Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona (por el interior)

Publicada el: 28 / Feb / 2012

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La primera noticia sobre este ferrocarril,  se refleja en la Gaceta de los Caminos de Hierro  del 23 de agosto de 1857, informando de la autorización a  Policarpo Alleu Arandes, que en nombre de la Sociedad Catalana General de Crédito, solicitó permiso para verificar estudios de un ferrocarril de Martorell a Tarragona  por Villafranca del Penedes, concediendo la Administración, el 15 de agosto de 1857 el correspondiente permiso, con un plazo de  ocho meses para su estudio. De esta informacion no tenemos otras noticias al respecto.

Hasta que se acometió la construcción de la línea de Tarragona a Barcelona por el interior, enlazando en Martorell con la  línea del ferrocarril de los “Caminos de Hierro del Centro“ (ver , Barcelona á Martorell) planteada en contraposición del trayecto de Barcelona á Tarragona, por la costa, vía  Villanueva i la Geltrú.

El trayecto se propuso bien directamente  o por Reus, solicitud que presentó Jaime Ceriola y Castellá  el 10 de mayo de 1852  con el objeto de conseguir la concesión de una línea entre Martorell y Reus por Villafranca del Penedés, que obtuvo el 13 de noviembre de 1852. Un contencioso fue interpuesto por Grau, concesionario de la línea de Barcelona a Tarragona por Villanueva, en contra de esta concesión, que fue ganado por Grau y recurrido  por la compañía de los  “Caminos de Hierro del Centro”. Posicionamiento que atendió la administración – después de un dilatado proceso –  otorgando la concesión definitiva  a  “Caminos de Hierro del Centro” por efecto de la R.O. de 14 de julio de 1861, dando paso a la constitución de la sociedad de los “Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona”.

Tarragona a Martorell y Barcelona, 22.11.1900, foto archivo Sebastia Comes Segura

Tarragona a Martorell y Barcelona, 22.11.1900, foto archivo Sebastia Comes Segura

Resuelto el contencioso entre ambas empresas, se presentó un proyecto que   ascendió a 20.026.307,50 pesetas, lo que obligó a la sociedad a arbitrar un capital  de 30.000.000 Pts  que obligaría a la emisión de 15.000.000 Pts en acciones y el resto en obligaciones. La constitución de la sociedad y sus estatutos fueron aprobados por la administración  por R.D. de 10 de septiembre de 1861.

La Revista de Obras Públicas editada en 1853, atribuye el proyecto de la línea entre Barcelona y Tarragona a los ingenieros de caminos Joaquin Muñoz de Prado y Francisco Javier Boegin.

Seccion de Tarragona aMartorell, plano del paso por Vendrell de la linea

Seccion de Tarragona á Martorell, plano del paso por Vendrell de la linea

Las obras se contrataron – el 31 de diciembre de 1861 – con el francés Jean de Grimaldi por 17.250.000 pesetas y 1.750.000 pesetas aportadas mediante 3500 acciones al portador, a cambio de la construcción con la cláusula de que debería de entregar la línea en funcionamiento el 30 de junio de 1864.

Jean de Grimaldi  contrató a facultativos franceses  para dirigir las obras  cuyos trabajos se iniciaron en el primer trimestre de 1862, estando prácticamente terminadas a finales de 1863, tanto la explanación como las obras de fábrica  quedando por terminar el tramo de Martorell á Villafranca del Penedés, que por su difícil orografía sufrió variaciones respecto del proyecto original, siendo necesario excavar el único túnel de la línea. El ingeniero de caminos Andrés Mendizabal Urdanarín, fue contratado por la Sociedad Catalana General de Crédito el 1 de octubre de 1857, destinado por la compañía  a las asistencias técnicas de la construcción del Camino de Hierro de Martorell a Tarragona, pasando entre febrero de 1863 y finales de 1864  a ocupar el puesto de ingeniero jefe del ferrocarril.

Estacion de Cornellá de Llobregat , Linea de Barcelona a Martorell y Tarragona. fotografo desconocido

Estacion de Cornellá de Llobregat , Linea de Barcelona a Martorell y Tarragona. fotografo desconocido

Paralelamente, la firma Sharp & Stewart  Cº  suministró  a comienzos de 1864 las primeras locomotoras  a la vez que se construían los edificios de las estaciones, excepto la de Tarragona  que sufrió algún retraso motivado por la aprobación gubernamental, por construirla conjuntamente y servir de estación de enlace con la del Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona (AVT). La única dificultad para poner en circulación la línea  se presentó en el cruce de La Granada  dentro del tramo de Villafranca del Penedés a Martorell.

La puesta en marcha de los 73,17 kilómetros de línea fue autorizada por el Gobierno el 15 de Abril de 1865, con un año de retraso a falta de solucionar  el problema del cruce de La Granada, que tuvo que ser resuelto por la compañía del ferrocarril, por quiebra del contratista. El 17 de junio de 1865  se resuelve el proyecto de derivación de la linea desde Sans al puerto de Barcelona.

Estación de Villafranca del Penedés , archivo MDA

Estación de Villafranca del Penedés , archivo MDA

El trabajo de implantación de la línea, bajo la dirección del ingeniero de caminos Andrés Mendizabal, requirió establecer tres puentes metálicos para el cruce sobre el río Noya, dos de ellos oblicuos y uno recto. Así como un túnel a cielo abierto de 350 ml , donde uno de sus apeos se tuvo que llevar en galería para evitar derrumbamientos, a la vez que se actuaba en la divisoria del Llobregat y el Mar de la Granada, donde se tuvieron que drenar terrenos (Revista de Obras Públicas año 1865 , nº 13 Pág 172). Los puentes sobre el Noya obedecían a las características reflejadas en el cuadro adjunto:

Puente sobre el Noya Tramos Sistema Flecha máxima en mm
Nº 1 2 x 32 ml + 1 x 41 ml Celosia sobre estribos de fábrica 25,00
Nº 2 3 x 31 ml + 1 x 41 ml Celosia sobre estribos de fábrica 16,50
Nº 3 3 x 38 ml + 1 x 49 ml Celosia sobre estribos de fábrica 38,00

Las pruebas de estos puentes se llevaron a cabo satisfactoriamente  en mayo de 1865, bajo la dirección del ingeniero de caminos jefe de la División de Ferrocarriles, José María Faquineto. Utilizando varios sistemas, uno de ellos mediante cuatro locomotoras , tres de ellas de 34 Tm y una de 28 Tm, paradas sobre cada uno de los tramos metálicos.

El 15 de abril de 1865 entró en srrvicio el tramo entre Martorell y Tarragona.

Estación de Sant Joan D´Espí , fotografo desconocido

Estación de Sant Joan D´Espí , fotografo desconocido

Por efectos de la quiebra del contratista se subrogó la compañía la finalización de las obras, viéndose obligada a desembolsos extraordinarios  para hacer frente a los costos financieros y ante todo a renumerar a los obligacionistas, arrojando unos beneficios brutos en 1866 de 753.907,30 pesetas  muy por debajo de la cantidad de 1.034.903,50 pesetas necesarias para afrontar las cargas financieras, privando a los accionistas de beneficio alguno. Situación que la obligó a presentar  la suspensión de pagos, una suspensión que dependía de la finalización de la crisis bursátil, de la unión ferroviaria con la AVT que le permitiera aumentos de tráficos y de la aprobación de ayudas por el Estado, y ante todo de la resolución del convenio judicial con los  obligacionistas.

La compañía recibió  608.957,90 pesetas en bonos del Tesoro como subvención ordenada por el Decreto de 5 de mayo de 1869, amortizando la deuda flotante pendiente desde 1865. La III guerra carlista incidió negativamente en la explotación – entre 1873 y 1875 – impidiendo el reparto de beneficios  y el pago a los obligacionistas de los intereses no permitiendo la amortización del capital-obligaciones.

En 1872 la compañía contaba con un capital accciones de 18.000.000 pesetas dividido en 36.000 acciones de 500 pesetas y explotaba bajo la direccion de Claudio Planas, sus 102 kilometros de linea atendidos bajo la direccion técnica del ingeniero Mariano Parellada. La explotación en el periodo de 1872 sufrió mermas debido  a la tercera guerra carlista que dejó sin conexión con el AVT en Tarragona los servicios de enlace con aquella compañía impidiendo  que se alcanzaron los ingresos calculados. El nucleo directivo de la sociedad lo formaban:

Presidente Vicente Munner
Director Gerente Claudio Planas
Secretario Victor Gebhardt
Sant Feliu de Llobregat, postal comercial, fondo : Miguel Diago Arcusa

Sant Feliu de Llobregat, postal comercial, fondo : Miguel Diago Arcusa

La gestion del  ejercicio de 1872, expuesta  en la Junta General de Accionistas celebrada el 5 de abril de 1873, manifestando la venta el 12 de noviembre de 1872, de 3.869 acciones , recibiendo por ellas el 25 % de su importe que fue destinado a cubrir  el pago del cupon vencido el  1º de julio de 1872.

En la misma junta se informó del estado de la reclamación a los herederos del contratista de la sección de Tarragona a Martorell, cerrando con  Alfredo de Grimaldi un convenio por el que se depositaron 100.000 pesetas, en el Banco de Barcelona, para hacer frente a la resolución de la comision arbitral integrada por:

Jose Victor Brugada
José Borrel y Montmany
Antonio Valls y Castillo

quienes desestimaron la reclamación de la compañía. Todas estas gestiones se llevaban a cabo dentro de la inestabilidad en la explotación conferida por la guerra carlista, obligando a la compañía a atender el recargo del 10 % sobre las tarifas , destinado al Tesoro Publico. Uniendo a esta circunstancia la paralización de los servicios combinados con la compañía del Almansa a Valencia y Tarragona, por efecto de la guerra carlista, dejando de percibir por este concepto 12.000.000 reales de vellón.

El balance presentado a 31 de diciembre de 1872 arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
costo de los caminos 130.522.878,34 capital 72.000.000,00
talleres 1.208.691,00 obligaciones 57.174.000,00
varios deudores 5.513.595,16 auxilios del Estado 2.435.831,65
Banco de Barcelona 1.049.390,66 intereses de las obligaciones 793.080,00
Caja 5.034,35

obligaciones amortizadas

pendientes de pago

618.000,00
Cuentas corrientes 357.316,49 dividendos activos 23.460,00
Combustibles 272.833,33 ganacias y perdidas 7.108.367,68
Dividendos pasivos 23.000,00

accionistas: reparto de

acciones emitidas

65.800,00

acciones del ferrocarril de San Saturnino

de Noya a Igualada

1.200.000,00 acreedores por vdeposito de acciones 17.360.000,00
Acciones emitidas 65.800,00
Depositos de acciones 47.300.000,00
Total Activo 187.578.539,33 Totasl Pasivo 187.578.539,33

(Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere del año 1874)

MZA Vendrell

MZA , Estacion de El  Vendrell, locomotora 1.600 con coches tipo costa, fondo : T.de C. Jaume Gras

Estaciones de la linea: el tramo entre Barcelona y Martorell (ver, Barcelona á Martorell)

Pk estación Pk estación
0 Tarragona 78 Castellbisbal (B)
11 Altafulla 82 Papiol
14 Torredembarra 86 Molins de Rey
25 San Vicente de Calders (empalme) 90 Sant Feliu de Llobregat
29 Vendrell 92 San Juan D´Espí (B)
37 Rabos 93 Cornellá (A)
44 Monjos 96 Hospitalet de Llobregat
49 Villafranca del Penedes 99 Bifurcación Bordeta
52 La Granada 99 Barcelona –Sans
60 San Sadurní d´Anoia 102 Barcelona- Paseo de Gracia – apeadero
68 Gelida 107 Barcelona- Término
74 Martorell

(A) Manuel Creusat, presentó proyecto y resguardo de fianza,  solicitando  un tranvía con motor eléctrico desde Cornellá á Molins de Rey por San Baudilio de Llobregat y San Vicente y otro desde Esplugas a Cornellá (GCH, 24.04.1904).  La Dirección General de Obras Públicas hizo publica la solicitud para recabar otras ofertas que mejoraran la del solicitante.

(B) Establecidas en 1872, gracias a las gestinones del Diputado  José  Rubau Donadeu.

Estacion de Villafranca del Penedes, c.1930, Archivo Roisin. IEFC-ACM-9.14548

Estación de Villafranca del Penedes, c.1930, Archivo Roisin. IEFC-ACM-9.14548

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Barcelona y Tarragona por el interior via Martorell :

Clase Precio en reales de vellón
40,60
30,20
19,32
 Sant Feliu de Llobregat, estación de MZA , postal comercial, Fondo: Miguel Diago Arcusa
Sant Feliu de Llobregat, estación de MZA ,
postal comercial, Fondo: Miguel Diago Arcusa

Sobre Claudio Planás recayó en mayo de 1886, la resposabilidad de negociar en Madrid los destinos de esta compañía, pocos meses despues de que se hubiera cerrado la negociación del TBF para incorporar al ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona. Dentro de otras acciones precedentes en las que Norte asumió el control de la linea de Barcelona a Zaragoza.

Asimismo Norte ya era propietaria de la línea de Almansa a Valencia y Tarragona, por Castellón, adquirida en su día al Marqués de Campo. Asunto que mediatizaba las negociaciones de Planás con Norte, con un estrecho margen de maniobra al tener que asumir como añadido el enlace con la Compañía del Midi francés, propiedad del mismo grupo financiero que Norte.Una linea con la que el TBF debería enlazar en su entrada en el país vecino.

Estacion de Martorell- MZA , postal comercial

Estación de Martorell- MZA , postal comercial

La distintas compañías aplicaban tarifas excesivas en las expediciones destinadas a Cataluña. En este marco debería Claudio Planás negociar con el Marqués de Campo, representante de Norte en su reunion en Madrid.

El fracaso de la negociacion con Norte, impulsó al TBF a construir su segunda linea a Zaragoza, recabando financiación para llevarla a cabo. Este esfuerzo abocó al TBF a una suspensuión de pagos, resuelta con la fusión con MZA, dejando Claudio Planás el 23 de febrero de 1898 la dirección del TBF , logrando salvar la situación al establecer MZA la llamada Red Catalana puesta bajo la dirección del ingeniero de caminos Manuel Maristany, colaborador directo de Claudio Planás hasta la fecha. Un técnico que con el tiempo llegó a desenpañar la direccion de MZA.

Apartaderos industriales:

 

Pk año estacion referencia
66,751 1935 Gelida La Gelidense S.A.
1941 Villafranca del Penedes Jose Maria Jové S.A.
1941 Villafranca del Penedes J.A. Batlle
1921 Monjos Cementos y Cales Freixa
1922 Monjos S.A. Cementos Miret

 

año Ingresos Pts Gastos Pts Coef. Explot. %
1861 (a) 516.951
1862 (a) 510.606
1863 (a) 521.270
1864 (a) 488.159
1865 (a) 1.332.765 665.275 49,92
1866 (a) 1.655.500 904.267 54,62
1867 (a) 1.683.572 844.879 50,14
1868 (a) 1.998.417 887.549 44,39
1869 (a) 2.139.604 927.630 43,33
1870 (a) 2.358.035 1.007.218 42,70
1871 (a) 2.677.374 1.134.416 42,36
1872 (a) 2.668.259 1.224.248 45,87
1873 (a) 2.713.138

(a) productos de la explotacion reflejados en el Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere del año 1874, pag 253.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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