Lérida á Balaguer y Pobla de Segur (Lérida a Saint Girons) o del Noguera Pallaresa

Publicada el: 01 / Mar / 2012

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Se concibió como  parte de una extensa línea que debería partir de Saint Girons en la frontera con Francia  y rendir en Linares, pasando por Lérida, Alcañiz, Teruel, Albacete, quedando la sección entre Lérida y Pobla de Segur como el único realizado de aquel vasto proyecto de los “transversales” concebido por el Directorio de Primo de Rivera. La vertiente pirenaica dentro del proyecto de Lérida a Saint Girons, tenía prevista su cruce de la cordillera por el túnel internacional de Salau.

Existió otro proyecto desde Lérida  basado en una solicitud del año 1887 formulada al Ministerio de Fomento por  Estanislao Planás para  establecer una línea entre Lérida y la Seo de Urgel, sobre un proyecto de 1886, basado en estudios  realizados en 1883 por R. Bedlington destinado a canalizar los tráficos de carbón en Seo de Urgel y  Ysona. Asimismo existió otro proyecto de ferrocarril entre Lérida a Fayón y Mora la Nueva prolongado hasta San Carlos de La Rápita, solicitado por las empresas mineras del Ebro.

Itinerario de Lerida a Pobla de Segur

Itinerario de la línea de Lerida a Pobla de Segur

Para tratar del asunto del ferrocarril del Lerida a Saint Girons o del  Noguera Pallaresa, los diputados y senadores de Lérida, se reunieron para formar una comisión, que recabara de los señores López Domínguez, Moret y Sagasta la reactivación de las obras de terminación del ferrocarril  ( Revista Ilustrada de Vías Férreas, 01.05.1893). Los senadores por Lérida,  Luque y Zibura y los Diputados : Cabezas, Duque de Seo de Urgel y Vicente Alonso Martínez visitaron al Ministro de Estado para activar las negociaciones  con el gobierno francés para situar el emplazamiento del túnel internacional del Ferrocarril del Noguera Pallaresa.

Los ingenieros franceses consideraron que el ferrocarril del Noguera Pallaresa, por Salat , entre Toulouse y Lérida, era mucho más productivo que el de París a Zaragoza por Canfranc ( RIVF ,19.08.1893) A propuesta de Ministerio de Fomento de Francia,  la Cámara de Diputados de Francia, votó 300.000 francos, para el inicio de la construcción de la Línea de Saint Girons a Seix , a 19 Kms de la Frontera, concedida a la Compañía de Midí, como primera etapa de la línea  Transpirenaica del Noguera Pallaresa.

Doble traccion en Balaguer, año 1949, fondo , Archivo Municoipal de Balaguer

Doble traccion en Balaguer, año 1949, fondo , Archivo Municipal de Balaguer

El protocolo adicional al convenio del 18 de agosto de 1904, entre ambos paises  por el que se determinaban los puntos de unión ferroviaria a través de los Pirineros, fijando las condiciones generales para su ejecución.Se modificó, el 8 de marzo de 1905,siendo ratificado por  F. León y Castillo , por parte española , y por la francesa por Delcassé. Contemplando en el parrafo 3º del articulo 2º que el enlace  en España  sobre la línea no construida de Lérida  a la frontera por el valle del Noguera-Pallaresa, se contará el plazo de 10 años  a partir del dia en el que el Gobierno español notificara al francés la terminación del trozo de Lérida a Sort, notificación que debería efectuarse en el plazo de 10 años.

Este acuerdo se tomó como consecuencia de lo deliberado en las sesiones llevadas a cabo en la Cámara francesa, donde asumiendo el avance llevado a cabo por España en las lineas de Zuera a Oloron  y de Ripoll a Aix Les Termes. Se  ordenó a Delcassé  que entablara nuevas conversaciones con España, con el objeto de que se potenciara la unión ferroviaria  en el ferrocarril de Lérida a Saint Girons, del que en España no se habian tomado medidas para impulsarlo, incluso sobre la negativa de sustituir las lineas por otras de vía estrecha con un carácter más local, exigiendo transbordos. La posición española hizo desistir a la comisión de profundizar en este tema (GCH, 08.03.1905)

El total de los aproximadamente 180 Kms de ferrocarril entre Lérida y Puigcerdá , cuyos ultimos estudios se confiaron al ingeniero de caminos  Hermanegildo Gorria, tuvo como primer avalista para conseguir la concesión a la sociedad  ” Caminos de Hierro y Minas del Segre”, sociedad constituida en  junio de 1904 con un capital de 1.600.000 pesetas. Expresando el deseo de  obtener la concesión,  en una rica zona en saltos de agua, donde 30 de ellos  en los rios Segre y Valira, proporcionarian  80.000 Cv  y otros dos en el rio Noya otros 500 Cv. En la zona se ubicaban   más de 28 minas de  cobre, plomo y otros minerales. Aportando a la tracción eléctrica prevista en esta lineas unos 15.000 Cv .

Lerida a Pobla de Segure, estacion de Selles,postal coimercial, fondo JPT

Lérida a Pobla de Segur, estación de Selles,postal comercial, fondo JPT

El presupuesto previsto entre Lérida y Puigcerdá se cifró en 23.000.000 pesetas, destinando 1.500.000 pesetas al coste de aprovechamiento de los saltos de agua. (GCH, 01.04.1906).

Una vez sancionada la Ley de 18 de enero de 1906, sobre la construcción de los ferrocarriles transpirenaicos, dio pié a que el Ministerio de Fomento , por la Ley de 10 de febrero del mismo año, habilitara medios para completar la plantilla técnica que debería llevar a cabo la vigilancia de las obras y proyectos , nombrando al ingeniero de caminos Pedro García Faria, como integrante de la comisión internacional con el cargo de secretario, al frente de todos los trabajos.

El 15 de febrero de 1907, se publicó en el Diario Oficial de la República Francesa, el decreto del 6 de febrero del mismo año, en el que se promulgaba  el Convenio y reglamento para su ejecución , firmado en París el  18 de agosto de 1904 y el Protocolo adicional de 8 de marzo de 1905 suscrito entre Francia y España por el que se establecían los territorios  de los ferrocarriles de Aix-lesThermes a Ripoll, de Olorón a Zuera  y de Saint Girons a Sort. Ratificando conjuntamente las actas  de las sesiones celebradas en París el 28 de enero de 1907, por las que se podían aplicar los convenios y protocolos.

Variante del Túnel

Variante del Túnel de Porta, entre Balaguer y Tremp, ROP nº 2449 págs 163 a 168

La cuestión del Noguera Pallaresa interesó en distintos foros, entre ellos el inglés, donde el Sr. Duncan, perseguía que se le concediera la línea y que se procediera a anunciar la subasta de la concesión, puesto que ese era el interés del Gobierno. Sin embargo la Administración desconfió de la seriedad e intenciones de Duncan (GCH, 08.12.1907).

Lo cierto es que Duncan, no demostró  contar con las 580.000 pesetas exigidas en el depósito provisional ni mucho menos las 2.820.000 pesetas exigidas en el depósito definitivo. Siendo  58.000.000 de pesetas los requeridos para la construcción, al menos debería contar con los  42.500.000 pts  efectivos al descontar  100.000 pts/km (60.000 pts de la subvención y 40.000 pts de anticipos) ofrecidas para la construcción del ferrocarril. Aún así Duncan pretendía que se le adjudicara la concesión sin subasta o bien después de llevada a cabo la primera subasta sin que se presentaran postores. Manifestando la prensa especializada, en el análisis sobre la idoneidad de Duncan como concesionario, que el ferrocarril podría sacarse a subasta  por decisión gubernamental  ó por solicitud  garantizada  con el 1 % del depósito, y si transcurridas dos subastas no se presentaran postores, entonces cualquiera podría exigir  la adjudicación directa  previo depósito en garantía exigido.

A las presiones de Duncan, se oponían  las leyes del país, y de no cumplirse , deberían ser autorizadas por una Ley Especial de las Cortes. La presión sobre este asunto fue fuerte, puesto que Duncan contó con el apoyo de un senador del Reino, y del Sr. Veciana ( director del  Banco de Valls).

La linea internacional de Saint Girons , conocida como del Noguera-Pallaresa, disponía de proyecto aprobado entre Lérida y la entrada del túnel internacional, así como del tanteo de sus obras de defensa, contemplado en el Real Decreto de 1 de septiembre de 1892, no contando con obstáculos legales que permitieran subastarla, aún para subsanar cualquier impedimento , por la Real Orden de 3 de diciembre de 1907, siendo ministro de Fomento el Str. González Besada, propuso en atención a los convenios internacionales suscritos con Francia:

1) autorizar a Fomento , de acuerdo con la ley de concesión del  23 de julio de 1889, la subasta del ferrocarril de ancho normal entre Lérida y  la entrada del túnel internacional, con sujeción al proyecto aprobado y al contenido  del convenio internacional  de 18 de agosto de 1904, al pliego de condiciones que se formule y apruebe y la legislación vigente sobre ferrocarriles.

2) derogar el precepto de garantía , exigiendo a los postores que concurran a la subasta, el 1 % del presupuesto aprobado.

3) el abono de la subvención que se otorgue al adjudicar la concesión, se consignará en el presupuesto del Ministerio de Fomento.

4) el Ministerio de Fomento y el de la Guerra, acordaran conjuntamente todo lo exigible que afecte  a las obras de defensa nacional, relacionadas con esta línea.

La sección de Lérida a Sort, de 115 kms, en virtud del convenio internacional  , ratificado el 28 de enero de 1907, se debería construir un plazo de 8 años, en tanto que el resto entre Sort y el túnel internacional en otros 10 años. Estando concedida una subvención de  60.000 pts/km y un anticipo reintegrable de 40.000 pts/km.

Estacion de Temp, fotografo desconocido

Estación de Tremp, fotógrafo desconocido

Sin embargo en 1907, año y medio después de la firma del convenio de 1905, no se había avanzado absolutamente nada, mientras que en la parte francesa la linea se encontraba a pocos kilómetros de la frontera en el Valle de Salau.

Mientras que la subvención concedida era de  100.000 pts/km, era claramente insuficiente para las dificultades que presentaba el terreno, haciendo poco apetecible la concurrencia a las subastas de adjudicación de este ferrocarril. Esto llevó a las fuerzas vivas de Lérida a reclamar mejoras en la concesión, adoptando incluso la aplicación de la Garantía de Interés, o bien aumentando la subvención , como se hizo en su día con el Central de Aragón y con Sur de España.

La Dirección General de Obras Públicas , señaló para el 6 de mayo de 1908 el acto de la pública subasta del ferrocarril internacional de Lérida a la entrada del túnel internacional por el Noguera Pallaresa, exigiendo a quienes concurrieran al acto, una fianza provisional de  745.139,74 pts, sobre el pliego de condiciones  particulares de la concesión  aprobadas el 30 de enero de 1908 , entre las que se detallaban las siguientes:

1ª) El concesionario ejecutaría las obras por su cuenta y riesgo.

2ª) Las obras se ajustarían al al proyecto aprobado por el Real Decreto de 4 de marzo de 1892 y al pliego de condiciones  facultativas contempladas en la Real Orden de 18 de enero de 1908.

3ª) se establecerían las siguientes estaciones:  Lérida, Alcoletge,  Vilanova, Tremens , Balaguer, Sant Lloréns, Camaras, Santa Linya y Masana,  San Hoisme, Selles,  Tremp, Salas, Pobla de Segur,  Guerri, Sort,  Rialp,  Llabrosí,  Escaló,  Esterri D´Aneu.

4ª) Se estableció una fianza definitiva de  3.725.698,70 pesetas

5ª) al mes de la concesión y previo establecimiento de la fianza definitiva, se elevaría a  escritura publica el contrato de concesión.

6ª) se concederían 5 años para la construcción de la línea.

7ª) El material móvil mínimo exigible debería contar con  los siguientes vehículos:

unidades tipo de vehículo
20 locomotoras
20 coches de 1ª clase
36 coches de 2ª clase
49 coches de 3ª clase, dos de ellos quitanieves
8 coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase
3 breaks
240 vagones cerrados
90 vagones de bordes altos
95 vagones de bordes bajos
50 vagones jaulas
4 vagones especiales , entre ellos un quitanieves
180 frenos para los vehículos de mercancías

8ª)  El Estado auxiliaría la construcción, subvencionando 60.000 pts/km, en certificaciones repartidas en ocho anualidades-

9ª) el Gobierno se reservaba la facultad de adquirir el ferrocarril, aún antes de que finalizara el plazo de concesión.

10ª) se podría adoptar la tracción eléctrica, según autorizaba el articulo 3º del Convenio Internacional.

11ª) la concesión se otorgaría por 99 años

12ª) El concesionario se obligaba igualmente al transporte gratuito de tropas , penados y correspondencia

Entre Lérida y la frontera , quedaron desiertas las dos primeras subastas anunciadas. Para una tercera subasta, aparte de las subvenciones, las que eran fijas pasaron pasaron a gozar de la garantía de interés del 5 %. Pasando  el Gobierno a ordenar la revisión del primitivo proyecto

La Real Orden de 12 de marzo de 1909  ( Gaceta de Madrid,13.03.1909) autorizó al Ministerio de Fomento  a construir las explanaciones y obras de fábrica de la Sección entre Lérida y Balaguer, de acuerdo con el proyecto aprobado el 4 de marzo de 1892. Ordenando paralelamente la revisión del proyecto para ajustarlo al Convenio internacional firmado el 18 de agosto de 1904 y una vez modificado y cuantificado el proyecto, se procedería a la subasta. Las obras ejecutadas hasta la fecha, se entregarían al contratista adjudicatario, descontando el valor de lo construido, del auxilio o subvención que se otorgaría en su día para la construcción (GCH, 01.12.1908).

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.03.1909) manifestó abiertamente sus dudas respecto de la rentabilidad de esta línea, teniendo en cuenta, que esta linea internacional, tenía un coste aproximado de 500.000 pts/km y que con una longitud de 160 kms aproximadamente, sería necesaria una inversión de 180.000.000 de pesetas, que a un interés del 5 % sería necesario prevenir una anualidad de 4.000.000 pts, un alto coste que presumiblemente únicamente podría asumir el Estado.

Estacion de Pobla de Segur , postal comercial , fondo JPT

Estación de Pobla de Segur , postal comercial , fondo JPT

El crédito para las obras de explanación y fábrica de la sección primera entre Lérida y Balaguer, se estableció en 700.000 pts, estando prevista su ejecución  entre 1909 y 1910. Estas 700.000 pts estaban incluidas  como subvención  al posible concesionario de la linea, y se contemplaron incluidas  en las siguientes cantidades habilitadas para subvencionar la linea, con el siguiente desglose:

destino pesetas
115 Kms entre Lérida y Sort 11.500.000
40 Kms entre Sort y la boca del túnel de Salau 4.000.000
Construcción del túnel y estación internacional 8.500.000
TOTAL 24.000.000

(GCH, 16.11.1909)

Teniendo en cuenta los plazos establecidos para ejecutar esta linea de Lérida a Sort, la subvención fijada en el presupuesto extraordinario para obras y servicios de ferrocarriles,  de 11.500.000 pts deberian distribuirse  en un periodo comprendido entre 1909 y 1916, ambos inclusives a razón de 1.437.500 pts/año. En tanto que en la de Sort a la boca del túnel de Salau , entre  los años 1917 y 1918  a razón de 200.000 pts/año. El resto para concluir la línea no se incluyó en este presupuesto, puesto que deberían contemplarse a partir de 1918.

Y en el caso de que el Estado se viera en la necesidad de tomar a su cargo la realización de esta obra, la cantidades habilitadas anteriormente, al construirse por administración  pasarían posiblemente a  62.094.978,35 pesetas, un gasto evidentemente excesivo respecto al del presupuesto minimo expuesto.

Llegado a esta punto, es destacable mencionar la preocupación de dotar de elementos que complementaran  a los trabajos de obra civil, con la aportación de los aprovechamientos de las aguas de los ríos Carol ó Arabó y Segre, destinados a proporcionar la energía eléctrica del ferrocarril de Lérida a Puigcerdá.

Iniciado el estudio, se constató que en la zona se habían concedido aprovechamientos, reflejados en once RR.OO. , a la sociedad ” Compañía de los Caminos de Hierro, saltos y minas de Cataluña” solicitante , en 1903, del tranvía eléctrico entre Lérida y Puigcerdá, confirmando que las tres últimas leyes se otorgaban a esta misma compañía ( Los Transportes Férreos, 08.05.1912). El caso es que los saltos concedidos, para recabar energía, lo fueron para destinarla a la tracción eléctrica del tranvía que se proponía, entre Lérida y Puigcerdá.

La renuncia por parte de la ” Compañía de los Caminos de Hierro, saltos y minas de Cataluña” a establecer el tranvía, deseando únicamente aprovechar la concesión para la explotación de la energía con fines industriales, ajenos al suministro del tranvía solicitado. Estando vinculada la concesión de los saltos a la del tranvía , la Administración no consintió en desvincular ambas partes de la concesión, por lo que la concesión de los saltos se contempló en las tres RR.OO. mencionadas anteriormente. Creando un antecedente por el que se desvinculó la producción de energía, tan necesaria para dotar a la futura linea  ferroviaria del Lérida a Puigcerdá, de la suficiente para su futura eléctrificación.

Iniciadas las subastas para atender la construcción de la linea, se siguió la siguiente secuencia:

El Real Decreto de 19 de julio de 1909, probó el nuevo presupuesto del trozo 2º de las obras de explanación y fábrica , con un presupuesto de  275.606,04 pesetas, sustituyendo al anterior, cuya cuantia se fijó en su día  en 177.906,40 pesetas, una vez subsanado el error de claculo  en la valoración de desmontes. En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas anunció subasta pública para el  12 de agosto de 1909 (Gaceta de Madrid,  27.07.1909)  manifestando que para  la adjudicacion de las mismas regiría la nueva valoracion rectificada, exigiendo a quienes desearan tomar parte en la misma , una fianza de  2.756,16 pesetas.

Las obras de explanación y fábrica de la primera sección de Lérida a Balaguer, origen del ferrocarril de Lerida a Saint Girons, salieron a subasta el 19 de octubre de 1912  con un presupuesto de contrata de 204.359 pesetas, cerrada en 157.356,43 pts por el rematante y concesionario  Eleuterio Chico (GCH, 16.11.1912).

Las obras de explanacion y fábrica del segundo trozo de la primera sección  de Lérida a Balaguer, contaban connun presupuesto  de 275.616,04 pesetas , convocada la subasta se presentaron las siguientes ofertas :

contratista procedencia propuesta economica en pesetas
Antonio Serés Barcelona 253.291,15
León Cleva Madrid 270.103,72
Francisco Alemany Barcelona 243.000,00

(GCH, 01.09.1919)

la contrata se adjudicó a Francisco Alemany , como mejor postor.

Esta línea se inició en 1907, se suspendió en 1914 y se reinició en 1917, terminando las obras de la primera sección de Lérida a Balaguer en 1922.

La Ley signada por Alfonso XIII el 7 de enero de 1915, autorizó a la Dirección General de Obras Públicas a la construcción de las explanaciones y obras de fábrica de la Sección de Balaguer a Camarasa del ferrocarril internacional de Lérida a Saint Girons por el Valle del Noguera Pallaresa, con arreglo al proyecto que se aprobara para toda la línea. Considerando las obras que se ejecuten como auxilio que el Estado prestaría al concesionario de la línea,  cantidades que se descontarían  del capital cuyo interés garantizaría el Estado.

Estacion de Lérida , fondo MDA

Estacion de Lérida , fondo MDA

A causa de la guerra europea estaban interrumpidas desde el año 1913, las conferencias internacionales, que anualmente se celebraban para la construcción de los ferrocarriles transpirenaicos, reanudadas a finales de 1918 en San Sebastian. Intervinieron  los delegados españoles  Sr. Crespo , por el Ministerio de Estado y el Coronel Echagüe por el Ministerio de la Guerra y los técnicos Brockman, Valenciano y Fuster por el Ministerio de Fomento. Por parte francesa intervinieron, el diplomático M. Morvejols y los ingenieros Le Cornec y Arolle, asistidos por el Director de la Compañía del Midi  y por el Sr. Moreno Osorio este último en representación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Estaba anunciada la presencia de los ministros de Obras Públicas  y de Fomento, que finalmente no concurrieron (Revisa Minera , tomo 69, año 1918 , pag 571 y 572). De las tres vías transpirenaicas, la más importante por sus obras es la de Ripoll a Aix-les Thermes, que deberá abrirse hasta  Ribes de Fresser en julio de 1918, trabajando con celeridad  en el montaje de los puentes sobre los ríos Ter y Fresser. El rresto estaba muy adelantado y en las fechas en que se realizaba la comunicación, el túnel de Tossas estaba casi concluido  a falta de 250 ml  para su calado. Estando adjudicado el trozo nº 12 de la línea que contempla la estación de Puigcerdá.

De ferrocarril de Lérida a Sint Girons, estaba previsto que el 1º de julio de 1920, se encontrara abierto hasta Balaguer, en tanto se realizaban los estudios definitivos de Balaguer a Tremp. En Tanto que  en la linea de Zuera a Olorón (Canfranc), se ultimaba la estación internacional y las defensas de aludes en el valle de los Arañones. Estos temas se trataron en la conferencia internacional de San Sebastian, haciendo mayor incapié en lo referente a la estación de Canfranc y seguidamente a la internacional de Puigcerdá. Tratando lateralmente algunos flecos de lo que sería el Directo de Madrid a París, tema que quedó pospuesto para nuevas reuniones.

Linea de Lérida a Pobla de Segur , puente sobre el embalse de San Antonio, Postal Comercial, fondo JPT

Linea de Lérida a Pobla de Segur , puente sobre el embalse de San Antonio, Postal Comercial, fondo JPT

La inauguracion del primer tramo de esta línea  entre Lérida y Balaguer ( Ferrocarril del Noguera Pallaresa) tuvo lugar el 3 de febrero de 1924, presidida por el Subsecretario de Fomento , el General Vives, acompañado de Antonio Faquineto en su calidad de Director General de Obras Públicas. El itinerario que se inauguraba comprendía la estaciones de : Alcoletge, Villanueva de la Barca, Termens, Vallfonga, Balaguer (Revista Ingenieria y Construccion, febrero de 1924, página 92 ).

El Ministerio de Fomento , recibió autorización para proceder al contrato  de las obras de explanación y fábrica con un presupuesto de contrata de 8.078.970 pts, destinando a los trozos:

trozo 2º 3.792.853,12 pesetas
trozo 3º 5.316.013,15 pesetas

(Revista Ingenieria y Construccion , abril de 1924 , página 187)

La línea Lérida á Balaguer y Pobla de Segur,  de espectacular trazado junto al Noguera Pallaresa, es una de las más abruptas del país, hasta el punto de que sus 41 túneles tienen una longitud de 15 kilómetros.

Se modificaron la 2ª sección entre los PK 36 y el Pk 40 y las 3ª y 4ª secciones. Entre Balaguer y Tremp con motivo de la construcción por “riegos y Fuerzas del Ebro S.A.” del Pantano de Camarasa, se modificaron contratas por valor de 36.000.000 pts . En el plano adjunto se contempla la variante del túnel de Porta de 302 ml al que le sigue el de Santalina de 3.440 ml cuyo proyecto ascendió a 8.000.000 pts, cuya perforación se inició  en marzo de 1923 (ROP 2449, pág 163/168).

En el plano se observa la variante que contempla el túnel de Porta, cuyo inicio en marzo de 1923,

Puente volado sobre el Rio Corp

Puente volado sobre el Rio Corp, foto : informe del ingeniero Alejandro Mendizabal Peña 1936-1941, fondo: Javier Suso San Miguel

presentaba en sus 2.340 primeros metros una rampa del 0,01 y en los 1.100 ml restantes una pendiente  de 3 milésimas. El calado del túnel tuvo lugar el 28 de diciembre de 1923. Esta obra presentó múltiples problemas geodésicos, por la composición del terreno, asunto que resolvió Ramón Martínez de Velasco, como ingeniero de las obras , presentando varias proposiciones constructivas.

El túnel de Porta ( situado en el Coll de Porta) quedó concluido despues de 30 meses de trabajos para conseguir el calado total de sus 3.394 ml, iniciado en la boca Norte en el término municipal de San Lorenzo de Mongay, con salida por Santa Linya, junto al pantano de Camarasa ( Revista Ingenieria y Construcción , diciembre de 1925, página 599 ).

Reconstruccion del puente sobre el Rio Corp , mediante arcos de

Reconstruccion del puente sobre el Rio Corp , mediante arcos de fábrica de medio punto, foto del informe del ingeniero Alejandro Mendizabal Peña 1936-1941, fondo : Javier Suso San Miguel.

Se adjudicaron obras en este ferrocarril , reflejadas en la Gaceta de 15 de diciembre de 1923.

Como sabemos, el proyecto de la línea de Lérida a Saint Girons, fue proyectada y costruida  por la Jefatura de Estudios y Construcciones de los Ferrocarriles del Noroeste de España, bajo la dirección del ingeniero de caminos Jose María Fuster, actuando como inspector de las obras el ingeniero de caminos Ramón M. de Velasco ( Revista Ingenieria y Construcción , marzo de 1925, página 183 ).

Manuel Puyalto Ariño, resultó adjudicatario de las obras del edificio de la estación de Lérida destinado a la linea de Lérida a Saint Girons ( Revista Ingenieria y Construcción, junio 1925, página 286 ).

La inauguración oficial del último tramo entre Tremp  y la  Pobla de Segur tuvo lugar el 13 de octubre de 1951, a cargo del Ministro de Obras Públicas. El tramo Lérida á Balaguer  reguló su transferencia a RENFE el 30 de abril de 1941.

El gobierno del general Franco impulsó, al acabar la contienda civil, el tramo entre Balaguer y La Pobla de Segur, quedando inauguradas las distintas secciones en las siguientes fechas:

Balaguer á Selles 19 julio 1949
Selles á Tremp 8 septiembre 1950
Tremp á Pobla de Segur 13 noviembre 1951

Se remodelaron tramos entre Balaguer y Pobla de Segur bajo la administración de Renfe , prueba de ello es la adjudicación el 30 de octubre de 1959 (BOE, 13.11.1959) a Jorge Viñuales Aturia de contratas de obra por 3.694.000 pesetas, a desembolsar en 1959 la cantidad  de 999.943 Pts y en 1960 el resto de 2.694.056 pts, dando un plazo de ejecución de 12 meses.

La  línea de Lérida á la Pobla de Segur pasó a partir del 1 de enero de 2005 a la titularidad  de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña, que asume a partir de esa fecha la propiedad y la explotación extendida a lo largo de 88,2 Kms, con 17 estaciones , venciendo el trayecto 41 túneles  y 31 puentes.

La explotación corrió a cargo de RENFE durante los tres primeros años, su funcionamiento altamente deficitario para RENFE, se mantenía  desde 1984  gracias a un convenio económico por el que la Diputación de Lérida y la Generalitat de Catalunya  soportaban el déficit.

En 2012, la Direccion de Ferrocarrils de la Generalitat, decidió reducir los servicios dentro de un plan de auteridad presupuestaria.

Las apetencias de prolongar la línea hasta Esteri d´Aneu, se deslindan de la intención de convertir el tramo entre Lérida y Balaguer como tramo meramente de cercanías y el resto hasta Pobla de Segur como servicio Regional.. Una característica del traspaso a tener en cuenta es que los FGC mantendrían el ancho y no electrificarían la línea

Estaciones:

Pk Estación Pk Estación
0 Lérida (b) Vilanova de la Sal
2 Pla de Vilanoveta Santa Linya
7 Alcoletge 55 Ager (apeadero)
13 Vilanova de la Barca Cellers-Limiana
18 Térmens Guardia de Tremp
23 Vallfonga de Balaguer (c) Palau de Noguera
28 Balaguer (a) Tremp
Gerb Sallás de Pallars
Sant Llorens de Mongai Pobla de Segur

(a) El 4 de agosto de 1910, se dispuso el anuncio de un concurso de proyectos de un ferrocarril  de Balaguer  a Puigcerdá por Pons , al presentar Juan Garriga Massó el proyecto de un estratégico con este mismo itinerario, exigiendo en el proyecto la vía única de un metro lineal de ancho, debiendo finalizar en Puigcerdá junto  a la del ferrocarril internacional de Ripoll a Puigcerdá y en Balaguer con la del Mollerusa a Balaguer, no excediendo de pendientes de 20 milésimas ni bajar de los 120 ml de radio de curvatura, instalando carril de 30 Kg/ml excepto en las pendientes que sería de 35 kg/ml. Otorgando al propietario del proyecto, el derecho de tanteo cuando se convoque el concurso de adjudicación de la línea.

(b) Se formuló la solicitud de concesión de un tranvía eléctrico en Lérida, desde el casco urbano , saliendo por la carretera de Lérida a Pont de Suert, enlazara con los términos municipales de  Torrefarrera, Roselló , Alguaire, Almenar y Alfarrás (Revista Ingenieria y Construcción , abril de 1923, página 185).

(c) La adjudicación de las obras  del muelle de marcancias de la estación de Vallfonga, fue adjudicada a  Julian Bardier Dardí, vecino de Sarriá (Barcelona)  por 64.900 pesetas , con una baja de 7.307,48 pesetas sobre el presupuesto de contrata ( Revista Ingenieria y Construcción ,  diciembre de 1924, página 569 ).

Estación de Pobla de Segur, tren descendente, fotografo desconocido

Estación de Pobla de Segur, tren descendente, fotografo desconocido

A partir del 15 de agosto de 1925, se ampliaron los servicios combinados con Norte, en la sección en explotación entre Lérida y Balaguer ( Revista Ingenieria y Construcción , agosto de 1925, página 377).

La relacion de Lérida a Pobla de Segur explotada por Renfe desde 1941, pasó a manos de la Generalitat de Catalunya, propietaria de la línea, a partir del 1 de enero de 2005. La Generalitat encomendó la gestión a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, ente que a su vez firmó un contrato programa con Renfe para la explotación de  los 88 Kms de linea, por 1.610.000 €/año. En entre 2006 y 2007   se renivó la vía y parte de la infraestructura.

Renfe Viajeros , se encargó del desarrollo del proyecto. Un proyecto que con el tiempo fué perdiendo viajeros. Preocupando la baja ocupación; no obstante FGC no fué ajena a contribuir a dicho deterioro en la ocupación, al suprimr frecuencias desde febrero de 2012, pasando el servicio de 6 a 3 trenes diarios.

En el siguiente cuadro , confeccionado con datos de FGC, se muestran las cifras que confirman el deterioro mencionado:

año nº de viajeros / año
2011 224.600
2012 97.023
2013 72.650

En 2014, FGC tenía previsto iniciar sus propios servicios con dos unidades automotoras diesel Stadler de ancho iberico , cuyo costo se cifró en 9.500.000 €

 

Material móvil:


nombre rodaje fabricante Año de fab Nº de fab Ref
2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 148 (1)
2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 150 (1)
(1) llegaron procedentes del  ferrocarril de Ripoll á Puigcerdá , donde llevaron el nº 3 y 6 , pasaron a RENFE dentro de la serie 242-0205 al 0211

Coches y Vagones de Mercancías:

La  Jefatura de los Ferrocarriles Explotados por el Estado, el 22 de octubre de 1927, abrió concurso para la adquisición de 60 vehículos destinados a esta línea, de las siguientes clases:

unidades Serie Tipo
13 Kf. Tc.Fy Vagón unificado cubierto
18 Xf.Tc.Tv Vagón bordes altos unificados
18 Mf.Tc.Fv Vagón bordes bajos unificados
2 Lf.Tc.Tv Vagón Jaula
4 D.Fv.Tc Furgón para correo y alumbrado

Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo General de Ferrocarriles, se anunció en la Gaceta de Madrid (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1928 ), la subasta a celebrar el 12 de julio de 1928 de los coches de viajeros para la línea explotada por el Estado de Lérida a Balaguer :

a)    4 coches de 1ª + 2ª clases

b)    6 coches de 3ª clase

El Estado asignó a esta línea, entre otros los siguientes coches de viajeros:

Serie y nº año Clase o tipo fabricante reff Nº en Renfe
AAB-3 1930 1ª y 2ª Carde y Escoriaza , de Zaragoza (a)(b) AAB-53
AAC-1 1930 1ª y 3ª Carde y Escoriaza , deZaragoza (a)(c) AAC-51
DD-4 1929 furgón Talleres de Miravalles (a)(d) DDE-54
(a) Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
(b) 24 plazas en 1ª clase y 32 plazas en 2ª clase
(c) 18 plazas en 1ª clase y 40 plazas en 2ª clase
(d) Con fuelles de intercomunicación y departamento de correos

La Unidades de la Serie 331  procedentes de Stadler, fabricadas en Zurich, fueron probadas en las intalaciones del Plá de la Vilanoveta. Entrando en servicio el 17 de febrero de 2016, mediante la unidad 333.01 en su primer servicio entre Lérida y Pobla de Segur.

Unidad de la serie 331, realizando pruebas en el Plá de la Vilanoveta, foto Aleix Cortés

Unidad de la serie 331, realizando pruebas en el Plá de la Vilanoveta, foto Aleix Cortés

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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