Huesca á Francia por Canfranc (Ferrocarril transpirenaico) (*)

Publicada el: 29 / Feb / 2012

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En 1853 conocemos una primera cita de este ferrocarril, dentro de los preliminares de la concesión del Ferrocarril de Huesca á Francia por Canfranc, un proyecto considerado “romántico”.  La Ley general de Ferrocarriles presentada por Echegaray contempló en septiembre de 1864 las distintas posibilidades de paso ferroviario por los Pirineos entre España y Francia, hasta 14 pasos con túneles entre 4,2 y 25 kms de longitud., quedando al final reducidas a cuatro:

a)    Jaca á Oloron por Canfranc con túnel de 8.500 ml

b)    Lérida al Valle del Garona – por el Noguera Pallaresa y Salau

c)     Roncal-Monleón por Urdayte

d)    Alduides á Pamplona

El 13 de abril de 1864 el Gobierno habilitó un crédito extraordinario de 20 millones de reales, destinado a sufragar los estudios ferroviarios para el paso de los Pirineos. Encomendado a los ingenieros García Arnao, Clavijo y Echevarria por parte española  y Boura por parte francesa, perfilando las características de una línea de Zaragoza á Canfranc y Pau.

Plano der los ferrocarriles Transpirenaicos

Plano de los ferrocarriles Transpirenaicos, tomado de la “Geographie des Chemins fe Fer Français” –H. Lartilleaux

Esta comisión de estudio chocó siempre con los criterios en contra del establecimiento de este ferrocarril emitido por el Ministerio de la Guerra, en contra de los proyectos del Ministerio de Fomento, aduciendo los temas estratégicos y de defensa que tanto modificaron y retrasaron el proyecto.

El proyecto acogido a la Ley de 2 de julio de 1870, por la que mediante los estudios realizados por una comisión especial de las Cortes se ordenó el estudio de un proyecto de ferrocarril  para la entrada en Francia por el Pirineo Central, reivindicado ampliamente por los habitantes de la zona y por los franceses del Bearn, que contaron con una única carretera terminada en 1876 en sustitución de los caminos carreteros y sendas utilizados.

El primer estudio de esta línea entre  Huesca y Canfranc manifestó un itinerario de 112.780 ml presupuestado en 22.426.711 pesetas , equivalentes a 89.706.844 reales de Vellón (  Nicolás Sancho y Moreno , informe emitido el 31 de marzo de 1881, Biblioteca Nacional de España)

Canfranc, doble traccion, años 60, fondo Editren

Canfranc, doble tracción, años 60, fondo Editren

El desarrollo de los diversos estudios de penetración entre Huesca y Canfranc tuvo que ser paralizado en ocasiones por efecto de la contienda de la III guerra carlista. No obstante se estudiaron varias variantes, por el pantano , por Lérida ó variante del Noguera Pallaresa, Por el Cinca y de Huesca al Valle del Gallego por Ayerbe. Estudios encaminados a establecer el ferrocarril del Pirineo Central. Estas variantes quedan ampliamente definidas en los diversos artículos aparecidos en la Revista de Obras Públicas  de 1875, a la que remitimos al lector.

La “Memoria relativa al proyecto del ferrocarril del Pirineo Central, por Huesca, el Pantano y Canfranc, formada por la Comisión  de Ferrocarriles Internacionales”  (Anales de Obras Públicas,  Tomo 7º, Madrid 1879), fruto del informe de la comisión formada  para aportar antecedentes al estudio del cruce ferroviario de los Pirineos, nombró a los ingenieros de caminos: Jacobo González Arnao  y Gabriel Rodríguez, los cuales iniciaron la redacción de una serie de documentos e informes, en los que participaron en sus distintas etapas varios ingenieros del cuerpo , con sus respectivos equipos, llevando a cabo la redacción de una memoria sobre el cruce del Pirineo Central. Este informe sirvió de base para una parte de la redacción del Plan General de Ferrocarriles.

Tren auxiliar de las obras del túnel de Somport

Tren auxiliar de las obras del túnel de Somport, fondo : Pedro Luis Laborda

Se les unieron en la redacción de los estudios y anteproyectos  los ingenieros Antonio Borregón y Manuel Baranda, sucediendo al ingeniero Gabriel Rodríguez Intellini, su compañero José María Vázquez, quienes presentaron hasta tres soluciones compaginadas con los estudios realizados por la comisión francesa:

a)    La de Somport o Canfranc, por los valles del Aragón y del Gallego, y por Aspe en Francia

b)    La del Valle del Cinca y el Puerto de Salcort, a cargo del ingeniero Baranda.

c)     La de Salau (Lérida al Valle del Garona, por el Noguera Pallaresa), cuyo estudio se pospuso y resultó el último en ser redactado.

El primero de ellos, de Somport o Canfranc, objeto de este estudio, se inició en el verano de 1870 a cargo de un equipo dirigido por el ingeniero Antonio Borregón, quien dividió los trabajos en dos etapas, una que comprendió entre Canfranc  y Jaca y otra, continuada en 1871 entre Jaca y Huesca. Estos estudios se interrumpieron temporalmente al ser sustituido Borregón por el ingeniero Gabriel Rodríguez Intellini, quien dando por finalizados algunos flecos pendientes en los trabajos de campo, inició la redacción del proyecto en 1874, con la intervención del ingeniero Eduardo Peralta.

Obras del túnel de Somport, año 1910, fotografo desconocido

Obras del túnel de Somport, año 1910, fotógrafo desconocido

Su trabajo se centró en redactar la variante por el Pantano de Huesca y otras dos, una de Huesca a Caldeareas  por Ayerbe , y la de Zuera a la Venta de Turuñana, soluciones que presentaron los siguientes presupuestos:

Kms Variante pesetas
Por el pantano 9.326.881,73
75.291,03 Que parte de Huesca 11.080.710,51
40.291,03 Que parte de Zuera 10.346.426,93

Incluso se estudiaron varias soluciones para atravesar directamente la divisoria del Gallego y del Aragón, por las Peñas de Uruel y de San Juan, donde se llegaron a estudiar hasta tres soluciones, con tres variantes cada una. Estas soluciones se presentaron en el informe, realizando un comparativo del primitivo trazado por los valles del Gállego, La Tulivana y el Gas.

Castiello, viaducto de San Juan

Castiello, viaducto de San Juan, postal comercial, fondo: Juan Manero

Realmente la primera memoria presentada el 18 de febrero de 1865, redactada por Jacobo González Arnao  y Gabriel Rodríguez obedeció a una modificación del primitivo  proyecto, contemplado desde Zaragoza, de los ingenieros Clavijo, Arnao y Echevarría. Presentando la memoria, una distancia corta de 116,628 Kms. Con siete variantes, unas partiendo de Huesca y otras de Zuera.

Finalmente el proyecto contempló hasta nueve trozos:

Trozo trayecto Metros lineales
Huesca a Sabayes 10.500,79
Sabayes a la divisoria de la Barsa 12.103,03
Divisoria de la Barsa a Collado de Santa Cruz 12.390,30
Collado de Santa Cruz al Gallego 22.550,12
Gállego al Mesón de Faulo 12.531,73
Mesón de Faulo al Arroyo de Pardinillas 13.138,62
Arroyo de Pardinilla por el río Gas a Jaca 12.442,63
Jaca a Villanua 11.932,98
Villanua a la Frontera 15.609,00

El proyecto del Canfranc fue relanzado el 16 de julio de 1880 con la firma del Convenio Page-Decomble, fijando las características de la línea, las condiciones de financiación y la ubicación de la Estación Internacional. La línea de Huesca a Francia por Canfranc, fue declarada por el Gobierno, en virtud de la Ley de 5 de enero de 1882 por la que se consideraba línea general a la que enlazando en Huesca con la línea de Tardienta a Huesca (ver, Tardienta a Huesca) pasara por Ayerbe, Caldarenas, Jaca y Canfranc  hasta la frontera francesa, cruzando por Somport mediante un túnel cuyo costo debería costearse al 50 % entre Francia y España , en virtud de un convenio.

Zuera á Oloron ( Línea de Canfranc, Viaducto de Cenabre, 24 de julio de 1916, foto Francisco de las Heras, fondo AHF-F-194

Zuera á Oloron ( Línea de Canfranc) Viaducto de Cenabre, 24 de julio de 1916, foto Francisco de las Heras, fondo AHF-F-194

Celebrada la subasta el 6 de octubre de 1882, siendo adjudicada a la empresa zaragozana “Sociedad Anónima Zaragozana” , representada por Juan Navarro Ituren y Iñigo Figueras. Cuya subvención  seria de 60.000 pesetas/kilómetro- 7.800.000 pts en total,  debería realizarse en un plazo máximo de seis años, a contar desde la ratificación del Convenio Internacional para la construcción del túnel.

Villanua, postal comercial, fondo: Juan Manero

Villanua, postal comercial, fondo: Juan Manero

La R.O. de 6 de octubre de 1882 confirmó la concesión de la línea a la “Sociedad Anónima Aragonesa”, para la explotación  del “Ferrocarril de Huesca á Francia por Canfranc” con ramal de Zuera a Turuñana, cuya terminación del ramal no sería necesaria hasta que se ejecutaran totalmente las obras del túnel  de Somport y se abriera totalmente el servicio de Huesca a la frontera francesa. Las Cortes sancionaron para el Huesca a Francia por Ayerbe, Caldearenas, Jaca y Canfranc un anticipo reintegrable de 40.000 pts/Km en virtud de la  Ley de 29 de mayo de 1888. Abonando el Estado el anticipo aumentado el importe de las certificaciones que se expidieran para el cobro de la subvención ordinaria, de acuerdo con la Ley de 5 de enero de 1882, el 66 % del liquido de dichas certificaciones (Gaceta de Madrid, 03.06.1888). La devolución de los anticipos se realizaría en 10 años  a otra desde el inicio de la explotación.

Plano de la línea de Huesca a Jaca

Plano de la línea de Huesca a Jaca, Revista de Obras Públicas , año 1897

Hasta que al no avanzar con la celeridad deseada el proyecto, en febrero de 1885 se formó un comité internacional entre los gobiernos francés y español, para el estudio del trazado de los líneas internacionales, una de ellas el Canfranc y otra por el Noguera Pallaresa. Hasta que transcurridos unos años se abrió al tráfico el tramo entre Huesca y Jaca, se concedía el plazo de dos años para construir el tramo entre Jaca y la boca sur del túnel. Estableciendo en la misma Ley que con una subvención de 60.000 pts/Km la compañía estableciera un ramal de Zuera á Turuñana, ramal que seria operativo y se mantendría, como hemos comentado anteriormente,  hasta que se abriera el túnel del Somport en combinación con la red francesa.

Quedando adjudicada  la línea a la “Compañía Anónima Aragonesa”. En un acto al que concurrieron:

a)    José Boixader

b)    La “sociedad General de Obras Públicas “ representada por  Francisco de Paula Jiménez

c)     La “Compañía Anónima Aragonesa” representada por Juan Navarro Ituren, y Iñigo Figueras

d)    El Sr. Barón de Lalinde

La Compañía Anónima Aragonesa pactó con Norte la construcción y posterior transferencia de la concesión. La Ley de Anticipos Reintegrables de 1886, aportó al proyecto otras 40.000 Pts/km que unidas a las 60.000 pts/km de la concesión elevó a 100.000 pts/km el capital disponible para su construcción, animando a Norte a realizar las obras hasta Jaca en 1988.

La línea que desde Huesca  se dirigiría a Jaca y por Canfranc a Francia, cruzaría la divisoria cerca de Somport. Realizaba un amplio rodeo hasta llegar a Ayerbe, descendiendo al margen del río Gallego. Cerca de Murillo, donde siguiendo el curso del Gállego alcanza Caldearenas hasta Sabiñanigo, donde inicia la remontada del rio Tullivana (afluente del Gállego), llegando a Jaca después de cruzar la divisoria del Gallego-Aragón, siguiendo el Valle del Salto Aragón alcanza Canfranc, donde tras vencer fuertes pendientes llega al macizo de Somport donde estaba prevista la perforación del túnel internacional.

Canfranc, estacion internacional, postal comercial, fodo: Juan Manero

Canfranc, estacion internacional, postal comercial, fodo: Juan Manero

Las variaciones sobre el estudio de este tramo entre Huesca y Canfranc , presentaría dos variantes redactadas por la Comisión Técnica  presidida por el ingeniero de caminos Eusebio Page, entre Zuera y Huesca; y un tanteo que llevó a cabo el ingeniero Gabriel Rodríguez Intilini, del cruce de la Peña de San Juan , en aras de un acortamiento de la línea. El problema era que de adoptarse la solución de Zaragoza a Zuera de 24 Kms ya construidos, se dejaría a Huesca fuera de la línea internacional. ( ROP, 1888, nº 97 pág 97/102). Los convenios internacionales condicionaban la elección de la variante. Al igual que la concesión adjudicada a  la Compañía Anónima Aragonesa. Asunto que requirió negociaciones con la parte francesa que tenía comprometidas financiaciones  en las obras.Algunos autores indican que Norte abrió al tráfico el ferrocarril Huesca a Jaca, el 1 de marzo de 1893. Si bien en la Revista de Obras Públicas (1893, nº 13, pág 107) se manifiesta que los 110 kms entre Huesca y Jaca, estaba previsto que entraran en servicio el 1 de junio de 1893, bajo la administración de Norte, posiblemente esta segunda fecha sea la real, puesto que Norte nunca hubiera tomado a su  cargo la línea sin que la “Sociedad Anónima Aragonesa” hubiera hecho la transferencia a su favor, y esta se llevó a cabo, como anteriormente hemos manifestado, el 3 de mayo de  1893.

Primitiva estacion de Canfranc . Archivo : APG

Primitiva estación de Canfranc . Archivo : APG

La Ley de 6 de abril de 1894, dispuso lo siguiente:

1º) que antes de aprobar el proyecto de la Sección del ferrocarril de Huesca a Francia, entre Jaca y la boca meridional del Túnel de Somport, era conveniente que la compañía estudiara uno nuevo, con arreglo a las indicaciones   aconsejadas por la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos.

2º) Que la compañía presentará oportunamente los proyectos detallados de aquellas obras de fábrica que no tengan modelo aprobado, y para todas, las razones y cálculos que sean conducentes al objeto de dar a conocer la sección de desgüe necesaria a cada una.

3º) Que en ningún caso se dará la aprobación definitiva al proyecto, hasta tanto que el convenio relativo a la aprobación de la boca Sur del túnel internacional, haya sido ratificado en debida forma por ambas naciones interesadas.

Anden principal de la estación de Canfranc, foto Manel Escalada

Anden principal de la estación de Canfranc, foto Manel Escalada

El 4 de mayo de 1896, se celebró la junta general extraordinaria de accionistas de la  “Sociedad Anónima Aragonesa” a propuesta del Consejo de Administración, por la que se acordó por unanimidad la disolución de la sociedad y la distribución de haberes , al considerar que se habían cumplido los objetivos para los que se creó la sociedad (RIVF, 25.05.1896). Acordando establecer el plazo de tres meses para atender las reclamaciones que se pudieran formular a la sociedad.  En dicha junta se aprobó  la transferencia otorgada por la comisión a favor de la Compañía del Norte, conjuntamente con la aprobación de las cuentas anuales, cuya distribución  se llevaría a cabo.

Boca del túnel de Canfranc . Fondo : J.J. Olaizola

Boca del túnel de Canfranc , lado francés. Fondo : J.J. Olaizola

 

Respecto de la construcción de de Jaca la frontera con Francia, la Compañía del Norte anunció  concurso para la construcción de dos trozos de la línea de Huesca Francia por Canfranc.

El primero, cuya longitud es de 4.745’66 metros, empieza 420 metros del eje del edificio de viajeros de la estación de Jaca y termina en el barranco de Isuez, con un presupuesto de ptas. 988.982’46.

El segundo empieza en el barranco de Isuez termina en el terraplén inmediato a la salida de la estación de Castiello Villanúa, con una longitud de 8. 782’09 metros, contaba con un presupuesto  de 765.892’44 ptas.

El concurso comprendía las obras de infraestructura, (menos los tramos metálicos de los puente), el balasto para la vía y los edificios.

Para la presentación de proposiciones se fijó un plazo de 80 días, a contar el desde Diciembre  de 1908 hasta  terminará  Enero de 1909. Las obras deberán emprenderse en el plazo máximo de dos meses, contados desde la fecha de la formalización del contrato., terminarse en dos años, contados desde esa misma fecha de formalización del contrato.

Del lado de Francia  estaba iniciada  la construcción de la línea  internacional entre la frontera y Olorón en la parte del túnel internacional que corresponde Francia. Del lado de España el Ministro de Fomento acaba de inaugurar la parte del túnel internacional asumida en el Convenio, ya el Norte,  acometió la construcción de la línea entre Jaca y la frontera.

De los 7.776 metros del  túnel, correspondían  la mitad aproximadamente á España , quedando por dilucidar la distancia  de Jaca la frontera, dentro del túnel internacional,  en total 28 kms. Para completar la línea del Canfranc, en España, quedaba por construir algo más que lo asumido en el  de túnel por el Gobierno, con el objeto de entregar a Norte 24 kms, asumiendo Norte desde Jaca a la entrada del túnel internacional. Debería  construir Norte los 42 kilómetros desde Zuera (en la línea de Zaragoza) a la Venta de Turruñana, situada unos kilómetros. antes de la actual estación. de Ayerbe.

En resumen se repartían , los siguientes tramos:

Tramo Kms
Zuera a la Venta de Turuñana 42
Venta de Turuñana á Jaca 84
Jaca hasta lo asumido en el túnel internacional 28
Desde el túnel a Olorón 54
Total 208

( Los Transportes Férreos, 08.12.1908)

Adjudicando Norte, para la prolongación de la línea, a partir de Jaca los siguientes trozos:

Trozo 1º/ á García Trallero, de Zaragoza

Trozo 2º/ á Bernardo Boiro, de Madrid

Siendo rectificados los protocolos firmados por España y Francia, una vez ratificados por los Parlamentos de ambos países, canjeando el  protocolo de 16 de enero de 1909, al ser el 2º protocolo adicional al convenio de 18 de agosto de 1904 ( Los Transportes Férreos, 16.02.1909)

Pasando a iniciar los trámites de la prolongación desde Jaca a la Estación Internacional , de 24 kms a cargo de la  Compañía del Norte, convocando para el 10 de marzo de 1910 concurso  de las obras de infraestructura, excepto  los tramos metálicos, de los puentes y pontones, balasto para vía y edificios, fijando el 2 de abril del mismo año como fin del plazo de presentación de ofertas, debiendo los interesados en concurrir, realizar una fianza de 5.000 pts por trozo. El concurso se dividió en varios trozos:

a) Trozo tercero ,  de 5.745,99 ml ,este trozo se iniciaba  junto a la estación de Castillejo-Villanúa y concluía en el Barranco de Longás. Publicitando Norte ( Los Transportes Férreos,24.01.1910) el concurso de las obras de infraestructura, excluyendo los tramos metálicos de puentes y pontones, y el balasto , con un presupuesto de salida de 1.454.219 pesetas. Anunciando que el 27 de enero de 1910 finalizaba el plazo de presentación de ofertas y fijando  dos años de plazo para ejecutarlas.

b) Trozo cuarto, de 4.520,22 ml, desde  el Barranco de  Longás, hasta el final del terraplén del barranco de  Guerrés, con un presupuesto de contrata de 1.210.119,73 pesetas, con el siguiente desglose por partidas:

 

partida Pesetas
Explanación 316.049,97
Muros 234.632,06
Obras de Fábrica 152.339,00
Túneles 440.270,00
Edificios 29.200,00
Accesorios 37.528,70
TOTAL 1.210.019,73

(GCH, 24.03.1910)

Publicitando por Norte ( Los Transportes Férreos,24.03.1910) el concurso de las obras de infraestructura, excluyendo los tramos metálicos de puentes y pontones, y el balasto, debiendo iniciar las obras en dos mese y concluirlas en 2 años

Este trozo se adjudicó a Joaquín Beltrán(GCH, 24.04.1910)

c) Trozo Quinto, de 4.734,45 ml, desde el final del terraplén del Barranco de Guerrés, hasta el origen de la Estación Internacional, con un presupuesto de contrata de 1.209.600,88 pesetas, con el siguiente desglose por partidas:

 

Partida Pesetas
Explanación 260.208,15
Muros 230.018,70
Obras de Fábrica 127.500,00
Túneles 554.758,00
Edificios 4.000,00
Accesorios 33.116,03
TOTAL 1,209.600,88

(GCH, 24.03.1910)

Al igual que los anteriores fué publicitando por Norte ( Los Transportes Férreos,24.03.1910) el concurso de las obras de infraestructura, excluyendo los tramos metálicos de puentes y pontones, el balasto y los edificios, debiendo iniciar las obras en dos mese y concluirlas en 2 años

Este trozo se adjudicó a la Sociedad Catalana General de Crédito (GCH, 24.04.1910).

Se podría afirmar que una vez diligenciadas estas subastas , la linea del Canfranc estaría totalmente en obras.

La financiación de estas obras, atendidas por el Estado dentro de los 710.000.000 pts destinadas a Fomento en el presupuesto extraordinario de 1910, se derivaron 120.000.000 pts al capitulo de ferrocarriles y de estos se destinaron al Canfranc, linea en manos de Norte, para atender las obras, las siguientes cantidades:

Partida pesetas
Subvención a la sección de Jaca al Túnel de Canfranc 2.492.997
Túnel internacional 6.247.248
Subvención al ramal de Zuera á Turuñana 2.400.000
Edificio administrativo en la estación de Los Arrañones 1.500.000
Total 12.820.245

( Cuadro elaborado sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 16.10.1910 )

La inversión del Estado se devengaría en las siguientes entregas:

año pesetas
1909 3.000.000
1910 3.000.000
1911 3.000.000
1912 3.820.245
Total 12.82.245

(Los Transportes Férreos, 16.10.1910 )

El estudio preliminar del Túnel de Canfranc, conocido como túnel de la frontera de la línea internacional de Huesca al puerto de Canfranc o de Somport, por el pantano, se debió a un proyecto del ingeniero Eduardo Peralta, basado en otro estudio llevado a cabo en 1859 por el inspector general del Cuerpo de Caminos, Jacobo González Arnao. Este estudio era parejo al desarrollado en la parte francesa en el “Rapport de l´Ingenieur en Chef, sur les conclusions resortants des études faites jusqu´a la date du 1er noviembre 1875”, contemplando 6.600 ml de túnel del que 3.100 ml se ubicaban en zona española y los restantes 3.500 ml en zona francesa,  cuyo costo se cifró en 13.150.866 pts distribuidas:

a)    Por la parte española  6.190.333 pts

b)    Por la parte francesa  6.960.533 pts

Transcurridos algunos años, los episodios discrepantes entre la comisión técnica de ingenieros franceses y españoles culminaron con el acuerdo de situación en el Valle de los Arrayones a 1.195 ml de altitud la entrada del túnel de Somport  de 7.187 ml. El siguiente episodio correspondería  al desarrollo de la perforación del túnel de Somport , gracias a los estudios del ingeniero Joaquín Bellido, uno de los representantes españoles  en la comisión del Convenio de 1895 con Francia. Aportando los materiales extraídos del túnel para preparar la explanada de la estación internacional. Proyectando el túnel con tres rasantes que permitieron la salida de las aguas procedentes de las filtraciones.

Lanzamiento del puente sobre el Gallego

Lanzamiento del puente sobre el Gallego, postal comercial, fondo JPT

En el interín de todas estas actuaciones se procedió al estudio de un tranvía eléctrico internacional entre  Jaca y Oloron ( Ver, Tranvía de Jaca á Oloron  ) a cargo de la Sociedad de Estudios constituida por los franceses en Oloron, en los que abundando en el convenio  de febrero de 1885,  en el que se contemplaron las líneas internacionales del Pirineo Central  de Olorón a Zaragoza y de Saint Giróns a Lérida  por el Noguera Pallaresa. Recordemos  que el paso natural de las relaciones entre Francia y España, antes de que se establecieran las uniones ferroviarias entre Suen -Bayona y Perpiñan- Port Bou situadas en ambos extremos de los Pirineos,  se establecía por el Valle de Aspe, cruzando los Pirineos en Somport, descendiendo en la vertiente española por el Aragón y por la cuenca del Gállego hasta Zaragoza.

La potenciación de los tráficos entre Oloron y España , concluyendo en 1881 el proyecto del gobierno francés, precediendo a la reunión de 1885 sobre los ferrocarriles transpirenaicos internacionales.

Desde el inicio del estudio del túnel del Canfranc  propuesto en el primer convenio de 16 de julio de 1880 firmado por los ingenieros Page y Decombe. Preludio de la celebración, el 13 de febrero de 1895, de una convención en Madrid, presidida por  el Barón de Michalis por parte francesa  y por José de Elduayen por parte española, fijando las bases  para las lineas entre Oloron y Zaragoza y Saint Girons y Lérida.

José de Elduayen Gorriti

José de Elduayen Gorriti

Al parecer la premisa de que ambas tenían que desarrollarse al unisono , según se establecía en los artículos 1º y 2º del convenio, sin que se pudiera abrir cualquiera de ellas sin que estuviera concluida la otra, supeditó la construcción del paso por Canfranc a que quedara concluido el del Noguera Pallaresa (RIBFIS, 10.03.1999).

Esto llevó al apoyo del proyecto del tranvía eléctrico entre Jaca y Oloron ,  iniciado por el  Barón G. de Contenson, adelantando fechas de comunicación sobre el proyecto iniciado mediante vía ancha y apertura del correspondiente túnel.

Si a esto unimos que las Cortes españolas aprobaron la unión de la linea internacional entre Jaca y Oloron y que respecto de la de Saint Girons y Lérida no se habían tomado iniciativas legislativas que permitieran contar con ella en plazos relativamente ajustados. Si a esto unimos que el coste de  169.100.000 francos para la vertiente internacional del Noguera Pallaresa,  era difícilmente asumible , a la vista de los tráficos y de los indefinidos resultados que ofrecía por sus estudios preliminares. Esto lastraba las fechas de ejecución , puesto que según convenio, no podría abrirse Canfranc si no quedaba abierto el puerto de Salau.

Justificando la necesidad de establecer el tranvía eléctrico entre Jaca y Olorón, ateniendo a las conclusiones de la memoria del proyecto , entre las que se especifica que:

1/ las corrientes comerciales entre España y Francia por el Valle de Aspe.

2/ La imposibilidad de que en plazo prudencial se vieran abiertos al unisono los pasos por  Somport y Salau.

3/ La imposibilidad de quedar concluido en plazo el ferrocarril entre Olorón y Zaragoza.

4/ El bajo interés de la linea entre Olorón y Bedous, considerada aisladamente.

5/ Fomentar el comercio entre  Olorón y España.

6/ Recurrir al tranvía eléctrico , como medio más económico de construir que una linea de vía ancha de mayor costo y plazo d ejecución.

7/ La justificación económica y financiera del negocio perseguido por la Sociedad de Estudios.

Quedó a expensas de la aprobación por el gobierno francés y del planteamiento que se presentara al gobierno español (RIBFIS, 10.03.1999). Al efecto se presentó en el Senado el proyecto de Ley por el que se concedería la autorización al gobierno para ratificar  el convenio entre España y Francía, firmado en París el 18 de agosto de 1904 y su protocolo adicional de 8 de marzo de 1905, por el que se modificaron las condiciones de ejecución y enlace de las lineas de Aix-les-Thermes a Ripoll, Oloron a Zuera y Saint Girons á Sort (Los Transportes Férreos, 16.11.1905 ), como derivación de los parlamentos desarrollados el 16 de octubre de 1905, en el Senado, todas las comunicaciones referentes a este nuevo convenio de los Ferrocarriles Transpirenaicos fueron reclamados por el Sr. Rodríguez de San Pedro, interesado en defender los  postulados de Norte, puesto que Rodríguez de San Pedro ocupaba entonces la Presidencia del Consejo de Administración de Norte (Los Transportes Férreos, 24.11.1905).

Faustino Rodriguez de San Pedro 1833-1925

Faustino Rodriguez de San Pedro 1833-1925

La discusión el 25 de noviembre de 1905 de este proyecto de Ley sobre el convenio hispano-francés de los ferrocarriles transpirenaicos, estableció que el enlace en Canfranc y Puigcerda se desarrollaría en un plazo de 10 años, en tanto que para el Noguera Pallaresa se fijaron otros 10 años, a contar desde la conclusión del de Lérida á Sort.  En cuyo caso Rodríguez de San Pedro hizo sus observaciones y reservas , contestadas y documentadas por el  Senador  Miguel Agelet y Besa , Conde de Vinatesa en su calidad de miembro  de la comisión negociadora del Convenio, con intervención del  Senador por Lérida Joan Maluquer  y Viladot. Finalmente se aprobó el dictamen y su protocolo adicional, votado definitivamente el 27 del mismo mes y año  (Los Transportes Férreos, 08.12.1905 ).  Por otra parte el Senado francés aprobó el convenio Hispano-Francés sobre las nuevas linea internacionales previstas entre ambos Países  (Los Transportes Férreos , 01.01.1907).

Una vez ratificado el convenio , el Consejo de Ministros se ocupó de las disposiciones inherentes a su cumplimiento, preparando los Proyectos de Ley, entre ellos el de la perforación del túnel de Canfranc, que atañe principalmente a la Compañía del Norte por explotar los 111 Kms entre Huesca y Jaca, quedando por construir los 27 Kms ente Jaca y la frontera francesa. Uno de los actos a tener en cuenta en los mencionados proyectos de Ley, era la concesión de este último tramo y su ejecución, contemplando incluso , la falta de concurrencia privada, por lo que en tal caso  el Estado debería asumir su ejecución (Los Transportes Férreos, 16.01.1907).

Miguel Agelet y Besa, Conde de Vinatesa

Miguel Agelet y Besa, Conde de Vinatesa

Joan Maluquer i Viladot 1856-1940

Joan Maluquer i Viladot 1856-1940

 

Hasta que se articuló en firme el convenio de desarrollo de las obras del paso internacional entre Zaragoza y Oloron por Huesca y Jaca, al ser signado el 18 de agosto de 1906, pasaron 26 años. Dicho convenio fue firmado por los plenipotenciarios por parte española representados por SM. el Rey  y el Marques de Irún , embajador plenipotenciario ante la República francesa, y por parte francesa por el Presidente de la República y por Th. Delcasse Diputado y Ministro de Exteriores. El texto completo del convenio se publicó en la revista Los Transportes férreos del 8 de marzo de 1907. (Gaceta de los Caminos de Hierro , 20.07.1928).

Retrocediendo al  tratado de 1904, sobre los ferrocarriles transpirenaicos, manifestaremos que suscitó los recelos de los franceses que deseaban la implantación del ancho internacional así como la electrificación de las líneas, asunto al que la parte española dedicó escasa atención. Estando siempre presentes otras soluciones alternativas  como la de los Alduides y el Lérida Saint Girons, a las que se añadió el paso por la Tour de Carol (Ripoll á Aix les Thermes). Sin citar los de Port Bou y Irún en manos de MZA y Norte, compañías que no mostraron excesivo entusiasmo por el proyecto, al contar cada una de ellas con sus propios pasos fronterizos, que enlazaban con las compañías francesas afines a sus propios consejos de administración capitaneadas por los Rothchild y los Pereire.

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Tunel de Somport , año 1911, Archivo Revista Adelante

Al parecer , se impusieron en las relaciones entre España y Francia , ciertos criterios en los que los franceses mezclaron asuntos relacionados sobre sus reivindicaciones en los territorios de Marruecos, con las gestiones propias de los ferrocarriles transpirenaicos, llegado a la amenaza por los franceses de no terminar su parte de camino ferroviario , si España no accedía a  las proposiciones que respecto de Marruecos le hacia Francia. Comunicando el Gobierno a los Diputados a Cortes que formaban parte de la comisión permanente de defensa del Canfranc, los términos de las comunicaciones manifestadas (GCH, 01.06.1904). Los franceses vía diplomática negaron la existencia de tales exigencias.

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Galeria de Avance del túnel internacional de Somport, año 1911, Archivo Revista Adelante.

Estas gestiones llevaron a la Dirección General de Obras Públicas, mediante la Ley de 30 de julio de 1904, a recordar a la empresa concesionaria de la linea, el cumplimiento en el plazo de un mes , de los términos de la ley de 6 de abril de 1894, detallada anteriormente

El 18 de agosto de 1904 los representantes de España (F. de León y Castillo), y de Francia (Delcassé) ratificaron el Reglamento de ejecución de las obras, donde en su articulo 8º se manifestaban los siguientes puntos:

1º) concedía un plazo de 5 años para ejecutar la linea de Somport hasta Villanúa, en España y la de  Olorón a Bedous en Francia. Una vez concluidos dichos trozos del túnel y sus enlaces  pon Villanúa y Bedous, así como los de la linea de Zuera a Turuñana, se continuarían las obras para que quedaran terminados antes de los 10 años fijados  en el articulo 2º del Convenio, para la construcción completa entre Olorón y Zuera.

2º) Los trabajos de ingeniería y topográficos, de esta linea, se llevaran a cabo por los ingenieros de Francia y España, conjuntamente, debiendo someterlos a la aprobación de sus gobierno. En los que respecta al túnel  de Somport, también se realizaran conjuntamente, incluyendo la comprobación periódica de las alineaciones de la perforación.

3º) Los sueldos e indemnizaciones de los equipos técnicos que intervengan en los proyectos y la dirección de las obras, serian asumidos por los gobiernos de los distintos países. Únicamente se asumirían conjuntamente los gastos generales previstos en los artículos IV y V del Convenio, comprendiendo: los de estudio de los trabajos, gastos de contratas, o de los aumentos por modificación de precios, los llevados a cabo por administración y los de vigilancia. Contemplando igualmente las indemnizaciones a contratistas como a terceros, los gastos de procedimiento, y gastos de toda clase para la ejecución de los trabajos.

4º) Este reglamento  de ejecución anularía y sustituye al firmado en Madrid el 13 de febrero de 1885, que no llegó a ratificarse.

El 15 de febrero de 1907, se publicó en el Diario Oficial de la República Francesa, el decreto del 6 de febrero del mismo año, en el que se promulgaba  el Convenio y reglamento para su ejecución , firmado en París el  18 de agosto de 1904 y el Protocolo adicional de 8 de marzo de 1905 suscrito entre Francia y España por el que se establecían los territorios  de los ferrocarriles de Aix-les-Thermes a Ripoll, de Olorón a Zuera  y de Saint Girons a Sort. Ratificando conjuntamente las actas  de las sesiones celebradas en París el 28 de enero de 1907, por las que se podían aplicar los convenios y protocolos.

El Gobierno de Francia por su parte y en cumplimiento de lo pactado respecto al acuerdo publicó en el  Journal Officiel el 4 de agosto de 1907, la declaración de utilidad pública de varios ferrocarriles, entre ellos :

1/ de Aix-Les-Thermes (Ariege) hasta la frontera en Bourg-Madame (Pirineos Orientales) por el Valle de Ariege, Coll de Puymorens y el Valle de Carol.

2/ De Bedous (Bajos Pirineos) a la frontera con España, en el Coll de Somport por el Valle de Aspe.

Igualmente se publicó la aprobación de 20 de junio de 1907  del convenio provisional entre el Ministerio de Obras Públicas y la Compañía del Mediodía francesa,otorgando a ésta la adjudicación de las dos líneas mencionadas, añadiendo la calificación de utilidad pública al ferrocarril de Oust (Ariege) a la frontera española en el Coll de Salau por el Valle de Salat.

Resultando ser la beneficiaria en el lado francés la “Compagnie des Chemins de Fer du Midi de la France ” explotadora de las redes del Sur de Francia incluidas las conexiones en Hendaya y Cerbere. Por su parte en España, Norte detentaba la conexión por Hendaya y quedaba situada en una posición privilegiada para recibir la de Canfranc ( Los Transportes Férreos, 01.09.1907 )

En abril de 1908 la Comisión Internacional tuvo que modificar el Convenio de  agosto de 1904, en especial los artículos  4º y 5º , en los que se contemplaba el establecimiento de la explanada de la estación internacional de Oloron a Zuera, en Forges d´Abel (Francia). Estudiada por las comisiones técnicas de ambos países, llegaron a la conclusión de no ubicarla en Les Forges d´Abel donde se exigirían grandes movimientos de tierra, muros de contención y el desvío 600 ml del barranco de Aspe, llegando a adoptar la primitiva idea de los ingenieros españoles, que la propusieron en el lugar denominado de Los Arañones (España), donde en un futuro se podrían ampliar de acuerdo con las necesidades del tráfico (GCH, 24.04.1908).Informado el asunto por los ministerios de la Guerra de ambos países, se procedió a redactar proyectos de los dos emplazamiento y una vez confrontados , se observó una economía de  3.000.000 pts si se optaba por la solución de Los Arañones. La Cámara de Diputados de Francia, ratificó en julio de 1908, por el trámite de urgencia, el segundo protocolo adicional firmado el 15 de abril de ese mismo año entre Francia y España.

Por el mismo motivo, el Gobierno de España lo presentó a las Cortes. Contemplando el protocolo aprobado,  que el túnel internacional  empezaría en Francia a una cota no inferior a la de 1.064 ml y terminaría en España en los Arañones a la cota invariable de  1.195,50 ml, con dos pendientes de longitudes sensiblemente iguales, dando paso a una vía única de ancho francés, disponiendo de una única estación internacional  en Los Arañones, a donde llegará la vía internacional francesa.

Iniciadas en la parte francesa las gestiones para la ejecución de su parte en el túnel internacional, cuyo presupuesto era de 8.200.000 francos, quedaron desiertas, puesto que la valoración de gastos en la parte llana del proyecto entre Oloron y Bedous,  no atrajo las apetencias de los contratistas, y por supuesto , tampoco en la parte más dificultosa. Esto complicó la concurrencia a las subastas, puesto que la linea en explotación no llegaba al pie de las obras (GCH, 08.05.1908). ( Los Transportes Férreos, 08.05.1908).

La subasta para la ejecución de la parte española del túnel de Canfranc, se fijó por la R.O. de 14 de mayo de 1908, convocando la apertura de ofertas para el 27 de junio del mismo año, con un presupuesto de contrata de 7.112.699,70 pts, debiendo los comparecientes a la misma depositar una garantía de 71.127 pesetas (Revista Minera, Tomo 59, año 1908, páginas 310 y 334 , y GCH, 24.05.1908) a la subasta se presentaron tres ofertas:

a)    Francisco Zapater Serrano , en representación de la Sociedad Catalana General de Crédito , por 6.427.248 pts

b)    Eugenio Grassent Echevarría , por 6.680.000 pts

c)     La firma italiana Calderai y Bastianelli, representada por el R. Calderón , por 6.450.000 pts

El 10 de octubre de 1908 comienzan las obras en la parte francesa. En tanto que la contrata de las obras en la parte española, fue adjudicada  el 27 de julio de 1908 a la Sociedad Catalana General de Crédito, que a su vez transfirió sus derechos a la sociedad bilbaína “Calderai y Bastianelli” , permitió iniciar la perforación del túnel de Somport  el 23 de octubre de 1908. En julio de 1909 la obra en la parte española alcanzaba una perforación de 128 ml, empleando cuatro perforadoras de vapor, estando prevista la perforación mediante aire comprimido (GCH, 24.07.1909). En la parte francesa , en la Prefectura de los Bajos Pirineos, se adjudicó el tramo entre la boca del túnel y Bedous, estando prevista la construcción de un túnel helicoidal, con pendiente moderada que permita salvar el nivel hasta el Valle de  Urdós. En la vertiente francesa las obras siguieron con dificultad, quedando terminado el puente de Escot, salvo los contrafuertes. Preparando junto a Serrance la construcción de un nuevo puente de obra de fábrica de 50 ml de longitud, preparando el desvío del cauce del rio Grave  y los apoyos de la cimbra de madera del puente (GCH, 24.07.1909).

Los 7.810 ml del túnel internacional , fueron estudiados definitivamente por el ingeniero de caminos Manuel Aguilar, empleando en su ejecución la perforación mecánica, iniciada el 17 de julio de 1909, empleando  una maquina de vapor semifija de 60 Cv. mediante la que se accionaba una dinamo de 40 Kw. En los trenes de extracción se emplearon locomotoras Koppel de 35 Cv  ( Revista Adelante  nº 11 , 15.05.1911 ).

Llegando a completar el calado del túnel internacional a las cinco de la madrugada del 13 de octubre de 1912  (Revista Minera  Tomo 62, año 1912, página 506)  culminando el encuentro de las brigadas francesas y españolas,  con un error de calado de 25 milímetros. Al quedar coronado el túnel de avance, el 19 de octubre de 1913  se colocó la última piedra, quedando concluidos los 7.860 ml de túnel el 21 de febrero de 1915 y, en septiembre del mismo año comenzaron los trabajos de explanación de la estación internacional de Canfranc, empleando seis años  llegando a Los Arañones en 1920, quedando concluidas las obras de la estación  en enero de 1925, e inaugurada la línea el 18 de julio de 1928. Los 92 kilómetros  de la parte francesa entre Pau y Canfranc fueron abiertos al servicio en 1928. Los contratistas que calaron el túnel de Somport solicitaron autorización para establecer un salto de agua que  proporcionara energía a sus trabajos (Revista Minera, año 1911, tomo 62, página 6 ).

Puente sobre el Gallego, terminado, postal comercial, fondo JPT

Puente sobre el Gallego, terminado, postal comercial, fondo JPT

La  Longitud total del túnel arrojaba  7.874,81 ml de los que España construyó 3.804 ml y Francia 4.070,81 ml. Desde Bedous en Francia se accedió mediante ancho internacional. Abriendo en los accesos al túnel 19 túneles en España y 15 en Francia con una longitud total de 19.655 ml incluyendo el túnel internacional. (Algunos autores manifiestan que la longitud del túnel era de 7.776 ml –GCH, 01.12.1921). Los trabajos del túnel incluyeron en la parte española, la construcción de un canal de drenaje  de 0,75 x 0,80 ml de sección, cuya capacidad era suficiente para la evacuación de un caudal de 400 l/minuto calculados como caudal máximo en invierno y de 150 l/minuto en verano (GCH, 24.02.1912).

Los escombros del túnel se depositaron en la margen del río Aragón, lugar donde se construiría la explanada de la estación internacional, empleando dos locomotoras  Koppel de 35 Cv para el arrastre de los trenes de escombros. Al mismo tiempo se preparó la cantera para el suministro del material de revestimiento del túnel, montando un plano inclinado para dar salida al material, material que se recibiría en obra con cemento de la marca Buytems y Fradera, de Barcelona (GCH, 24.04.1910).

Recapitulando las acciones tomadas  en consideración , respecto de la linea de Huesca a Francia por Canfranc. Recordemos que por efectos del convenio internacional  del 18 de agosto de 1904, España estaba obligada  a construir la sección de Jaca  a la boca del túnel de Somport y el ramal de Zuera a Turuñana, con el fin de que se completara el trayecto de Olorón a Zuera. Que previamente a esta actuación, las leyes de 5 de enero de 1882 y de 29 de mayo de 1888, concedieron una subvención de   60.000 pts/Km  y 40.000 pts/km de anticipo reintegrable para el tramo de Jaca al túnel, y la subvención de 60.000 pts/km  a la de Zuera a Turuñana, esta última sin anticipo reintegrable. Concediendo un plazo de ejecución de cuatro años.

Que la sección de de 25 kms entre Jaca y el túnel, se encontraba en construcción en 1909, en manos de Norte de España, como concesionaria, con una subvención de 2.492.997 pts. Mientras que la parte española  del túnel de Somport, se encontraba en construcción por cuenta del Estado, siendo adjudicadas  por 6.427.348 pesetas. Y, el ramal de 40 kms, entre Zuera a Turuñana, se desarrollaba a cargo de Norte.

La puesta en marcha total de esta linea, además de las cantidades detalladas anteriormente, exigía atender obras no incluidas en la subasta del túnel: desviaciones de cauces y carreteras, edificio de administración y dirección, el edificio de la estación internacional en Los Arañones y  otras obras accesorias cuyo costo se calculó en 1.500.000 pts. Resumiendo, los gastos que se originarian para concluir esta linea  serían:

partida destinada a:
pesetas
Sección de Jaca al Túnel internacional 2.492.997
Túnel internacional 6.427.248
ramal de Zuera a la Venta de  Turuñana 2.400.000
Casa administración y estación de los Arañones 1.500.000
Total 12.820.245

(GCH, 16.11.1909)

De estas cantidades, el Estado habilitó en el presupuesto extraordinario para obras y servicios de ferrocarriles, un desembolso con las siguientes anualidades:

año pesetas
1909 3.000.000
1010 3.000.000
1911 3.000.000
1912 3.820.245
TOTAL 12.820.245

(GCH, 16.11.1909)

La adopción para los ferrocarriles transpirenaicos de la tracción eléctrica, el disponer su instalación en la parte francesa la compañía del Midi, en tanto que en la línea de Olorón a Jaca la corriente se suministraría desde la estación hidroeléctrica de Solomne, que aprovecha los saltos del Gave de Pau y Cauterets, de 120 ml pudiendo desarrollar  una potencia de 21.000 Cv, con un coste de la estación generadora de 7.000.000 francos (08.07.1910). La corriente que se generaría  sería alterna, monofásica a 75.000 V., suministrada por catenaria a 12.000 V.

En la parte española y según datos de la Revista Ilustrada de Banca , Ferrocarriles, Industria y Seguros (1910),  se procedió a la construcción de un salto de agua  próximo a la boca del túnel, construido artificialmente con un coste de 150.000 pesetas, con un canal de 1.100 ml y desnivel de 45 ml, alimentado desde el cauce del río Aragón , desarrollaría una fuerza de 500 Cv, con la que se moverían tres turbinas, una de 150 Cv y otras dos de 175 Cv.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, tenía concedidos los créditos necesarios para acometer las obras de infraestructura entre Jaca y  la boca del túnel internacional, exceptuando tramos metalicos, edificios y balasto.

A) Trozo 1º de 4.745,66 ml , iniciando la medición a 420 ml del eje del edificio  de la estación de Jaca y terminando en el barranco de Isuez. con un presupuesto de contrata de 933.982,46 pesetas, repartidas en las siguientes partidas:

partida pesetas
Explanación 346.088,40
Obras de Fábrica 158.671,00
Muros 125.131,06
Túneles 244.272,00
Edificios 8.000,00
Obras accesorias 51.820,00
TOTAL 933.982,46

(GCH, 16.12.1908)

B) Trozo 2º de  3.792,09 ml entre el barranco de Isuez y el terraplén de salida de la estación de Castiello-Villanúa, con un presupuesto de contrata de 765.392,44 pesetas. Repartidas en las siguientes partidas:

partida pesetas
explanación 236.445,44
obras de fábrica 221.565,60
túneles 224.640,00
edificios 40.247,00
obras accesorias 42.494,40
TOTAL 765.392,44

El 4 de enero de 1909,  Norte adjudicó el trozo 1º de la línea del Canfranc, al contratista zaragozano  García y Trallero con una rebaja sobre el presupuesto de contrata del 16 %, y las del trozo 2º a Bernardo Bovio con una rebaja del 12,5 % (GCH, 01.02.1909)

La compañía del Norte, convocó el 22 de diciembre de 1909, concurso de construcción del trozo 3º de la prolongación de Jaca a la estación internacional de Canfranc, entre la salida de la estación de Castiello-Villanua, hasta el Barranco de Longas, con una longitud de  5.745,99 ml y un presupuesto de subasta de 1.454.218,56 pts. El concurso incluía las obras de infraestructura exceptuando tramos metálicos y pontones, el suministro de balasto para la vía y los edificios. Las condiciones particulares fijadas por Norte, exigían un depósito provisional de 5.000 pts para participar en la misma. Una vez adjudicada las obras deberían iniciarse a partir de los dos meses de firmado el contrato, concediendo un plazo de dos años para su conclusión. Las partidas asignadas a este tramo, figuran en el cuadro adjunto:

Partida Pesetas
Explanación 470.896,10
Muros 177.195,46
Obras de fábrica 104.160,00
Túneles 613.000,00
Edificios 11.000,00
Accesorios 52.967,00
Medios auxiliares 20.000,00
Total 1.454.218,56

(GCH, 16.01.1910)

En la estación internacional de Canfranc , se procedió urgentemente a ejecutar una trinchera de ensayo en Los Arañones, dictaminando el Consejo de Estado:

a) aprobar el proyecto de la trinchera de las obras

b) exceptuar las formalidades de la subasta, por tratarse  de un caso de urgencia, contemplado en el párrafo 3º, articulo 55 de la Ley de Contabilidad de 1 de junio de 1911.

Esta es una de las pocas actuaciones en este sentido ordenadas por el Consejo de Estado (Adelante nº 32 , 15.12.1911).

Este ferrocarril del Canfranc, en construcción, no solo estaba formado en la parte española por la prolongación de la línea de Jaca, sino también  del túnel internacional en construcción, y por la línea de Zuera la Venta de Turuñana, de unos 42 kms. De manera que a la terminación  del Canfranc los itinerarios convergentes en ella : de Madrid, discurrirán desde Zuera por Turuñana  y Jaca a la frontera; y desde Barcelona,  por Tardienta, Huesca  y Jaca á la frontera.

Para las relaciones descendentes desde la frontera, si no se construyera la línea de Zuera á Turuñana habría que ir, por Tardienta y Huesca, con un recorrido desde Zuera á Turuñana de 76 kms.; en el caso de contar con la línea de Zuera a la Venta de Turuñana   el recorrido se reduce 42 kms., lo que es lo mismo  para las procedencias de Zaragoza, de seguir por Zuera-Turuñana por Tardienta á Huesca y Turuñana, de 84 kms.,  no siendo significativa la reducción del itinerario de 84 kms. de menor recorrido, para el que tendría que construir 42 Kms.

Sin embargo el convenio internacional exigía la construcción de Zuera á la Venta de Turuñana, así el Canfranc, lo formarían dos líneas:

a/ Zuera-Turuñana, Canfranc.

b/ Tardienta-Turuñana- Canfranc.

Aunque el principal itinerario contemplado en los convenios internacionales, se encontraba en construcción , quedó para ser abordado con posterioridad el tramo de Zuera á Turuñana.  No obstante Norte tenía terminado el replanteo de las obras, aprobadas por la División de Ferrocarriles, a expensas de la tasación de los terrenos para expropiarlos y comenzar la construcción. (Los Transportes Férreos, 24.12.1910 ).

La R.O.  de 21 de mayo de 1912 , autorizó la presentación a Cortes de un proyecto de Ley , en el que se contemplaba la actuación del Estado en los ferrocarriles transpirenaicos, para conceder un crédito de 1.420.000 pts con cargo al Capitulo 3º , Sección 21, sección 8ª del presupuesto de gastos para subvenciones, en el que se contemplaban la ejecución del Ripoll á Puigcerdá, Lérida a Saint Girons, Canfranc y Betanzos al Ferrol. Opinando la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.06.1912) que difícilmente se podría atender las obras de todos estos ferrocarriles con la cantidad manifestada. Este crédito se solicitó en cumplimiento del convenio con Francia suscrito el 18 de agosto de 1904. contemplando el proyecto de Ley los siguientes artículos

Articulo. 1º/ . El remanente disponible que la publicación de la presente Ley ofrezca el crédito de 1.420.000 ptas. consignado en el art. 8º cap. 21 del actual presupuesto de gastos del Ministerio de Fomento, para subvenciones y gastos de ferrocarriles, se aplicará exclusivamente a las obras del ferrocarril de Betanzos al Ferrol; y a las subvenciones concedidas por estas leyes a las demás lineas no especificadas especialmente en esta Ley.

Articulo 2º/ Se conceden al mismo presupuesto de gastos del Ministerio de Fomento los siguientes suplementos de crédito: 7.000.000 de pesetas al art. 8º, cap. 21 (nuevo concepto) para obras subvenciones en la construcción de los ferrocarriles de Ripoll á Puigcerdá, Zuera á Olorón  y Lérida á Saint Girons: 25.000 ptas. al concepto 2º. art. 1., cap. 21,

Comisiones para el estudio de los ferrocarriles transpirenaicos, 8.000. pts.’al concepto 8º. art. 6.º cap. 19 .  Comisiones de ingenieros al extranjero y gastos de material que autorice el Ministro de Fomento para las reuniones que celebre la Comisión internacional de ferrocarriles transpirenaicos, tanto en España como en Francia..

Articulo 3º/ El importe de 7.088.000 pts. de estos tres suplementos de crédito, se cubrirá con el exceso de los ingresos que se obtengan durante el presente año sobre las obligaciones que se satisfagan  y, en su defecto, con la deuda,flotante del Tesoro. Con los siete millones que ahora se destinan a los transpirenaicos, podrá continuar con cierta actividad la construcción de estos tres nuevos ferrocarriles, especialmente la de las obras que se realizan por el Estado, unas por hallarse establecido así, y otras falta de entidad concesionaria.

En aquel momento , la situación del Canfranc, construido por Norte, como concesionario de las secciones:

1ª de Zuera a Turuñana , en la línea de Jaca

2ª de Jaca a la frontera

se trabajaba en la construcción del túnel internacional, cuya construcción por  el estado, implicaría su entrega a Norte.

La comisión internacional hispano-francesa que se ocupaba de los ferrocarriles transpirenaicos, decidió que para la construcción de la Estación Internacional de Canfranc, se redactaran dos proyectos, uno por parte española y otro por la francesa, de manera que se confrontaran y  se eligiera el más conveniente (Adelante nº 34 , 05.01.1912 ).

La linea desde Zuera en la linea general de Zaragoza á Barcelona , mediante una longitud de 6.799 ml , se enlazaba con la linea de Huesca a Jaca , en diciembre de 1912 se anunció concurso para la adjudicación por Norte , del trozo 4º ( Adelante nº 78, 10.12,1912).

En el tramo de Zuera á Oloron , la Sociedad General de Obras Públicas, de Barcelona , se presentó al concurso de adjudicación de las obras del 2º trozo entre Zuera y la Venta de Turuñana, cuyo presupuesto de contrata era de 520.000 pesetas. La Sociedad General de Obras Públicas, de Barcelona estuvo representada  por Manuel Creusat (Adelante  nº 47, 07.05.1912 ).

Recordemos que el ramal de Zuera a Turuñana, formaba parte de la línea internacional de  Zuera a Olorón por Canfranc. Realmente era un enlace de 6.799,51 ml  que partiendo de la estación de Zuera en la línea de Zaragoza a Barcelona por Lérida, la unía con la de Huesca a Jaca. Este trozo es el cuarto del ferrocarril de Zuera a Olorón, dando comienzo en el perfil 1.700 terminando en el perfil 2.100 sobre la línea de Huesca a Jaca. El presupuesto de contrata se fijó en 450.000 pts. El concurso comprendía el balasto, edificios, obras de infraestructura  y apeos de los puentes, excepto los tramos metálicos de los mismos (GCH, 24.11.1912). Las partidas asignadas al mismo se manifiestan en el siguiente cuadro:

Partida Pesetas
Explanación 218.585
edificios 74.000
accesorios 24.900
balasto 34.215
Obras de fábrica 40.700
imprevistos 34.215
Total 450.000

(GCH, 24.11.1912)

De acuerdo con las características de la concesión se convocó el 2 de noviembre de 1912, subasta exigiendo para participar el depósito de una fianza de 5.000 pts, debiendo el adjudicatario iniciar las obras en el plazo de 30 días y terminarlas en el plazo de dos años.

Felix Boix Merino

Felix Boix Merino

Felix Boix, director de Norte, anunció el 28 de febrero de 1912 (GCH, 08.03.1912), concurso para la construcción del trozo 2º del ramal del ferrocarril de Zuera a  Turuñana, que formaba parte del internacional de Zuera a Olorón. Dicho trozo 2º, presupuestado  en 510.000 pesetas, partía de la estación de  Gurrea de Gallego y terminaba al cruzar el Barranco de San Pedro, con una longitud de 11.440 ml. El presupuesto incluía el balasto de vía, los edificios y las obras  de infraestructura, excepto los tramos metálicos de los puentes. Debiendo iniciar las obras a los 30 días de formalizado el contrato y quedar concluidas en el plazo de dos años. El resumen de las unidades de obra de este concurso era el siguiente:

Unidad de obra pesetas
Explanación 189.567
Obras de fábrica 120.000
Edificios 62.000
Accesorios 27.840
Balasto 97.083
Obras imprevistas 13.610
TOTAL 510.000

(GCH, 16.03.1912)

La contrata de Norte para la construcción de las obras de la sección de Zuera a la Venta de Turruñana, una vez se hizo público, se celebró con la concurrencia de las siguientes empresas:

Propuesta de Tipo por pesetas % de baja
Antonio de Caso y Cuétara 510.000,00 0
Jose Almuzara 479.400,00 6
Bernardo Bovio 474.300,00 7
José Lorca Torrijos 469.200,00 8
Vicente Murlá 469.200,00 8
Sebastián Pardo 466.650,00 8,5
Julio Aramendia 459.000,00 10
Alberto Levenfield 456.450,00 10,5
Juan Cipriano Breño 446.250,00 12,50
Juan Crusat (por la Sociedad General de Obras Públicas) 397.035,00 22,15

(GCH, 24.04.1912)

Aprobado el presupuesto de ejecución del ramal de Zuera a la Venta de Turuñana por la cuantía de 7.704.099,04 pts , incluyendo el material móvil contemplado  en el presupuesto (GCH, 16,02,1914). Estas obras pertenecientes al tramo internacional de Zuera a Olorón  adelantaban rápidamente, abrigando la esperanza de que pudieran abrirse a la circulación  de viajeros y mercancías en 1917, fecha prevista por el Convenio Internacional entre Francia y España. Estaba previsto que la Compañía de los ferrocarriles del Mediodía De Francia (Midi), pondría en servicio un tramo de 24 kms entre Olorón y Bedous, al tomar el contratista de la parte francesa del túnel  de Somport, la contrata del tramo entre Bedous y Etsant (GCH, 08.10.1913).

Por la Ley de 14 de diciembre de 1912, se arbitró un presupuesto extraordinario de 200.000 pts, destinado a las obras de la estación internacional del ferrocarril á Francia por Canfranc, disponiendo el Ministerio de Fomento, que por el sistema de administración  se dedicaran 24.700 pts, con cargo a dicho presupuesto extraordinario para la adquisición de cal, yeso, cemento y otros materiales (GCH, 08.01.1913).

La orden del 14 de septiembre de 1914, fijó el pliego de condiciones particulares y económicas para, la celebración el 2 de octubre de 1914, la subasta de las obras de la explanada de la estación de Canfranc, del ferrocarril de Zuera a Oloron,  con un presupuesto total de salida  20.479,34 pts. Financiadas por el Estado y no por Norte. Fijando entre otras, además de las facultativas correspondientes y las Generales aprobadas  por la R.O. de 8 de julio de 1902, las siguientes:

a)    El rematante otorgaría escritura en notaria de Madrid

b)    La fianza no será devuelta salvo que se compruebe el pago de la Contribución del susbsidio industrial.

c)     La fianza se depositará por el 10 % del valor del importe del presupuesto de la contrata

d)    Se concedieron 30 meses para ejecutar la contrata.

e)    Los gastos de replanteo y de liquidación serian de cuenta del contratista.

f)     Se acreditará mensualmente el importe de las obras ejecutadas.

g)    Se podrán adelantar los trabajos, sin que el contratista tenga derecho a percibir mayor cantidad que la estipulada, según el siguiente cuadro de anualidades:

anualidad Pesetas
6 meses de 1914 409.586,98
12 meses de 1915 819.173,52
12 meses de 1916 819.173,52
Suma 2.047.934,02

(GCH, 24.09.1914, R.O. 14.09.1914)

Al parecer esta convocatoria quedó desierta, por lo que la Dirección General de Obras Públicas, por orden del 1 de junio de 1915, fijó el 16 de agosto del mismo año (Gaceta de Madrid, 03.07.1915), para celebrar el acto de la subasta  de las obras de la explanada  de la estación internacional de Canfranc (línea de Zuera a Olorón), fijando un presupuesto  de contrata de  2.398.759,58 pts. Fijando en las condiciones particulares de la contrata, que el pago se distribuiría, al igual que en la anterior convocatoria, en tres anualidades fijadas en los presupuestos del Estado, a razón de 799.586,53 pts cada uno de los años 1915, 1916 y 1917. Fijando como cantidad máxima de pago anual las 799.586,53 pts menos el porcentaje de baja con el que se cerraría la subasta. Para personarse a la misma se deberían depositar una fianza de  20.479,34 pts. Y en el caso de resultar adjudicatario se le exigiría una fianza definitiva del 10 %  del importe del presupuesto de la contrata.

A la subasta se presentaron varias proposiciones:

Proposición Pesetas
Sociedad de Construcciones de Barcelona 2.309.800
Lorenzo Sumez 2.144.491
Antonio Escorrel 2.130.000
Vicente Riestra, de Pontevedra 2.084.000

(Los Transportes Férreos, 24.09.1915)

La adjudicación se otorgó el 30 de agosto de 1915, a Vicente Riestra, de Pontevedra (GCH, 01.09.1915). El acto de adjudicación se celebró en la notaría de  José María de la Torre, como sustituto del también notario Camilo Avila, que era el designado. El adjudicatario debería depositar una fianza para que la adjudicación fuera definitiva y se le concederían  30 meses para llevar a cabo las obras.

Construcción de la nueva estacion de La Peña

Construcción de la nueva estación de La Peña, postal comercial, cedida por Juan Manero

Entre las condiciones del pliego de la contrata, se manifestaba que aún adelantando las obras el contratista, los pagos se fijarían de la siguiente manera y plazo:

año pesetas
1914 409.586,98
1915 819.173,52
1916 819.173,52

(GCH, 24.08.1914)

En todo caso, de estas cantidades se deduciría al porcentaje de baja en el remate.

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de febrero de 1916 publicita el inicio de los trabajos de la explanación de los terrenos anexos al túnel de Canfranc destinados a construir el edificio de la estación internacional, con un presupuesto de 9.000.000 pts.

La construcción del Pantano de la Peña, llevó a realizar las obras de la variante ferroviaria del ferrocarril de Tardienta a Jaca, soslayando el pantano de la Peña, sobre un presupuesto de  122.981 pts , adjudicadas por  95.925 pts a Juan Cipriano Ereño , en 1905 (GCH, 08.10.1905). Por otra parte , las obras de la variante , requirieron un dictamen de la Sección 2ª del Consejo de Obras Públicas, aprobando el proyecto de variante de la línea férrea de Tardienta a Jaca, desde el Pk 50 al Pk  53, en la aguja de salida de la estación de La Peña, redactado por la División  de trabajos hidráulicos del Ebro y los Pirineos Centrales (GCH, 16.02.1905). Aprobado el proyecto definitivamente el 24 de diciembre de 1908,(Gaceta de Madrid, 25.12.1908) .Proyecto que requirió un presupuesto especifico de contrata, contemplando las siguientes partidas:

a)    Infraestructura por 127.080,67 Pts

b)    Superestructura y obras finales por 237.259,25 Pts

c)     Puente metálico sobre el río Gallego por 702.728,53 Pts

d)    Revestimiento de terraplenes por 155.778,80 Pts

En total 1.312.827,25 pesetas, a las que se les añadió un adicional de 1.009.045,37 pesetas destinado al Pantano de La Peña. Manifestando la orden de 24 de diciembre de 1908, que el Estado una vez llevada a cabo la variante, se incautaría del material sobrante, haciendo entrega del terreno a la Junta de Obras del pantano.

La Dirección General de Obras Públicas fijó el 17 de marzo de 1909, para la celebración de la subasta de las obras  del puente metálico sobre el Río Gállego, de la variante del ferrocarril de Tardienta a Jaca, con un presupuesto de contrata de 702.728,53, exigiendo a quienes desearan concurrir, una fianza provisional de 7.028 pts

Almacen de la estacion de La Peña, postal comercial cedida por

Almacen de la estación de La Peña, postal comercial,  cedida por Juan Manero

Existió un proyecto de enlace mediante ancho internacional entre Lérida y Canfranc, desarrollado en la época del Directorio de Primo de Rivera. Proyecto fracasado en parte, por el rechazo de las dos compañías francesas afincadas en España (Norte y MZA). Incluso en 1916, existió otro proyecto de enlace mediante vía internacional en dos ramales que partirían de Barcelona y Zaragoza, este proyecto contó con el apoyo de Alfonso XIII , sin embargo tampoco se llevó a cabo

Al tiempo que en abril de 1914  se inauguró la sección francesa de 25 Kms entre Olorón y Bedous, primero desde el cruce del túnel internacional, en dirección a Francia, en un tramo en el que fue necesario  calar y construir 77 túneles, viaductos y puentes , con infraestructura de vía ejecutada con carril de 38 Kg/ml, evidentemente un tipo de carril , poco adecuado para este tipo de línea, en vía única ( Los Transportes Férreos, 24.05.1914)

El 24 de mayo de 1916 se puso la última piedra del viaducto del 3er trozo del proyecto entre Jaca y Canfranc, dicho viaducto se desarrollaba en curva con un radio de curvatura de  300 ml, su longitud total era de 360 ml y construía una magna obra de fábrica de 28 arcos de 8 ml de luz sobre pilares de 3×3 ml (Revista Minera , Tomo 67, año 1916, página 346 ).  En tanto que los acopios para la ejecución de las obras, se llevaban a cabo al amparo de distintas reales ordenes, así los cambios y cruzamiento de las vías francesas de la estación internacional de Canfranc, se adjudicaron a los siguientes precios unitarios:

Tipo de material fijo Precio unitario pts adjudicatario
Cambio sencillo 2.481,00 Guillermo Chelvy Bosch, en representación de Talleres del Astillero Herederos de Bernardo Lavín
Cambio doble 4.564,19 Guillermo Chelvy Bosch, en representación de Talleres del Astillero Herederos de Bernardo Lavín:
Cruzamiento 10.592,93 Guillermo Chelvy Bosch, en representación de Talleres del Astillero Herederos de Bernardo Lavín
Cruzamiento de enlace 11.276,03 Guillermo Chelvy Bosch, en representación de Talleres del Astillero Herederos de Bernardo Lavín:
Carriles 459,95 pts/Tm Gregorio Prados Urquijo, en representación de Altos Hornos de Vizcaya  (a)
Bridas y lacas de asiento 597,00 pts/Tm Gregorio Prados Urquijo, en representación de Altos Hornos de Vizcaya  (a)
12.802 Kg de tornillos de brida 1,60 pts/Kg Unión de Fabricantes de Tornillos (b)

(a) Orden 25 diciembre de 1922  publicada en la Gaceta de Madrid ,16.02.1922

(b) Adjudicado el 26 de noviembre de 1920 (gaceta de Madrid, 20.01.1921)

El ingeniero jefe de la Comisión de Ferrocarriles Transpirenaicos, recibió autorización, por la R.O. de 2 de agosto de 1919, para contratar por administración directa, las obras del túnel  para la vía española de maniobras de la estación de Canfranc cuyo importe de ejecución ascendió a 316.799,98 pts, más el 3 % de imprevistos, lo que situaba el costo en 326.303,98 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.09.1919). El proyecto de este túnel y vías de servicio fue aprobado por la R.O.  de 1º de julio de 1919. La  Longitud total del túnel arrojaba  7.874,81 ml de los que España construyó 3.804 ml y Francia 4.070,81 ml. Desde Bedous en Francia se accedió mediante ancho internacional. Abriendo en los accesos al túnel 19 túneles en España y 15 en Francia con una longitud total de 19.655 ml incluyendo el túnel internacional. (Algunos autores manifiestan que la longitud del túnel era de 7.776 ml –GCH, 01.12.1921)

A lo largo de 1919, se avanzaba la construcción de esta línea, por dos frentes, uno el de Jaca al túnel internacional  otro entre Zuera y Turuñana. Las obras se ejecutaban bajo la dirección del ingeniero  de caminos Ramírez de Dampierre, en este segundo frente se encontraba terminada la explanación en 40 kms hasta Turuñana y el tendido de vía quedaba concluido hasta Gurrea. En el trayecto propiamente pirenaico estaba concluida los 8 kms de vía entre Jaca y Los Arañones y los muros de desviación del río Aragón GCH, 08.10.1919)

El ingeniero alicantino Fernando Ramírez de Dampierre , murió prematuramente cuando se encontraba inmerso en la dirección del edificio de la estación internacional de Canfranc. Pasando el proyecto a manos de la sociedad Obras y Construcciones Hormaechea, aplicando en los principales elementos constructivos el hormigón armado.

En el transcurso del año 1920, se convocaron algunos concursos  destinados al suministro de material fijo, convocados en las siguientes fechas:

Fecha del concurso Unidades Tipo de material Fianza Pts
24.11.1920 (a) 1.322.770 Kg de barras-carriles (a)+(b)+(c)  25.000,00
24.11.1920 (b) 105.428 Kg de placas de asiento
24.11.1920 (c) 83.832 Kg de bridas
26.11.1920 (d) 91.803 Kg de tirafondos (d)+(e)          3.000,00
26.11.1920 (e) 12.802 Kg de tornillos de brida
27.11.1920 (f) 41 Cambios sencillos de vía (f)+(g)+(h)  10.000,00
27.11.1920 (g) 4 Cambios dobles
27.11.1920 (h) 4 Cambios de cruzamiento

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1920)

La Real Orden de 26 de septiembre de 1921, confirmó las adjudicaciones de la apertura de plicas celebrada el 14 de julio de 1921, del material destinado a la estación internacional de Canfranc

Und Tipo de material Adjudicatario Pts/unidad
41 Cambio sencillo Guillermo Chelvy Bosch, en representación de Talleres del Astillero Herederos de Bernardo Lavín 3.519,22
4 Cambio doble Guillermo Chelvy Bosch, en representación de Talleres del Astillero Herederos de Bernardo Lavín: 3.306,63
4 Cambio de cruzamiento Guillermo Chelvy Bosch, en representación de Talleres del Astillero Herederos de Bernardo Lavín 17.539,83

El 13 y 14 de junio de 1922, se llevó a cabo la adjudicación  del material de vía con destino a las vías francesas de la estación internacional de Canfranc, autorizadas por Real Decreto de 30 de julio de 1921 y Real Orden del 7 de enero de 1922. Se presentó una sola proposición, para el de  tornillos y tirafondos, por la Sociedad Pradera Hermanos y Compañía. Para el suministro de carriles bridas placas y cojinetes, presentaron proposiciones las sociedades Aurrerá y Altos Hornos de Vizcaya, y para los cambios y cruzamientos presentaron proposiciones  las sociedades Babcock & Wilcox y Talleres de Astillero. Estas propuestas estudiadas por  Norte de España , conjuntamente con los ingenieros franceses, fueron desestimadas al considerar ambas comisiones el empleo de carril tipo Vignole de 42,5 Kg/ml. Quedando obligada la Administración a convocar nueva convocatoria, de acuerdo con la Orden de 9 de agosto de 1922, sobre los nuevos pliegos de condiciones que deberían redactarse (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1922).

En tanto que los tirafondos y tornillos se contrataron con  la Sociedad en Comandita Pradera Hermanos y Compañía, de Bilbao  (Gaceta de Madrid, 15.01.1923).

orden Tipo de contrata Presupuesto de contrata pts adjudicatario
14.02.1921 Edificio de viajeros de la estación internacional (A) 2.796.302,82 Luis Beraza Zárraga, por Construcciones Hormaechea
14.02.1921 Traviesas de roble 415.629,02
14.02.1921 Balasto de las vías españolas en la estación de Canfranc (B) 496.800,00 Remigio Hevia por 432.000 pts
25.09.1923 balasto de las vías francesas de la estación internacional de Canfranc (C) Isidro Banús Queralt
25.09.1923 Traviesas de las vías francesas de la estación internacional de Canfranc (C) José Lapetra Bonet
Carril , vías y placas de las vías francesas de la estación internacional de Canfranc (E) Altpos Hornos de Vizcaya

(A) Real Orden, 10,junio 1921, adjudicada por 2.760.000 pts

(B) Real Orden 10 Junio 1921

(C) Gaceta de Madrid 25 septiembre 1923

(E) Gaceta de Madrid 16 febrero 1923

Domingo Hormaechea

Domingo Hormaechea

Luis Beraza Zárraga

Luis Beraza Zárraga

El Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, y con destino a las obras de ferrocarriles  del Estado, aprobó en 1919 un crédito especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a las cantidades a consumir en aquel año, destinando a la línea de Zuera a Oloron 2.500.000 pts del total de 16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

La obras de explanada de la estación internacional, fueron adjudicadas  al contratista Vicente Riestra, quien destinó como director de las obras al ingeniero de caminos Luis Caballero de Rodas y Colmeiro.

La explanada de Los Arañones, donde se asentaba la estación internacional, siempre había sido objeto de avenidas torrenciales y de aludes. Con el objeto de realizar obras de defensa, cuyo coste se cifró en 6.162.980 pts , se aprobó por la Real Orden de 13 de septiembre de 1919 un proyecto cuya ejecución se fijó en un periodo de seis años (GCH, 01.05.1921). Por otro Real Decreto de 18 de julio de 1920, se dispuso que las obras a ejecutar en el período 1920/1921 quedasen exceptuadas de las formalidades de subasta y concurso, dada la urgencia en su ejecución, se llevaron a cabo por administración. Prorrogando dicho sistema por otro Real decreto de 31 de marzo de 1921.

Se encomendó al ingeniero de montes I. Azpeitia, el estudio del entorno montañoso recayente en la estación internacional , cuyas pendientes rondaban pendientes del 52 al 55 %, procediendo al estudio de restauración de pendientes , sobre la base de un proyecto elaborado en 1912, estableciendo un crédito de 15 .000 pts para su estudio (Revista Ingenieria y Construccion nº 12 , febrero de 1923). El problema se agudizó por una extensa caída de aludes en los años 1915 y 1916, llevando a cabo un estudio de la defensa de los Arañones , actuando en el Torrente Epifanio, el Torrente Cargates y el Torrente  Borreguil de Saman, al necesitar un proyecto de corrección por desembocar directamente en la explanada de la estacción  y en el vecino Torrente de Picanbé que desemboca en el Aragón, extendiendo la intervención al vecino Torrente Estiviellas , a la izquierda del Aragón.

En el plan de defensas de la estación de Canfranc, intervinieron los ingenieros de montes Pedro y Benito  Ayerbe. En la imagen inferior, insertada en la revista Nuevo Mundo ( 14.08.1913) , de izquierda a derecha : Pedro Ayarbe, ingeniero de montes, A. Tesifonte Salles, Director General de Agricultura que se encontraba en visita de inspección facultativa de las defensas de montaña en curso, el ingeniero italiano Villateli, responsable de los trabajos de perforación del túnel de Somport y Benito Ayerbe, ingeniero de montes.

Visita facultativa a las defensas de la estacion internacional de Canfranc, archivo J. Peman y Ignacio Perez Soba

Visita facultativa a las defensas de la estación internacional de Canfranc, archivo J. Pemán y Ignacio Pérez Soba

Las correcciones se realizaron aplicando repoblación forestal y diques transversales de  consolidación , diques de retenida y los llamados diques vacíos. Ascendiendo las obras  a 7.785.544,57 pts de las que en 1923 se llevaban gastadas 3.622.564 pts . Incluyendo el Torrente de Arbós, el de la Fuente del Besque  y los 19 diques de mampostería proyectados. Adquiriendo la Administración todo el Monte de los Arañones, en el que se construyó un camino forestal de 3.188 ml de longitud y de 4 ml de ancho, con firme propio y otros 90 kms de pistas de montaña de 1,80 ml de ancho. Incluyendo 12 albergues para obreros y otros edificios para el personal auxiliar y técnico, guardería , almacenes, talleres y cuadras (Revista Ingeniería y Construcción nº 12 , febrero de 1923).

Entre las obras complementarias  de la estación internacional de Canfranc, se adjudicó el 6 de noviembre de 1921, la construcción  de las plataformas de los muelles de mercancías, a Raimundo Riestra Calderón por 582.866 pesetas , sobre un presupuesto de contrata de 626.444,74 pesetas (GCH, 20.12.1921).

Una comisión de autoridades y fuerzas vivas de Oloron, de la Región del Bearne Francés, visitó Jaca para recabar apoyos en la parte española, destinados a la pronta terminación del tramo  internacional de Canfranc, intentando que se modificara el trazado en Francia, a partir de Oloron, con el objeto de unir Oloron con Bayona, sin pasar por Pau, aduciendo el ahorro de 30/40 Kms de tendido ferroviario, a la vez que se  evitaría un trazado de mayor dureza (GCH, 10.12.1920). En el mismo sentido, en la parte española  empezaba a perfilarse la idea de una variante de la línea  desde un enlace con la de Huesca a Jaca, en la estación de Santa María y La Peña, al pié del monte Pano y del histórico monasterio de San Juan de la Peña.

Las obras de la variante  del Ferrocarril de Tardienta a  Jaca, en el embalse de  La Peña, fueron subastadas el 30 de septiembre de 1905, en lo que respecta a infraestructuras,  con un presupuesto de contrata de 122.981,27 pesetas, exigiendo a quienes desearan tomar parte en las  mismas, una fianza de  6.150 pesetas (GCH, 01.09.1905)

Se acometería la construcción del ramal de Zuera a la Venta de Turuñana, con el objeto de acortar la distancia de Zaragoza a Canfranc, alcanzando la línea proyecta en las inmediaciones de Ayerbe. El ramal corrió a cargo de la Compañía del Norte, terminado en 1921, al igual que el ramal de Jaca a la boca del túnel.  La comisión gestora del ferrocarril de Canfranc , solicitó la inclusión de 1.000.000 pts en el  presupuesto del Ministerio de Fomento, distribuidas en cuatro años  para atender las últimas obras de este ferrocarril, previas a su inauguración. En primavera llegó la primera locomotora en pruebas  a la embocadura del túnel de Canfranc (GCH, 01.06.1922).

La comisión gestora del ferrocarril a Francia por Canfranc, quedó sorprendida por la retirada por el Ministerio de Fomento, de la cantidad anual designada  para la corrección de taludes y torrenteras que afectaban a la explanada de Los Arañones, donde se sitúa la estación internacional. Al respecto Florencio Jardiel , en nombre de la comisión elevó escrito al Ministerio para que se rectificara, puesto que estas cantidades estaban pactadas al 50 % con las comisiones francesas de los ferrocarriles transpirenaicos, estando en ejecución el correspondiente proyecto para ser presentado a la comisión francesa que lo reclamó (GCH, 20.06.1922). Pese a que en el escrito se llegaba a reclamar que la subvención se elevara hasta 1.000.000 pts , el Ministerio rectificó restaurando el crédito ampliable hasta el millón de pesetas solicitado.

El 25 de julio de 1922 llegó oficialmente el tren a Canfranc, año en que concluyó el tendido entre Jaca y Canfranc, bajo la dirección del ingeniero de caminos  Jesús María Fuster, al tiempo en que el Gobierno de Primo de Rivera propició el proyecto de la estación internacional de los Arañones redactado en 1927 por el ingeniero Ramírez Dampierre con un presupuesto de 54.000.000 pts, en tanto que la estación costó 2.373.563 pts. El tramo de Jaca a Canfranc de 24 kilómetros, harto complicado por la difícil orografía, requirió que el proyecto siguiera parte del cauce del río Aragón, hasta Los Arañones. Hubo que perforar 19 túneles, algunos de cierta importancia como los nº 6 y el nº 17 , de 868 ml y 919 ml, montar seis puentes metálicos de los cuales el de mayor envergadura era el primero que cruza junto a Castiello, el río Aragón con dos tramos de 27 ml y uno de 30 ml. A estas obras se le añadiría  el viaducto ejecutado con obra de fábrica, en curva de 300 ml de radio con rampa de 20 milésimas, a lo largo de 357 ml formado por 28 arcos de 8 ml, cuya ejecución se desarrolló bajo la dirección del ingeniero de caminos de Norte, Javier Sanz (GCH, 16.07.1916). Una vez construido el túnel nº 19, junto a la estación internacional, se situarían las agujas de entrada y salida de la estación en la boca Norte de dicho túnel.

Las obras de este tramo entre Jaca y Canfranc, se ejecutaron por subasta, dividiendo el recorrido en cinco tramos, estando terminados en los primeros meses de 1919 los trozos  1º, 2º y 3º, quedando el 4º y 5º pendientes de terminación, prevista  en septiembre de 1919 (GCH, 08.04.1919).

El 18 de octubre de 1922 (O.M.  18.09.1922), fue señalado para celebrar  el concurso de adjudicación  para el suministro de 58.964 kg de tirafondos y 10.590 kg de tornillos de brida, con destino  al establecimiento de las vías francesas de la estación internacional de Canfranc.  Por la Orden ministerial del mismo mes y año  y con el mismo fin, se fijó para el 19 de octubre de 1922, el concurso de suministro de 1.287, 53 Tm de barras de carril y 102,597 Tm  de placas de asiento.(GCH, 20.09.1922)

Por la Real Orden de 5 de enero de 1923 (Gaceta de Madrid, 06.01.1923) conocemos la autorización  al Ministerio de Fomento, para  llevar a cabo la subasta  destinada a la contratación de las obras del Depósito y Taller de locomotoras de la estación internacional de Canfranc con un presupuesto de contrata de 624.938,31 pesetas, adjudicado a Juan Ramón Espada Perdiguer , por  565.000 pts según la orden de  25 de marzo de 1923 (Gaceta de Madrid, 13.04.1923).

La orden del 3 de julio de 1923, señaló el 9 de agosto del mismo año para la  subasta de las obras de balasto de las vías francesas de la estación de Canfranc, con un presupuesto de contrata de 593.400 pesetas, conjuntamente  con las traviesa con un presupuesto de contrata de 419.285,69 pts.

Las obras  destinadas a los edificios  de la urbanización de las obras  de los Arañones, en la estación internacional de Canfranc, fueron adjudicadas a Alberto Levenfield Spencer, y las de explanación y muros de sostenimiento a Martin Zubero ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1925, página 235 ).

Para el 15 de noviembre de 1924,  se fijó  el 22 de diciembre del mismo año para celebrar el concurso destinado a la contratación  del suministro de puente, placas giratorias y transbordador de la estación internacional de Canfranc (GCH, 01.01.1925).El concurso  se falló  y adjudicó de acuerdo con la Orden de 13 de marzo de 1925 (Gaceta de Madrid, 20.03.1925), adjudicando  a la Sociedad Talleres de Astillero las siguientes partidas:

Unidades descripción Precio unitario Pts Total Pts
14 Plataformas giratorias para vía de 1672 mm de 4,70 ml de diámetro 12.819 179.466
16 Plataformas para vía de 1430 mm de 4,60 ml de diámetro 12.819 205.104
9 Plataformas giratorias para vías mixtas de 4,70 ml de diámetro 13.726 123.534
1 Puente giratorio para locomotoras 68.569 68.569
1 Carretón transbordador eléctrico 66.070 66.070
TOTAL 642.743

Paralelamente el Directorio Militar recibió autorización el 3 de febrero de 1925, para que el Ministerio de Fomento contratara mediante subasta las obras de urbanización de los Arañones, para el servicio de la estación de Canfranc de la línea de Zuera a Olorón, con un  presupuesto de contrata de 314.467,96 pts destinado  a explanación, muros y cimientos y otro de 2.879.962,88 pts (modificado a 3.311.957,31 pts ) destinado a edificios (Gaceta de Madrid, 04.02.1925). El primero de ellos , de explanación y muros de sostenimiento para las obras de urbanización de los Arañones, se adjudicó a Delfín Cubero por 292.819,10 pts. En tanto que el destinado a edificios se adjudicó a Alberto Levenfeld Spencer por 2.943.667,65 pts, ambas adjudicaciones se realizaron el mismo día (Gaceta de Madrid, 27.04.1925).

La junta gestora que se ocupaba del seguimiento de las obras del ferrocarril, advirtió al Gobierno del Directorio de Primo de Rivera, del abandono por parte de los franceses de las actividades de las obras que les correspondía afrontar, al retirar los materiales depositados en la estación francesa de Bedoux y detectar el traslado a otras lineas de Francia. Esta situación contravenía  el Convenio suscrito entre los gobiernos Francés y Español ( Revista Ingeniería y Construcción , Diciembre de 1925,  página 599 ). Sin embargo se rectificó , por parte francesa, ocupandose la Compañía del Midi de reiniciar las obras de los 32 Kms entre Bedoux y la frontera (Revista Ingeniería y Construcción , enero de 1926, página 39 ).

El Sr. Fuster, ingeniero jefe del Ferrocarril de Huesca a Francia por Canfranc, indicó que en el verano de 1926, posiblemente se podría inaugurarla línea, puesto que en la parte francesa se llevaron los trabajos con mucho retraso, activando el Gobierno Francés los trabajos a requerimiento del español. Entregando el edificio terminado de la estación internacional de Canfranc en junio de 1925. Lo que permitió que Norte, a partir del 1º de junio de 1925  se restableciera entre Jaca y Canfranc la circulación de los trenes números 242,243 y 244, incluyendo los servicios en pequeña y gran velocidad de las estaciones de  Castiello (Pk 118,851) y Canfranc (Pk 134.781) (Gaceta de los Caminos de Hierro , 10.07.1925) (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1925).

Estacion de Canfranc

Estación de Canfranc,Llegada del correo a Canfranc, año 1956, locomotora serie 230-2103 al 2106.   Fondo Revista Jacetania

Completar las obras de la estación de Canfranc asumidas al 50 % por los gobiernos de España y de Francia, sin que interviniera la Compañía del Norte, llevo a la celebración de subasta el 7 de diciembre de 1925, para dotar de pasos subterráneos a la citada estación, sobre un presupuesto de contrata de 308.490,12 pesetas, según la R.O. de 9 de noviembre de 1925, debiendo depositar , quienes opten al mismo una fianza del 10 % del presupuesto de subasta. El Consejo de Ministros  por la R.O. de 6 de febrero de 1926, autorizo a Fomento para contratar la ejecución de las obras de los muelles de la estación de Canfranc, mediante subasta pública  con un presupuesto de contrata de 2.137.541,72 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03,1926), en cuyo caso las empresas que concurrieron a la misma  depositaron 21.376 pts de fianza  y una vez adjudicada la obra deberían depositar una nueva fianza del orden del 10 % del presupuesto de contrata. Concediendo dos años para la ejecución, según se reflejaba entre otras condiciones en el Pliego de Condiciones particulares de la  contrata publicado el 10 de febrero de 1926. Celebra de  subasta se le adjudicó por la R.O. de 10 de abril de 1926,  a Antonio Barbany, de Zaragoza,  por 1.654..261 pts (Gaceta de Madrid,  11.04.1926), con una baja de 483.250 pts sobre la base de salida, a esta subasta se presentaron nueve propuestas (Revista Ingeniería y Construcción , abril de 1926 , página 182 ).

Por orden del 20 de mayo de 1926 (Gaceta de Madrid, 27.05.1926) se anunció la publica subasta de las obras de los edificios accesorios de Canfranc, cuyo presupuesto de contrata se cifró en 249.904,05 pts, adjudicadas el 20 de julio de 1926 a Manuel Rifaterra, por  193.900 pts. Y las de instalación del servicio hidráulico de la estación de Canfranc con un presupuesto de contrata de 213.008,53 pesetas

Una comisión de la representación española en el Ferrocarril de Huesca a Canfranc, se reunió en Zaragoza, en mayo de 1926, para deliberar los asuntos que se deberían tratar en Pau (Francia), al constituirse el Comité Internacional  el 5 de mayo de 1926. El comité franco-español se dedicaría a activar los trabajos de terminación de la línea transpirenaica. A los representantes de los comités técnicos españoles, se les unieron los alcaldes de Zaragoza, Huesca, Jaca y Canfranc.

Canfranc

Estación Internacional de Canfranc año 1928. Archivo JPT

Por otra parte, el ramal  de Zuera a Turuñana, que debía su construcción, como hemos mencionado, a soslayar el tráfico por Tardienta desde Zaragoza, lo cual ahorraba 42 Kms en el recorrido total. En 1927 el ramal Zuera á Turuñana estaba en construcción  en manos de Norte dentro de la concesión de Huesca a Canfranc ejecutado  con fondos procedentes de la Caja Ferroviaria del Estado en virtud de las disposiciones dictadas en el Estatuto Ferroviario implantado por el Directorio de Primo de Rivera.

El Rey de España, saluda al Presidente de la Republica de Francia

Alfonso XIII saluda a Gaston Doumerge, Presidente de la República Francesa el dia de la inauguración de la línea.

El tramo de Jaca a Canfranc fue abierto  en junio de 1928 y el de Zuera á Turuñana en 1929.

Alfonso XIII inaugura la estacion internacional de Canfranc

Alfonso XIII inaugura la estación internacional de Canfranc

El 17 de mayo de 1928, hizo su entrada en la estación de Canfranc el primer tren francés, con tracción eléctrica, encabezado por la locomotora 4025, un coche break, 6 coches de 3ª clase y un furgón, realizando pruebas en los 23 kilómetros de la parte francesa, quedando pendiente la inauguración oficial ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1928).

Alfonso XIII

Alfonso XIII

Previamente a este acto se firmaron los tramos correspondientes a cada país dentro del túnel de Canfranc. Al estar el túnel operativo, pasó a ser inaugurado oficialmente el 18 de julio de 1928 conjuntamente por el rey Alfonso XIII y por el presidente francés Gastón Doumerge, entre grandes medidas de seguridad por las amenazas revolucionarias surgidas.

Gaston Doumerge, presidente de la Republica francesa en 1928

Gaston Doumerge, presidente de la República francesa en 1928

Quedando abierto y cerrado al tráfico con los franceses, siempre por motivos bélicos entre 1936 y 1939, reabierta y cerrada de nuevo con motivo de la Segunda Guerra Mundial (1939 á 1945) y entre 1945 y 1949.

Realmente la utilización de la linea de Zaragoza a Canfranc y Aix-les-Thermes, permitía acortar el itinerario entre Madrid y París, puesto que su longitud era menor que la de Madrid a París por Irún, cuyo trayecto realizaban en 1907, los trenes sudexpresos,  en veinticuatro horas y cincuenta y siete minutos . Si bien la linea por Canfranc , con pendientes que en algunos casos llegaban a las 20 milésimas por metro lineal, impedía un aumento de la velocidad. La única ventaja que realmente se le atribuyó a la linea por Canfranc, era la de aliviar del tráfico de mercancías a la de Irún, llevandolas por Zaragoza , resultando la tarifa más económica (GCH, 01.06.1907).

Estacion de Canfranc

Estación de Canfranc, tren especial con la locomotora Aragón -18.04.1996  – Foto L. Ortiz

En el transcurso de los días 14 y 15 de junio de 1928, se reunió en la estación de Canfranc, la Comisión Internacional de  los Ferrocarriles Transpirenaicos, redactando el convenio de explotación conjunta del Ferrocarril de Canfranc, dicha comisión la integraban por parte española:

Servando Crespo Actuó como Presidente y Ministro Plenipotenciario, por el Ministerio de Estado
Vicente Machimbarrena Ingeniero de caminos, por el Ministerio de Fomento
Coronel Alcaine Por el Ministerio de la Guerra
Luis Mier Actuó como secretario, ingeniero Jefe de Ferrocarriles
Perriquet Asesor por la Dirección General de Aduanas
Fenoll Asesor por la Dirección General de Seguridad
Díez Frías Asesor por la Dirección General de Correos y Telégrafos
Mestre Asesor por la Dirección General de Sanidad
Graset Como subdirector de Norte
Alarcón Jefe de explotación de Norte
Telmo Lacasa Ingeniero Jefe de la Jefatura de Estudios de Ferrocarriles del Nordeste de España
Carlos Fesser Ingeniero encargado de las obras

El anteproyecto de convenio, redactado  por M. Aroles, inspector honorario de Puentes y Calzadas, delegado técnico del Ministerio de Trabajos Públicos de Francia. Fue sometido a estudio, en presencia del Presidente de la Delegación francesa, M. Gaussent, Ministro plenipotenciario, representante del Ministerio de negocios extranjeros de Francia (Revista de Obras Públicas, año 1928, nº 2504, pág 247). Quienes junto con la delegación francesa y española procedieron al estudio del convenio de la estación internacional, llegando a un acuerdo que debería ser ratificado por los Gobiernos de ambos países. El convenio aprobado constaba de los siguientes capítulos:

1)    Disposiciones relativas a los gastos de primer establecimiento, de los trabajos complementarios y de los alojamientos

2)    Disposiciones relativas a la explotación:

a)    Explotación entre la estación francesa de Forges d´Abel y la estación internacional de Canfranc y viceversa

b)    Explotación de la estación Internacional de Canfranc

c)     Cláusulas aplicables a la sección de línea entre Forges d´Abel a la estación de Canfranc y a la estación internacional de Canfranc

3)    Disposiciones relativas a los servicios de aduanas

4)    Disposiciones relativas a los servicios de seguridad  y a las medidas de policía general

5)    Disposiciones relativas a los servicios postales, telegráficos y telefónicos

6)    Disposiciones relativas a los servicios de policía sanitaria medical

7)    Disposiciones relativas a los servicios de policía sanitaria veterinaria

8)    Disposiciones relativas al personal de los diversos servicios ferroviarios y administrativos franceses y españoles

9)    Medidas de aplicación, Duración de validez y ratificación.

El 21 de abril de 1914, circuló el primer tren de viajeros entre Olorón y Bedous, en la parte francesa, realizando la explotación con tres trenes diarios. La puesta en marcha de este tramo representaba la tercera parte del recorrido de Oloron a Jaca, permitiendo ahorrar a los viajeros una hora en el tiempo habitual empleado por los automóviles entre ambas poblaciones. La entrada en servicio de este tramo , permitiría posiblemente abr ir la totalidad de la línea a finales de 1917 (GCH, 08.05.1914).

Locomotora Aragon en la placa de Canfranc

Locomotora Aragón en la placa de Canfranc, 18 de abril de 1996, Foto : L.  Ortiz

La R.O.  de 29 de mayo de 1929, ordenó pública subasta de las obras de un pabellón sanitario en la estación de Canfranc con un presupuesto de contrata de 62.624,85 pts , y el 29 de julio siguiente convocó el concurso de suministro y montaje de un puente grúa y de tres grúas fijas para la estación internacional de Canfranc, con un presupuesto de contrata de 162.000 pts. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1929)

El tramo Jaca á Canfranc salvaba en 24 kilómetros un desnivel  desde los 827 ml a los 1194 ml, con un perfil de gran dureza siendo necesario construir 19 túneles y 9 tramos metálicos así como emplear grandes medios en trincheras y tajeas, siendo su obra más significativa los 357 ml del famoso viaducto de Cenarbe con 28 arcos de seis metros de vano cada uno de ellos. Las rampas eran  de 20 milésimas.

Plano de la parte francesa de la linea

Plano de la parte francesa de la linea, entre Canfranc y Bedous, tomado de la “Geographie des Chemins de Fer Français” H. Lartilleux

En la zona de línea dentro de Francia  hasta Oloron  era de ancho internacional (1440 mm) y electrificada a 1500 V. cc. en tanto que la parte española del ancho 1670 mm era atendida mediante tracción diesel. El tramo francés de Bedous- Canfranc dispone de dos puentes, el de L´Estanguet de 50 ml  y el de Peilhou de 355 ml, el primero de ellos tristemente celebre, por lo que la rehabilitación de los 32 Kms  del tramo supondría  un alto costo para la SCNF cifrado en todo el tramo en 2.000 millones de francos del año 1987.

Recordemos que el 27 de marzo de 1970 tuvo lugar el accidente del puente metálico de l´Estraguet, al sufrir el abandono de la locomotora por parte de sus maquinistas para atender el desbloqueo de los areneros de una de las dos locomotoras BB 4227 y 4235 de la compañía del Midi, retrocediendo las mismas entre Accous y Lescún , venciendo una rampa de 32 milésimas, el retroceso sin control del convoy, al fallar conjuntamente el suministro eléctrico le llevó al fondo del Río Aspe junto con el puente metálico sobre el mismo, siendo la sustitución de este puente el escollo físico a vencer en la parte francesa de la línea sin que la SCNF tenga ninguna intención de reemplazarlo. Quedando RENFE en actitud pasiva ante este cierre que vulnera los tratados internacionales con Francia, no denunciados hasta la fecha.

Canfranc , foto Damian Baquero

Canfranc , foto Damian Baquero

Se previno rehabilitar la línea aprovechando  que el 30 de septiembre de 1990 se inauguraría el tramo hasta Pau, del TGV Atlántico. Todo ha quedado sin realizar. Siendo Canfranc una de las reivindicaciones pendientes de los enlaces ferroviarios internacionales a través de los Pirineos.

Esta línea entre Zaragoza y Canfranc debido al deterioro su infraestructura , sufre en torno al inicio del siglo (año 2000) , considerables limitaciones acarreadas por un deficiente ,mantenimiento, quedando sus velocidades de servicio limitadas a los 60 Kms entre Huesca y Ayerbe, llegando a los 40 kms/h ente Jaca y Canfranc. Estas limitaciones se ven incrementadas por la dureza del clima , siendo necesaria la sustitución de carriles a 54 kg/ml, la de traviesas y encarriladores en los tramos metálicos.  En esa misma época, el tráfico desde Canfranc  introduce en España 250.000 Tm de maíz  importado por el principal cliente y usuario de la línea la sociedad “Silos de Canfranc” , limitando su mal estado las cargas á 18 tm por eje.

La puesta en marcha  de una nueva permeabilización en los Pirineos entre España y Francia, restringida

Vias francesas en Canfranc

Vías francesas en Canfranc, Fondo Editren

conjuntamente al ferrocarril y á la carretera permitió que la cumbre  Hispano-Francesa celebrada en Carcasona en noviembre de 2003, cifrara en  842 millones de euros  la inversión destinada a los 263 kms de línea previstos, de los que 542 corresponden a España y  209 a Francia.  Permitiendo al concesionario la gestión de 3,5 millones de toneladas anuales  por ferrocarril y carretera. Todo ello contando con un 20 % de financiación comunitaria, aparte de la que pudieran proporcionar los gobiernos regionales de Aragón y Aquitania.

Estacion de Sabiñanigo, postal comercial

Estación de Sabiñanigo, postal comercial

Estaciones de la linea :

kilómetros contados desde Canfranc  donde se situó el Pk 0,  trayecto entre Canfranc y Jaca:

Pk estación
23,400 Jaca
15,800 Castiello
6,600 Villanua
0 Canfranc

Sección Huesca á Jaca:

Estacion de Ayerbe, foto Juan Manero

Estacion de Ayerbe, foto Juan Manero


Pkm estación Pkm Estación
135,00 Huesca (*) 74,80 Anzanigo
128,20 Alerre (apeadero) 61,70 Caldearenas-Aquilué
118,20 Plasencia del Monte 50,70 Orna de Gallego
99,20 Ayerbe 39,90 Sabiñánigo
92,20 Riglos (apartadero) 30,30 Navasa (apeadero)
80,80 Santa Maria y la Peña 24,00 Jaca

(*) enlace con el Ferrocarril de Tardienta a Huesca (ver, Tardienta á Huesca)

Sección  Jaca á Canfranc: Construido por cuenta del Estado. Concedida su explotación a Norte, seguía la ladera del río Aragón, cruzando el río en Castiello ( PK, 5,600) mediante un puente  de dos tramos metálicos de 24 ml y uno central de 30 ml, pasando de nuevo a la ladera izquierda en el PK 9,400, mediante otro puente metálico de un tramo de 40 ml de luz. La línea a partir de aquel punto toma dos bucles  de 300 ml de radio en los PK 10 y 13, con una pendiente máxima establecida de 20 milésimas. La dificultad de la línea es patente, si tenemos en cuenta la necesidad de perforar  varios tunes, el 19  en primer lugar , siendo los más importantes el nº 6 de 869 ml  y el nº 17 de 919 ml

Tunel de Villanua, foto : Juan Manero

Tunel de Villanua, foto : Juan Manero

En este tramo entre Jaca y Canfranc, aparte de los mencionados anteriormente, se habilitaron otros puentes, uno de un tramo de 30 ml sobre el barranco de Isuez, otro de un tramo de 40 ml  sobre el barranco de el Botal y otro de 25 ml sobre el de Ip. Aparte del viaducto de Cenabre, de fábrica de 357 ml., descrito anteriormente.

Estacion de Jaca en 1992, foto Juan Manero

Estación de Jaca en 1992, foto Juan Manero

Construido por cuenta del Estado como consecuencia del contenido de los tratados internacionales suscritos con los franceses se construyó  para evitar el rodeo por Huesca capital. En su construcción intervino la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, recibiendo en 1914 una subvención directa de 594.406,28 pts por las obras realizadas  hasta el 30 de septiembre de aquel año en la línea de Zuera a Turuñana (GCH, 08.08.1915).

El ramal fue abierto al servicio el 4 de marzo de 1929, contando con una longitud de 39,30 kms. Cuando se suspendieron los servicios del Canfranc con Francia, RENFE lo cerró al tráfico.

Estacion

Estación de Gurrea de Gallego, foto Juan Manero

Pk estación
106,90 Bifurcación de Turuñana
111,20 Piedramorrera-Biscarrues
122,00 Ortilla-Manacos
131,60 Gurrea de Gallego
146,20 Zuera
Estacion

Estación de Piedramorrera-Biscarrues, año 1992, foto Juan Manero

Sección entre Zuera y Zaragoza:

Pk estación
146,20 Zuera
155,70 Villanueva de Gallego
164,90 San Juan de Mozarrifar
172,20 Zaragoza

Sección francesa de Pau á Canfranc:

Pk estación
0 Pau
35 Oloron
54 Canfranc

El Ministerio de Fomento, inauguró  el 23 de diciembre de 2003 ,  la línea de alta velocidad Zaragoza-Huesca, contemplada en tres tramos, el último de ellos  entre Tardienta y Huesca  de 20,7 Kms , se adjudicó a la UTE Dragados-Tecsa por 21,1 millones de euros, ejecutada en tercer carril.

Restauraciones en la estación internacional de Canfranc, A cargo de la Consejería de Vertebración del Territorio, presidida en 2017 por José Luis Soro, se llevaron a cabo varias , pero modestas, inversiones en el conjunto ornamental de aquella estación.

Por una parte se acometió la recuperación ornamental del vestíbulo principal de la estación , con un presupuesto de 54.861 €  a cargo de la Escuela Superior de Conservación y Restauración de Bienes Culturales de Aragón. Y, por otra,  la  recuperación de lienzos de escayola,  llevada a cabo por la sociedad pública ” Suelo y Vivienda de Aragón “, que es la actual propietaria de la estación. Invirtiendo entre 2014 y 2017 , en dichos trabajos, 181.955 €.

En Octubre de 2017 se anunció, que estaban redactados los planes de rehabilitación de los edificios de la explanada de los Arañones, estando previsto requerir ofertas de rehabilitación  ( El Periódico de Aragón , 04.10.2007 )

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