Ferrocarriles Transversales – Baeza a Saint Girons

Publicada el: 28 / Feb / 2012

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La actuación ferroviaria referida a los ferrocarriles transversales, viene arrastrada desde la formación de las comisiones ferroviarias Francia-España. Donde dejando aparte las ideas concebidas por los españoles, Francia constituyó una comisión para el estudio y establecimiento de enlaces ferroviarios con España, de interés general, con el objeto de construirlos cuando los recursos financieros lo permitieran. Se contemplaron por parte francesa hasta cuatro enlaces convenientes a sus intereses:

a)    de la bifurcación de la línea de Toulouse a Bagneres de Luchón en Charm, a Pont de Roy, frontera española con el Valle de Aran

b)    de Saint Girons a Seix, como parte de una línea internacional de gran tráfico  entre Paris y Cartagena, para atender los tráficos a las colonias francesas del Norte de Africa, pasando por Toulouse, Lérida, Tarragona, Tortosa ,Castellón y Valencia,

c)     de Oloron, Saint Marie de Bedous, como primer trozo de la línea de Oloron a Zaragoza, por Jaca y el Valle del Gallego.

d)    De Lannemezan a Auch, como prolongación dentro de Francia  del de Charm a Pont de Roy, enlazando con el valle del Cinca.

Mapa

Mapa de las lineas transpirenaicas, tomado de la “Geographie des Chemins fe Fer Français” –H. Lartilleaux

Los estudios que se venían practicando sobre los itinerarios para establecer estos enlaces arrojaron la opinión de que se encontrarían menos dificultades de las que en un principio se esperaban (ROP 1878, 26 pag 128). Estas ideas fueron madurando con el tiempo, si bien todos los enlaces no se llevaron a cabo, incluso algunos de ellos se magnificaron y sobredimensionaron, como en el caso del Canfranc. Y otros como en el caso del de Burdeos a Cartagena por Saint Girons, sufrieron un vuelco por parte española, quedando derivados en tiempos del Directorio de Primo de Rivera, hacia otras metas y objetivos, distintos de la primigenia idea por la que se propusieron por parte francesa. La inconclusa línea de los llamados “Transversales” entre Baeza (Jaén) y Saint Girons (Francia), obedeció a un proyecto concebido, en un primer momento, por la continuidad de las siguientes líneas o tramos:

Tramos
Baeza a Albacete ( por Alcaraz)
Albacete a Utiel  (por Casas Ibañez)
Utiel a Teruel ( por Ademuz)
Teruel a Alcañiz
Alcañiz a Lérida (por Mequinenza)
Lérida a Saint Girons  (por Puebla de Segur)

Zonas sin conexión ferroviaria, entre las que se deseaba establecer una conexión, evitando el paso por Valencia y Alcazar de San Juan (ROP, nº 1988, 30.10.1913).

Plano de los transversales de Baeza a Saint-Girons

Plano de los transversales de Baeza a Saint-Girons, fuente Revista de Obras Publicas

En un principio se contempló el enlace de Baeza con Requena por Alcaraz, obedeciendo al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1908, tomando como base un proyecto entre Alcaraz y Requena, redactado por el ingeniero Francisco Amigó el 6 de diciembre de 1909  (Alabau, 2008), proyecto que marcó las futuras actuaciones entre Baeza y Requena y posteriormente entre Baeza y Utiel de 193,685 Kms, con un presupuesto de 24.700.917,18 pesetas.

La Dirección General de Obras Públicas por la Real Orden de 21 de mayo de 1010 fijó un plazo de 60 dias para que pudieran presentarse otros proyectos en competencia  con el redactado por Juan Isla Domenech, para el estratégico de Requena por Casas Ibañez y Albacete á Alcaraz (GCH, 08.06.1910). Este proyecto presentado por Juan Isla Domenech sufrió modificaciones, al redactar un nuevo proyecto el 30 de octubre de 1911, contemplando un trayecto de 220 kilómetros, siendo aprobado por Fomento  según la R.O. 21.06.1913.

 Antonio Valen ciano Mazeres, ingeniero de Caminos

Antonio Valenciano Mazeres, ingeniero de Caminos

A causa de la primera guerra europea, estuvieron interrumpidas las conferencias internacionales  que se celebraban anualmente para el seguimiento de las líneas de penetración con Francia, siendo reanudadas  en San Sebastián entre el 3 y el 10 de Noviembre de 1918, interviniendo por España los Sres: Crespo por el Ministerio de Estado, el Coronel Echagüe por el de la Guerra, y los ingenieros de caminos Srs. Brockmán, Antonio Valenciano Mazeres y el ing de caminos José María Fuster Torres  por el de Fomento a quienes acompañó José María Moreno Osorio , Conde de Fontao , en representación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Por parte de Francia, se personaron los Srs. Morvejol del Cuerpo diplomático francés, los ingenieros Arrolle y Le Cornec, el Director de la Compañía du Midí .

Jose Moreno Osorio , Conde de Fontao

Jose Moreno Osorio , Conde de Fontao

Dichas comisiones  deberian contar con la presidencia de los ministros de Fomento de ambas naciones, tuvieron que prescindir de los mismos por cuestiones de agenda. El proyecto apartado largo tiempo, se retomó el 14 de mayo de 1918, al anunciar subasta para su adjudicación, a celebrar el 17 de agosto de 1918., subasta que quedó desierta, puesto que la valoración del proyecto quedó obsoleta. Ello unido a los problemas financieros y estructurales derivados de la primera guerra mundial pospusieron  el proyecto para retomarlo en mejores tiempos. Hasta que en septiembre de 1923, con la llegada del Directorio de Primo de Rivera, se redactó el llamado “Plan de Reestructuración de Líneas”, un ambicioso proyecto a cargo del “Consejo Superior Ferroviario”, en le que se incluyó la línea de Baeza a Saint Girons. Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción al amparo del estatuto ferroviario de 1924. Arbitrando mediante el Decreto de 3 de marzo de 1926, con un presupuesto de 56.560.731 pts. El estudio de campo para la redacción del proyecto, se inició el 19 de julio de 1917, bajo la dirección del ingeniero de caminos Mauro Serret.

La promulgación del Estatuto Ferroviario de 1924, cubrió con creces la inapetencia de las compañías ferroviarias respecto de los planes ferroviarios, al considerar poco rentables económicamente,  su participación en inversiones consideradas por las compañías de dudosa rentabilidad. Máxime cuando el plan de firmes especiales, que potenciaba las carreteras, impulsó la competencia con el ferrocarril. Ello llevó al Estado a asumir la ejecución económica del plan. Señalando  en la redacción del anteproyecto  del Plan General de Ferrocarriles,  a la línea de Baeza a Saint Girons, como transversal, con el siguiente itinerario:

Itinerario
Pobla de Segur a Lérida (a enlazar con Saint Girons)
Lerida a Caspe
Caspe Teruel
Teruel al de Cuenca a Utiel (  en Mira)
Requena a Baeza (por la Roda)

La exclusión de Albacete, no fue bien recibida, incluso se rechazó en Valencia este trazado incluso en lo que concernía a su paso por Requena, hasta que el “Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción” (Plan Guadalhorce) promulgado el 5 de marzo de 1926, contempló itinerarios abandonando los criterios de rentabilidad lógicos, que empleaban las compañías ferroviarias. Un estudio sobre esta línea transversal, fue encomendado  el 7 de julio de 1926 al ingeniero Luis Tovar, quien recomendó el abandono del trazado por Mira y La Roda, tomando en consideración las pendientes que se generarían condicionando la futura explotación.

Baeza a Utiel , detalle de paso inferior , fondo FCMAFPontón , Fondo FCMAF

Se inició un nuevo estudio que contemplaría el trazado por Casas Ibañez, encomendado el 28 de enero de 1927 al ingeniero Luís San Gil, cuyo informe fue positivo, pese a que  aconsejaba el calado de varios túneles de cierta importancia, incrementando notablemente el costo. Contemplando el paso por Albacete y por Casas Ibañez, de acuerdo con el itinerario reflejado  en la R.O. de 8 de febrero de 1927, sobre el trayecto de Baeza a Utiel.

Sección de Baeza a Utiel En el primer concurso para la adjudicación del tramo de Baeza a la línea de Cuenca a Utiel, contemplado en la R.O. de 12 de febrero de 1927, incluía las obras de explanación, fábrica , túneles, edificios y balasto ,sobre un presupuesto de contrata de 50.605.356,53 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1927). De dicho presupuesto se segregó, de acuerdo con la R.O. de 2 de febrero de 1927 la parte correspondiente al balasto, quedando un presupuesto de contrata de 47.960.935,08.

Aun así este no fue el presupuesto definitivo, debido a que se reestudió el enlace en Utiel y se reconsideraron ciertos trazados desde Albacete a Utiel. Seguidamente  en este mismo tramo entre Baeza y el empalme en Utiel, reflejado en el proyecto aprobado el 31 de enero de 1927, contemplando la sección 2ª del trayecto , entre Villacarrillo y el limite entre Jaén y Albacete con un presupuesto de contrata de 45.287.494,88 que contemplaba  la subasta de las partidas de explanación, fábrica, túneles y edificios (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1927).

El proyecto del Baeza a Utiel, consideró como sección 4ª la de Albacete a Utiel , de 116,250 ml , asignada a la inspección de la 5ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles.

Esta sección contó con un presupuesto de 54.560.731,33 pts, aprobado el 19 de mayo de 1929, sobre un proyecto del ingeniero de caminos Luis San Gil Coronel  y de los ingenieros Julio Hernández Carrión y Arturo Faura Lorente, redactado tomando como base  los estudios técnicos iniciados el 19 de julio de 1927 bajo la dirección del ingeniero Mauro Serret, y los de replanteo del ingeniero Francisco Pinto.

Por la R.O. de 5 de octubre de 1928, la Administración anunció para el 19 de diciembre de 1928, la celebración del concurso  de las obras de explanación, obras de fábrica, túneles y edificios de la Sección 4ª  entre Baeza y Utiel , con un presupuesto de contrata de 54.560.731,33 pts, exigiendo una fianza de 548.000 pts para tomar parte( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1928)

Por la R.O. de 25 de mayo de 1927, se le adjudicaron a Francisco González Barros las obras de explanación y fábrica, edificios y túneles de la sección 1ª del ferrocarril de Baeza a enlazar con el de Cuenca a Utiel, y por la R.O. de 12 de julio del mimo año  se le adjudicó la 2ª sección (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1928). Adjudicando en la misma fecha y al mismo contratista, las de la sección 2ª por 33.700.000 pts con una baja del 25,59 % (GCH, 10.08.1927) Destinado a la sección tercera, en lo que respecta a las obras de explanación, fábrica, túneles y edificios en este tramo, con cargo al Ministerio de Fomento, se contrataría mediante concurso con un presupuesto de contrata de 33.395.938,52 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20,11.1927) Para la sección 3ª comprendida desde el límite de la provincia de Jaén  al limite de la de Albacete, se presentaron siete proposiciones, siendo adjudicada la de 24.746.839 pts que representaba una baja del 25,90  sobre el presupuesto de contrata ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1928).

Baeza a Utiel , Ponton de la rambla de Mahora , fondo FCMAF

Baeza a Utiel , Ponton de la rambla de Mahora , fondo FCMAF

El 13 de mayo de 1928 se adjudicaron las obras de Fábrica, explanación , túneles y edificios de la sección 3ª de Baeza al Cuenca a Utiel, cuyo presupuesto de contrata era de 33.395.938,52 pts al contratista Ramón Caso Suárez por 27.065.434,05 , previo deposito de una fianza de 1.669.796,93 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1928) Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción  y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica en las secciones de Baeza a Utiel, se adjudicaron en 1929 obras por :

sección Adjudicación Pts Plazo ejecución Ejecutadas en 31.12.1929 remanente
32.110.901 3 años 26.100.733,48 6.010.168
30.173.135 3 años 17.090.119,88 13.083.015
27.063.434 3 años 5.314.412,26 21.749.022
40.620.464 3 años y 6 meses 489.856,48 40.130.608

Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la República del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:

a) sección Baeza a Albacete

Gastado pts Por gastar pts Total pts
Infraestructura 76.900.000 49.900.000 126.800.000
superestructura 30.000.000 30.000.000
Material móvil 21.400.000 21.400.000
TOTAL 76.900.000 101.300.000 178.200.000

b) sección Albacete a Utiel:

Gastado Pts Por gastar Pts Total Pts
Infraestructura 12.100.000 34.500.000 46.600.000
Superestructura 14.000.000 14.000.000
Material Móvil 2.500.000 2.500.000
Total 12.100.000 51.000.000 63.100.000

Se contemplaron 14 estaciones y apeaderos:

Estaciones
Albacete
Romica-Miralcampo
Los Yesares
Mahora
Solosalvo
Fuentealbilla
Casas Ibañez
Villamalea
Los Carceles
Casillas de Moya (Apeadero)
Venta del Moro
Los Marcos
El Cenito  (Apeadero)
Utiel

Y se desarrollaron 29 túneles y 14 viaductos

Viaducto rio Longitud ml Altura ml
Valdehembra Júcar 165
Cadiel Júcar
Vergate Júcar
Carreras Júcar
Colmenas Júcar 210 26
Olivos del Padre Adan Júcar 78 26
Del Moro Cabriel
Barranco Malo Cabriel 123 41
Verejo Cabriel 5 arcos de 5 ml
Ballana Cabriel 2 arcos de 12 ml y uno de 30 ml
Venta del Moro Cabriel
Puente del Magro Magro
Baeza a Utiel , Viaducto de Valdemembra , fondo FCMAF

Baeza a Utiel , Viaducto de Valdemembra , fondo FCMAF

La rectificación del primitivo trazado afectó al itinerario cercano a Utiel, estando previsto el enlace por Mira, levantando una  protesta en Madrid de una comisión nombrada al efecto para solicitar del Gobierno que no se varia se el primitivo trazado.

La estación de Utiel, cruce de la línea de Madrid a Valencia y de la procedente de Baeza, fue remodelada e incorporada al proyecto de la del Ferrocarril de Cuenca a Utiel. El ingeniero Eugenio Trueba, redactó en 1929, el nuevo proyecto de estación de Utiel, aprobado por el Ministerio de Obras Públicas el 1 de febrero de 1932, sobre un presupuesto de ejecución de 9.497.015,46 pts fechado en tan distante fecha como el 17 de abril de 1947, entonces bajo la dirección del ingeniero de caminos Demetrio Ullastres Astudillo. La corporación municipal de Ubeda acordó ceder los terrenos gratuitamente en el cruce de su término municipal (GCH, 01.08.1927).

Volviendo al proyecto  de Baeza a Utiel, manifestaremos que se ejecutó sobre una banqueta de 5,50 ml en vía única y ancho ibérico, estableciendo radios de 400 ml, que fueron posteriormente modificados a 300 ml. Siendo la pendiente  de 15 m/m por ml. La realidad es que el final del proyecto, una vez desaparecido su impulsor, el Directorio Militar de Primo de Rivera, su sucesor el gobierno del General Dámaso Belenguer, ponderó y cuantificó esta infraestructura inconclusa y, para soslayar el gasto nombró una comisión para revisar todos los proyectos ferroviarios con cargo al Estado. El Estado, en enero de 1931, dejó de abonar a la compañía constructora, los gastos de los trabajos de esta sección  En base a un informe que llevó a la paralización  del Baeza a Utiel por derogación del Gobierno de la Republica, en la ley de 18 de febrero de 1932 del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción.

Baeza a Albacete , seccion estudiada en 1932, AGA, fondo de OP caja 1152

Baeza a Albacete , seccion estudiada en 1932, AGA, fondo de OP caja 1152

 

Remitiendo a los Ayuntamientos y Diputaciones, la potestad de continuar las obras con cargo a sus respectivos presupuesto. En un informe redactado, en enero de 1936, por los comités de Norte y de MZA, respecto a todo el trazado de Baeza a Saint Girons, confirmó que hasta la fecha se habían invertido en la sección entre Baeza y Utiel 17.300.000 pts , estando pendientes de inversión 58.200.000 pts, confirmando que el tramo Baeza a Utiel era el único de toda la línea proyectada que tenía cierto interés en su explotación, siempre con algunas prevenciones.

Finalmente en la actuación sobre este tramo, la sociedad contratista  “Peninsular de Construcciones”, renunció en 1940 al contrato de adjudicación, perdiendo la fianza. La liquidación definitiva de la obra. se aprobó en el M.O.P. el 18 de marzo de 1943. En 1984, esta sección todavía se encontraba en construcción entre Albacete y Utiel, donde se habían concluido 16 de los 29 túneles proyectados y muchos de los puentes, así como explanaciones y trincheras , a falta del tramo entre Venta del Moro y los Marcos, incluyendo muchos de los edificios de estación. Igualmente quedaban por concluir algunos viaductos y puentes proyectados sobre el Júcar y el Magro.

Tunel

Tunel de la Zoma , foto : Juan Manero

Sección de Utiel a Teruel El fracaso de la relación de Cuenca a Valencia por Landete y Teruel. Culminó con el abandono de los proyectos y concesiones de 1877  al 1882. Dando paso al desarrollo de las Compañía del Ferrocarril del Este de España. Quedando rota la relación de Valencia con Madrid, vía Cuenca, en Utiel. Hasta que por redacción del Plan de Ferrocarriles Secundarios, con garantía de interés de 1908 y el de 1912, se retoman las iniciativas ferroviarias en aquella zona.

Propiciando los planes de establecimiento del ferrocarril de Ademuz a Teruel  de 42 Kms y el de Teruel a Cuenca de 130 kms, líneas en las que estuvo interesada la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, que presentó un proyecto alternativo, para enlazar Teruel con Cuenca a través de Ademuz. Y desde Ademuz alcanzar Liria en la relación de Liria á Valencia, por Ribarroja, propiedad de la Compañía del Ferrocarril de Valencia y Aragón. Por la Real Orden de 22 de mayo de 1926, de acuerdo con los informes del Consejo Superior de Obras Públicas y del Consejo Superior de Ferrocarriles, se aprobaron los anteproyectos de las secciones de Teruel a Gargallo y de la de Gargallo a Alcañiz, redactados por la comisión nombrada  por la R. O. de 22 de marzo de 1920, resultando aquellos anteproyectos, validos para servir de base para los replanteos y construcción del tramo de Teruel a Alcañiz. Dichos anteproyectos presentados en la Jefatura de Estudios de Ferrocarriles, sirvieron para la redacción el 30 de julio de 1926 del pliego de condiciones particulares para la convocatoria del concurso de obras.

El concurso se convocó  por la Orden de 8 de agosto de 1926, sobre la base del proyecto aprobado el 30 de julio del mismo año, con un presupuesto de contrata de 64.036.554,48 pesetas. El 15 de octubre de 1926, se celebraría el concurso, debiendo, quienes deseen concurrir al mismo, consignar un deposito de 640.365,55 pese6tas en la Caja Ferroviaria del Estado La propuesta del Ferrocarril de Lérida a Teruel, incluida en el anteproyecto del Plan General de Ferrocarriles, derivó en el enlace que buscaba  la línea de Cuenca a Utiel, por el curso del río Turia, desarrollando un  trazado de 108 kilómetros que contemplaba :

Estaciones
Utiel
La Torre
Sinarcas
Pié de Mulo
La Dehesa de Talayuelas
Aras de Alpuente
Santa Cruz de Moya
Casas Bajas
Ademuz
Torrebaja
Libros
Villel
Villastar
Teruel

Las estaciones se plantearon en 1928. El proyecto de la explanación y obras de fábrica de la sección entre Utiel y Teruel, aprobado el 1 de febrero de 1932 y suscrito por el ingeniero Eugenio Trueba, fue anulado el  13 de abril de 1932, sin que se retomara con posterioridad. Su trazado cubría 100 kms. Estimando en agosto de 1935, un costo de 70.000.000 pts.

Sección de Teruel a Alcañiz: Este tramo, cruzaría la linea del Central de Aragón a la altura de Teruel, en el paraje conocido como “Campo Pinilla, intentando unificar los servicios de ambas líneas. El proyecto se confió al ingeniero  Bartolomé Estevan Mata, confiando su desarrollo a la 6ª Jefatura de Estudios y construcciones de Ferrocarriles, creada en marzo de 1928. La sección de Teruel a Alcañiz, incluida dentro del Plan de Ferrocarriles de Preferente Construcción, cuyo concurso se celebró el 16 octubre de 1926, quedó desierto. En cuyo caso  la Dirección General de Ferrocarriles el 15 de diciembre de 1926, convocó un segundo concurso para la ejecución de las obras de la sección de Teruel a Alcañiz, de 180 kilómetros, con un presupuesto de contrata de  64.036.554,48 pesetas , debiendo quienes desearan participar en el concurso, depositar una fianza de 640.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1927).

Alcorisa , fondo Alarifes

Alcorisa , fondo Alarifes

En el acto de apertura de plicas celebrado ante el notario Toribio Gimeno Bayón, resultó ser la oferta más beneficiosa la de Rafael Delgado Benitez, con un 10 % de baja sobre el presupuesto de contrata , comprometido por adjudicación a concluirla en cuatro años (Gaceta de los Caminos de Hierro 20.01.1927). Quedando resuelta, por la R.O. de 4 de febrero de 1927 por la que se adjudicó a Rafael Delgado Benítez, las obras del tramo de Teruel a Alcañiz. El 31 de agosto de 1928, la Administración , aprobó la transferencia hecha por Rafael Delgado Benítez, en escritura pública  otorgada el 18 de julio de aquel año, en la notaria de Cándido Casanueva, de la transferencia de derecho y obligaciones de la concesión  del Ferrocarril de Teruel a Alcañíz, a favor de la “Sociedad Rafael Delgado Morán, Ingenieros Constructores ,S.A.” (Delmor S.A.) (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1928).

Estacion de Alfambra

Estación de Alfambra, Foto : Juan Manero

Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción  y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica, se adjudicaron obras por 57.632.899 pesetas, con un plazo de ejecución de 4 años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 18.127.905,49 pesetas , quedando pendientes de invertir 39.504.993 pesetas.

Estado de la estacion de

Estado de la estación de Calanda, Foto Juan Manero

Las obras entre Teruel y Alcañíz se iniciaron en el término municipal de Alfambra (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1927). Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la Republica del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:

Gastado Pts Por gastar Pts Total Pts
Infraestructura 30.700.000 22.000.000 52.700.000
Superestructura 1.500.000 15.000.000 16.500.000
Material Móvil 6.900.000 6.900.000
TOTAL 32.200.000 43.900.000 76.100.000
Viaducto de Alfambra, foto : Juan Manero

Viaducto de Alfambra, foto : Juan Manero

Estacion de Perales de Alfambra

Estacion de Perales de Alfambra, Foto Jose Marco

Las obras de este tramo con la infraestructura y banqueta de vía terminadas, incluso obras de fábrica y estaciones, pero a falta de instalar vía. Quedó abandonada.

Estaciones previstas
Teruel
Villalba Baja
Cuevas
Peralejas
Alfambra
Perales de Alfambra
Fuente Cañadas
Velilla
Valdejarque-Mezquita
Valdeconejos
Escucha (apt)
Palomar de Arroyos (a)
Cañizar
Gargallo
Los Olmos
Andorra (Apt)
Alcorisa
Pitarra
Foz-Calanda
Calanda
Castelseras
Alcañiz

( a ) La estacion de Palomar de Arroyos , fue proyectada por elingeniero de Caminos Bartolomé Esteban Mata.

Estacion de Palomar de Arroyo, archivo Pedro Verdejo Gimeno

Estacion de Palomar de Arroyo, archivo Pedro Verdejo Gimeno

 

Estacion de Villaba

Estación de Villaba, foto : Juan Manero

Sección Alcañiz Lérida y Ramal a Fraga La Diputación de Lérida tomó el acuerdo de ofrecer el proyecto de este ferrocarril, que formaba parte de Transversal de Baeza a Saint Girons, enlazando con el Noguera Pallaresa, interesando el apoyo de las Diputaciones de  Huesca y Zaragoza (GCH, 10.02.1926). Se le encomendó su estudio  al ingeniero de caminos  Ruiz de Cisneros ( Revista Ingenieria y Construcción , abril de 1926, página 182 ),

Tunel de la Cañada de Velilla, foto Juan Manero

Túnel de la Cañada de Velilla, foto Juan Manero

Esta sección cruzaba con los Directos de Barcelona a Zaragoza por Reus y Mora la Nueva , en la estación de Fabara. La construcción del puente sobre el Segre, en Lérida, contó con un presupuesto de contrata de  106.157,31 pts  según anuncio de autorización al Ministerio de Fomento para su ejecución (Gaceta de Madrid, 24-04.1926)

Boca del tunel de la cima de San Yus, foto Juan Manero

Boca del túnel de la cima de San Yus, foto Juan Manero

El 27 de abril de 1927 se ordenó la celebración para el 4 de julio de 1927 del concurso de explanación, obras de fábrica, accesorios y edificios del trozo 1º ,sección segunda  de Lérida al Rio Cinca, con un presupuesto de contrata de  6.754.635,56 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.05.1927) . Por otra parte la R.O de 12 de julio de 1927, adjudicó a José Oriols Roca, la contrata de las obras de explanación, fábrica y accesorios del trozo 1º sección segunda del ferrocarril de Teruel a Lérida y ramal de Fraga (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1928).

Estacion

Estación  de Fabara, cruce del proyectado Alcañiz a Lérida,con los directos de Barcelona a Zaragoza por Reus y Mora, Foto: Juan Manero

. La R.O. de 12 de julio de 1927, adjudicó el concurso celebrado el 4 de julio del mismo año, en el que se contemplaban las obras de explanación, fábrica y accesorias, del Trozo 1º , Seccion 2ª, a José Orriols Roca por 4.585.096,62 pts, con una baja del 32,12 % sobre el presupuesto de contrata (GCH, 01.08.1927)

Estaciones
Alcañiz
Mazaleon
Maella
Fabara
Mequinenza
Torre del Cinca
Fraga
Masalcoreig
Serós
Aitona
Torres de Segre
Lerida

La Sección de Lérida al Cinca y Ramal de Fraga, en 1929 tenía adjudicadas 4.585.047 pts, para atender las obras de explanación y fábrica con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, con un plazo de ejecución de dos años , del que a 31 de diciembre del mismo año , se llevaban invertidas 390.670,64 pts, quedando un remanente de 4.194.376 pesetas.

Indalecio Prieto

Indalecio Prieto

Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la Republica del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:

Gastado Pts Por gastar pts Total Pts
Infraestructura 700.000 66.000.000 66.700.000
Superestructura 13.800.000 13.800.000
Material móvil 4.800.000 4.800.000
TOTAL 700.000 84.600.000 85.300.000

 

Sección Lérida a Pobla de Segur

Obedece al interés de España y Francia en 1864 de establecimiento de la comunicación férrea entre ambos países, asunto que llevó a un acuerdo de trazo para penetrar en Francia a través del Pirineo Central, por la que se llegó a la Ley de 2 de julio de 1870  por la que España presentaría a las Cortes un proyecto de ley sobre este ferrocarril, con un itinerario que debería fijar una comisión técnica nombrada al efecto. La comisión propuso una línea que partiendo de Lérida  siguiera la cuenca del Segre y posteriormente la del Noguera-Pallaresa, hasta slavar el puerto de Salau. Finalmente se llegó a un convenio internacional suscrito el  13 de febrero de 1885, por el se añadía una segunda línea de penetración en Francia por el Valle de Aspe, Somport y Zuera a Canfranc.

Quedando autorizada la del Noguera Pallaresa por la Ley de 23 de julio de 1889, concediendo el Estado Español una subvención de 60.000 pts/km y un anticipo reintegrable de 40.000 pts pts/km.(GCH, 24.05.1912) Finalmente como desarrollo de la anterior ley, se aprobó por Real decreto de 24 de marzo de 1892, el  trazado y presupuesto, sobre el proyecto desarrollado por el ingeniero de caminos Incharraundieta, en combinación con el desarrollado en la parte francesa por el ingeniero M. Decomble.

Transcurridos varios años sin que el Gobierno español iniciara trabajos que justificaran el desarrollo del convenio firmado con los franceses, se recurrió a la revisión del trazado y nueva justificación de precios. Asunto que sirvió de excusa, pero que no fue efectivo al no modificar precios ni trazado, dada la exquisita redacción del proyecto, reconociendo la parte española la vigencia y actualidad del misma. Llegando a modificar los términos del convenio internacional de 13 de febrero de 1885, firmado por ambas partes el 18 de agosto de 1904 y ratificado el 8 de marzo de 1905 ( en dicho convenio se estableció una tercera entrada en Francia por Bourg Madame Tossas y Ripoll)(Ver, Ripoll a Puigcerdá).

El protocolo de las tres lineas destinadas a enlazar España con Francia a través de los Pirineos, contempló:  Aix -les Thermes a Ripoll,  Olorón a Zuera  y Saint Girons a Sort, siendo presentado en el Senado por el Jefe del Gobierno español, como proyecto de Ley. En el mismo se solicitaba  autorización al Parlamento para ratificar  el convenio de 18 de agosto  de 1904 y el protocolo adicional de 8 de marzo de 1905, firmados ambos en París. En la sesión del Senado, celebrada el 25 de noviembre quedó aprobado el convenio , estudiado por Rodriguez San Pedro , modificando un articulo del primitivo convenio, manifestando la importancia del convenio acordado por la comisión hispano-francesa.

Manifestando Rodriguez San Pedro, que asumía la responsabilidad  de haber firmado el primitivo convenio de agosto de 1904, que nada tenía que ver con el protocolo de Marzo de 1905. Parlamento que fue apoyado por la intervención  del presidente de la Comisión Sr. Maluquer de Tirrell (GCH, 08.,12.1905). La inclusión de esta tercera línea de entrada en Francia, fue mal vista por los estamentos leridanos, por ser favorecida y privilegiada en el nuevo convenio detrimento de la de Lérida a Saint Giróns. Ambos gobiernos se comprometían a la construcción de su parte en el pazo máximo de 10 años. Iniciando el plazo a partir de la firma del protocolo adicional de Paris el 28 de enero de 1907.

El 6 de mayo de 1908, estaba prevista la celebracion del acto de adjudicacion de las obras, asunto que llegó a ser estudiado por varios ingenieros del contratista  M. Pearson Flett, quienes en su vista a los terrenos por los que discurriría la linea, manifestaron que esta era muy atrevida, ofreciendo que de ser adjudicatarios , emprenderian los trabajos de inmediato (GCH, 16.05.1908). Por la ley del 13 de marzo de 1909, el Ministerio de Fomento fue autorizado a construir las explanaciones y obras de fábrica del tramo de Lérida a Balaguer. Todas las obras de este ferrocarril a excepción del túnel de Salau, la estación internacional y la línea de enlace entre el túnel de Salau y la estación internacional, se contemplaron en los términos de la adjudicación de la concesión, manifestados en la Ley de ferrocarriles Complementarios de  25 de diciembre de 1912 basados en el proyecto reformado, suscrito por los ingenieros de la División de Ferrocarriles Transpirenaicos, en tramitación durante 1914. Inmerso el país vecino, en la primera guerra europea, y debiendo el Estado español cumplir sus compromisos internacionales. Con el objeto de dejar concluida la sección entre Lérida y Sort, la ley de 13 de marzo de 1909 se extendió, incluyendo el tramo de Balaguer a Camarasa.

El 19 de mayo de 1912, se celebró en Lérida una asamblea internacional, en apoyo del ferrocarril del Noguera Pallaresa, con presencia de las diputaciones catalanas y de cincuenta localidades de la provincia, conjuntamente con delegaciones del Alto Garona, Saint Girons, Toulouse, acordando por unanimidad la propuesta al Gobierno de un proyecto de Ley destinado a la construcción del ferrocarril con la garantía de interés al capital , del 5 %.

Esta asamblea predecesora de otra igual que se convocaría en el sur de Francia, exigiendo el cumplimiento del protocolo del convenio internacional suscrito por ambos países, que fijó el fin de las obras  para el 27 de enero de 1917. En un período en el que Francia , en cumplimiento del convenio llevó a cabo sin interrupción los trabajos hasta las inmediaciones del túnel internacional, mientras que España solo acometió las explanaciones  del primer trozo, segunda sección entre Lérida y Balaguer, por administración y con extraordinaria lentitud, con evidentes previsiones de no cumplir el convenio, faltando menos de cinco años para cumplir el pazo  de conclusión del tramo de línea desde Lérida a Sort. Se intento recuperar el tiempo con una subasta convocada por el Real Decreto de 10 de diciembre de 1907, sin que se presentaran postores.

Finalmente este proyecto conincidió en la práctica con el de los transversales de Baeza a Sint Girons. En cuyo caso se aprobó el proyecto de ley de 5 de diciembre de 1914, por el que se autorizaba la ejecución de las obras, como auxilio que el Estado debería prestar  al concesionario de toda la línea, aminorando el capital cuyo interés debería garantizar el Estado, de acuerdo con la Ley de ferrocarriles Complementarios de  25 de diciembre de 1912. Dicha proposición de Ley fue sometida a las Cortes. Problemas de cálculo surgidos en el puente de hormigón armado sobre el Rio Corp, en la sección de Lérida a Balaguer, llevó a una revisión de los mismos por el ingeniero jefe de la Comisión de los Ferrocarriles Transpirenaicos, según lo exigió la R.O. de 18 de noviembre de 1918, de acuerdo con el Dictamen del Consejo de Obras Públicas. Se solicitó autorización, en vista a la urgencia de su ejecución, para llevarla a cabo por Administración. Aprobando la orden de 29 de enero de 1919, su ejecución con un presupuesto de 87.266,84 pts con cargo al Ministerio de Fomento.

El Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, y con destino a las obras de ferrocarriles  del Estado, aprobó en 1919 un crédito especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a las cantidades a consumir en aquel año, destinando a la línea de Lérida a Saint Girons 2.000.000 pts del total de 16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

La sección de Lérida a Sant Girons , en 1925 se encontraba en construcción  la sección primera de Lérida a Balaguer, terminada la misma se encontraba en explotación a cargo del Estado , a través de la 2ª División de Ferrocarriles. El tramo de Lérida a Balaguer se inauguró el 3 de febrero de 1924, resultando ser de  15,916 Kms (20 Kms contando desde Lérida, Plá de la Vilanoveta).

El proyecto de este tramo fue redactado y dirigido por los ingenieros de caminos . Faquineto, Baranda, Morales y Fuster (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1924). La proyectada estación de enlace en Lérida con Norte, de utilización conjunta con los transversales de Lérida a Saint Girons, cuyo presupuesto de ejecución era de 6.000.000 pts, fue desestimada por la Administración, debido a su excesivo coste, optando por remodelar la estación de Norte y adaptarla al servicio de Norte y de los transversales (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1924). Este ferrocarril al que también se le conocía como del Noguera Pallaresa, contó con los primeros 26 Kms entre Lérida y Balaguer con las siguientes obras:

Pk Referencia de la obra o estación
2 Puente de hormigón sobre el barranco de Cerviá (2 vanos de 15 ml)
7 Estación de Alcoletge
Estación de Villanueva de la Barca
9 Puente de hormigón armado sobre el rio Corp (2 vanos de 20 ml)
16 Paso inferior del ferrocarril de Menarguens, vano de 15 ml
17 Estación de Termens
Estación de Vallfonga
26 Estación de Balaguer

El total del tramo de Lérida a Pobla de Segur quedaría formado por 152 Kms de línea hasta la entrada del túnel internacional previsto de 8,640 kms. Pasando por Tremp, Sort y Salan hasta Saint Girons con enlace a Toulouse. A partir de Balaguer y siguiendo el curso del Segre, por Gerp se llega en túnel a San Lorenzo de Montgay, atravesando dos túneles y sus terraplenes, estando en ejecución el calado del túnel del Coll de Porta, donde termina esta sección en el puente sobre el Barranco de Vilanova, estas obras se llevan a cabo bajo la dirección del ingeniero de caminos Ramón M. de Velasco .

Estas secciones segunda y tercera merecen especial atención técnica, confiando el Estado el proyecto a la Jefatura de Estudios y Construcciones de los Ferrocarriles del N.E. de España, bajo la dirección del ingeniero de Caminos José María Fuster(Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925).

Se convocó, de acuerdo con la Orden de 29 de noviembre de 1924, para el 14 de enero de 1925, el concurso para adquirir 11.080 ml de carril, 41.860 piezas de asiento y 4.136 bridas, para el trozo primero sección segunda entre Lérida y Saint Girons (GCH, 10.01.1925). Dicho concurso se adjudicó por la R.O. de 3 de marzo de 1925 (Gaceta de Madrid,  13.03.1925) , a la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo  492 pts/Tm de carril y 602 pts/Tm ls placas de asiento y bridas  sobre vagón en Balaguer ( Lérida ).

El suministro según el pliego, se realizaría en dos años. La compañía adjudicataria constituiría una fianza de 45.703 pts que representaba el 10 % del valor de lo adjudicado. En la misma fecha se adjudicó a la Unión Metalurgica el suministro de 12.408 tornillos de brida y 124.080 tirafondos, por 78.600 pts, con un plazo de entrega de cuatro meses. El gobierno francés  a través de la Cámara de Comercio de Toulouse, requirió a la Compañía del Mediodia para que las secciones de enlace de Saint Girons-Ouest y Lérida a Sort , de la transpirenaica de  Lérida-Saint Girons, pudieran abrirse a la circulación lo antes posible, de acuerdo con el Convenio  de 18 de agosto de 1904 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1925 ) .

A partir del 15 de julio de 1925 se admitieron expediciones directas  hasta Balaguer en servicio combinado de gran y pequeña velocidad desde el enlace de Lérida o del Plá de Vilanoveta (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1925 ). La obra del túnel de Santa Liña, de 3.500 ml  fue mencionada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de enero de 1926, como una de las más significativas de la ingeniería española, habiendo terminado su calado en aquellas fechas, quedando por concluir obras complementarias. Las principales estaciones previstas en aquel tramo son:

Estaciones
Lerida
Pla de Vilanoveta
Alcoletge
Villanueva de la Barca
Termens
Vallfonga
Balaguer
Gerp
Sant Llorenç de Montgay
Vilanova de la Sal
Santa Linya
Camarasa
Ager
Cellers-Llimiana
La Guardia de Tremp
Plau-Puigcercós
Tremp
Salas de Pallars
Pobla de Segur

Destinado a la adquisición del material móvil de la Sección de Lérida a Balaguer del transpirenaico de Lérida a Saint Girons, el ministerio de Fomento fue autorizado  por la Ley de 18 de noviembre de 1921, a su adquisición por el sistema de  concurso .

Sección Pobla de Segur – Saint Girons

Formo parte durante muchos años, como anteriormente hemos detallado, del paso de Ferrocarriles Transpirenaicos, pactado con el gobierno francés  (ver, Lérida a Balaguer y Pobla de Segur) .

El proyecto se entregó en la Dirección General de Obras Públicas, contemplando la sección de Lérida a Saint Girons por los valles del Noguera-Pallaresa y del Salat , en la parte comprendida entre Lérida y el acceso al túnel internacional. El proyecto se elaboró de acuerdo con lo previsto en el Convenio franco-español de 1885 y de los estudios elaborados por las comisiones de técnicos franceses y españoles, que fijaron la entrada del túnel en las inmediaciones de Isil, atravesando el macizo de Alós, para salir en la boca francesa atravesando el túnel de 8.670 ml cerca de Salau en Francia.

Entre Lérida y la frontera, hasta la boca del túnel, se cubrirían 156,577 Kms de línea, con un presupuesto de ejecución  material de 58.032.690 pts (372.296 pts/km), y de construcción de 74.513.974 pts (478.028 pts/km). Este nuevo proyecto sustituía a un primitivo proyecto elaborado de acuerdo con la Comisión internacional de los Pirineos centrales, teniendo en cuenta no mediatizar la futura explotación ferroviaria a costa de no acometer con realidad y sin escatimar la inversión necesaria con el ajuste económico correcto. Solo se conservaron del antiguo proyecto, el trazado desde Lérida  hasta poco más arriba de Camarasa, donde se encuentra la confluencia del Segre y del Noguera, cuya longitud era de 42 kms (Revista de Obras  Públicas,  15 de abril de 1890, nº 7 ) El nuevo proyecto a partir de Camarasa se redactó basado en los estudios topográficos del primitivo proyecto, con las variaciones de trazado convenientes.

Las grandes dificultades previstas en su construcción, permitirían contar con un suave perfil hasta la base del macizo pirenaico en Esterri d´Aneu. La orogafía de los distintos desfiladero, como los de Mulpartí , Tarradellas y Collegats, el desfiladero de Llamborsí, presentan retos naturales a vencer mediante complejo diseño de la línea, pese a ello las obras necesarias no llegaron a ser muy complejas. Se recurrió a radios mínimos de 300 ml, con pendientes  de 15 milésimas asumibles hasta Esterri d´Aneu en los primeros 147 kms sobre los 156 del trazado. Desde allí hasta alcanzar la cota del Garona  las pendientes llegaron en algunos casos a las 30 milésimas.

Un replanteo que en un principio exigía iniciar el túnel en Esterri, pero hubo que rechar esta solución al presentar un túnel de 15 kms de desarrollo. A costa del sacrificio en cuanto a las rampas a aplicar en la última sección de 9 Kms hasta Esterri D´Aneu. Finalmente el costo presupuestado era elevado, debido a la gran cantidad de puentes y viaductos necesarios para el paso de la línea de una vertiente a otra de los cauces y de los desfiladeros necesarios. El costo tan elevado hasta la red francesa, exigió un desembolso cercano a las 800.000 pts/km en esta última sección  hasta Salau. Esta línea contaría con los apoyos financieros que deberían arbitrar ambos gobiernos, puesto que alto costo no se justificaba con un tráfico local, sino como línea internacional que facilitaría los tráficos entre Burdeos y el Mediterráneo en Valencia o en su caso en el Sud-Este español, facilitando la unión con las plazas africanas francesas

Estaciones
Pobla de Segur
Guerri de la Sal
Sort
Rialp
Llavorsi
Esterri d´Aneu
Escalarre
Isabarre
Areu
Salau
Couflens
Seix
Oust
Kercabanac
Lacourt
Saint Girons

Una de las primeras actuaciones en este tramo, fue la del puente de hormigón armado sobre el rio Corp, una vez resuelto el informe de los cálculos revisados por el ingeniero Jefe de los Ferrocarriles Transpirenaicos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.02.1919).

Siendo resuelto por administración sobre la base de un presupuesto de obra de 87.266,84 pts En las contratas iniciales, del tramo de  Lérida a Saint Girons, contarían en la parte de 27 Kms entre Lérida y Balaguer  de un presupuesto global de 4.348.612,34 (GCH, 01.11.1919), con cargo  a la ampliación del crédito de 13.600.000 pts  concedido por la Ley de 4 de agosto de 1919, cuyo concepto único especificaba “ Gastos de construcción  y adquisición de material  de los ferrocarriles Transpirenaicos, líneas del Estado y ramales de unión de las Bases Navales, imputado  8.650.000 pts para los Ferrocarriles Transpirenaicos, según la distribución de la totalidad de la ampliación (RO 22,08.1919) .

El siguiente cuadro muestra las principales contratas llevadas a cabo para la ejecución del tramo de Lerida a Saint Girons :

R.O. contrata Sección Trozo obra Presup. contrata Pts Adjudicado pts contratista
27.09.1919 Vía de  Lérida a Balaguer (27 Kms ) 1.202.352,67 Por administración
24.02.1921 Tramo metálico de Balaguer a San Lorenzo 352.541,90 340.696,50 Antonio Serés Plana
24.02.1921 (e) Explanación y fábrica 465.361,47 427.574,13 Antonio Serés Plana
06.11.1921 Edificios ,dependencias de la estación de Balaguer 538.195,88 470.646,93 Antonio Serés Plana
08.05.1922 (a) Enlace del Lérida a Saint Girons con Norte 678.879,83 577.000,00 Clotet, Casas y Cía
12.03.1922 (b) Edificio de viajeros e instalaciones de Villanueva de la Barca 298.151,19 240.000,00 Jaime Mañosa Boadilla
12.03.1922 (c) Edificio de viajeros e instalaciones de Alcoletge 296.825,00 257.500,00 Florencio Galceran
12.03.1922 (c) Edificio de viajeros e instalaciones de  Termens 299.137,27 248.283,00 Julian Bardier Pardí
12.03.1922.(c) Edificio de viajeros e instalaciones del apeadero de Vallfonga 123.167,00 15.117,00 Julian Bardier Pardí
20.10.1920 (f) Explanación de la estación de Lerida-Vilanoveta 712.649,95 Florencio Galceran
04.08.1922 (g) Explanación y fábrica de San Lorenzo a Santa Liña 10.565.452,96 8.029.000,00 S.A. Cubertas y Tejados
10.09.1922 (h) Obras de terminación de la explanación y fábrica 1.294.092,44
14.09.1922 (i)(l) Terminación del puente sobre el Segre 290.307,64 290.307,64 Antonio Serés Plana
06.10.1922 (j) Edificio de la estación de Vilanoveta
06.10.1922 (j) Muelles de la estación de Vilanoveta
27.12.1922 (k) Edifico de viajeros y muelles de la estación de Planolas 136.558,84 122.900,00 S.A. Cubiertas y Tejados
05.12.1922 (l) Explanación y Fábrica, de Balaguer a San Lorenzo 1.194.088,00 1.137.494,00 Antonio Serés Plana
19.10.1923 balasto 237.588,84 Rafael Sanz Villacampa
19.10.1923 traviesas 385.572,00 José Español Benosa
07.03.1924 Explanación y fábrica 8.078.970,58 6.668.000,00 Cubiertas y Tejados S.A.
07.03.1924 Explanación y fábrica 3.792.859,12 3.044.800,00 Arregui Construcciones
07.03.1924 Explanación y fábrica 5.316.013,15
06.09.1924 Muelle de mercancías de Vallfonga 72.207,48 64.700,00 Julián Bardier Pardí
03.01.1925 Edificio de viajeros de la estación de  Lérida 1.862.176,24 1.57.336,32 Manuel Poyato Ariño
27.06.1926 Explanación y fábrica 1.158.149,80 818.928,00 Alberto Ayala Puig
20.04.1926 1ª fase Estación de unificación de Norte con el transpirenaico 1.086.979,90 813.880,00 Enrique Gomá Oriach
27.05.1927 Puentes de hormigón
08.11.1926 Puentes de Hormigon 226.777.14
15.06.1927 Edificio de viajeros de la estación de Gerp 186.140,23 140.503,35 José Portela Soldevila
30.06.1926 Refuerzo del puente sobre el Segre en Lérida 91.295,28 Manuel Poyato Ariño
11.02.1928 (d) 2ª fase Estación de unificación de Norte con el transpirenaico 2.759.857,35 1.971.090,12 Manuel Poyato Ariño
05.12.1927 Edificio de la estación de San Lorenzo de Mongay 187.099,42 161.905,35 Jose Portella Soldevila
20.05.1926 Explanación y fábrica 2.038.246,24
06.08.1926 Deposito de locomotoras de Lérida-Vilanoveta 491.053,86 373.200,94 Domingo Ferrer Pérez
21.01.1927 Muelle de la estación de Balaguer 117.434,00 88.000,00 Francisco Cases Cortina
14.04.1928 Explanación y obras de fábrica 3.758.957,04 3.574.997,04 José Mª Arregui Sabaté

(a)   fecha en la que se llevó a cabo la subasta. Confirmada por Fomento el 22 de abril de 1922.

(b)   Confirmado por la orden de Fomento de 22 de abril de 1922

(c)   Conformado por la orden de Fomento de 27 abril de 1922

(d)   Esta contrata que contemplaba entre otras, las obras de refuerzo de los apoyos del puente sobre el Segre en Lérida, fue transferida a la sociedad “Cubiertas y Tejados S.A.”en escritura pública otorgada el 10 de febrero de 1928 en la notaría de Barcelona de Guillermo Tell (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1928).

(e)   El acta de la adjudicación celebrada el 23 de mazo de 1921, intervenida por el notario  de Madrid, José Menéndez de Parra, arrojó las siguientes propuestas:

Pliego Oferta por pts
J. Chatain, en representación de Adolfo Massenet Cavannes 430.000,00
Luis Santaeugenia Civit  y Isidoro Baldó Fernández 452.000,00
Antonio Serés Plana 427.574,13
Florencio Galceran 445.865,76
Jaime Clotet Onís 430.000,00

(f)    Publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1920. La subasta se celebró el 2 de septiembre de 1920, y el acta fue intervenida por el notario Dimas Adanez Horcajué, como sustituto del también notario Emilio de Codecido. Siendo adjudicada por  la orden de 20 de septiembre de 1920.

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1922 y GCH, 01.12.1922

(h)   Gaceta de los Caminos de hierro, 10.09.1922

(i)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1922 y 20.12.1922

(j)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1922

(k)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1922

(l)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1922 Todas estas obras corrieron a cargo de la caja ferroviaria del Estado, informadas favorablemente por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles

Entre los ferrocarriles en construcción por el Estado  al amparo de leyes anteriores a 1926, en la línea de Lérida a Saint Girons se llevaban invertidos en 1932 ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932) las siguientes cantidades:

Gastado pts Por gastar pts Total pts
Infraestructuras 51.500.000 16.600.000 68.100.000
Superestructura 6.400.000 6.000.000 12.400.000
Material Móvil 3.600.000 3.600.000
TOTAL 57.900.000 26.200.000 84.100.000

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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