españoles de 1895 , se indican ingresos por 3.042.641,94 pesetas

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, no obstante la Revista Minera Tomo 58, año 1907, página 46, indica ingresos en 1905 de 4.665.452 pts y en 1906 de 4.994.209 pesetas (únicamente hasta el 30 de noviembre). RIBIFS, 10.01.1899, pág 7.

(c) datos de la memoria del Consejo Superior de Ferrocarriles de 1927

(d) datos de la Revista Minera, Tomo 73, año 1922, referidos únicamente al periodo de 1 de enero al 30 de noviembre, y de la GCH,01.12.1921

(e) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1925 ,página 25

(f) datos de la memoria de 1922 publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.24

(g) datos referidos a la línea de Madrid a Cáceres y Portugal sin incluir la de Plasencia a Astorga , memoria insertadas en la GCH 24.08.1916

(h) Gaceta de los Caminos de Hierro 08.01.1908, ver Plasencia a Astorga, resultados de 1906

(g) GCH, 08.09.1908 , únicamente del MCP sin Plasencia a Astorga, Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pag 214

(i) GCH, 24.08.1906, y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, páginas 134/135 , año 1905

(j) datos de la GCH, 01.02.1905

(k) datos de la GCH, 16.08.1904

(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 214, 216 y 217

(l) datos de la GCH, 08.08.1903

(ll) datos del Anuario de los Ferrocarriles Españoles, 1893, pág 54

(m) datos del anuario de los Ferrocarriles Españoles, 1894 , página 97

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 118

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1898, pág 107

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1899, pág 106

(q) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1913, pág 2014

(l)  Los Transportes Férreos 12.06.1904

(2) Los Transportes Férreos , 08.09.1904

(3)  Los Transportes Férreos, 24.08.1905

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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