Madrid á Alicante (Madrid á Aranjuez, Aranjuez á Almansa, Almansa á Alicante

Publicada el: 02 / Mar / 2012

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Durante el gobierno de Narváez (02.05.1844 – 11.02.1846) se autorizaron  por el Estado las primeras concesiones ferroviarias, ante la evidencia de impulsar las obras públicas, sin subvención de ningún tipo como consecuencia del endémico déficit de la  economía estatal, fomentando una política ferroviaria basada en la iniciativa privada.

Puente

Puente de Aranjuez, grabado del año 1851

La carencia del diseño de un verdadero plan ferroviario, resuelto con posterioridad,  totalmente ajeno al interés de los promotores de la primera línea ferroviaria hasta Alicante ; cuyos  preliminares en la línea de Madrid á Aranjuez, obedecen a la solicitud cursada el 7 de junio de 1830 por Francisco Javier de Burgos, Joaquín del Alamo, Joaquín Vizcaino- Marqués de Pontejos y Diego Ramón Somera, a Fernando VII, para obtener la concesión temporal  de una línea ferroviaria entre Madrid y Aranjuez, sobre un proyecto de Arriete redactado ese mismo año. Obteniendo el visto bueno del Rey, una vez beneficiados con la concesión, la transfieren al comerciante genovés Francisco Fassio, con tan poca fortuna  que legalmente la concesión se considero anulada al olvidarse la administración de hacer público el real decreto de la concesión. Reclamando Fassio en 1837, vía administrativa tal concesión, su solicitud fue desestimada por el Gobierno.

Madrid a Aranjuez, grabado año 1851, puente del Manzanares

Madrid a Aranjuez, grabado año 1851, puente del Manzanares

Fallecido Fernando VII, no se presentó otra solicitud que la del ingeniero  Pedro de Lara, del de Madrid á Aranjuez – abril de 1844- concedida en el transcurso del gobierno presidido por González Bravo. La concesión llevó a la creación de un grupo empresarial presidido por el Duque de Castro Terreño con las aportaciones de otros importantes miembros de la sociedad de la época, capitaneados por Pedro de Lara.

Embarcadero de Atocha, en 1863

Embarcadero de Atocha, en 1863. archivo FFE

A esta concesión le siguió otra provisional del de Aranjuez á Alicante, concedida el 20 de agosto de 1844, y avalada por el Presidente de la Diputación de Alicante –Manuel Carreras- los miembros de la Junta de Comercio , José Bás y Manuel Palacio y el Conde de Soto Ameno, contemplaba un ferrocarril entre Madrid y Alicante. Pedro de Lara en noviembre de 1843 logró convencer a la Diputación de Alicante para que apoyara institucionalmente su solicitud presentada el 6 de marzo de 1844, contemplando únicamente la sección entre Madrid y Aranjuez, concesión provisional que consiguió por un periodo de seis meses, en tanto presentara el correspondiente proyecto. Acto que llevó a la constitución de la “Sociedad Caminos de Hierro María Cristina” presidida por el Duque de Castroterreño  cuyo Consejo lo integraban: José María López,  Vicente Escofet, el Conde de Santa Clara, Pelegrín José Saavedra, Juan Muñiz, Juan Tarquis, Calixto Alonso y Cayetano Tejada, nombrando gerente de la sociedad al ingeniero Pedro de Lara. La sociedad contó con un capital de 20.000.000 de reales, solicitando Lara la extensión de la concesión hasta Alicante, que obtuvo en virtud  de la R.O. de 20 de agosto de 1844, anterior a la promulgación de la. Ley General de Ferrocarriles de 31 de diciembre de 1844.

Primitiva estacion de Atocha

Primitiva estacion de Atocha, Siglo XIX, fondo MDA

El proyecto manifestó en sus conclusiones económicas unos cálculos que no se ajustaban a la realidad, sin embargo pese a las imperfecciones en la exposición tuvo el apoyo de varios comerciantes alicantinos y de algún financiero como José de Salamanca, los cuales suscribieron acciones. El inicio de actividades comportaba completar la  documentación necesaria para afianzar  la concesión al tiempo que se gestionaba la suscripción del capital necesario, asunto  este último acogido con frialdad en el mundo financiero.

El 25 de octubre  de 1844 vencía el plazo de aportación de documentos, sin que la sociedad los presentara. Viéndose obligada a solicitar una prorroga. Tomando la administración la decisión de dar por caducada la concesión el 7 de febrero de 1845.  Recordemos que por la R.O del 31 de diciembre de 1844, se contempló esta línea entre Madrid  y Alicante como una de las radiales proyectadas por el Gobierno, estas actuaciones, unidas a la promulgación de la Ley de Sociedades de Crédito impulsaron la implantación ferroviaria en España.

Este proyecto de linea entre Madrid y Alicante , levantó enfrentamientos con la burguesía valenciana, contraria a que la linea venciera en Alicante y no en Valencia, opuestos a la iniciativa de Lara. Oposición que también manifestaron en Cartagena y Murcia. Tensión aliviada por la propuesta formulada en mayo de 1845 encaminada a la disolución de la “Sociedad Caminos de Hierro María Cristina”, dando paso a otras intervenciones ferroviarias.

En realidad en 1845, ante el fracaso de la “Sociedad Caminos de Hierro de María Cristina”, nacieron dos concesiones diferenciadas, que se disputaron con el tiempo la conexión de Madrid al Mediterráneo :

a)    la de Madrid á Aranjuez en manos de José de Salamanca y Mayol.

b)    la de Madrid a Valencia en manos de Prospero Volney, proyectada por los ingenieros Juan Surbecase y Edward Mamby. La sociedad inglesa ” Madrid and Valencia Railway Cº” fue disuelta en 1947 ( Ver, Madrid and Valencia Railway Cº). A su liquidación Prospero Volney consiguió la concesión provisional de una de las secciones del Madrid a Valencia, la del Ferrocarril del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva, por la R.O. del 11 de noviembre de 1850 (Ver, Almansa a Valencia y Tarragona)

madrid-atocha-mza-1920-foto-jose-luis-perez-galindo

Madrid Atocha año 1920.  MZA , fondo Jose Luis Peréz Galindo

 

La línea entre Madrid y Aranjuez formó parte del plan , presentado a Cortes , por Bravo Murillo en 24 de febrero de 1848, donde entra otras línea, se contempló el enlace de Madrid con el Mediteráneo, cuyo proyecto inicial fracasó

En la concesión del Madrid á Aranjuez, José de Salamanca aprovechó su presencia en la anterior empresa para, aparte de diversificar sus inversiones,  entrar en los pormenores del negocio ferroviario, aprovechando la coyuntura para solicitar la línea depositando en el Banco de Isabel II los 6.100.000 reales en títulos de la deuda del 3 % como garantía de la concesión, siendo adjudicatario de la línea por R.O. de 6 de Abril de 1845.

Antiguo embarcadero de Aranjuez , fondo APG

Antiguo embarcadero de Aranjuez , fondo APG

Para ocuparse de su desarrollo, contrató al ingeniero británico William Green y a los españoles  Pedro Miranda y Jacobo González Arnao, quienes modificaron el primitivo proyecto de Lara, permitiendo obtener a Salamanca la concesión definitiva por 99 años, con exenciones  arancelarias para la compra de material en el extranjero, así como la declaración de utilidad pública constituyendo la empresa del “Camino de Hierro de Madrid á Aranjuez” con un capital de 45.000.000 de reales repartidos en 22.500 acciones de 2.000 reales permitiendo cubrir el coste de los 48 Kilómetros que separaban la Corte del Real sitio de Aranjuez. Llevando adelante un optimista planteamiento de los estudios económicos de la línea entre Madrid y Aranjuez, cuyo presupuesto de construcción se cifró en  44.972.465 reales con unos hipotéticos beneficios del 4,22 % .

El 21 de julio de 1851, Salamanca propuso la prolongación desde Aranjuez al Mediterráneo por Almansa,  presentando, para conseguir la concesión de Aranjuez á Almansa,  como garantía las acciones en su poder del de Madrid á Aranjuez. En un tiempo en el que se terminaba de crear el Ministerio de Fomento, cuyo primer Ministro, Mariano José Reinoso, propuso un itinerario por Tembleque, Villacañas, Alcázar de San Juan, Campo de Criptana, Socuellamos, Villarrobledo, La Roda y La Gineta.

Cifrando el Gobierno los gastos en 220.000.000 reales de vellón, concediendo la sección ,provisionalmente a Salamanca, que llegó a a iniciar las obras , aún teniendo en cuenta que en el pliego de condiciones particulares de la concesión  se exigió aplicar  la publica subasta, debiendo quien acudiera y fuera rematante ,  resarcir  a Salamanca del valor de las obras ejecutadas, de acuerdo con el proyecto de William Green, aprobado por la Junta de Caminos. ( Giner Pastor, 1985)

Al acto de adjudicación , concurrieron las propuestas Enrique O, Shea y las de Girona, Clavé y Cía ofertando , estos últimos, 219.000.000 Reales de Vellón y Salamanca por 190.000.000 R.Vellón

Estacion de Aranjuez

Estación de Aranjuez- Aranjuez/Edificios Históricos

Volviendo al establecimiento del Ferrocarril de Nadrid a  Aranjuez, los primeros accionistas que suscribieron gran parte de las acciones  se encontraban entre lo más destacado del mundo financiero entre ellos: Buschental, Nazario Carriquiri,  el  Conde de Retamoso, el propio José de Salamanca, Gaspar de Remisa, Carlos Samson,  el ingeniero Pedro Miranda, John Abel Smith y los constructores de ferrocarriles Mac Kenzie, Walmsley y Jakson. Aportando José de Salamanca los derechos de la concesión a la nueva sociedad.

José de Salamaca y Mallol

José de Salamaca y Mallol, Marques de Salamanca y Conde de los Llanos

Se rozó el plazo legal de inicio de las obras, debido principalmente  a la modificación del primitivo trazado  y a la tardanza de William Greee en la contratación del material. Iniciadas las gestiones, las primeras disidencias de los capitalistas ingleses, se hicieron patentes  al abandonar el ingeniero Wiliam Greene, asumiendo sus  6.000 acciones el propio Salamanca, tomando a su cargo el ingeniero de caminos Pedro Miranda la dirección de las obras. Contratando locomotoras a la compañía inglesa Stother Slaugther y a la belga Saint Leonard.

Los contratistas de las obras eran ingleses sin embargo la dirección de las obras estuvo a cargo del ingeniero de caminos Pedro Miranda, quien al finalizarlas estuvo a cargo de la explotación auxiliado por el también ingeniero de caminos Carlos María del Castro ( Wais, ROP 2757 año 1945)

Puente de los tres Ojos

Puente de los tres Ojos, sobre el Arroyo del Abroñigal, Fotografo desconocido

Los trabajos se iniciaron en mayo de  1846, pese a que la crisis financiera de 1846 influyó en la suscripción de títulos, en enero de 1847 se encontraban suscritos el 50 % del capital. El problema surgió cuando se solicitó a los accionistas que desembolsaran el 2º plazo del capital, al manifestar sus tenedores las dificultades para cubrir las cantidades, se buscaron otras aportaciones que no dieron resultado, cubriendo Salamanca los pagos pendientes para no paralizar la obra.

De todos es conocida la habilidad negociadora de Salamanca y sus conexiones políticas, que le permitieron  alcanzar el Ministerio de Hacienda. A su salida, el 4 de octubre de 1847, se encontró con la falta de asistencia de sus socios evidentemente tocados por la crisis, afectando a la tesorería de Salamanca y a la liquidez del Ferrocarril de Aranjuez.  Sumido en aquella crisis, Salamanca recibió numerosas críticas  y acusaciones  de beneficiar a sus amigos y a sus empresas desde su puesto en el ministerio, llegando incluso a comprometer la situación del Banco de San Fernando, que tuvo que asumir los pasivos del Ferrocarril de Aranjuez. Todas estas actuaciones fueron analizadas por las Cortes, abriendo una investigación que obligó a Salamanca a exiliarse á Francia, en junio de 1848, quedando paralizadas las obras durante 16 meses, hasta que una amnistía del Gobierno Narváez le permitió regresar en 1849.

En aquel tiempo, redactada la orden de estudio de la línea al Mediterráneo, contemplada en la  Ley de 6 de agosto de 1851, se mantenía la incertidumbre sobre cual sería la ubicación de la cabecera radial al Mediterráneo, barajada entre Valencia, Alicante , Cartagena e incluso Murcia, siempre contemplando su paso por Almansa; llegando incluso a contemplar el proyecto de Ley de 3 de diciembre de 1851, presentado por Reynoso, que dicha linea sería considerada de segunda clase, sin fijar su cabecera, identificada como línea de La Mancha al Mediterráneo.

Madrid a Aranjuez , Coche Real , revista I. y C.

Madrid a Aranjuez , Coche Real , revista I. y C.

Aprovechando estas circunstancias Salamanca solicitó  el 21 de junio de 1851, la concesión entre Aranjuez y Alicante, en un intento de retener la posibilidad de que la linea radial de La Mancha por Almansa mantuviera una cabecera con Alicante. Tengamos en cuenta que entre Madrid y Alicante se contabilizaban 455 Kms, en tanto que a Cartagena eran 525 Kms y a Valencia 490 kms por Albacete

Vagon Real año 1864, foto Auguste Muriel , Archivo BNE

Vagón Real año 1864, foto Auguste Muriel , Archivo BNE

Vendida al Gobierno en 1852, la linea de Madrid a Aranjuez, Salamanca  aprovechó los productos de aquella venta para ordenar al ingeniero William Green el estudio entre Aranjuez y Albacete. Una vez redactado el proyecto fue aprobado por la Junta Consultiva de Caminos obligando a su propietario a concurrir a una subasta pública de adjudicación de la linea.

El poco transparente negocio urdido por Salamanca al vender al Estado, el tramo de Madrid a Aranjuez por 60.200.000 reales de vellón, quedó abortado  conjuntamente con su participación en la linea de Aranjuez á Almansa.

Toda la gestión ferroviaria española, quedó al amparo de la nueva ley de Ferrocarriles de  3 de junio de 1855,  una ley que llegaba con cierto retraso respecto a las existentes en otros países europeos, y que propició la entrada de capitales foráneos invertidos en nuestros ferrocarriles. Hay que tener en cuenta dos aspectos de la intervención exterior, principalmente francesa, inglesa y belga, en nuestros ferrocarriles; les otorgaba cierta ventaja,  en primer lugar su experiencia adquirida, con evidente  ventaja en aspectos técnicos y económicos, y en segundo lugar llegaban al mercado español con sus empresas consolidadas en los países de origen y un magnifico apoyo financiero.

La ley de ferrocarriles de 1855, anuló la venta del Madrid á Aranjuez, así como el contrato de construcción por Salamanca del Aranjuez á Almansa, debiendo devolver los 111.500.000 reales de vellón ingresados por el Estado para atenciones en los trabajos de aquel tramo. Esta acción fue compensada por el ingreso de 78.883.333 reales de vellón en concepto de subvenciones por los tramos del Madrid á Aranjuez y del Aranjuez á Almansa.

Autoclave de Creosota para traviesas en Aranjuez , año 1920 , autor desconocido

Aranjuez , Autoclave para creosotar traviesas, año 1920, autor desconocido

 

Estaciones de la línea, Tramo Madrid á Aranjuez:

Pkm Estación Pkm Estación
0 Madrid 28 Valdemoro
8 Villaverde Bajo 34 Ciempozulelos
10 San Cristóbal de los Angeles (apeadero) 41 Seseña
14 Getafe 49 Aranjuez
21 Pinto
Aranjuez año 1978

Aranjuez año 1978, foto Juan Peris Torner

 

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Madrid y Aranjuez:

Clase Precio en reales de vellón
20,25
15,25
9,00

 

En el tramo entre Madrid embarcadero de Atocha y Aranjuez se construyó en doble vía, salvando con 133 obras de fábrica multitud de arroyos con puentes sobre el Arroyo del Alboñigal, y los ríos Manzanares, Jarama y Tajo, este último en Aranjuez. El tendido de vía se construyó con hierro laminado sobre durmientes de hierro fundido. Confiando en el ingeniero de caminos  Pedro Miranda Maya que trabajó bajo el proyecto de los hermanos Green, del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, contando como ayudantes con los también ingenieros de caminos  Venancio de la Tejera y Manuel Gímenez Ropero.  Después de una interrupción de las obras  en 1848 se inauguró el tramo en febrero de 1851.  Siendo las primitivas estaciones: Getafe, Valdemoro, Villaverde, Pinto, Barrera de Valdemoro, y Barrera de la Reina, esta última junto a Aranjuez. Partiendo de Aranjuez, quedó concluido el primer tramo hasta Tembleque  el 12 de Septiembre de 1853 y, del último hasta Albacete el 18 de marzo de 1855.

MZA encargó en 1856 al ingeniero Lenoir el proyecto de su primera estación en Madrid, utilizada intensamente por la compañía hasta que en 1883  ordenó el proyecto de su estación definitiva al ingeniero Saint James.

Madrid Atocha

Madrid Atocha,archivo José Flores y Sánchez-Arjona

Apartaderos industriales de la sección entre Madrid y Aranjuez:

Pk año estación referencia
1896 Aranjuez Sdad Azucarera de Aranjuez
8,000 1872 Madrid Enlace Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Cáceres
1905 Madrid Atocha Sociedad General de Industria y Comercio
1919 Madrid Atocha Parque de Intendencia
5,934 1922 Madrid-Atocha Línea de Contorno
1927 Madrid Atocha Unión Delicias con Cerro Negro
1903 Madrid Atocha Línea de Contorno- Sdad de Gasificación Industrial
1905 Madrid Atocha Unión Explosivos de Río Tinto (SGIC)
1935 Madrid Atocha Panificadora Popular
Madrid Atocha Nueva Harinero-Panadera
Madrid Atocha Mariano Moneu Pueyo
Madrid Atocha Córdoba Hermanos
Madrid Atocha La Fama Industrial
Madrid Atocha La Unión Carbonera
Madrid Atocha Compañía Internacional de Coches Camas
Madrid Atocha Compañía Anglo-Española de Cementos Portland
1873 El Villar Apartadero
1888 Valdelobos Apartadero
1884 El Casar de la Guardia Apartadero
1889 Bonete-Higueruela Apartadero
1887 Monforte-Gabanera Apartadero
44,400 1908 Seseña Entre Seseña y Aranjuez
1936 Seseña Via Decauville a almacenes Melchor Galobarde
1868 Valdemoro Canteras de Valdemoro
1859 Ciempozuelos Apartadero
37,350 1900 Ciempozuelos Sdad General de Salinas de España
Madrid-Atocha Río Cerámico de Alcalá S.A.
Madrid-Atocha Vte Torres S.A. – Harinas La Espiga
10,000 San Cristóbal de los Angeles CAMPSA
10,000 San Cristóbal de los Angeles Malteria “Los Angeles”
1924 Fca Nacional de Productos Químicos del Jarama (A)

(A) El 3 de septiembre de 1924, se signo la R.O. por la que se concedió un crédito ampliable de 1.000.000 pts  destinado a la construcción de un ramal ferroviario que enlace a la Fabrica Nacional de Productos Químicos del Jarama con la línea general de MZA, incluyendo el material móvil para el servicio del ramal, con las mismas características, en cuanto a ancho de vía que MZA, quedando su construcción a cargo de las tropas de ferrocarriles y sus instalaciones a cargo de la Jefatura de Ingenieros de Madrid. Exceptuando de concurso las obras, excepto en lo referido al material móvil.( Revista Ingenieria y Construcción , octubre de 1924, página 468).

tren-de-la-fresa-dentro1

El tren de la fresa en Aranjuez, fotografo no identificado

Para el 14 de noviembre de 1881, se anunció subasta para la construcción  de un tranvía desde la estación de Aranjuez a Colmenar de Oreja, con un presupuesto de 41.494,36 pts, debiendo quienes estuvieran interesados en tomar parte en la subasta, depositar una fianza de 8.298,97 pts (Revista de Obras Públicas, año 1881, página 202). Sobre este anuncio y su desenlace no hemos encontrado otras referencias.

En 1892, en previsión de los tráficos que la estación de Atocha recibiría, estando ésta en construcción, a la espera de recibir, no solo los tráficos de Alicante, sino también los de Zaragoza, se constató la necesidad de establecer en Villaverde, un enclavamiento de transmisión hidráulica sistema Bianchi-Servettaz, con diez palancas (Revista de Obras Públicas, 1892, nº 12 página 90)

Apartaderos particulares del Cerro de la Plata (estación de de mercancías de Madrid-Atocha):

Sociedad de Gasificación  Industrial Unión Eléctrica Madrileña
Sociedad Electro Metalúrgica Compañía Auxiliar de Ferrocarriles
Crótido de Simón Martínez Unión Española de Explosivos
Compañía Peninsular de Asfaltos CAMPSA
Gabriel Montero La Previsora, Sdad Coop.
Almacenes Generales de Aceites de Madrid S.A. Baltasar Lara
La patronal de Carbones Loscertales
Sdad Española de Cementos Pórtland  Hispania SA La Salinera Española
Cementos Iberia S.A. Josías Alberti
Gerardo Gil Francisco Jiménez
Luis Otero S.A. Marcor
S.A. Cros El Progreso de la Sagra
Sociedad Cave Elorriaga, Mendizábal y Cía
Pórtland Valderribas Armando Ezquerro  Rosich
Benigno Cutanda Calleja Carbonell y Cía
Cave S.A. Peninsular de Asfaltos S.A.
Indalecio Alvarez Mortera S.L. La Fortuna de Carbones S.A.
Unión Alcoholera Española S.A. Fundiciones del Cerro de la Plata S.A.
Industria y Arte S.A. Productos Agro-Industriales Praga S.A.

Madrid- Santa Catalina disponía de  derivaciones particulares dependientes de Madrid-Atocha

Absan S.L. Casimiro Gilgado Gómez (Carbones Gilgado)
Contrataciones e Industrias S.A. José Boix Cicujano
Materiales Siderúrgicos S.A. Herpu S.A.

 

 

La línea principal, bajo la dirección del ingeniero Eugenio Flachat, fue terminada  e inaugurada el 9 de febrero de 1851, puesto que Salamanca a su regreso solicitó una prorroga de  nueve meses para concluirla, iniciando nuevos contactos que le permitieran desbloquear las garantías depositadas en el Banco de San Fernando, a la vez que solicitó el 21 de junio de 1851  la línea de Aranjuez á Almansa. Tramo que salió a subasta el 19 de diciembre de 1851 adjudicado a Salamanca, al parecer de forma poco transparente, por defectos de forma según se manifiesta en la reclamación de O´Shea otro de los concurrentes a la subasta. A dicha subasta concurrió O´Shea en representación de capitalistas ingleses y de capitalistas españoles

Eran los tiempos en que  Bravo Murillo, a través de su Ministro de Obras Públicas el Coronel de ingenieros Fermín Arteta presentaba al Congreso, en el verano de 1851, un proyecto de Ley para construir el ferrocarril de Aranjuez a Almansa por cuenta del Estado.  Esta propuesta vulneraba la Ley provisional  de 20 de febrero de 1850, propiciada por Narváez y su ministro Seijas Lozano que no preveía la financiación de ferrocarriles por parte del Estado. Incluso no existía estudio alguno por parte del Estado sobre las características de dicha línea, ni sobre su coste ni sus tráficos. En diciembre de 1851 el proyecto de Ley sobre este ferrocarril fue retirado por el Gobierno.

El  10 de diciembre de 1851, Salamanca  presentó una proposición  para la construcción del tramo de Aranjuez á Almansa, por cuenta del Estado, incluyendo un ramal á Toledo, por el que Salamanca recibiría  57,5 millones de pesetas en acciones de Ferrocarriles. Con la condición de que los poseedores de las 3/5 partes de las acciones de ese ferrocarril podrían constituir una sociedad para su adquisición devolviendo los títulos de Ferrocarriles. De nuevo, gracias a los contactos políticos del propio Salamanca, consiguió que por la R.O. de 15 de diciembre de 1851 se le aprobara la propuesta, descartando el ramal  de Castillejo a Toledo – incorporado en 1858  a la futura red de MZA.

Madrid Atocha , 6 sept 1965, fotografo John Batts

Madrid Atocha , 6 sept 1965, fotografo John Batts © Flickr 30937

En enero de 1852 Salamanca solicitó del Gobierno que le comprara la línea  construida de Madrid  á Aranjuez y con ese capital iniciar el tramo de Aranjuez a Almansa. Sorprendentemente el Gobierno accedió  a la operación abonando a Salamanca 60.200.000 reales en deuda pública, quedando Salamanca como arrendatario de la  sección Madrid á Aranjuez por 1.500.000 reales al año. Confirmando al conseguir esta operación que era el corrupto mayor  del régimen moderado, perseguido por ello tuvo que refugiarse en Albacete,  durante un tiempo  y, a su vuelta  en tiempos del gobierno progresista, fue obligado a devolver el producto recibido de la venta del tramo Madrid á Aranjuez. En 1852 el ingeniero William Green inició los trabajos de campo para el estudio del proyecto hasta Albacete. Llegando en 1854 hasta Alcazar de San Juan totalizando 149 kilómetros recorridos. Hasta rendir en Albacete en 1855, totalizando 276 kms construidos, cuando en  la línea del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva solo se llevaban construidos sus  primeros 58 kms.

La Ley de 9 de marzo de 1855 autorizó la concesión, a Salamanca, del Madrid-Aranjuez-Almansa. Concesión vinculada a: devolver al Estado  el importe de 15.000.000 de pesetas que el Estado pagó por el Madrid-Aranjuez, anulación del contrato de construcción del Aranjuez-Almansa, con la obligación de devolver los 28 millones de pesetas que hasta la fecha había recibido. José de Salamanca devolvió al Gobierno 171.000.000 de r.v.en diferentes valores de los que 31.000.000 r.v. los devengó en metálico que, recibió como concesionario del Madrid a Almansa , pese a que estaba autorizado a realizar el pago en 7 plazos, prefirió realizarlo de una sola vez GCH, 24.08.1856)

Estacion de Alcazar de San Juan , Fondo Miguel Diago Arcusa

Estacion de Alcazar de San Juan , Fondo Miguel Diago Arcusa

Estos datos evidencian la abultada diferencia  entre los 57,5 millones de pesetas del contrato entre Salamanca y el Estado para la construcción del  Aranjuez á Almansa y los 47,5 millones de pesetas del nuevo presupuesto, del que Salamanca recibiría 19,6 millones de subvención.

El presupuesto del tramo de Madrid á Almansa  fue de 250.200.000 reales y el de Almansa á Alicante de 58,6 millones de reales.  Un estadillo, inserto en la Revista de Obras Públicas ( año 1855, nº 24, páginas 277/280) sobre las concesiones entre ;Madrid a Aranjuez y Almansa, y de Almansa a Alicante, manifestaba los siguientes datos:

Línea concesión Kms auxilios Kms en construcción Kms en explotación
Madrid a Aranjuez y Almansa 9 marzo 1855 356

¼ de Madrid a Aranjuez

1/3 de Aranjuez a Almansa

80 276 (Madrid a Albacete)
Almansa a Alicante 4 septiembre 1852 97 17.833,893 rv. En acciones de ferrocarriles 49,5

A partir del 18 de marzo de 1855, en que se abrió la sección de Alcázar de San Juan a Albacete. Inaugurada en un acto en el que  se habilitaron cuatro trenes  compuestos cada uno por 10 coches de 1ª y 2ª clases. Permitiendo a los trenes regulares cubrir la distancia de 276 kms entre Madrid y Albacete en 6 horas y 40 minutos, con una tarifa de 0,40 r.V. / Km en coche de 1ª clase, 0,28 r.V./Km, en 2ª clase y 0,16 r.V./km en 3ª clase (GCH, 1855, nº 7 pág 83/84) La apertura de este tramo , permitiría la continuidad ferroviaria entre Madrid y los puertos de Alicante, Valencia y Cartagena, una vez resueltas las prolongaciones de líneas previstas.

La apertura de todo el tramo de 276 Kms entre Madrid y Albacete, obedecía a la concesión de Madrid a Aranjuez y Almansa (9 marzo de 1855). Hasta entonces el Estado había concedido  auxilios de 15.050.000 r.V. en metálico a la sección de Madrid a Aranjuez y 63.333.333 r.V.  en metálico a la sección de Aranjuez a Almansa. (R.O.P. 1856 nº 22, pág 253/256).

Recordemos que la ley de 9 de marzo de 1855, concedió, a la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Alicante a Almansa, la autorización provisional para construir y explotar, a expensas de la ley de las Cortes que aprobara el correspondiente proyecto de ley. Todas estas gestiones administrativas, se desarrollaron en el entorno de la promulgación , el 3 de junio de 1855 de la primera Ley de Ferrocarriles.

Por otra parte , la Sociedad Española Mercantil e Industrial, fue autorizada por la R.O. de 18 de enero de 1855, a operar mercantilmente. Cuyo Consejo estuvo integrado por :

Alejandro Mon ( político) J.J. de Casariego
Weisweiller ( representante de la casa Rothschild) A. de Alvarez
Baüer ( Representante de la casa Rothschild) M. Pérez Hernández
V. de Cerrajeria A. Bayo
H. Rodriguez J.Ortuella
A. de Caviria Bermudez de Castro
E. de Urquijo Moreno
B. Soriano
A. de Udaeta
V.Bayo

( Giner Pastor, 1983)

El capital nominal de la Sociedad Española Mercantil e Industrial se fijó en 304.000.000 R. de vellón y el capital efectivo se fijó en 91.200.000 R. de Vellón. Esta sociedad junto con el ” Grand Central de France “,entraron en contacto con José de Salamanca, como concesionario del Ferrocarril de Madrid a Almansa y propietario de mas del 50 % de las acciones y beneficiario de la subvención estatal de  15.000.000 de reales de vellón.

Pactos que llevaron a  la transferencia por José de Salamanca, el 7 de julio de 1856, con el ”  Grand Central Español”, representado por el Conde de Morny, Chatelus, De la Haute y Le Hon, quienes conjuntamente con los banqueros Rothschil, recibieron  cada grupo el 50 %  de los derechos de la concesión de la línea de Madrid a Almansa, con la condición de incorporar a la misma , la línea de Almansa a Alicante  en la escritura publica de 12 de diciembre de 1856 aprobada  por la R.O. del 30 del mismo mes y año.

A partir de ese momento José de Salamanca , se convierte en intimo colaborador de los intereses extranjeros en España , aprovechando sus conocimientos sobre los ferrocarriles y su posicionamiento político , como conseguidor y gestor de asuntos ante el Gobierno de turno, como ocurrió en la concesión de Madrid a Zaragoza, en 1856.

La conclusión de los trabajos el 28 de diciembre de 1857

La revista de Obras Públicas (Año 1856, nº 2 , pág 23/24, nº 3 pág 36) analiza los efectos que las avenidas del otoño de 1855, produjeron en las estructuras de los puentes entre Madrid y Aranjuez, entre ellos el Puente del Manzanares  de cuatro tramos de madera del sistema Town, sobre estribos y pilas de ladrillo con zócalo de sillería, pilas que sufrieron graves desperfectos, requiriendo la hinca de pilotes para restituir sus apeos. En el pontón de Villaverde, de medio punto de 3,4 ml de luz, realizado en obra de fábrica con zócalo de sillería, se desprendieron los sillares del zócalo derecho. En el Puente del Jarama de tres tramos de madera, del sistema Town, también sobre pilas de sillería y estribos de sillería, tuvo que ser reforzado, resistiendo momentáneamente el paso de los trenes, hasta su desmoronamiento, junto con parte del terraplén contiguo, arrastrando incluso las avenidas, hasta dos maquinas de hinca de pilotes que estaban actuando en su reparación. El único puente que resistió fue el del Tajo.

Nuevo puente metalico sobre el Jarama

Nuevo puente metalico sobre el Jarama, ejecutado en 1858, Revista de Obras Publicas , año 1860, nº 11, pag 129/136

En el puente del Jarama se produjo una situación similar, el primer puente construido disponía de cerchones de madera curvos, siendo utilizado en 1851, pero a finales de 1852 se reemplazaron los cerchones  curvos por otros del sistema Town. Hasta que en febrero de 1855, una fuerte crecida del rio Jarama, produjo un socavón que afectó al estribo del lado de Madrid y a la primera pila, reparado provisionalmente , hasta que se vio de nuevo afectado por una nueva crecida del rio el 8 de enero de 1856. La mayor intervención la requirió este puente del Jarama, que se hundió totalmente, ello llevó a una actuación con carácter de urgencia para colocar un puente a la Virago. Esta gestión la realizó Salamanca ante el Ministerio de la Guerra, con el objeto que el cuerpo de ingenieros del ejército los facilitara e incluso los instalara, cosa que hicieron en cuatro horas, con tan poca fortuna que una nueva crecida arrastró uno de los pontones, dejando inutilizada la vía, resuelta esta incidencia con un nuevo pontón, el 29 de enero de 1856.(Revista de Obras Públicas, año 1860, nº 11 páginas 129 a 136).

Esquema de vias de la estacion de Alcazar de San Juan , fondo Museo Nacional Ferroviario

Esquema de vias de la estacion de Alcazar de San Juan , fondo Museo Nacional Ferroviario

Se construyó un puente provisional de madera sobre el Jarama, para no interrumpir la circulación de trenes. Sobre un proyecto elaborado en 24 horas por el ingeniero de caminos al servicio de la compañía, Eusebio Page.  Hasta que se redactó un nuevo proyecto en 1858, contemplando un puente metálico, cuyos planos adjuntamos, ejecutado con vigas de doble T sobre estribos de fábrica, en cuatro tramos, dos de ellos en los extremos de 27 ml cada uno, y otros dos centrales de 33 ml cada uno. En total una longitud, incluidos apeos de 126 ml. La construcción del nuevo puente se llevó a cabo bajo la dirección del Ayudante de Obras Públicas Bernardo de Varanda. Este nuevo puente, construido aguas más abajo que el provisional, exigió el desvío de la línea con 414,52 ml de nueva explanación en el lado de Madrid y 122,89 ml en el lado de Alicante. Las pruebas se llevaron a cabo  con cuatro locomotoras sin tender de 105 Tm de peso situadas en cada tramo; con mediciones satisfactorias.

Doble vía entre Madrid y Alcazar de San Juan

La gran densidad de tráfico entre Madrid y Aranjuez, por la acumulación de circulaciones en los 7 Kms de Madrid  hasta el apartadero de Villaverde,  de las líneas de Ciudad Real, Toledo , Badajoz, Alicante, Cartagena , Valencia, Andalucía y Cuenca, obligó a MZA a la paulatina ampliación mediante  doble vía,  concluida en sus primeros 14 Kms entre Madrid Atocha y Getafe en 1905 . La doble vía entre  Madrid y Villaverde, requirió la construcción de un nuevo puente metálico sobre el Manzanares, redactado en 1900  por el ingeniero de caminos  Ramón Pironcely (ROP, año 1907, nº 1639)

La ampliación del sector en doble vía en los 7 Kms  entre Pinto y Valdemoro permitió iniciar la explotación en doble , en los 27 kms entre Madrid y Valdemoro a partir del  dia 30 de junio de 1908 ( Los Transportes Férreos, 24.08.1908).

El 13 de junio de 1912, MZA entraron en servicio, los 16 kms en nueva doble vía entre Aranjuez y Castillejo, completando los 65 Kms entre Madrid y Castillejo, con la única excepción de los 4 Kms entre Yanguas y Aranjuez, donde para atravesar los puentes del Jarama y del Tajo hubo que esperar a que se resolvieran las obras de adaptación de los puentes, cuya habilitación para doble vía, estaba en marcha. Siguiendo, en 1912,  hacía Alcázar en la construcción de esta doble vía , que facilitaría enormemente   las circulaciones desde Madrid a Valencia, Murcia y Andalucía ( Los Transportes Férreos,  16.06.1912).  Siguiendo con el establecimiento de la doble vía,  el 12 de abril de 1913, se abrieron los  11 Kms entre Dos Bocas y el Casar de la Guardia, a 90 kms de Madrid,  avanzando en el proyecto de establecer la doble vía en los 148 Kms de Madrid á Alcazar ( Los Transportes Férreos, 16.04.1913).

Del Casar de la Guardia a Lillo, se  abrieron completaron el 30 de agosto de 1913,  25 Kms de doble vía, completando 114 Kms desde Madrid, quedando únicamente por cubrir en doble vía, los  35  Kms hasta Alcazar ( Los Transportes Férreos, 01.09.1913 ). El 24.03.1914 entraron en servicio los 22 Kms de doble vía entre Los Batanejos y Alcazar, completando los 148 Kms  entre Madrid y Alcazar ( Los Transportes Férreos, 24.03.1914).

Estaciones del Tramo Aranjuez á Almansa:

Pkm Estación Pkm Estación
49 Aranjuez 195 Gangueras (apeadero)(b)
54 La Flamenca (apeadero) 204 Villarrobledo   (a) (h)
58 Las Infantas 211 Peralta (apeadero) (b)
65 Castillejo (enlace con Toledo) 218 Matas Verdes
74 Villasequilla 227 Minaya
Dos Bocas (apartadero (c) 234 Santa Marta (apeadero) (b)
84 Huerta 244 La Roda
96 El Casar (apartadero) 252 Hoya del Pozo (apeadero)
102 Tembleque 261 La Gineta
108 El Romeral 270 Pinilla (apeadero)
114 Lillo (apeadero) 279 Albacete
121 Villacañas (enlace con Fc Quintanar de la Orden) 298 Chinchilla (enlace linea de Alcantarilla y Murcia)
127 Los Batanejos (apeadero) 307 Hoya Gonzalo (apartadero)
135 Quero 317 Villar
149 Alcázar de San Juan (enlace Línea de Andalucía) (d)(e)(g)(i)
328 Bonete
338 Alpera
349 El Angel (Apartadero)
359 Almansa

a) La Gaceta de los Caminos de Hierro  del 1 de marzo de 1857, manifiesta que el Ministerio de Fomento destacó al ingeniero de caminos Francisco Milla, en noviembre de 1856, para que se ocupara del estudio de un ferrocarril desde Villarobledo  a Córdoba, Málaga y Granada

b) Estos apartaderos se establecieron en 1913 (GCH, 24.07.1914)

c) Establecido en 1913 (GCH, 08.06.1913)

d) Posible enlace del ferrocarril secundario de Alcázar de San Juan por Madridejos a Toledo, cuya subasta se llevaría a cabo el 26 de septiembre de 1913, ajustada al pliego de condiciones provisionales  aprobado por la Real Orden de 18 de diciembre del mismo año (GCH,  08.08.1913). En esta subasta se concedería el derecho de tanteo al solicitante Salvador Serra y  Lobet, en su calidad de propietario del proyecto. Se exigió una fianza de 103.454 Pts para participar en la subasta, debiendo quien resultase adjudicatario , aportar una fianza definitiva de 517.269 Pts. Al estar acogida al plan de secundarios, esta linea gozaría de una garantía de interés del 5 5 sobre el capital garantizado de 10.345.374 Pts.

El proyecto del Secundario de Alcazar a Toledo , por Madidejos se desglosó en dos partes:32 Kms de Alcazar a Madridejos y 62 Kms de Madridejos por Consuegra y Mora a Toledo, completando 94 Kms de itinerario. La revista especializada en ferrocarriles, los Transportes Férreos , edición del 01.08.1913, manifestó que  de aplicarse la  garantía de interés deberían exigirse al menos unos productos líquidos de 517.269 Pts, correspondientes a un producto bruto de  1.074.548 pts. A esta  subasta solo se presentó Salvador Serna y Llobet .

e) Se tramitaron proyectos de ferrocarriles secundarios, con garantía de interés por el Estado, uno entre Alcázar de San Juan a Malagón presentado por Cosme Sánchez del Alamo Vallejo y otro entre Alcázar de San Juan y Cuenca, presentado por Gregorio Barrios Sánchez (GCH, 16.09.1910). El de Malagón a Alcazar de San Juan  uniria Fuente del Fresno, Villarrubia de los Ojos , Las Labores, Puerto Lápice y Herencia, el proyecto contempló el establecimiento de la tracción eléctrica tomando corriente de un salto en el Guadiana.

(g) La ley de 11 de marzo de 1904, autorizó al Gobierno para otorgar la concesión de un ferrocarril de vía métrica   y tracción vapor  que desde Colmenar de Oreja por Villamanrique, Santa Cruz de la Zarza,  Puebla de Don Fadrique, Almuradiel, Quintanar de la Orden y Miguel Esteban, termine en Alcazar de San Juan. El proyecto de este ferrocarril, presentado por  Federico de Castro, sería informado y confrontado por la  3ª División de Ferrocarriles (GCH, 16.05.1904).

(h) el 25 de enero de 1929 se inauguró la via doble entre Villarobledo y Peralta ( Revista Ingenieria y Construcción,  febrero de 1929, página 101)

(i)   Se llegó al planteamiento de un ferrocarril desde Alcázar de San Juan á Mora de Toledo, mediante tracción á vapor, para uso particular y de servicio público; con un itinerario por Herencia, Villafranca , Camuñas, Madridejo, Consuegra y Turleque , hasta Mora de Toledo. Concedido por la ley especial de 31 de diciembre de 1903,  por 99 años y declarado de utilidad pública. Serviría de nexo de unión  entre dichas poblaciones con acceso directo a las lineas de Madrid á Alicante y al directo de Madrid á Ciudad Real (Los Transportes Férreos, 08.01.1904). La sociedad del Ferrocarril Central de la Mancha  se constituiría para hacerse cargo de este ferrocarril  al ser autorizado el Gobierno  a otorgar la concesión (Los Transportes Férreos, 16.06.1904). Por la Ley de 16 de marzo de 1905 se concedió el plazo de dos años para el inicio de las obras de este ferrocarril  ( Los Transportes Férreos,01.01.1907). Según la Ley de 13 de marzo de 1908 ( Gaceta de Madrid , 14.03.1908)  se amplió a dos años el plazo de inicio de las obras  ( Los Transportes Férreos, 16.03.1908 ). ( Ver, Ferrocarril Central de la Mancha )

Debido a los aumentos de tráfico, en esta sección entraron en servicio nuevos apartaderos, citados seguidamente:

apartadero estaciones colaterales año del 1er proyecto
La Losilla Albacete y Chinchilla 1881
Los Hitos Pozo Cañada y Tobarra 1882
El Angel Alpera y Almansa 1883
Minateda Hellín y Agramón 1891
Hoya Gonzalo Chinchilla y Villar de Chinchilla 1900
Casas del Campillo Almansa y Caudete 1901
Pozo de la Peña La Losilla y Chinchilla 1903
Pinilla La Gineta y Albacete 1908
Navajuelos Los Hitos y Tobarra 1908
Gangueras Socuellamos y Villarrobledo 1911
Peralta Villarrobledo y Matas Verdes 1911
Hoya del Pozo La Roda de Albacete y La Gineta 1911
Las Torres Casas del Campillo y La Encina 1912 ( no se llegó a esteblecer)
El Mugrón Alpera y El Angel 1921

(Cuadernos del Archivo Histórico Ferroviario  nº2, 2005, pág 8)

Apartaderos industriales del tramo de Madrid á Almansa:

 

Pk año estación referencia
50,505 1911 S.A. de Colas ,Gelatinas y Abonos
1865 Chinchilla Apartadero
1934 Chinchilla Moya Gonzalo
95,175 1912 La Mesa Apartadero (entre El Casar de la Guardia y Tembleque)
269,260 1908 La Pinilla Apartadero entre la Gineta y Albacete
179,201 1911 Corcoles Entre Zancara y Socuellamos
Corcoles Sinforoso García
1907 Almansa Electro-Harinera Villenense
44,400 1908 Las Yeguas Entre Seseña y Aranjuez apartadero
50.565 1911 S.A. de Alcoholes,Gelatinas y abonos
64,400 1922 Castillejo Pórtland Iberia
1930 Castillejo Cia de Asfaltos y Pórtland Asland
1857 Castillejo Apartadero FC Castillejo á Toledo
1911 Villasequilla Apartadero de Villaverde
78,624 1911 Dos Bocas Apartadero
95,175 1911 La Mesa Apartadero
1940 Criptana Pascual J. Garcia Ibáñez (Bodegas Marques de Mudela)
1913 Arenales Entre Lancora y Criptana
210,450 1911 Peralta Entre Villarrobledo y Matas Verdes
1887 Matas Verdes Apartadero
126,650 1909 Los Batanejos Apartadero
142,425 1907 Piedrola Entre Quero y Alcazar de S. Juan
113,660 1909 Lillo Entre El Romeral y Villacañas
1910 Lillo Para balasto entre El Romeral y Villacañas
194,700 1911 Gangeras Entre Socuellamos y Villarrobledo
233,780 1912 Santa Marta Entre Minaya y La Roda
251,600 1911 Hoya del Pozo Entre La Roda y La Gineta
1922 Albacete Union Española de Explosivos
1921 Albacete Sdad General de Industria y Comercio
1914 Albacete “Vagones Foudres Guillot S.A.”
1902 Aranjuez Cia Madrileña de Industrias Quimicas
1882 Los Hitos Apartadero entre Pozo Cañadas y Tobarra
1891 Minateda Entre Hellin y Agramon
285,766 1881 La Losilla Apartadero (entre Albacete y Chinchilla)
291,300 1913 Pozo de la Peña Apartadero entre La Losilla  y Chinchilla
306,325 1900 Hoya.-Gonzalo Entre Chinchilla y Villar de Chinchilla
1901 Casas del Campillo Apartadero entre Almansa y Caudete
1905 Villar Apartadero
324,000 1926 Higueruela Entre El Villar y Bonete
1901 Bonete-Higueruela Apartadero
343,637 1921 El Mugrón Entre Alpera y el apartadero del Angel
348,450 1883 El Angel Entre Alpera y Almansa
1901 Colonia de Santa Eulalia Apartadero
1911 Huerta Apartadero
1892 Aranjuez Sdad. Azucarera de Aranjuez
1927 El Romeral Apartadero
1917 Villacañas Apartadero de Vagones Cubas
1917 Villacañas Enlace con Fc de Quintanar de la Orden
1925 Alcazar Casimiro Peralta
1912 Alcazar H. Guillot
1926 Alcazar Marques de Mudela
1928 Alcazar Jose Ortiz López
1921 Campo de Criptana Vda de Santiago Ortiz
1911 El Rasillo Entre Criptana y Záncara
1908 Navajuelo Apartadero entre los Hitos y Tobarra
179,201 1911 Corcoles Apartadero
194,700 1911 Grangueras Entre Socuellamos y Villarrobledo
371,900 1912 Las Torres Entre Casas del Campillo y La Encina (*)
1890 Záncara Francisco  Bellver y Plá
1940 Záncara Salustiano Mujeriego Gallego
89,000 1879 El Casar Duque de Santoña- entre Huerta y Tembleque
60,000 1867 Aranjuez Cantera de Balasto

(*) proyectado, no se construyó, fue propuesto por el Conde de Romanones siendo Subsecretario de Gracia y Justicia

El Gobierno el 26 de agosto de 1852, ante las dificultades que ofrece fijar el punto de la consta donde deba rendir el tramo de Aranjuez á Almansa, emitió una R.O. por la que se contemplaba  la unión con la costa incluso por cuenta del Estado, proponiendo dos ramales, de modo que quienes los ejecutaran por su cuenta, el Estado les abonaría en el tiempo de la construcción el 6 % anual al capital invertido (Gaceta de Madrid, 31.08.1852).

Entre Albacete y Almansa se empleó carril tipo Brunel en barras de 7,32 ml y de 34,6 kg/ml, primero asentado sobre platos metálicos de apoyo circulares, articulados con barras , siendo sustituidos por traviesas de madera.

Es curiosa la actuación del Gobernador Civil de Madrid, ante un anuncio aparecido en la prensa de la época, insertado por la compañía del “Ferrocarril de los Pirineos a Madrid y al Mediterráneo” dando a conocer el cuadro de precios e itinerarios de la sección entre Madrid y Almansa. La intervención gubernativa, acogida a la R.O. de 10 de septiembre de 1856, obliga a la compañía a rectificar los términos de dicho anuncio, manifestando :

a) que el concesionario del Ferrocarril de Madrid a Almansa era el Sr. José de Salamanca, que el tramo de Almansa a Alicante   pertenece a la S.A.  constituida por la Ley de 9 de marzo de 1855, y del 13 de mayo de 1855 (la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Alicante a Almansa)

b) del de Madrid a Zaragoza lo eran los Sres. Conde de Morny, Chatelus, Delahonte, Conde le Hon, Salamanca, Weisweillwer, Bauer y la “Sociedad Española Mercantil e Industrial”, según se consignó en las R.O.de 23 de julio de 1856 (Gaceta de Madrid, 10.08.1856)

c) Que no se ha constituido ni autorizado compañía con el nombre  de “Zaragoza a los Pirineos”

En cuyo caso los concesionarios de estas líneas, se abstendrán de no adoptar otras denominaciones, que las prescritas, hasta que el Ministerio tenga conocimiento de haberse aprobado cualquier modificación (GCH, 14.09.1856). Pocos días después (GCH, 14.09.1856) el Tribunal Contencioso Administrativo recibió del Gobierno, los estatutos de la “Compañía Española de los Ferrocarriles del Pirineo al Mediterráneo”, que remitió al ministerio de Fomento , para su aprobación, la “Sociedad Española Mercantil e Industrial”

Recordemos que por la R.O. de 25 de septiembre de 1856, se aprobó la transferencia de la concesión del Madrid a Almansa , hecha por José de Salamanca en escritura del 7 de julio de 2856, a favor de  los Srs. Conde de Morny, Chatelus, De la Honte, Conde le Hon y los Sres. Rothchild hermanos , de Paris quedando subrogados en los términos de la ley de concesión de la línea otorgada el 9 de marzo de 1855. En cuyo caso el Ingeniero del Gran Central , Eduard Pyrel de Nyan encargado de las obras de Madrid a Almansa , se hizo cargo de la dirección de las obras del tramo de Madrid a Alicante (GCH, 28.09.1856)

Estacion de Novelda Axpe

Estacion de Novelda Axpe, Foto Orcar Rodriguez

En 1851 el ingeniero Agustin Berecibar Berriozabal, fue nombrado  jefe de la comisión del proyecto del Ferrocarril de Almansa a Alicante y director de su construcción, por cuenta de José de Salamanca (en 1853), pasando  posteriormente al cargo de inspector de la línea (1856). El año 1852, el tramo de Almansa á Alicante, cuya concesión desde el 4 de septiembre de 1852  detentaba, José Viudes Marqués de Rioflorido con una generosa subvención, fue cedido a una compañía de construcción ferroviaria, la “Sociedad del Ferrocarril de Alicante á Almansa” de la que Salamanca era uno de sus principales socios. Recordemos que llegando ,el  20 de agosto de 1855, a  un preacuerdo con los Rothschild  -representado por Weiswehiler y Bauer- y con miembros del Ferrocarril Central  francés, presididos por el Conde Augusto Morny consejero del Grand Central, quien firmó junto con Benoit Chatelus, Delahonte y Lehorn conocido contratista de obras públicas, para la venta de sus concesiones  de Madrid al Mediterráneo, que arrojaban 456 kilómetros de línea , la operación  se cerró por 170.000 francos/kilómetro más la subvención del tramo Almansa Alicante , entregando la línea el 12 de diciembre de 1855. La escritura de cesión se llevó a cabo el 12 de diciembre de 1856 ante el notario de Madrid, Sebastián Carbonell. Algunos autores citan el beneficio de Salamanca en 21.994.000  reales, en tanto que otros lo fijan  en 80 millones de reales. Otros autores indican que Salamanca se reembolsó  3.000.000 de francos aportados por los socios del Grand Central y por Rothsichild al 50 %, con la promesa de ceder la continuación de Almansa á Alicante.

Estacion de Novelda

Estacion de Novelda-Aspe, mayo de 1967, Locomotora 241.2201, Foto : Graham T.V. Stacey © Flickr 30937

Reflejada en una cláusula adicional  de la escritura firmada entre Salamanca y el grupo de los Rothschild y el Gran Central Francés, el 7 de julio de 1856  ante el notario Manuel de la Fuente,  en la que se contemplaba la entrega del tramo Almansa á Alicante, propiedad de la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Almansa á Alicante, sociedad que disponía de un capital de 12,5 millones de pesetas distribuido en 25.000 acciones, de las que Salamanca era propietario de 22.000 al mismo precio estipulado en el preacuerdo de septiembre de 1855 para el tramo Aranjuez-Almansa. Los accionistas propietarios de las 3.000 acciones restantes recibirían títulos a la par de la futura compañía MZA.

Salamanca consiguió de los accionistas autorización para la venta del tramo Almansa á Alicante aun antes de que consiguiera la concesión definitiva  (julio de 1856), percibiendo por esta operación 21.994.001 reales. Al poco tiempo el Grand Central de Francia, suspendió pagos y liquidó su sociedad en 1857, arrastrado por el exceso de emisión de obligaciones.

Madrid Atocha , año 1962, foto Juan Peris Torner

Madrid Atocha , año 1962, foto Juan Peris Torner

El 1 de julio de 1856 vencía la deuda consolidada  y diferida al 3% de la del Tesoro, procedente de las acciones del ferrocarril de Madrid á Aranjuez y la del Alar á Santander (Gaceta de Madrid , 16.06.1856) cuyo pago atendió la Dirección General de la Deuda. En tanto que a finales de 1856 la sección entre Madrid y Almansa del ferrocarril del Mediterráneo se encontraba en obras estando muy adelantadas las del Puente de Pico-Tajo, el desagüe de Quero y la cochera de locomotoras de Almansa (Gaceta de Madrid, 07.11.1856)

En el acta de la Junta General de accionistas extraordinaria del Ferrocarril de Almansa a  Alicante, celebrada el 5 de julio de 1856, Salamanca puso en antecedentes los detalles de la enajenación del ferrocarril de Madrid a Almansa, proponiendo a los presentes :

1)    Se le declarara como único concesionario del Ferrocarril de Alicante a Almansa

2)    Se comprometía a terminar las obras en el plazo fijado por la ley de la prorroga solicitada

3)    Que los socios podrían optar por recuperar el capital desembolsado o bien canjear sus acciones , por otras de una nueva sociedad que se formaría desde Zaragoza a Alicante, valoradas de acuerdo con el capital desembolsado en sus acciones del Alicante a Almansa

4)    Se concedería 15 días para optar por el canje o por el cobro en metálico

5)    La actual Junta de Gobierno , actuaría como junta liquidadora

6)    Si se aceptaban sus proposiciones, enterarían al Gobierno de la decisión, en cumplimiento de la Ley General de Ferrocarriles

Sometidos los anteriores puntos, a votación, se aprobó la propuesta de Salamanca, refrendando lo votado el Secretario del Consejo , Julián de Ugarte. Por la R.O. de 23 de noviembre de 1856, por decisión del Tribunal Contencioso Administrativo, se aprobó la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Almansa a Alicante, de la sociedad concesionaria a favor de José de Salamanca, según lo acordado en la junta de accionistas celebrada en julio. Quedando subrogado Salamanca en los términos de la concesión. El 30 de diciembre de 1856, se aprobó la transferencia hecha por Salamanca a favor de Mr. Osborne Sampayo en representación del Conde Morny, Chatelus, Delahonte Conde Le Hon , de Paris y a los Sres. Weisweiller y Baüer como apoderados de la casa Rothschild también de Paris, con los derechos y obligaciones de la Ley de Concesión de 13 de mayo y la R.O. de 23 de noviembre de 1856.

Hubo incluso intentos por parte del Ferrocarril de Almansa a Alicante, de adquirir la concesión de Valencia a Almansa, con la oposición esta última sociedad, fortalecida por los buenos resultados que obtenía en su explotación, con tráficos que ascendieron un 25 % en el periodo 1855/56 (GCH, 28.12.1856).

Concluido el túnel de Elda en 1856,  el 31 de octubre de ese mismo año se realizó el primer recorrido  entre San Vicente de Raspeig y Alicante. Gracias a la recepción  de las ocho primeras locomotoras, en el puerto de Alicante; en este recorrido, que no tuvo carácter oficial, la locomotora fue conducida por Angel Retortillo, ingeniero director del ferrocarril, al que acompañaron en la marquesina, el propio Salamanca, el Gobernador civil, el Sr. Banquells, comisionado en Alicante del Sr. Salamanca, y el ingeniero de la sección Sr. Mendoza. En aquellas fechas  se esperaba la pronta inauguración  de los 30 kms de línea que separan la estación de Monforte y Novelda de Alicante, de ellos estaban construidos 16 con la vía asentada y los 14 restantes estaban a la espera de recibir los carriles (Revista de Obras Públicas, año 1856, nº 22, pág 259/260).

Viaducto de Monovar , c. 1858 , foto Charles Clifford, fondo BNE

Viaducto de Monovar , c. 1858 , foto Charles Clifford, fondo BNE

En 1857 de los 177 kilómetros proyectados, estaba terminada la explanación de 145 kilómetros y asentada la vía en 60 kilómetros. Al tiempo en que la compañía había adquirido 12 locomotoras y 40 vagones. Este trazado  talmente plano, desciende de Villena a Alicante, donde fue necesario construir 12 puentes y un túnel de 484 ml. El 20 de febrero de 1857, vencía la última prórroga concedida para la conclusión de este tramo, en el que la explanación estaba muy adelantada.

Proyectados los puentes, por los ingenieros  Angel Retortillo, director del ferrocarril, y  Mendoza, jefe de la Sección, cuya situación y características de los puentes construidos era la siguiente:

Pk nombre Longitud ml. características sistema
359 Rambla de los Molinos 9 Metálico de bastidores en doble T
365 Rambla de los Sumidores 9 Metálico de bastidores en doble T
377 Del Juncar 7 Arco de medio punto de sillería
397 Regajo 6 Sillería
385 Angosto 9 Sillería
406 Algüeña 11,12 Metálico, viga de celosía (1)
406 Portugues 6 Metálico, viga de celosía (1)
406 Rambla de los Canales 6 Metálico, viga de celosía (1)
412 Vinalopó 17 Metálico
420,052 Rambla de Novelda 32,34 Metálico (2)
421 Salinetes 8 Sillería
427 Rambla del Plá 6 Sillería
438 Salt de Sillot 21 Sillería de 3 arcos
440 Verdegas 20 Metálico, 4 tramos de 5 ml (1)
443 La Cañada 30 Metálico, 3 tramos ,oblicuo (1)

(1)   Sistema “Town” viga de celosía en rejilla según datos de la Revista de Obras Públicas de 1857

(2)   El puente metálico de la Rambla de Novelda fue sustituido por otro , cuyo proyecto redactó, el 5 de junio de 1916, el ingeniero jefe de Vías y Obras  D. Muguruza, siendo aprobado por la R.O. del 16 del mismo mes y año. Empleando el sistema  “Pratt” en sus 32,34 ml, una vez construido, el 13 de octubre de 1917 se realizaron satisfactoriamente las pruebas de resistencia

Estacion de Villena, Foto : Oscar Rodriguez

Estacion de Villena, Foto : Oscar Rodriguez

El túnel de Elda, situado en el PK 412, tenía 484 ml sin contar las trincheras de entrada y salida. El túnel estaba revestido de sillarejo y sus frentes de sillería. El anche previsto era para una sola vía.  (ROP, 1858. Nº 2, pág 23)

La línea pasó a manos de MZA el 1 de julio de 1856, tomando la dirección  y la responsabilidad los ingenieros franceses, entre ellos M. Julien que proyectó la estación término de Alicante, en la que  se instaló una cubierta tipo Polonceau fabricada por Scheneider y Cía de Le Creusot. La estación de Alicante por indicación del Ministerio de la Guerra no se situó junto al puerto, sino en la Puerta de San Francisco. El primitivo proyecto de estación fue modificado en 1857 al hacerse cargo MZA de la explotación, por considerar el   ingeniero   M. Julien   que las primitivas  instalaciones, eran claramente  insuficientes para atender adecuadamente  la explotación. Una vez en manos de MZA la llamada línea del Mediterráneo en cuya titularidad ostentaba  la “Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Madrid y al Mediterráneo” ésta realizó evidentes reformas  en el servicio, ampliando el parque de vagones existente (GCH, 08.06.1856)

En abril de 1855 la dirección de las obras de Almansa a Alicante estaba a cargo del ingeniero de caminos Angel Retortillo Imbrets, que había redactado  el proyecto , auxiliado por Mendoza como ingeniero de la sección . En tanto que la redacción del proyecto de las estaciones corría a cargo del ingeniero Agustín Elcoro Berecibar. Redactando los proyectos en 1853:

Estación clase
Caudete
Villena
Sax
Elda
Novelda
San Vicente del Raspeig
Alicante (*)

El 3 de octubre de 1856, se le concedió a la compañía diez meses de prórroga, para concluir los trabajos de Almansa a Alicante. El 2 de noviembre se volvió a  realizar un viaje de inspección entre Alicante y San Vicente de Raspeig, en el que tomaron parte José de Salamanca, el Conde de Santa Clara, el Gobernador interino Sr. Retortillo y el ingeniero director d la línea Sr. Mendoza (GCH, 09.11.1856). Entre Almansa y Alicante se llevaban construidos y terminados su primeros 35 Kms hasta la Rambla de Novelda, y terminada la banqueta y explanación del resto, a falta de algunos puentes (GCH,10.05.1857). Las obras se llevaban a cabo bajo la supervisión técnica del ingeniero Rafael Mendoza, Capitán del Cuerpo de ingenieros , en tanto que la dirección administrativa, por parte de la compañía propietaria, fue confiada a Francisco Banquells. Esta situación en mayo de 1857, de los 96,500 kms entre Almansa y Alicante, con un desnivel de 635 ml en Almansa, parece que cumplía, las perspectivas en plazos de ejecución de la compañía, a siete meses de la finalización de las obras.

estacion de la Colonia Santa Eulalia,

estacion de la Colonia Santa Eulalia, locomotora MZA 203, año 1900, Foto anónimo  ,Fondo archivo Díaz Prosper

El fin de la construcción del tramo entre Almansa y Alicante, cuya concesión data del 4 de septiembre de 1852, supuso cubrir los últimos 97 Kms de línea recibiendo la compañía un auxilio  de 17.833.893 reales de vellón en acciones de ferrocarriles, pagaderas por kilómetros concluidos¡ (Revista de Obras Públicas , año 1856, nº 22 páginas 253/256)

La conexión entre Madrid y Alicante, en toda su extensión, cuya ejecución  el 28 de diciembre de 1857, fue efectiva a partir  del 3 de enero de 1858 en la que circuló el primer tren entre Madrid y Alicante realizando todo el recorrido en 16 horas. Ese primer tren en pruebas, en el que viajó Salamanca, partió a las 20,30 horas de Madrid y llegó a Alicante el dia 4 a ls 12,30 horas , habiendo empleado de las 16 horas computadas, 1 hora y 30 minutos en resolver un descarrilamiento en la aguja de salida de la estación de Almansa, al salir dos coches de la vía.

Alicante

Alicante, septiembre 1961, Foto Charles F. Firminger © Flickr  30937

Iniciando la explotación el 15 de marzo de 1858. En los días que precedieron a la puesta en marcha del servicio entre Almansa y Alicante la compañía fue apercibida de que la tarifa a aplicar, al no haberse establecido la misma en las condiciones particulares de la concesión, solo contaba con la provisionalidad de tres meses al aprobarla por la R.O. de 7 de marzo de 1858, urgiendo que la compañía la presente en el plazo de dos meses, prorrogando por un año la presentada (Gaceta de Madrid, 14.03.1858).

La inauguración oficial de la línea se llevó a cabo el 25 de mayo de 1858, mediante un convoy especial en el que viajaron miembros del Gobierno encabezados por Isabel II, dando continuidad a la que seria  la primera línea radial que enlazaba Madrid con un puerto del Mediterráneo.

Alicante, Septiembre de 1961

Alicante, Septiembre de 1961, locomotora 030-2261, Foto Charles F. Firminger © Flickr 30937

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Madrid y Alicante:

Clase Precio en reales de vellón
186,75
141,25
82,00

Estaciones de la línea, Tramo  Almansa á Alicante:

 

Pkm Estación Pkm Estación
359 Almansa 420 Monovar
377 La Encina (enlace con el A.V.T.) 425 Novelda
384 Caudete 432 Monforte
397 Villena 439 Agost (apartadero)
407 Sax 447 San Vicente del Raspeig
414 Elda 455 Alicante

Apartaderos industriales de la línea Almansa a Alicante:

 

Pk año estación referencia
388,800 1920 Apartadero entre Caudete y Villena
1902 Monóvar Bodega del Barón de Monte Villena
1923 Monóvar Carlos Tortosa
1909 Monóvar Derivación  de Bodegas Bilbaínas
438,959 1909 Agost Entre Monforte y San Vicente del Raspeig
1941 Alicante-Puerto Navarro y Cía
1919 Alicante Fábrica Harinas Hijos de Magro
Alicante Refineria de Industrias Babel y Nervión (A)
1919 Alicante Fábrica Harinas Madorra Hermanos
1888 Alicante Malcom y Cía (Ex-MacMurray)
1868 Alicante Enrique Bushell
1952 Alicante Metalúrgica Naval y Terrestre
1868 Alicante Espartos Alhorpe y Barker
1870 Alicante Vigreux y Cía
1927 Ramal de S. Vicente Fábrica Alicantina de Cementos Portland
1912 Las Torres Entre Casas del Campillo y La Encina
1920 Villena Entre Caudete y Villena
1907 Villena Sdad Electro Harinera Villenense
432,000 1881 Monforte Apartadero de Monforte-Gabanera
438,959 1909 Monforte Entre Monforte y San Vicente del Raspeig
1920 Monóvar Aserradero de Piedra de José Vidal
1905 Sax Apartadero
1923 Sax Apartadero de la fábrica de Mataix,Belda y Carbonell
1860 Alicante- Puerto Apartadero
1941 Novelda Nicasio Pérez
438,950 1909 Apartadero de Agost
366,550 1901 Casas del Campillo Entre Almansa y La Encina

En el apartadero del puerto de Alicante se establecieron derivaciones  autorizadas a  la sociedad “Heliodoro Madrona S.A.” para la entrada de carbón (BOE, 12.07.1946)  y a la “Compañía General de Carbones S.A.” (BOE, 14.04.1946)

(A)   Industrias Babel y Nervión . Disponían de un ramal propio que unió las lineas de Andaluces con la de MZA, la sociedad destinada al refino de petroleo, operaba en Alicante , comercializando sus productos con la marca “El Clavileño” (Vida Marítima 12/2016), pasó a manos de Campsa en 1941.

Estacion de Alicante , Postal Comercial

Estacion de Alicante , Postal Comercial, editada por Bazar López de Alicante

Por noticia de la Revista de Obras Públicas nº 1957 de 1913, conocemos la instalación por MZA de la segunda vía en el trayecto de 149 kilómetros entre Madrid y Alcázar, del que se llevaban instalados 27 kilómetros de doble vía en 1910 entre Madrid y Valdemoro, y en marzo de 1911, 78 kilómetros hasta el apartadero de Dos Bocas. Estas obras se llevaron a cabo empleando 1200 braceros más las brigadas de obras, ampliando los puentes sobre el Jarama en dos vías reemplazando el antiguo puente, mediante uno nuevo metálico con cuatro tramos centrales de 45 ml y dos de 29,50 ml en los extremos, construidos por la S.A. Fábrica de Mieres. Otro sobre el mismo río, sustituyendo los cinco tramos metálicos  de 10 ml de luz,  por un puente de fábrica en curva, realizando la obra por administración. Las obras de doble vía requirieron añadir nuevos edificios de estación en Tembleque, Quero, Huerta y Castillejo. En tanto que en la estación de Aranjuez se suprimieron pasos a nivel  con la carretera de Toledo, mediante un paso elevado, a la vez que se dotó a la estación de una nueva reserva de locomotoras y enclavamientos.

La apertura de los 18 Kms de doble vía entre Valdemoro y Las Yaguas, se llevó a a cabo en diciembre de 1911 ( Los Transportes Férreos, 01.01.1912). Siguiendo el 1º de marzo de 1913, dichos trabajos en la doble vía, quedó abierta al tráfico, en esa misma fecha, el tramo de Yaguas a Aranjuez, una vez concluida la doble vía en los puentes sobre el Jarama y el Tajo. De manera  que quedaron cubiertos los 72 Kms entre Madrid y Dos Bocas, muy cercana a Alcazar  (los Transportes Férreos, 08.03.1913)

A lo largo de 1916 la compañía procedió a sustituir desde Alcázar de San Juan a Ventas de La Encina, el carril existente por otro de  42 Kg/ml, por exigencias  del nuevo material de tracción y móvil (GCH, 24.10.1916) en especial para permitir la circulación de las locomotoras compound de la serie 1.300, de 100 Tm de peso y de marcha más rápida. Paralelamente se sustituyeron con el mismo objeto, numerosos puentes.

Ramal de MZA desde la estación de Alicante al Puerto de Alicante:

La declaración en 1855 del puerto de Alicante como puerto “ de interés general”  y la llegada del ferrocarril a Alicante en 1858 en la llamada línea radial del Mediterráneo entre Madrid y Alicante vía Aranjuez y Almansa. Potenció la llegada y salida de mercancías en aquel puerto. Por lo que MZA quedó autorizada por la R.O. de 3 de noviembre de 1857 a realizar los estudios del ferrocarril de enlace de su estación en Alicante con el Puerto de Alicante hasta el muelle de Levante , junto a la Playa del Postiguet, presentando un proyecto que fue aprobado por la R.O. de 2 de febrero de 1859.

Alicante estación marítima, Biblioteca Valenciana, postal comercial

Alicante estación marítima, Biblioteca Valenciana, postal comercial

El tramo proyectado, partía del límite de la estación de Alicante  con una pendiente de 15 milésimas, atravesando la muralla de la fortificación, junto al baluarte del mar, hasta alcanzar el muelle, donde se instalaría una primera placa para vagones. Los vagones que entren en la línea del muelle serían arrastrados por caballerías. De manera que las locomotoras solo llegarían hasta 50 ml de la placa, una vez recorridos  1.683 ml desde la estación de Alicante.

Alicante , año 1860 ,

Alicante , año 1860 , fondo Biblioteca Valenciana

El inicio de las obras creó numerosos conflictos con el Ayuntamiento, al ser el propietario de los terrenos sobre los que se establecería el ramal al puerto, con el que se pactaron numerosos asuntos, en especial el proyecto que sufrió serias modificaciones impuestas por el Ayuntamiento. Finalmente el 1 de septiembre de 1860 se abrió al tráfico de mercancías, mediante tracción animal. Hasta que el Ayuntamiento accedió a que se empleara la tracción vapor utilizada a partir de agosto de 1868.

Ramal de Alicante puerto, La pasarela, postal comercial

Ramal de Alicante puerto, La pasarela, postal comercial

Se varió el trazado llevando por el Muelle de Costa, no sin ciertos acuerdos con el Ayuntamiento cuyas modificaciones de proyecto fueron aprobadas  por el Consejo de Administración de la Compañía el 1 de julio de 1876. En dicho muelle se estableció un apartadero hasta el Contramuelle con un costo de 191.332,70 pesetas sobre un  proyecto aprobado el 14 de julio de 1881, corriendo por cuenta del Ayuntamiento  la variante del ramal al puerto, puesto que por motivos urbanísticos y de estética así loo creyó conveniente la alcaldía. La subasta de las obras , junto con la del nuevo varadero se adjudicó  al contratista José María Olmos permitiendo al Ayuntamiento recibir las obras  el 5 de octubre de 1883, aun sin que el varadero quedara concluido por problemas económicos del consistorio. Finalmente el nuevo ramal al puerto de Alicante entró en servicio  el 28 de junio de 1886.

Puerto de Alicante , año 1897, fotografo desconocido

Puerto de Alicante , año 1897, fotografo desconocido

La creciente actividad del puerto de Alicante, llevó a MZA al estudio en 1902 de un apartadero de 250 ml con dos cambios de agujas, que no llevó a cabo, dicho estudio se aprobó en la Real Orden de 22 de enero de 1902. Hasta que por imperativos de la ampliación en 1906, del Muelle de Levante, le llevó plantease remodelar las vías de servicio en aquel muelle, a la vez que la Junta de Obras del Puerto de Alicante (JOP) planteó  la necesidad de que todas las vías de servicio de todas las compañías concurrentes en el puerto fueran de su propiedad. En cuyo caso , sobre la base del proyecto aprobado en 1902, se aprobó el nuevo  proyecto que contemplaba la concesión de Alicante al Puerto, incluido por la Real Orden de 11 de enero de 1909  en el Plan de Ferrocarriles Secundarios , con subvención y garantía de interés por el Estado. Así MZA y la JOP  el 24 de noviembre de 1909  fijaron las bases para el desarrollo de un proyecto aprobado el 3 de octubre de 1908, por el que se ejecutarían las obras de vías en el puerto con cargo a la JOP y MZA se encargaría de su mantenimiento y explotación. Ello llevó a incoar, el 24 de enero de 1912 un expediente de expropiación de las vías y edificios de MZA en el puerto de Alicante, acordando posteriormente añadir la estación de clasificación del Postiguet.

La valoración de los distintos elementos expropiados arrojó las siguientes cantidades:

a)    53.980 pesetas para las instalaciones del Muelle de Levante

b)    38.230 pesetas para las instalaciones del Muelle de Costa

c)     20.000 pesetas para el edificio de la factoría de expediciones

d)    35.000 pesetas para las instalaciones del Postiguet

Manifestadas algunas discrepancias,  actuaron de peritos tasadores por parte de MZA  Prospero Lafarga y por la JOP  Rafael Coderch Serra, llegando al acuerdo de fijar la valoración  de las instalaciones del Muelle de Costa en  36.026,30 pesetas.

Se pasó de la tracción animal a la de vapor, autorizada por la R.O de 24 de septiembre de 1912, utilizando MZA sus locomotoras de las series 45 y 128. Cerrando la playa de vías del Postiguet , mediante una cerca diseñada por Prospero Lafarga, y anulando paralelamente la pasarela de cruzamiento de vías.

Con motivo del estudio y aprobación del proyecto de ferrocarril directo de Madrid a Valencia, la Junta de Obras del Puerto de Alicante, temerosa que de llevarse  cabo aquel ferrocarril, algunos tráficos se desviaran al puerto de Valencia, solicitó al Gobierno el apoyo para la construcción de la doble vía de la línea entre Madrid y Alicante, entre Alcázar y Alicante, o por lo menos hasta La Encina donde se unen las líneas de Valencia y Cartagena. Fundamentando su solicitud para descongestionar el tráfico del puerto de Alicante (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1923). Una comisión tomó a su cargo las inquietudes de los alicantinos, en la que además de la Junta de Obras del puerto de Alicante y su Ayuntamiento, estaban representadas las localidades afectadas por el proyecto

La gran cantidad de pasos a nivel y la  y la propia banqueta de vías del ramal de MZA al puerto de Alicante, dificultaban ampliamente el desarrollo urbanístico de la ciudad. En cuyo caso el Ayuntamiento promovió en 1928, un anteproyecto de enlace de la estación de MZA con la de Andaluces, ara que la entrada de mercancías en el puerto se realizara a través del ramal de Andaluces de mucho menor impacto urbanístico, llevando la conexión entre ambas estaciones mediante un paso subterráneo, llegando incluso a proponer el derribo de la estación en Alicante de MZA. El asunto ante lo radical de la propuesta, se pospuso hasta que  el 24 de abril de 1945, bjo la administración de Renfe se reabrió el expediente.

En 1929  MZA levó a acabo el desdoblamiento de la vía entre las estaciones de  Socuellamos y Villarrobledo ( Revista Ingeniería y Construcción, enero de 1929, página 45 ).

Llegando la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios, el 9 de junio de 1945 a proponer el traslado de las instalaciones de clasificación el Postiguet  al Muelle de Levante , habilitando un presupuesto den 25.000.000 pesetas. A este proyecto se opuso el Consistorio, por afectar a las instalaciones de la Playa, hasta qu el 22 de febrero de 1950 el Ayuntamiento manifestó  sus deseos de suprimir los cuatro pasos a nivel de vía ancha de los ramales al puerto, insistiendo de nuevo en eliminar la estación de MZA , conocida popularmente como estación de Madrid, uniendo sus instalaciones a la estación de Benalúa, conocida como estación de Murcia.

Estacion de Alicante MZA, reproduccion del cuadro de Vicente Coves Romero

Estacion de Alicante MZA, reproducción del dibujo de Vicente Coves Romero

El 8 de abril de 1953 se aprobó el proyecto redactado por el ingeniero de caminos Tomás Buesa, en el que se contemplaba la unión de ambas estaciones con un presupuesto de contrata de 15.015.325 pesetas. Suprimiendo en 1954 los pasos a nivel de Maisonave, Reyes Católicos y los dos  del Parque de Canalejas, quedando inaugurada la variante el 17 de junio de 1956.

Los datos vertidos en el detalle sobre este ramal al puerto de Alicante, proceden de un estudio de Angel Peña Ligero, publicado en 2008, por el Colegio de Ingenieros de Caminos de Alicante, con motivo del 150 aniversario del ferrocarril en aquella ciudad.

En 1911, el inicio de la implantación de la doble vía entre Madrid y Aranjuez, exigió la construcción de un nuevo puente sobre el rio Tajo ( Revista Adelante, nº 27 , 25.10.1911 ). Previamente el 18 de agosto de 1905, entró en servicio el tramo de 14 Kms entre Madrid y Getafe, en un itinerario que incluía la estación de Villaverde en el Pk 7. Esta doble vía era necesaria pàra soportar los tráficos de varias lineas  con salida desde Madrid Atocha , entre ellas: á Ciudad Real, Toledo, Badajoz, Alicante, Cartagena, Valencia, Andalucía y Cuenca ( Los Transportes Férreos, 16.08.1905).

Variante de Alpera, inaugurada el 5 de febrero de 2006, dejando fuera de servicio el tramo entre  Villar de Chinchilla y Almansa, el tramo se inició en el Pk 319,2 cerca de la Laguna de Salobralejo y el Pk  346,2 junto al pantano de Almansa, en una longitud de 26,7 kms, al que hay que añadir 2 kms de adecuación  en Villar de Chinchilla, pasando la estación de Almansa del PK 358,218 al Pk 350,948 en la nueva kilometración. Esta nueva variante se construyó con un presupuesto de 96 millones de euros

En el nuevo PK 330,900  en Bonete  se construyó un apartadero y enclavamiento electrónico. En el tramo que quedó fuera de servicio se encontraban las siguientes dependencias y estaciones:

Pk Estación o apartadero
323,3 Higueruela
327,9 Bonete
337,7 Alpera
343,6 El Mugrón
348,8 El Angel

 

Material Móvil :

 

Locomotoras: (ver, Madrid á Zaragoza y Alicante , MZA)

 

La primitiva concesión entre Madrid (embarcadero de Atocha) y Aranjuez, requirió  el siguiente material según su pliego de condiciones:

cantidad Tipo de vehículo
8 Locomotoras
56 Carruajes
4 Furgones
6 Vagones
2 Coches especiales

La relación de material motor facilitada por Manuel González Márquez, en su trabajo Evolución  de la Tracción y Material Motor en Alicante,  publicada por el Colegio de Ingenieros de Caminos de Alicante en 2008, manifiesta que el Ferrocarril de Aranjuez a Almansa  nunca contó con material móvil propio ya que lo alquilaba al Madrid á Aranjuez. Dando la siguiente dotación de locomotoras del  depósito de Alicante a 31 de diciembre de 1911:

cantidad tipo serie
10 1.2.0 45-54
17 0.3.0 325-326/331-345
5 0.3.0 430-434
3 0.2.0.T 602,603 y 605
Total 35

En tanto que el depósito de Albacete, disponía de 17 locomotoras  2.3.0. serie 854-860/866-875, tipo  compound. Confiando la tracción de los trenes de mercancías a los depósitos de Alicante y Albacete.

Material móvil, vagones:

 

 

En la Revista de Obras Pública (Año 1858, nº 19, página 220) se inserta un modelo de vagón descubierto de bordes altos, y de dos ejes, para 10 Tm de mercancías, cuya medida sirvió de base aumentando su cota de longitud en  500 mm, para todas las cajas unificadas de 5500 mm, diseñadas a partir de aquella fecha por el ingeniero de caminos Eusebio Page. A partir de entonces los demás vagones, bien sean truks, de bordes bajos, como cerrados se diseñaron con este tipo de plataforma. Este tipo de disposición fue adoptada por MZA durante largo tiempo.

Vagon

Vagón de Bordes altos para 10 Tm. Línea de Madrid a Aranjuez. Plano tomado de la Revista de Obras Públicas año 1858, nº 18, pág 221

 

Productos de la explotación:

año mercancías Tm viajeros año mercancías viajeros año mercancías viajeros
1857 (b) 28.250 1868 533.000 1879 542.000
1858 (a) 180.000 677.000 1869 534.000 1880 518.000
1859 241.000 749.000 1870 498.000 1881 609.000
1860 355.296 743.000 1871 536.000 1882 609.000
1861 344.590 745.000 1872 530.000 1883 654.000
1862 388.591 748.000 1873 613.000 1884 616.000
1863 396.273 1874 746.000 1885 587.000
1864 1875 672.000 1886 629.000
1865 610.000 1876 699.000 1887 622.000
1866  639.000 1877 568.000 1888 693.000
1867 552.000 1878 586.000 1889 691.000

(a) tráficos durante ocho meses

(b) tráficos de cereal, con solo 278 Kms en explotación hasta Albacete

año mercancías Tm viajeros
1890 632.000
1891 700.000
1892 667.000
1893 640.000
1894 647.000
1895 676.000
1896 692.000
1897 724.000
1898 751.000
1899 822.000
1900 939.000

(Cuadros de elaboración propia sobre datos de Giner Pastor 1983)

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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