Ferrocarriles de Tarragona á Barcelona y Francia (BTF) – Directos de Barcelona a Madrid, por Zaragoza

Publicada el: 28 / Feb / 2012

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Las primeras noticias sobre la fusión de las compañías que formarían  la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), aparecen en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de mayo de 1857, en la que se anuncia el inicio del proceso de fusión de compañías con redes en Cataluña. Estudio que se inició formando una comisión presidida por el Marqués de Alfarrás, actuando como secretario Mariano Lauk vocal de la Junta de Gobierno de los Caminos de Hierro del Centro. El interés en aglutinar estas líneas se manifestó a parte de la de los Caminos de Hierro del Centro, por la de Norte y de Barcelona a Zaragoza, quedando en aquel primer momento aparte la Compañía de Los Caminos de Hierro del Este ( Barcelona a Mataró).

Primitiva estacion de MZA en Barcelona, postal comercial, Coleccion Jaume Morell

Primitiva estacion de MZA en Barcelona, postal comercial, Coleccion Jaume Morell

La compañía de Gerona a la frontera francesa contó entre junio de 1865 y octubre de 1869 con el ingeniero de caminos Angel Retortillo Imbrets, que había ostentado la dirección  de las obras del ferrocarril de Almansa a Alicante.

Estacion de Falset

Estacion de Marsá- Falset, Postal Comercial , foto: J. Rolsin

La Gaceta del 12 de Febrero de 1875 aprobó la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Gerona a Figueras y de Figueras a la frontera francesa, en poder de la la “Compañía de los Ferrocarriles de Barcelona a Francia por Figueras” a la sociedad Credit Mobilier , representada por D. Manuel Aramburu y Pelayo.

La  compañía del TBF nació de la fusión de las compañías “ Ferrocarriles de Tarragona á Martorell y Barcelona “ y de la del “Caminos  de Hierro de Barcelona a Francia  por Figueras   (Gerona)” como consecuencia de la materialización del pacto, el 18 de octubre de 1875, entre las juntas directivas de ambas compañías, con el único objetivo de terminar la sección de Gerona a Figueras y Portbou, abandonada por Crédit Mobilier como consecuencia de una crisis del Consejo de Administración de la compañía del “Chemin de  Fer du Midí”

La compañía del Ferrocarril de “Barcelona á Francia por Figueras”  cuya explotación se inició formalmente en 1861 detentaba una concesión de 243 kilómetros de líneas, de los que en 1873 explotaba únicamente 141 kilómetros. En 1863 contaba con un capital de 45.600.000 pesetas dividido en 96.000 acciones de 475 pts. (ver, Ferrocarril de Barcelona á Francia por Figueras) (ver, Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona)

Se concertó con Crédit Mobilier   la compra de la concesión y las obras realizadas hasta aquel momento por 9.025.000 pts que ambas compañías fusionadas se comprometieron a pagar al 50 %.

La nueva sociedad  TBF se creó el 10 de diciembre de 1875, una vez que el Gobierno hubo aprobado la transferencia de la concesión se iniciaron contactos  – no sin antes comprometer las aportaciones financieras necesarias – con el banquero Evaristo Arnús y con el Banco de Barcelona.

Las obras se reiniciaron el 12 de diciembre de 1875 a cargo del antiguo contratista Trône et Cíe, subrogadas con Eiffiel et Cíe en lo que referente a la construcción de puentes metálicos, bajo la dirección del ingeniero Manuel de Aramburu Pelayo. Construcción que se presentó harto dificultosa debido a que los 69 Kms de línea , necesitaron numerosas obras de fábrica y túneles , así como amplios tramos metálicos para vencer las principales cuencas de los ríos . No obstante la principal inversión  se realizó en la construcción de la estación internacional de Portbou, situada en terrenos muy difíciles que motivaron la construcción de una explanada de 130.000 m2 invirtiendo en su realización 7.500.000 Pts. La subvención del tramo Gerona Portbou ascendió a  11,748.433,60 Pts. Por otra parte el Estado dejó de pagar seis millones de pesetas en concepto de subvención, obligando al TBF a la construcción del edificio de la Aduana bajo la amenaza de no darle autorización para abrir a la explotación el  tramo entre Gerona y la frontera.

Plano del enclavamiento

Plano del enclavamiento, Revista de Obras Públicas 1883, nº 11 , pág 161/16

Estos trabajos permitieron la entrada en servicio de los 41,2 Kms entre Gerona y Figueras el 17 de diciembre  de 1877 y de los 27,1 Kms entre Figueras y Portbou el 23 de enero de 1878. Siendo Director Gerente de la Compañía  del TBF Claudio Planas y director de las obras el ingeniero  jefe de 2ª clase Manuel Aramburu, este último fue condecorado por el gobierno francés  con la Legión de Honor.

La finalización de la línea fue un acierto hasta el punto de que la compañía propuso completar el enlace ferroviario entre las dos estaciones que disponía en Barcelona, para eliminar los acarreos entre ambas y facilitar el tráfico completo entre Tarragona y la frontera, a la vez que atraer los tráficos aportados por la compañía del “Ferrocarril de Almansa Valencia y Tarragona” en la estación de Tarragona.

El enlace entre sus estaciones de Barcelona comportó la solicitud al Gobierno de la oportuna autorización  que se dio en   agosto de 1877, con la condición de que se realizase a nivel por la calle Aragón. Impugnada por el Ayuntamiento de Barcelona, se consiguió que el gobierno, por la R.O. de 17 de diciembre de 1881, dispusiera que el enlace por la calle Aragón se construyera en zanja y atravesara el Paseo de Gracia mediante un túnel. Acometidas las obras de los 3,37 Kms, el enlace  entró en servicio el 20 de octubre de 1882, cifrando su construcción en 6.100.000 pesetas.

Eduardo Maristany, Marques de la Argentera

El ingeniero de Caminos y Director de MZA, D. Eduardo Maristany, Marques de la Argentera

Una vez alcanzada la frontera francesa, la compañía deseosa de recibir otros tráficos, inició contactos con  la compañía de los “Ferrocarriles Directos de Madrid  á Zaragoza y Barcelona” a la que absorbió por atravesar aquella una gran crisis financiera  (ver, Ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona) y (ver, Ferrocarriles Carboniferos de Aragón). Una vez cerrada la operación, que no fue de fusión sino de compra, pensó en establecer ramales cortos que aportaran a sus líneas principales los tráficos  suficientes  para mejorar sus coeficientes de explotación como la de Sant Sadurní d´Anoia a Igualada con extensión a Balaguer , una línea proyectada e iniciada con anterioridad , en la que el Gobierno intervino al dar por concluida la concesión, por caducidad (ver, Ferrocarril de Sant Sadurní d´Anoia a Igualada), o la de Camprodá a Banyoles, optando por una política acusadamente expansiva en momentos en que los mercados financieros atravesaban una profunda crisis.

En 1883 fue la primera compañía en instalar en España el sistema de enclavamientos de seguridad, bajo la dirección del ingeniero Manuel Aramburu. La utilización de la cabecera en Barcelona, de las líneas de Barcelona a Martorell y las de Barcelona a Granollers, requirió la instalación en Barcelona de un puesto de enclavamiento, sistema Saxby y Farmer, que permitiera regular la circulación de salidas y entradas de las líneas de Barcelona a Martorell , de Barcelona a Granollers , y el cruce a nivel, de la de Martorell con la línea de Barcelona a Zaragoza por Lérida (ROP, año 1883, nº 12, pág 177/181 y nº 6 , pág 41). El puesto de enclavamiento constaba de 18 palancas de comando con los desvíos, discos y semáforos.

Estacion de Flix ,año 1919, postal comercial

Estacion de Guiamets  ,año 1919, postal comercial archivo J. Coll

La explotación producía grandes rendimientos a la compañía, si se compara con los de otras compañía, esta bonanza de rendimientos se debía a que este ferrocarril recorre  una zona muy poblada y rica, con excelentes rendimientos agrícolas, y con una concentración fabril y manufacturera de las mejores de España. Contando paralelamente con un excelente comercio de cabotaje (ROP, 1884, pág 126)

Con la operación de los Ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona, el capital de TBF quedó establecido en 116.420.950 pesetas mediante 300.000 acciones, que según el balance del ejercicio de 1886 figuraban valoradas en 332,63 pesetas. La fusión valoró a la baja los activos de los “directos”, dedicándose TBF, a partir de ese momento, a poner orden y sanear financieramente la situación al reconocer a los “directos” un capital acciones obligaciones de 52.562.529 pesetas, cerrando en 1887 el proceso de saneamiento financiero. Acometiendo paralelamente la continuidad de las obras iniciadas por los “directos”, enlazando la línea de Barcelona á Valls y la de Barcelona á Tarragona, el enlace del Prat de Llobregat – de 4,24 kilómetros – con la estación de La Bordeta y el replanteo del trazado de la línea inconclusa de Barcelona Zaragoza, encomendado al prestigioso ingeniero Eduardo Maristay y Gisbert,  planteándola mediante 345 Kms, unos 20 kilómetros menos que la de Norte por Manresa y Lérida.

En el tramo  entre Reus y Barcelona, se construyó un puente metálico sobre el Francolí, de cuatro tramos metálicos los dos centrales de 44,60 ml y los extremos de 37,94 ml, a 10 metros sobre el lecho del río, y otro de 13,11 ml de luz en Perafort. En ambos tramos se realizaron pruebas estáticas de carga, con un tren de 155 Tm de peso seguidas de otras tres hasta alcanzar las 264 Tm, las dinámicas, se llevaron a cobo mediante la circulación de un tren dirigido por el ingeniero de la compañía D.N. Guasch, circulando a una velocidad de 38,50 km/hora de velocidad. En ambos casos las pruebas fueron satisfactorias, siendo realizadas en presencia del ingeniero de caminos José Benito, ingeniero de la División de ferrocarriles del Este, y de los ingenieros Carlos Cardenal y Eduardo Maristany (Revista de Obras Públicas año 1884, nº 11, páginas 82/83). Los puentes fueron suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima y montados bajo la dirección del ingeniero de la MTM, José María Chornet Más.

Locomotora 241F2238 en Mora la Nueva , año 1973, fondo JB-E

Locomotora 241F2238 en Mora la Nueva , año 1973, fondo JB-E

A la salida de Reus, se acometieron obras de cierta importancia, hasta alcanzar Mora la Nueva :

características
puente de Maspujols 60 ml, en cinco arcos
puente de las Borjas 1 metálico de 30 ml , construcción MTM
Puente de las Borjas 2 metalico de 60 ml , construcción MTM
Puente de Riudecols tres tramos, longitud total 50 ml
Viaducto de Los Massos

en curva, 217 ml longitud y 37 ml de altura

con 14 arcos de 12 ml de luz construido por

el contratista Mombrú

Viaducto de la Senda 34 ml de alto y 151 ml de longiyud con 9 arcos
Túnel de las Praderas
Túnel del Barranco de las Belesas
Túnel de los Costes
Túnel del Mingó
Túnel del barraco de las Galaupas
Túnel de Alzina
Túnel de Joan del Antón
Túnel de la Font del Ferro
Túnel de la Argentera de 4.040 ml ,costo 5.250.000  pts

( El Anticosiero, 13.04.1890)

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Túnel de Fayón, Sección de Samper a Reus,  Revista de Obras Públicas , año 1897 , nº 1155

Todos los túneles  tenian una longitud entre 45 y 370 ml , excepto el de La Argentera. Entre la estación de Pradells y hasta Mora la Nueva, se construyeron otros cuatro túneles y tres viaductos

características
viaducto de Pradell con 7 arcos de 9 ml de luz y 19 ml de altura
viaducto de Sena de 7 arcos de 12 ml de luz y 35 ml de altura
viaducto de Capsanes de 8 arcos  y 39 ml de altura

( El Anticosiero, 13.04.1890)

estacion-de-caspe-en-1911-revista-adelante

Estacion de Caspe , año 1911, Revista Adelante

En las cercanias de Mora la Nueva, se construyó el puente sobre el Ebro de 6 pilares con tramos metálicos suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima.

tunel-de-fayon-boca-de-entrada-revista-adelante-ano-1911

Túnel de Fayón boca de entrada ,año 1911, Archivo Revista Adelante

En este tramo de línea de La Zaida a Reus, se construyeron varios túneles a cielo abierto, como el de Pradell, y otros en las secciones 4ª 5 ª y 6ª  de aquella línea. En la sección 5ª se construyeron túneles a cielo abierto, en solo cinco meses, siendo proyectados  por el ingeniero de caminos Eduardo Maristany, y adjudicados al contratista Ramón Miralles, por un importe de 850.000 pts (ROP, 1897, nº 1111)

Pradell, Tunel de la Argentera, Foto Perez de Val

Pradell, Túnel de la Argentera, 14 de enero de 1991,  Foto:  Pérez de Val

Al asumir la finalización de los tramos de los “directos” – estos tenían construidos 150 kilómetros –  quedando pendientes de construir 195 kilómetros presupuestados en 48.750.000 pesetas. Construcción acometida directamente la compañía contratando con subcontratistas los tramos y obras de fábrica específicos. La dificultad de la línea se evidenció en el tramo entre Reus y Faió, que por sus dificultades orográficas  requirió la perforación de 28 túneles con una longitud de 8.932,7 metros lineales entre los que se encontraba el  Túnel de  la Argentera con 4.040 ml cuya terminación llevó a efecto el subcontratista Crédito Español, empresa que con los “directos” tenia ejecutados 659 ml de perforación quedando por construir 3.381 ml, fijando la empresa un plazo de construcción que concluía el 31 de diciembre de 1890 , se adelantó la fecha de terminación de la obra  permitiendo quedar terminada el 1 de septiembre de 1890, con un coste de 4.945.650,41 pesetas, arrojando 1.224 pts/ml de perforación.

tunel
Plano de planta y alzado de la entrada del túnel de la Argentera, Revista de Obras Publicas , 1892, nº 8 , pág  113/121

El lector que esté interesado en una documentación completa respecto a la ejecución de túneles y en concreto del de La Argentera,  puede recurrir a la documentación que el ingeniero de caminos Eduardo Maristany  publicó en la Revista de Obras Públicas números 6 al 24 del año 1890. El túnel de la Argentera, cuya carga era de 320 metros de roca, en aquel tiempo el de mayor longitud de España, quedó concluido el 25 de marzo de 1890.

A 31 de diciembre de 1891, la compañía contaba con 116.420.950 pts representadas por 350.000 acciones, 178.947.887,50 pts procedentes de la emision de 584.785 obligaciones  y otras 18.545.128,54 pts procedentes de las subvenciones.

Su Consejo de Administracion lo integrabam a 31 de diciembre de 1891 las siguientes personas:

Presidente Federico Marcet Vidal
Gerente Claudio Planás Armet
Consejero Manuel de Carvallo
Consejero Mariano Parellada
Consejero Camilo Fabra
Consejero Juan Prats y Rodés
Consejero Antonio Planás
Delegado de la Gerencia Estanislao Planás

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , edicion 1893, pág 52)

En 1892, se incorporaron al Consejo los Sres. Victor Balaguer y el Vizconde de Torre de Luzón.

En el ejercicio de 1895, transportó 3.305.251 viajeros y 1.183.842 Tm de mercancian á pequeña velocidad, ingresando por todos los conceptos 18.476.838,09 pesetas, en tanto que los gastos de la explotación ascendieron á 8.352.985,27 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, pág 125 , año 1897)

En la Sección de Reus a Mora la Nueva  se construyó el Túnel de la Cova Roja, situado entre el apeadero de Capsanes y  la estación de Guiamets, donde se presentó la necesidad de salvar un contrafuerte en el curso del río Pradell. En su boca de salida  presentaba un escarpe de gran altura, que obligó a la construcción de un gran muro de sostenimiento. De los 375 ml de túnel, 52 eran a cielo abierto (ROP 1897, nº 1149 pág 356). La rasante de entrada  tenía una rampa de 0,010 y la de salida de 0,013, preparado para una sola vía , contaba con curva y contracurva de 400 y 500 ml , con una alineación recta de 140 ml. El coste total del túnel fué de 213.676 pts , invirtiendo 19meses en su construcción, con un avance medio diario de la galería de dirección de 35 ml en cada boca.

estacion de Flix , postal comercial

estacion de Flix , postal comercial

En la Sección de Samper a Reus, se construyó el Túnel de Fayón de 1846 ml de longitud de los que 1.275 ml estaban en recta y  695 en curva de 350 ml de radio, quedando todo el túnel con una rasante de 0,009 . La boca de entrada presentaba un tramo de 10 ml a cielo abierto fundado sobre el lecho del río Matarraña, para evitar desplomes del acantilado de 200 ml de altura. Las necesidades de abrir la línea en corto plazo , llevó a la ejecución de las obras de este túnel en  17 meses, gracias a que por una de sus partes se aplicó la perforación mecánica. El coste del túnel arrojó las siguientes partidas:

Partida Pesetas
Túnel 1.382.003,00
Instalaciones, edificios , caminos, explanaciones y expropiaciones 126.145,00
Perforadoras 53.774,00
Compresores, ventiladores y tuberías 310.412,00
Calderas y trasmisiones 53.827,00
Total 1.926.161,00

(Revista de Obras Públicas , año 1897, nº 1155, página 518)

En la Sección 4ª entre Fayón y García  de la línea entre Fayón y Reus, se encontraban los siguientes túneles:

Nombre iniciado terminado Longitud ml Coste total en pts
Túnel de la Grava 21.07.1989 14.08.1890 80,12 42.560,00
Túnel del Castell 17.11.1889 16.10.1890 257,10 137.402,50
Túnel del Preno 04.09.1890 12.11.1890 66,82 57.092,69
Túnel de Ascó 08.08.1889 08.11.1890 302,04 160.996,00
Túnel de la Fita 25.09.1889 05.10.1890 53,17 29.085,00
Túnel de la Roca Ortiga 20.12.1889 30.09.1890 46,07 25.535,00
Túnel del pas del Ase 19.09.1889 30.09.1890 242,40 129.685,00
Túnel de la Roca Alta 20.12.1889 15.07.1890 27,30 16.150,00
Túnel del la Roca dels Coloms 20.11.1889 31.10.1890 293,91 167.753,62
TOTAL 1.368,93 766.259,81

(R.O.P , 1892, nº 8 pág 121)

En 1897 se completó el túnel a cielo abierto de  929 ml de Pradell, en la línea de la Zaida a Reus, ejecutado por el contratista Ramón Miralles por 850.000 pts y, proyectado por Eduardo Maristany (ROP nº 1111, año 1877) y, el puente metálico sobre el Regallo, proyectado igualmente por Maristany, con 55,90 ml de luz y 12 ml de altura ejecutado con 12 montantes y seis riostras superiores (ROP nº 1117 año 1897). En 1890 se instaló el enclavamiento  de Mora la Nueva , ubicado en un edificio de 4 x 7,35 , desde el que se actuaba sobre las tres vías principales, dos de mercancías y el depósito , en total 22 cambios de vía, siendo el puesto de enclavamientos  tipo Saxby-Farmer hidráulico, actuando sobre los discos avanzados del lado de Ascó a 660 ml  y sobre el lado de Guiamets a 745 ml, mediante una batería de 50 palancas dominando los cerrojos , semáforos y agujas (ROP 1144 y 1145 , año 1897).

Mora La Nueva, febrero de 1973_MORA , Fondo JB-E

Mora La Nueva, febrero de 1973 MORA , Fondo JB-E

Sobre los informes insertados por el ingeniero de caminos Eduardo Maristany en la Revista de Obras Públicas (1896, nº 3  pág 44/47, nº 4 pág 73/75, nº 6 pág 121/123 y nº 24 pág 326/329) , sobre los costes de los puentes más importantes entre las estaciones de Reus y Samper, destacaremos los siguientes datos en el siguiente cuadro de referencia:

Puente Tramos Características:Longitud de los tramos Altura mls/ rasante Coste de la fundación Pts
Rio Ebro 5 3 x 57 + 2 x 47,5 17,30 516.413,66
Rio Matarraña ( 5º paso) 3 2 x 52 +1 x 35 12,75 113.665,75
Paso inferior, Carretera de Selgua a Caspe 6 1 x 6 6,20 27.400,00
Rio Regallo 1 54,37 (55,90) 12 43.592,93
Val del Carbón 1 (de fábrica) 1 x 6 28.806,00
Val del Reguero 1 1 x 47,50 16 29.158,00
Rio Matarraña ( 1er paso) 5 3 x 57 +2  47,5 22,28 165.137,40
Rio Guadalope 3 1 x 44,44 + 2 x 36,36 16,99 143.237,94
Rio Matarraña ( 4º paso) 3 2 x 47,5 + 1 x 57,5 17,55 128.732,20
Rio Matarraña (3er paso) 3 2 x 47,5 + 1 x 57,5 11,75 82.657,20
Rio Matarraña (2º paso) 3 2 x 47,5 + 1 x 57,5 16,96 67.015,00
linea-de-samper-a-reus-construccion-del-puente-sobre-el-matarranas-revista-adelante-1911

Linea de Samper á Reus , Construcción de las pilas del puente sobre el Matarrañas, año 1911, Archivo Revista Adelante

tunel-del-matarrana-linea-de-samper-a-reus-revista-adelante-ano-1911

Túnel y puente del Matarrañas, linea de Samper á Reus, año 1911, Archivo Revista Adelante

Las obras de las pilas  y cimentaciones del puente del 5º tramo sobre el rio Matarraña, fueron adjudicadas al contratista de obras públicas  Ramón Miralles, y el material para los agotamientos lo suministró la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona.

ferrocarril-de-samper-a-reus-puente-sobre-la-val-de-batea-revista-adelante-1911

Ferrocarril de Samper á Reus , puente de Val de Batea, año 1911, Revista Adelante

directos-de-zaragoza-a-barcelona-puente-sobre-la-val-del-reguero-revosta-adelante-ano-1911

Directos Zaragoza a Barcelona, puente sobre la Val del Reguero, año 1911, Archivo Revista Adelante

Uno de los puentes de mayor envergadura, el puente sobre el Rio Martin, cuyo proyecto redactó el ingeniero de caminos  Eduardo Maristany el 15 de abril de 1893, fue aprobado por la R.O. de 22 de febrero de 1894. Construido con celeridad, en solo siete meses, debido a que formó parte de los Directos en el trozo de línea de Val de Zafan a Gargallo, situado entre Puebla de Hijar y Samper.

Puente

Puente sobre el rio Martin, ROP 1897

El primitivo proyecto de puente sobre el Rio Martín, presentado en 1883 por la compañía  de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona contaba con dos tramos metálicos de 30 ml de luz cada uno y de siete arcos rebajados de 6 ml de luz, este primitivo proyecto se aprobó el 17 de diciembre de 1883, con prescripciones que afectaban a las fundaciones del mismo ( ROP 1887 , página 413). Llegando incluso la compañía  de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, a iniciar en 1884 las obras sin avanzar por los continuos problemas presentados en cuanto a las fundaciones de los apeos y las pilas. Abandonando los trabajos a finales de 1884 y reiniciándolos en agosto de 1886. Ante los problemas presentados se decidió cambiar la ubicación del puente modificando el proyecto, proyectando un puente de tres tramos, dos de 38,95 ml y uno de 47,05 ml , con una luz total entre paramentos de estribos de 124,96 ml. Este proyecto no llegó a presentarse en Fomento, puesto que la compañía pasó a ser  propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia que retomaron las obras y por supuesto el proyecto del cruce del Río Martín.

Linea de los Directos , seccion Reus a La Zaida, tunel artificial de Pradell, Foto Pau Auduard, año 1890, fondo AHF.F.0007

Linea de los Directos , sección Reus a La Zaida, túnel artificial de Pradell, Foto Pau Auduard, año 1890, fondo AHF.F.0007

El puente sobre el Río Martin, era el único que faltaba por construir en el tramo  de Val de Zafan a Gargallo, comprendido entre la Puebla de Hijar y Samper, al tomar a su cargo la línea la compañía del los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, siendo su situación en aquel momento, la siguiente:

a)    La explanación y obras próximas al puente estaban concluidas

b)    Existía el proyecto de la compañía  de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, aprobado por la R.O.  de 17 de diciembre de 1883

c)     Existía otro proyecto de 1886, formado también por la compañía  de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona

d)    Que la experiencia de la aplicación en 1884 de las soluciones del anterior proyecto no llevó a resultado alguno.

En cuyo caso la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia propuso en el nuevo proyecto confiado al ingeniero de caminos Manuel Maristany,  un puente de 152 ml  con un peso de 325.000 kg, en tres tramos uno de 57 ml y dos de 47 ml en recta, alineando las trazas antigua y la del puente, mediante una curva de 1000 ml de radio, modificando parte de los terraplenes construidos.

Mora de Ebro , puente sobre el Ebro, Postal comercial

Mora de Ebro , puente sobre el Ebro, Postal comercial

El lector que esté interesado en acceder a toda la documentación técnica y cálculos justificativos, sobre el proyecto de Manuel Maristany referido al puente sobre el Rió Martín, deberá consultar la Revista de Obras Públicas  año 1897, nº 1153 , páginas 474/480, nº 1156, páginas  533/558 y nº 1158, páginas 594/601.

linea-de-barcelona-a-zaragoza-viaducto-de-buixadell-fotojose-martinez-sanchez-archivo-lucio-del-valle

Linea de Barceloa a Zaragoza , Viaducto de Buixadell, foto Jose Martinez Sanchez, Archivo Lucio del Valle

Los tramos hasta enlazar en Samper, fueron ejecutados y abiertos al tráfico en las siguientes fechas :

fecha kilómetros Tramo
4 diciembre  1890 28,20 Reus á Marçá
8 abril 1891 21,12 Marçá á Mora la Nova
1 febrero 1892 39,13 Mora á Faió
15 diciembre 1893 39,09 Faió á Caspe
1 julio 1893 30,70 Caspe á Samper
27 junio 1894 9,40 Puebla de Hijar á Samper
Placa giratoria del depósito de Mora la Nueva, foto Xavier Santamaria

Puente giratorio del depósito de Mora la Nueva, foto Xavier Santamaria

En los 200 Kms entre Zaragoza y Mora la Nueva, existían pendientes muy suaves,  máximas de 5 mm, a partir de Mora y en dirección a Barcelona se complicaba el trazado para salvar la divisoria del Ebro y del Francolí. Esto llevó a construir en Mora la Nueva, una estación de gran amplitud al estar situada prácticamente en el centro del trayecto entre Zaragoza y Barcelona, estación que no obedecía a la importancia de la población ni a los tráficos locales. Esa sobredimensión obedeció en parte a considerar la futura necesidad de atender los tráficos y relaciones ferroviarias con las proyectadas  líneas de Mora a Tortosa,  Mora a Gandesa, y Fayón a Mequinenza y Lérida. Esta importancia se desvaneció en parte cuando en 1891, se varió el trazado  a partir de Fayón y se abandonó el proyecto de los enlaces que hemos mencionado.

+++Mora La Nueva, 1700 MZA- foto Xavier Santamaría

Estación de Mora La Nueva,  locomotora 1700 MZA- foto Xavier Santamaría

Aún así la estación de Mora la Nueva, se consideró como estación término de los trenes de Zaragoza a Mora y Reus a Mora, además de servir de paso a los trenes generales, entre Barcelona y Zaragoza. Esto llevó al establecimiento de vías generales de mercancías, de depósito y cocheras aparte de las vías principales, proyectadas con cierto desahogo.

Estacion de Mora la Nueva

Estacion de Mora la Nueva, septiembre de 1969, foto : J.W.F. Scrimgeour

En la estación de Mora la Nueva se instaló el año 1890, un enclavamiento de palancas Sistema Saxby y Farmer, debido a la gran longitud de la estación y al número de vías, se pensó en asegurar las circulaciones mediante este sistema destinado a maniobrar 50 agujas y cerrojos , junto a los semáforos  de salida y entrada y las señales avanzadas:

a)    Los discos avanzados que protegen la estación por el lado Barcelona (Guiamets) y por el lado de Zaragoza (Ascó)

b)    Las agujas propias de la estación

c)     Los cerrojos de las vías transversales para el servicio de las placas giratorias y del carro transbordador

d)    Los dos semáforos, de tres brazos cada uno , destinados a señalar la vía de entrada en la estación

e)    Los seis semáforos que dan vía libre a la salida por ambos lados de los trenes situados en las tres vías principales de la estación.

f)     Los tres discos pequeños que regulan la salida de las vías de mercancías y las del depósito de material

El puesto disponía de 60 palancas instaladas en el centro de la estación, disponiendo actuaciones sobre  agujas y discos separados  350 ml y 1.500 ml. Siendo su coste de 99.587 pts , comprendiendo las obras de la caseta y los 12 kms  de barras tubulares y cables metálicos necesarios para el accionamiento. En los cálculos justificativos del ingeniero Manuel Maristany, se detallaba la inversión  de aproximadamente 2.000 pts/palanca, cantidad algo inferior a los intereses del  sueldo de los cuatro guadaagujas necesarios para atender el funcionamiento no centralizado (ROP, 1897, nº 1136).

Puesto de señales

Puesto de enclavamiento de la estación de Mora la Nueva, Revista de Obras Publicas año 1897

El coste del puesto de Mora la Nueva, arrojó las siguientes partidas:

Partida de instalación Pesetas
Construcción de la caseta 14.133,04
Pagado a Saxby y Farmer, por el material 60.471,77
Jornales empleados en el montaje de Semáforos, discos, cerrojos, pedales y transmisiones 10.506,58
Otros materiales (nivelación de transmisiones y cajones de fábrica de ladrillo) 10.625,55
Transportes y derechos de aduana 3.850,00
TOTAL 99.586,94

(Revista de Obras Públicas, año 1897 , nº 1146)

+++Mora la Nueva, torre enclavamiento . Olaizola

Estación de Mora la Nueva, torre enclavamiento restaurada. Fondo : Juan José  Olaizola

plano

plano de vias de la estacion de Mora la Nueva, Revista de Obras Públicas 1897

Mora la Nova - Fondo Ribera , MFC

Mora la Nova – Fondo Ribera , fondo MFC

En 1891 la compañía contaba con las siguientes líneas:

Kms linea
108 Tarragona á Barcelona
76 Barcelona á Empalme por Mataró
102 Valls á Villanueva y Barcelona
70 Zaragoza á Puebla de Hijar
Zaragoza Santo Sepulcro

Zaragoza Campo Sepulcro, postal comercial, fondo Miguel Diago Arcusa

Estaciones de la línea “Directa”  de Barcelona á Zaragoza por Reus y Caspe:

Estacion de MZA en Zaragoza Campo Sepulcro ROP 1896, nº 24 .

Estacion de MZA en Zaragoza Campo Sepulcro ROP 1896, nº 24 .

 

Pkm estación Pkm Estación
0 Barcelona- Término 141 Capsanes (apeadero)
5 Barcelona-Paseo de Gracia (apead)(8) 144 Guiamets
8 Barcelona – Sans 154 Mora la Nueva
8,5 Bifurcación -Bordeta 167 Ascó
15 Prat de Llobregat 174 Flix
22 Gavá 181 Ribarroja de Ebro
26 Castelldefels 193 Fayón (A)
33 Garraf (apeadero y apartadero) 205 Nonaspe
37 Vallcarca(apeadero) 210 Val de Pilas
42 Sitjes 215 Fabara
49 Villanueva i la Geltrú 232 Caspe
54 Cubellas 242 Chiprana
63 Calafell 255 Escatron
67 San Vicente de Calders (5)(6)(9) 257 Gelsa (apeadero)
74 Roda de Bara (empalme) (1)(2)(3) 263 Samper
76 Pobla de Montornés 272 Puebla de Hijar
81 Riera 279 Azaila
84 Catllar 288 La Zaida
91 Secuita-Perafort 293 Velilla de Ebro
95 Morell 300 Quinto
105 Reus   (empalme) (4) 309 Pina
105 Reus 316 Fuentes de Ebro
113 Borjas del Campo 327 El Burgo
118 Riudecañas- Botarell 335 La Cartuja
123 Dosaiguas-Argentera (apeadero) 340 Miraflores(apart)
129 Pradell 344 Zaragoza
134 Marsá-Falset

(A) en la estación de Fayón se recibía carbón de Mequinenza, operaciones que se interrumpieron en 1964 al construirse el embalde de Ribarroja, que sepultó el pueblo y la estacion de ferrocarril  (CPEPA Bajo Cinca).

Barcelona Paseo de Gracia, edificio exterior , año 1959, foto Francisco Ribera, fondo Servicio Electrico de Renfe
Barcelona Paseo de Gracia, edificio exterior , año 1959, foto Francisco Ribera, fondo Servicio Electrico de Renfe

El  apeadero de Barcelona Paseo de Gracia, nace como necesidad patente al enlazar las líneas de Tarragona a Barcelona y la de Barcelona a Francia, una vez creada en 1875 la sociedad del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia. El ingeniero de caminos Eduardo Maristany, descartó solucionar el enlace mediante  una línea de circunvalación, tomando partido por establecer en la calle Aragón , dentro del proyecto del Eixample diseñado por Idelfonso Cerdá. Esta actuación culminó con la inauguración de la estación del Paseo de Gracia al realizar el enlace entre ambas lineas en octubre de 1882, a la vez que desaparecería la estación de Martorell cabecera de la línea de Tarragona, situada desde 1854 en la plaza de Cataluña, siendo derribada en 1884.

Vestibulo de las instalaciones del Paseo de Gracia en Barcelona año 1956, Foto Fco Ribera, Fondo Servicio Electrico de Renfe

Vestibulo de las instalaciones del Paseo de Gracia en Barcelona año 1956, Foto Fco Ribera, Fondo Servicio Electrico de Renfe

El proyecto definitivo del edificio de superficie fue presentado en 1902,  por el ingeniero de vias y obras Rafael Coderch. El edificio superipor a ras de calle presentaba una longitud de 36,20 ml y 9,45 ml de ancho. Despues de una larga vida en servicio, fue demolido por Renfe en 1961, aprovechando las reformas iniciadas para electrificar las lineas. En Enero de 2014, Adif procedió a inaugurar el 22 de dicho més unas nuevas instalaciones en el Paseo de Gracia , con andenes de 260 ml , dotados de 4 ascensores y 7 escaleras mecánicas.

Barcelona Paseo de Gracia, año 1940, tren con destino a Molins de Rey , foto Antonio Ribera, fondo Servicio Electrico de Renfe

Barcelona Paseo de Gracia, año 1940, tren con destino a Molins de Rey , foto Antonio Ribera, fondo Servicio Electrico de Renfe

El triangulo Reus, Picamoixons, Valls, Roda de Bará , se desglosa mediante las siguientes estaciones y apeaderos:

Picamoixons á Roda de Bará Reus á Roda de Bará
Pk estación Pk estación
33 Rodá de Bará (1)(2)(3) 33 Roda de Bará
41 Salamó 35 Pobla de Montornés
47 Vilabella 40 Riera
49 Nulles 43 Catllar
55 Valls 49 Secuita y Perafort
62 Picamoixóns 54 Morell
65 Reus-empalme (4)(7)
(1)   enlace en Roda de Bara á Valls y Picamoixons dirección Lerida
(2)   enlace en Roda de Bara a Reus y Tarragona
(3)   enlace en Roda de Bara á San Vicente de Calders y Barcelona
(4)   enlace en Reus desde Roda de Bará o Tarragona a Zaragoza  por  el tunel de la Argentera, Mora la Nueva y Puebla de Hijar
(5)   enlace por San Vicente de Calders a Martorell y Barcelona por el interior
(6)   enlace por San Vicente de Calders a Barcelona por Garraf y la costa
(7)   enlace a Lérida por Picamoixons
(8)   inició MZA sus servicios en el Apeadero de Gracia, el 10 de septiembre de 1922
(9) Se establecería la doble vía de 67 Kms de Barcelona a San Vicente de Calders, atendiendo a la mejora de la circulación, debido a la intensidad de trafico soportada  en aquel sector. Se abrieron una veintena de túneles, rechazando ampliar los existentes.  Se soportaba el tráfico de Barcelona á Zaragoza y a Madrid , así como el de la linea del TBF ( Los Transportes Férreos, 24.121915 )
Estacion de Mora la Nueva, Foto: Ferran Llauradó

Estación de Mora la Nueva, Foto: Ferran Llauradó

Apartaderos industriales:

Pk año estación Referencia
1921 Puebla de Hijar Sdad. General Azucarera de España
1898 Flix Ind. Q.
1921 Fayon José Fradera
1921 Fayon Adolfo Vila Pallares
1928 La Zaida
340 Miraflores Cementos Portland de Zaragoza
124 Val de Pilas Apartadero
Vallcarca Cementos Fradera S.A. (Fradera y Butsems)
Barcelona-Vilanova Cia Gral de Asfaltos y Pórtland Asland
Barcelona-Vilanova Martinez Gallarda Hermanos
Barcelona-Vilanova Minera Industrial Pirenaica S.A.
Torrebonica Caja de Pensiones para la Vejez y de Ahorros de Barcelona

 

En Zaragoza se construyó el enlace con la línea de MZA, quedado finalmente enlazada toda la línea –construida entre 1886 y 1894 – con un coste que se elevó a 87.680.000 pesetas, llevada a cabo con múltiples problemas de tesorería que fueron solucionados paulatinamente, viéndose obligada TBF a contratar deuda flotante principalmente con el Banco de Barcelona, y a vender terrenos de su propiedad. Sin embargo el principal apoyo lo recibió de MZA mediante anticipos desembolsados entre 1891 y 1898, preludio de un convenio de fusión que comportó la desaparición de la compañía BTF, la mayor compañía ferroviaria catalana.

Estación de Azaila, feberro de 1973, fondo JB

Estación de Azaila, febrero de 1973, fondo JB

Hay que consignar que TBF  mantuvo en 1891 negociaciones con Norte, que confrontadas con las que se mantenían con MZA, en la junta general de accionistas celebrada el 10 de Mayo de 1891, estas las rechazaron inclinándose por las propuestas de MZA, con la que se firmó un convenio de fusión, comprometiéndose MZA a terminar la línea de Valladolid á Ariza y TBF el de Mora la Nueva á Puebla de Hijar, construido por TBF con  30.100.000 pesetas en anticipos aportados por MZA.

estacion-de-caspe-en-1911-revista-adelante

Estacion de Caspe en 1911, Archivo Revista Adelante

Norte en un intento de pacto con MZA llegó a ofrecerle  – el 21 de marzo de 1891 – la explotación,  con ciertas compensaciones, de las líneas del  Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona con sus ramales y  la línea de Barcelona á Tarragona (en total 626 Kms de ferrocarril)  a cambio de la línea de Madrid á Zaragoza (de 341 Kms) . Fracasando por la frontal oposición de los dirigentes de la TBF, que cerraron su convenio de  fusión con MZA en abril de 1891.

 

Estacion de Caspe , fondo Renfe 5ª Zona

Estacion de Caspe , fondo Renfe 5ª Zona

La publicacion de la memoria anual referida a 1896 (RIBIFS, 25.06.1897), abordó los términos de la fusion con MZA , deseando la compañía la entrega de su red en las condiciones pactadas; celebarando que el único litigio pendiente sobre la linea de Zaragoza a Puebla de Hijar, se resolvió a favor de la compañía por el Tribunal Supremo.

El director de la compañía, Claudio Planas, informó de la buena marcha economica , reflejada en el siguiente balance cerrado a 31  de diciembre de 1896.

Activo pesetas pesetas Pasivo pesetas pesetas

Costo, caminos, minas,

concesiones y estudios

297.246.011,36 capital   350.000 acciones en las que se han convertido las 275.975 de las antiguas del Tarragona a Martorell y Barcelona, de la de Barcelona a Francia por Figueras y de la de Madrid a Zaragoza y Barcelona 116.420.950,00

Abono de 103.565 acciones

cedidas por accionistas

49.193.375,00 331.606 acciones de la linea de T.B.F. 78.777.800,00
sub total 248.052.636,36 57.796 acciones de la línea de Valls 14.449.000,00
terrenos 10.963.814,30 39.100 de las líneas de Valls y Reus 9.775.000,00

2.270 obligaciones en cartera

al 6%

1.135.000,00 Sub Total 103.001.800,00
acciones en prenda 138.492 65.783.700,00 83.856 obligaciones al 6 % 41.928.000,00
Banco de España 1.521.214,16 60,000 obligaciones no hipotecarias 30.000.000,00
caja 28.232,96 servicio de obligaciones 5.321.890,52
deudores varios 317.380,93 Cia de MZA 30.000.000,00
talleres 741.018,34 acreedores varios 1.870.610,28
existencias 717.120,60 cuentas corrientes 673.367,61

subvencion del Estado por

percibir

6.180.107,39 cuenta de explotación 43.499,24
subvencion 6.180.107,39
Total Activo 335.440.225,04 Total Pasivo 335.440.225,04

(RIBIFS,25.06.1897)

Tengamos en cuenta que en la compañía disponía en 1895 de 723 kms de lineas, aumentando su ratio de pts/km  desde las 25.555,78 pts de 1895 a las 27.888,72 pts en 1896. Ese mismo año 1896 transportó 3.385.244 viajeros y obtuvo ingresos de 8.779.836,82 pts por gran velocidad y 11.383,708,13 pts en pequeña velocidad (RIBIFS, 10.07.1897, pág 198 ).

El capital de la compañía del TBF, estaba integrado en 1896 por 350.000 acciones Valoradas en 116.420.950 pts, a las que se añadían 572.448 obligaciones por 174.929.800 pts y &.180.107,39 pts de las subvenciones pendientes. La compañía transportó  3.373.073 viajeros  y 1.310.498 Tm de mercancías á pequeña velocidad, consiguiendo en ese ejercicio unos ingresos totales de  20.163.544,95 pesetas, contra unos gastos de 8.138.479,59 pesetas. Su Consejo de Administración estuvo integrado por:

Director Gerente Eduardo Marisatany (Ing de Caminos)
Consejero Camilo Fabra
Estanislao Planas
José Busquet
José Milá
Vicente Ferrer
Domingo Taberner

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, Pág, 113)

Locomotora

Mora la Nueva, Locomotora, Foto James J. Jarvis © Flickr  30937

Se pactó una prorroga  de un año para llevar a cabo la fusión contemplada en el contrato de 2 de junio de 1891. El reintegro  del anticipo de 30.100.000 pts con sus intereses hasta el 31 de diciembre de 1897, que consta en le escritura  y que vence el 1 de enero de 1898 se verificará  por la TBF a la compañía MZA mediante la entrega de obligaciones  de 500 pts del TBF al 3 %, del capital nominal , amortizables en 62 años, con interés corriente desde el 1 de enero de 1898 (GIVF, 25.12.1897). Los accionistas de Norte, en la junta del 23 de diciembre de 1897, propusieron que no se admitiera renovación del contrato de fusión y se reclamaran a MZA daños y perjuicios, Y, que el TBF se acogiera a su derecho de suspender pago, como medio de impedir que MZA reclame los 30.100.000 pts. Quedando aprobada la presentación de la suspensión de pagos y la no admisión de la dimisión del Consejo de Administración de la compañía (RIBIFS, 10.01.1998).

El 24 de febrero de 1898, se celebró en Lyón una asamblea de obligacionistas del “Directo”, con el objeto de nombrar un comité de defensa de los obligacionistas ante la suspension de pagos del T.B.F. , cuyos obligacionistas tenian yá formado su comité de defensa, reflejado en un contrato  especial sobre la línea de Valls a Villanueva, abrigando la esperanza de llegar a un acuerdo con el fin de conseguir ser acreedores privilegiados. En dicha asamblea se decidió que su comité estuviera integrado por los señores: Oberkampff, Vignon, Damour, Sibille, Gourd, Canavy, Brac de la Parriere, y de Boisseau, en su resolución, despues de nombrar al comité de defensa, la samblea autorizó al mismo para que entrara en negociaciones con  la Sociedad Lyonesa con el fin de que apoyara los intereses comunes ( RIBIFIS, 25.03.1898, página 115).

La crisis de TBF, no fue la única, puesto que Norte y MZA  también sufrieron la merma de tráficos por efectos de la crisis agraria, unida a la caída de los tipos de cambio de la peseta que afectaron a los costos financieros y a la amortización de las obligaciones negociadas principalmente en Francia.

Estacion de Reus, foto Juan Peris Torner

Estacion de Reus, año 1996,  foto Juan Peris Torner

La imposibilidad de reintegro del préstamo de 30.100.000 de pts pendiente con MZA , a los que se añadían los 7.000.000 de intereses, modificando parcialmente el convenio de 1891, llevó a la decisión de los accionistas en la junta general extraordinaria del 26 de diciembre de 1897  a acatar la suspensión de pagos de la compañía.  Saliendo Claudio Planas de la dirección de la misma. Entrando a presidir  el nuevo Consejo  Camilo Fabra Fontanills, Marqués de Alella, quien junto con  el ingeniero Eduardo Maristany  (RIBIFIS, 25.03.1898, pág 122),  llegaron a un acuerdo en París con los Rothschild.

El 22 de abril de 1898 tuvo lugar en Barcelona una reunión de accionistas , con el objeto de considerar dos proyectos de convenio , la liquidaciçón de créditos y la fusión con MZA. Previamente el 26 de febrero del mismo año se celebró  una Junta General Extraordinaria, formando un nuevo Consejo en el que se dió intervención a MZA, repesentada por el letrado José Milá y Pí. Dicho consejo deberia presentar a los acreedores una propuesta de convenio, que satisfaciera no solo a los obligacionistas sino también a la propia MZA.

En el nuevo Consejo formado existian dos tendencias, una la de realizar la fusión con MZA a toda costa , y la otra la de llegar a un acuerdo con los acreedpores y posteriormente llegar al acuerdo de fusión con MZA, esta segunda posición estaba en minoría dentro del Consejo.  Presentadas ambas proposiciones e interesado un convenio con la compañía matriz francesa se impuso un nuevo pacto de fusión con MZA, sobre la base del contrato de 1891, una vez firmado el convenio de la suspensión con los obligacionistas, se canjearían tres acciones del TBF por cada dos de MZA, decisión que condujo a la oposición de  los obligacionistas y a la escisión del Consejo del TBF . Los obligacionistas descontentos se agruparon en un sindicato que amenazó con quebrar el convenio judicial, enfrentados a la empresa, esta logró conseguir los votos suficientes para sacar adelante el convenio judicial aprobado en la sentencia del 27 de enero de 1899. En tanto que la absorción se cerró en enero de 1898.

Esta actuación pasó por varias consideraciones respecto del convenio de suspensión de pagos, entre ellas rebajar en una tercera parte el interés devengado a los obligacionistas, con la intención de que las cédulas y créditos de MZA pasaran a ser obligaciones al 4 % de interés con hipoteca de los 236 kms entre Reus y Zaragoza y una 2ª hipoteca sobre el resto de la red. Quedando pendiente el asunto de fusión con MZA. Un primer extracto del convenio firmado en Paris, manifestó los siguinetes puntos:

a)    admitió todas las deudas  y se dispuso el pago de las obligaciones al amortizarlas por su valor nominal

b)    los intereses vencidos de las obligaciones del 3% y del 6%  sufrirían una quita de 1/3

c)     el préstamo con MZA sufriría una quita de 1/3

d)    MZA  recibiría 60.000 obligaciones de las 150.000 que se crearían con un nominal de 500 pts al 4 %, amortizables en 62 años y con una primera hipoteca sobre la linea de Reus a Zaragoza y las otras 60.000 obligaciones se canjearían por 60.000 .no hipotecarias de la emisión de 1889

e)    MZA recibiría 60.000 obligaciones de la que se creara, en pago de la deuda de 30.000.000 pts

Se anularon las 138.492 acciones de la compañía, que constituyeron la prenda al crearse los billetes hipotecarios. Una cláusula final  se añadió al contrato, firmado el 2 de junio de 1891, por la que se especificaba que la fusión seria efectiva en el momento en que pudiera ejecutar el convenio con los acreedores (revista Minera Tomo 49, año 1898 , página 150). Las 211.508 acciones en circulación del TBF, se sustituyeron por 141.006 de MZA, en un canje de 3 por 2 de ellas.

El Consejo de Administración del TBF formuló otro proyecto de convenio de minorias con Estanislao Planas y José Busquets al que se adhirió el 13 de abril de 1898 Vicente Ferrer, puesto que albergaban el convencimiento  de soslayar el 1/3 de quita al interés de los obligacionistas, conservado un interés del 5 % durante cinco años, pasando al 4,5 %  al aplazar por 10 años la amortización. Manifestando los miembros del Consejo de Administración del TBF, que no era conveniente la inmediata fusión con MZA, debiendo en primer lugar cubrir el crédito con la misma, recibiendo dichas propuestas el apoyo de los obligacionistas y accionista del TBF.

Estacion de Barcelona

Estación de Francia en  Barcelona, fondo familia Arana (Maeztu) , cedida por  Javier Suso San Miguel

El proyecto de convenio de minoria, propuso las siguientes bases:

Base 1ª Se unificaran todas las obligaciones de la Compañía, en nuevas obligaciones de 500 pts de capital, con interés del 5 % anual.

Base 2ª Una vez sea firme el presente convenio, se hará una emisión de 450.000 obligaciones de 500 pts  al 5 % de interés, amortizabvles en 60 años a partir del 1º de julio de 1908, sobre primera hipoteca de todas las líneas de la compañía. Como medida excepcional estas obligaciones solo devengarán el 4,5 %  anual  durante los cinco primeros años , contando desde el 1º de enero de 1898.

Base 3ª Se retirarán 569.661 obligaciones no amortizadas, recibiendo sus tenedores otras 356.259 obligaciones de las creadas según consta en la base 2ª, con la siguiente proporción:

pesetas

330.224 obligaciones al 3 % anual, de las emisiones de 12 de septiembre de

1864, y 20 de abril de 1878, a razon de una por dos

165.112

57.601 obligaciones al 3 % anual, de la emisión de 1º de enero de 1883, a razón

de una por cada dos

28.801

38.980 obligaciones al 3 % anual, de las emisiones de 1º de mayo de 1886 y 6

de abril de 1887, a razón de una por cadac dos

19.490

82.856 obligaciones al 6 % anual, de la emisión del 1º de febrero de 1876, a

razón de una por una

82.856

60.000 obligaciones no hipotecarias al 6 % anual, de la emisión del 5 de abril

de 1889, a razón de una por una

60.000
Total 356.000

Base 4ª Los cupones vencidos y no satisfechos, se abonarán en efectivo a razón del 4 % anual. También satisfarán en metálico y por todo su importe las obligaciones amortizadas.

Base 5ª El crédito, que por capital e intereses tiene  MZA, se liquidará:

a) mediante las bases de fusión que se establezcan con MZA

b) O mediante entrega de obligaciones de las que deban emitirse en virtud de la Base 2ª

c) en caso de no avenencia en efctivo metálico. Para ese caso la compañía se reserva todos sus derechos, y el jercicio de todas sus acciones.

Base 6ª Se anularan  las 138.492 acciones dadas en prenda de la emisión de las obligaciones, no hipotecarias de 5 de abril de 1889 y la compañía adquirirá 11.508, con el fin de que sus acciones queden reducidad a 200.000.

MZA lineas en el entorno de Barcelona , plato tomado de la revista I y C, año 1925

MZA lineas en el entorno de Barcelona , plato tomado de la revista I y C, año 1925

Transcurrido el plazo de tres años para completar la fusión, MZA pasó a denominar las líneas de la TBF como la “red catalana” manteniéndola con administración propia diferenciada. Consiguiendo con la fusión, ganar competitividad  al concluir el tramo Valladolid – Ariza por el que se transportaban hasta Cataluña los trigos castellanos a través de un recorrido de 725 kilómetros, en clara ventaja con los 813 kilómetros que debía cubrir Norte.

La fusión permitió a MZA romper el monopolio de Norte en Cataluña, en tanto que la “nueva” Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia era una gran compañía a nivel nacional con mayoría de capital español. Norte decidió acorralar por el sur  al TBF adquiriendo el AVT a la vez que cerró el 25 de octubre de 1890 la concesión de Valladolid-Ariza al Comptoir D´Escompte y al Crédito Mobiliario.

Norte saldó con pérdidas los ejercicios de 1892-1895 y el de 1898, sin embargo en MZA, sin entrar en pérdidas se suspendieron las renumeraciones a los accionistas en el periodo del sexenio de 1893 al 1898. Llegando a establecer un “cartel” en aquellas zonas del país donde sus fusiones y absorciones les llevaban a competir en tarifas para la captación de tráfico. La guerra de tarifas entre Castilla y Catalunya estaba servida, desembocando en un conflicto que duró dos años y requirió la intervención de Canalejas, propiciando un reparto del tráfico que al menos tuvo vigencia hasta 1907.

Estacion de Barcelona Término , año 1925 , revista Ingenieria y Construccion

Estacion de Barcelona Término , año 1925 , revista Ingenieria y Construccion

El 9 de abril de 1898, se firmó el convenio de TBF con MZA, aprobando sus bases, siendo la más significativa la no perdida de identidad del TBF, signando el convenio Estanislao Planas y José Busquets (GIVF, 25.04.1898).Se nombró administrador de la “Red Catalana”de MZA a Eduardo Maristany y presidente al Marqués de Atella  (RIVF, 25.03.1898), quienes en el cierre del ejercicio  de 1899 llevaron a cabo la unificación contable de ambas empresas, amortizando los 30.100.000 de pesetas que TBF adeudaba á MZA, mediante una reducción del capital acciones de la compañía del “Ferrocarril de Tarragona á  Barcelona  y Francia “.

Esta operación permitió a MZA acceder por vez primera a la frontera con Francia y anexionarse los 721 kilómetros que le supuso la incorporación de la “Red Catalana”.

En enero de 1912 se sustituyó el primitivo puente sobre el Llobregat en vía única , por otro en vía doble, situado en el Pk 330 de la línea de Zaragoza a Barcelona entre las estaciones de Prat y Sans. El puente medía 122 ml y pesaba 500 Tm. Levantado mediante gatos, se separó en antiguo puente de sus apeos , con tal precisión que la circulación de trenes solo quedó interrumpida durante cinco horas ( Adelante nº 38, 15.02.1912).

el-antiguo-puente-en-el-momento-de-ser-separado-de-las-pilastras-archivo-revista-adelante

El antiguo puente en vía única, en el momento de ser separado de las pilastras, año 1912, Archivo Revista Adelante

Parte de los suministros de carbón desde Cardiff o bien desde Gijón eran recibidos por MZA, para sus depósitos en la red catalana, vía marítima , a través del puerto de Barcelona. mediante el vapor José Struch de la compañía naviera Bengolea, adquirido con posterioridad por la naviera barcelonesa Hijo de Ramón A. Ramos ( Vida Marítima , 06.12.2007)

MZA en su red catalana acometió en 1929 varios proyectos de mejora. Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, se invirtieron 2.118.940, 81 pesetas en la estación internacional de Port Bou, construyendo almacenes postales y abriendo un túnel  de 75 ml para alojar la vía muerta del haz de vías internacionales francesas  ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1929)

Locomotora

Estación de Caspe Locomotora 241F-2201, agosto 1973, Foto : E. Ginesta

Por otra parte era evidente la necesidad de enlace de la red catalana de MZA con la de Norte. El enlace se llevó a cabo entre las estaciones de  San Andrés y Moncada, concluyendo las obras el 16 de noviembre de 1933, discurriendo en doble túnel  por la Vía Meridiana entre San András (Norte) y la calle Vilanova, formando parte de las siguientes actuaciones generales en Barcelona:

a) enlace del Besos de doble triangulo entre las lineas de MZA (Granollers y Mataró) , con paso directo desde La Sagrera ó Moncada hacía Barcelona y Mataró.

b) enlace subterráneo entre la linea anterior  con la estacion de Francia.

c) tercera vía de circulación entre San Andrés y Moncada.

d) línea derivada de circulación del Prat a Castelldefels por la Playa.

e) electrificación de las cuatro lineas de MZA.

f) equipamiento del Metro Transversal para servicio ferroviario.

g) empalme en La Bordeta de las lineas de MZA con el Metro

f) prolongación del  metro Transversal con las líneas de Francia propiedad de MZA en La Sagrera.

g) conclusión de las zanjas de Barcelona a Sarriá, hasta la calle Muntaner.

Este vasto plan ferroviario en Barcelona, contó con un presupuesto total de 200.000.000 pts repartido en los siguientes bloques:

pesetas
obras y explanación 138.000.000
nuevas vías y señales 18.000.000
electrificación y sus instalaciones complementarias 103.000.000

( Revista Ingeniería y Construcción , diciembre de 1933, página 678)

Locomotoras

+++Tarragona a Barcelona y Francia 120_1 ex TBF, serie 23 al 28, J.Olaizola

Tarragona a Barcelona y Francia 120.T, ex TBF, serie 23 al 28, Fondo :  J.Olaizola

 

numero nombre rodaje fabricante Año de fab. Núm fab. reff
23 1.2.0.T Sharp Steward 1877 (1)(8)
24 1.2.0.T Sharp Steward 1877 (8)
25 1.2.0.T Sharp Steward 1877 (8)(9)
26 1.2.0.T Sharp Steward 1877 (8)
27
1.2.0.T
Sharp Steward 1877 (8)
28
1.2.0.T
Sharp Steward 1877 (8)
39 al 54 1.2.0 Sharp Steward 1888/1891 (4)
209 0-3-0 Koëchlin 1870
210 0-3-0 Koëchlin 1870
211 0-3-0 Koëchlin 1870
212 0-3-0 Koëchlin 1870
60 1-2-0-T Maquinista T.M 1895 9 (2)
61 1-2-0-T Maquinista T.M. 1895 10 (3)
213 al 218 0-4-0 Sharp & Steward 1878 (5)
219 al 222 0-4-0 Sharp & Steward 1879 (5)
223 al 226 0-4-0 Sharp & Steward 1880 (5)
260 al 267 0-4-0 Sharp & Steward 1889 (6)(7)

 

 

Locomotora del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, nº 1409, fabricada ppor Shaph Stewart en 1861 , archivo Zurdo de Olivares

Locomotora del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, fabricada por Shaph Stewart en 1861 , archivo Zurdo de Olivares

Referencias:

(1) Pasó  a MZA con el nº 178, situada como monumento en el Campus de la Universidad de Cantoblanco en Madrid.
(2) Pasó a MZA con el nº 149 y a RENFE con el nº 120-2121
(3) Pasó a MZA con el nº 150 y a RENFE con el nº 120-2122
(4) Pasaron a MZA en la serie 151 al 166 y a RENFE en la serie 120-2101 al 2111
(5) Pasaron a MZA con los núm 562 al 575 y a RENFE en la serie 040-2011 al 2023
(6) Pasaron a MZA con los núm 576 al 583
(7) Pasaron a RENFE dentro de la serie 040-2301 al 2308, la 040-2307 fue desguazada en 1964 y las restantes entre 1966 y 1968
(8) Pasaron a MZA dentro de la serie  176 a 181, solo llegaron a Renfe cuatro de ellas dentro de la serie 120-0201  a la 120-0204
(9) la nº 25 se restauró en 2012, en los Talleres de ARMF en el Pla de la Vilanoveta , Lerida
Zaragoza Campo Sepulcro , foto . Javier santamaria
Zaragoza Campo Sepulcro , foto . Javier Santamaria

Coches y Vagones :

En el inventario de material elaborado el año 1900, para la red catalana, se manifiesta el siguiente material móvil:

unidades tipo de vehículo
154 Locomotoras
15 coches salón
70 coches de 1ª clase
132 coches de 2ª clase
269 coches de 3ª clase
34 coches Mixtos
75 furgones
3.422 vagones cerrados y para ganados
147 vagones abiertos, plataformas y trucks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901. paginas 148 y 149 )

Coche de 3ª clase del Tarragona a Barcelona y Francia , revis I. y C.

Coche de 3ª clase del Tarragona a Barcelona y Francia , revista Ingeniería y Construcción

Productos de la explotación:

En la Revista de Obras públicas  nº 11 del año 1883 se consignan  los estadillos de ingresos y gastos de la compañía del TBF de los años 1878 al 1882, que seguidamente detallamos

 

año Viajeros Mercancías Tm ingresos gastos Coef. Explotación %
1878 (b) 36.134.773,49 18.308.773,17 50,66
1879 (b) 40.605.724,85 18.925.886,63 46,60
1880 (b) 48.468.702,00 22.164.646,23 45,72
1881 (b) 51.006.107,51 22.702.321,78 44,50
1882 (b) 54.757.950,66 23.766.293,51 43,40
1891 (f) 3.416.666 1.210.358 17.046.256,26 7.101.249,51 41,65
1894 (a) 17.372.384,75
Enero 1895 (c) 1.336.282,66
1895 (a)(e) 3.305.251 1.183.832 18.476.838,09 8.352.985,27 45,40
Enero 1896 (c) 235.508 1.582,39 1.582.393,51
1896 (d)(e) 3.373.073 1.310.498 20.163.544,95 8.138.479,59 40,29
1897 (d) 20.909.844,00 7.500.000,00 35,88

En estas cantidades no se reflejan los gastos financieros ni de amortización

(a)   Datos de la RIVF, 25.07.1896 y RIFIBS , 25.07.1896

(b)   Datos de la Revista de Obras Publicas, año 1883, nº 11 , página 176

(c)   Revista de Obras Públicas 1896, nº 8 página 102

(d)  RIFIBS, , 10.01.1899, pág 7

(e) RIBIFS , 10.07.1897 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 125

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , edición 1893, pág 52

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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