Ferrocarril de la Junta de Obras del Puerto de Huelva

Publicada el: 26 / feb / 2012

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La Junta de Obras del Puerto de Huelva, creada  el 8 de diciembre de 1873 y autorizada el 31 de enero del siguiente año, contó con el impulso y dedicación de su primer Presidente, del  Diputado en Cortes, por Huelva, Manuel Vázquez López. Dedicando sus primeras actuaciones a la creación de muelles suficientes  en la ensenada del Rio Odiel, para recibir el mineral de las explotaciones mineras de la provincia.

Puerto de Huelva
Puerto de Huelva, fondo Jose Ramon Manzano

En la fotografía arriba mostrada, a la izquierda en primer lugar se observa el muelle Norte, en curva, propiedad de la JOP de Huelva construido en 1908 y desmantelado en la década de 1980, le sigue un muelle de ribera identificado  como Muelle Sur, mantenido por la JOP de Huelva hasta 1927 y finalmente el muelle de la Compañía de Rio Tinto, en curva, construido en 1876.  (ver, Ferrocarril de Rio Tinto, a Huelva, a Nerva y a Zalamea)

A la derecha se aprecian los muelles de la compañía de Tharsis, el primero de 809 ml inaugurado en 1871, y el segundo, igualmente en curva inaugurado en 1918 por la misma compañía.

croquis
croquis  de los distintos muelles del puerto de Huelva,  elaborado por  Juan Peris Torner, sobre esquemas insertados en la Revista de Obras Publicas del  5 de agosto de 1897

La ensenada del Rio Odel sobre el que se asientan las instalaciones de la Junta de Obras del Puerto de Huelva, cuyo estuario dista 20.700 ml, desde el muelle de la Compañía de Tharsis, que es  el más interior, hasta el mar. Obteniendo un calado de 5 ml en la zona del fondeadero de 11.000 ml de longitud y 500 ml de ancho en el Odiel y  2.000 ml de longitud y 300 ml de ancho en el rio Tinto, ambos ríos disponen de un canal de unión entre ellos de  100 ml de ancho y 2.000 ml de longitud. Siendo el canal de entrada conocido como Canal del Padre Santo. En lo que respecta a los enlaces ferroviarios, situados junto al puerto comercial  en las proximidades del casco urbano de Huelva, donde confluyen los ferrocarriles de vía ancha de Zafra a Huelva y los del Sevilla a Huelva. Y en lo que respecta  la vía estrecha  los ferrocarriles de Tharsis, Buitron y Riotinto.

El valor estimado, en 1914 de los anteriores ferrocarriles  y de sus medios de explotación, superaba los 263 millones de pesetas, lo que daba la dimensión de la infraestructura ferroviaria de propiedad ajena al propio puerto, del que este se beneficiaba. Este tráfico ferroviario se desarrollaba mediante transbordos en los muelles:

1)    Muelle Norte o muelle de Minerales, propiedad de la JOP de Huelva

2)    Muelle Sur o de mercancías generales, Propiedad de la JOP de Huelva

3)    Muelle de la Compañía Minera de Rio Tinto, de propiedad particular de la compañía minera

4)    Muelle de la compañía minera de Tharsis, de propiedad particular de la compañía minera

Croquis

Croquis del muelle Sur, insertado en la Revista de Obras publicas, año 1897

Aparte de estos muelles, existían otros muelles de menor tamaño dedicados a usos específicos, como el solicitado por la compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, una de las dos de vía ancha, con terminal en Huelva, siendo autorizada por la orden de 11 de febrero de 1887 (Gaceta de Madrid, 22.02.1887), para construir un muelle embarcadero de madera en la orilla del rio Odiel, del Puerto de Huelva con el objeto de facilitar la carga de mercancías  procedentes o destinadas a aquella línea, con las siguientes condiciones:

a)    se otorgaba con carácter provisional , sujeta al articulo 50 de a Ley de puertos

b)    se le concedía un año para su ejecución , con sujeción al proyecto presentado

c)     no se le otorgaba la concesión de exigir derechos  por la carga y descarga en dicho muelle

d)    debería depositar una fianza de 3.700 pts

embarcadero

Muelle del Puerto de Huelva

El Muelle Norte, se construyó de acuerdo con un proyecto aprobado el 27 de octubre de 1907. Y realmente en 1914, a inicios de la guerra europea, se consideraba el más moderno de cuantos estaban en funcionamiento y era dedicado únicamente al tráfico de minerales. Su inauguración tuvo lugar en julio de 1908. Para su construcción se convocó el correspondiente concurso, cuya resolución se manifestó en la R.O de 23 de abril de 1908 (Gaceta de Madrid, 30.04.1908), en el que para la los materiales de de cinco muelles de marea  se presentaron, hasta cinco proposiciones:

a)    Duro Felguera

b)    Basconia

c)     Industrias Mecánicas Consolidadas, de Barcelona

d)    Julio Cuñat Bernad

e)    Diego Caro del Castillo

muelle

muelle Norte del Puerto de Huelva, decada de 1860/70, Foto Ministerio de Cultura, Archivo General de la Administración, MIT,IDD (03)052.120 c/F04504

Resultando adjudicataria la sociedad Basconia que ofertó los materiales a los siguientes precios:

Material Precio Pts/Tm
Hierro fundido 320
Acero Fundido 650
Acero laminado 300
Hierro forjado 650
Cavazón 1.500

El muelle Norte contaba con una plataforma  de 250 x 21 ml  con 5.250 m2 , paralela a la generatriz de la corriente  con un calado de 8 ml sobre la bajamar, distando 200 ml de la orilla, con la que se comunicaba mediante un viaducto en curva de 180 ml de radio, 325 ml de desarrollo, y 8,70 ml de ancho. El tablero de la plataforma lo formaban vigas metálicas de 6,25 ml de luz unidas por vigas transversales de 3 ml apoyadas sobre columnas de fundición ancladas por el sistema Mitchel, con tres columnas en transversal en el viaducto y ocho en la plataforma. El muelle lo formaban 502 columnas, formadas por tubos de fundición de 30 cm de diámetro en seis tramos de 3 ml de longitud, hincadas  6 ml, presentando una altura de 12 ml de calado en pleamar. Este muelle era similar a los de Tharsis y Rio Tinto.

El Muelle Norte admitía el atraque de cuatro embarcaciones, estando dotado de 8 grúas eléctricas de pórtico, con pluma de 11 ml de radio, con una capacidad de carga de 5 Tm. Tenia la particularidad de contar con  una oficina puente, incendiada en 1950. La Junta de Obras del Puerto de Huelva  propuso a la Administración que se le autorizara a arrendar la explotación de sus actividades portuarias, como resultado de un estudio realizado  según la R.O. de 11 de agosto de 1912. Propuesta que aceptó el Ministerio de Fomento obligando a la Junta a la redacción de un pliego de condiciones particulares de la concesión.

muelle

Gruas de Vapor operando en el Muelle Sur del Puerto de Huelva, Revista de Obras Publicas, agosto de 1887

El deterioro sufrido por aquella instalación, en el transcurso de los años, llegó acompañado de la bajada de la actividad minera. Ello llevó a la JOP de Huelva a reconsiderar su existencia, redactando el 23 de julio de 1983, un proyecto de demolición del muelle, cuando ya llevaban transcurridos 10 años del cese de su actividad.

El muelle Norte disponía para el servicio de un Deposito de Mineral con una superficie de 125.000 m2, donde se ubicaban los talleres, cocheras y almacén de la Junta. Los trenes accedían a la explanada desde la vía de servicio del Ferrocarril de Zafra a Huelva, bifurcada en seis ramales , que a su vez se bifurcaban en vías de servicio, accediendo a los muelles, mediante cinco vías paralelas, identificadas por letras de la A a la E. La capacidad de este depósito era de 400.000 Tm de mineral. Otro ramal, situado entre la primera fila de muelles de carga y la Central Eléctrica de La Glorieta, atravesaba la avenida de enlace y entraba directamente en e Muelle Norte. El depósito de mineral obedecía a un proyecto aprobado por R.O. de 26  de octubre de 1908 y su pliego de condiciones de la adjudicación de obra, aprobado el 28 de octubre del mismo año.

El establecimiento de las vías de servicio en el depósito de mineral requirió el acopio de carriles, traviesas y material fijo (cambios de vía), estableciendo el anuncio de subasta en la Gaceta de Madrid del 17 de noviembre de 1908. Celebrada la subasta, se presentaron para el suministro de carril  las siguientes propuestas:

a)    Juan Quintero Baéz , por 156.373 pts

b)    Guillermo Kust, por 159.216 pts

c)     Julio Cullart, por 176.715 ts

d)    Laureano Pujol, por 157.657 pts

Siendo adjudicada a Juan Quintero Baéz, la partida de carril de vía. En tanto que en el mismo acto se decidió la adquisición directa de las traviesas (Gaceta de Madrid, 29 de abril de 1909). En la misma subasta en lo que referente a cambios de vía se adjudicó a Antonio Elexpum Zabala, que presentó siete tipos de cambios de vía, eligiendo la dirección facultativa de la JOP de Huelva, el modelo nº 3 de los presentados, al precio unitario de 766 pts el desvío sencillo y a 1.500 pts el doble. Concurriendo a la subasta de desvíos las siguientes propuestas:

a)    Antonio Elexpum Zabala , presentó siete tipos con cotizaciones que variaban desde las 46.570 pts a 53.108 pesetas

b)    Guillermo Kust, por 70.300 pts pts

c)     Julio Cullart, por 75.400 pts

d)    Hilario Sestucha, por 78.900 pts

e)    Laureano Pujol , por 57.270 pts

La línea bordeaba las instalaciones del Ferrocarril de Zafra a Huelva, del que partían dos ramales, uno se dirigía al Muelle de Levante, conectando con el sistema de vías que recorría el muelle de Norte a Sur, para alcanzar la estación del Ferrocarril de Sevilla a Huelva, desde allí mediante otro ramal se dirigía a la Punta del Sebo  ( ver, Ferrocarril del Puerto de Huelva a la Punta del Sebo)

Embarcadero primitivo de Tharsis al Odiel,

Embarcadero primitivo de Tharsis al Odiel, Año 1871, Fondo España,Ministerio de Cultura, Biblioteca Nacional, BN – S.S.-L-18

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La gran confluencia de mineral requirió la aportación, no solo de las suficientes vías de servicio, sino también de medios de embarque adecuados, aunque con el tiempo se incorporaron gran cantidad de grúas eléctricas, ha sido nuestro deseo destacar la adquisición de cuatro grúas de vapor, mediante un concurso abierto por el R.D. de 5 de octubre de 1883, destinadas al muelle de hierro de mercancías, aceptado como más ventajosa la proposición presentada por Alfonso Luckhaus en nombre de la sociedad Cockerill de Seraig, Bélgica, por 82.500 pts, adjudicación que fue firme por la R.O. de 14 de febrero de 1889 (Gaceta de Madrid, 05.03.1889) , ante el concurso de las siguientes ofertas:

1)    Cockerill de Seraig por 82.500 pts

2)    Julius Neville de Liverpool, por 62.281,20

3)    Sociedad Anónima Internacional de Obras Públicas de Bélgica , en su propuesta nº 1 por 102.000 pts

4)    Sociedad Anónima Internacional de Obras Públicas de Bélgica , en su propuesta nº 2 por 104.000 pts

5)    R.W. Dincandhal Stul, en su tipo nº 1 por 68.000 pts

6)    R.W. Dincandhal Stul, en su tipo nº 2 por 84.000 pts

7)    Thomas Smith, por 83.000 pts,

Estas grúas de vapor por imperativos técnicos fueron retiradas con el tiempo y sustituidas por grúas eléctricas

La Administración autorizó (Gaceta de Madrid, 31.10.1901) la construcción de un embarcadero proyectado en el Rio Tinto con un presupuesto aprobado de 167.215 pts. Recibiendo la Junta de Obras del Puerto de Huelva, una subvención de 250.000 pesetas arbitradas  en la R.O. de 28 de febrero de 1902 (Gaceta de Madrid, 01,03.1902)

El Muelle Sur construido en varias etapas, pese a que su primer proyecto redactado con un presupuesto de 456.645,98 pts, data de 1881. Estaba formado por un viaducto de 224 ml de desarrollo, que partía de la línea de costa, con una inclinación similar a la del Muelle de Rio Tinto, Su cabeza era de  51,84 ml de largo y 14 ml de ancho, con una explanada que arrojaba los 725,76 m2. Su construcción era totalmente metálica, a excepción de la cabeza del muelle y del piso. Sustentado mediante un entramado metálico de tubos de fundición ,sistema Mitchel, de 30 cm de diámetro, situados a 3 metros en sentido transversal, convenientemente arriostrados, en tanto que en sentido longitudinal se separaban 6 ml , sin arriostrar. Sue explotación dio comienzo  en diciembre de 1888

La primitiva entrada de mercancías se dispuso mediante un tranvía de sangre debido a que los tráficos iniciales no eran muy intensos, al que hubo que sustituir con el tiempo, por locomotoras de vapor de 18 Tm de peso, con las que se atendió el creciente tráfico. E incluso la JOP de Huelva, se vio obligada a ampliar el primitivo embarcadero estableciendo una plataforma de 155,10 ml de largo  por 27,60 ml de ancho , que arrojaba un muelle de 4.280,66 m2, dotada con tres vías y ocho grúas de vapor de 3 Tm. El muelle estaba previsto para la recepción hasta de cuatro buques a la vez.

Puerto de Huelva, traccion de vagones en el Muelle Norte

Puerto de Huelva, traccion de vagones en el Muelle Norte, año 1917, Postal comercial A. Martin Editor,Fondo BN , BA-5-098-10

Al puerto de Huelva concurrían minerales del Perrunal y los aportados por los cargaderos de mineral que se recibían a través de la línea de vía ancha de Zafra a Huelva. No obstante los proyectos iniciales para establecer un simple muelle de ribera en el Odiel, tropezaron con lo inestable del terreno, recurriendo en 1881, a establecer un muelle de terraplén, similar a los construidos por las Compañías de Tharsis y de Rio Tinto. El nuevo muelle cuyo proyecto fue aprobado  en 1882, se construyó en varias etapas entre 1883 y 1885, entrando en servicio en 1888, siendo conocido como Muelle Avanzado y  posteriormente como Muelle Sur y en General como Muelle de Hierro. Dicho muelle se ubicaba en el comienzo del actual Muelle de Levante, muy cercano al Muelle de Pasajeros.

Material móvil en los muelles

Material móvil en los muelles, Muelle Sur de Mercancia General, Fondo España,Ministerio de Cultura, Biblioteca Nacional BN-S.S. –L-3

Realmente la ampliación del muelle Sur se llevó a cabo en dos fases, en la primera se creó una tercera vía para vagones, alcanzando el ancho de 27,60 ml , y aumentando únicamente su longitud en 11 ml y en la segunda fase se completó la longitud del muelle hasta los 155,10 ml

El coste de estas obras se distribuyó de la siguiente manera:

partida Pesetas Por: Destinadas al
Muelle de hierro 447.727,84 Contrata Muelle primitivo
Zona de servicio 173.484,92 contrata Muelle primitivo
Muelle de Hierro 9.851,43 Administración Muelle primitivo
Zona de servicio 145.313,27 Administración Muelle primitivo
Muelle de hierro 1ra. ampliación 192.734,79 Ampliación
Muelle de Hierro 2ª. ampliación 323.984,58 Ampliación
COSTE TOTAL 1.293.096,83

En este muelle,  al inicio de su explotación, se situaron las ocho grúas de vapor de 2 TM cada una

Bajo la dirección de Francisco Montenegro, la JOP de Huelva tomó la decisión de construir el Muelle Norte, para sustituir tráficos del muelle Sur, que hasta su demolición en 1927 fue destinado  al tráfico de mercancía general. Siendo inaugurado el Muelle Norte, el 18 de julio de 1908.

Ante la posibilidad de confluencia de las grandes empresas mineras, entre ellas Rio Tinto y la The United Alcali, que por su conveniencia pudieran llevar su mineral a otros puertos, preocupaba a los gestores del puerto de Huelva. Puesto que Rio Tinto estudiaba el embarque en el Guadalquivir, junto a Bonanza, aunque finalmente se decantó por tomar en uso exclusivo una parte del nuevo muelle de Huelva (Revista Minera, Tomo 60, año 1909, pág 10). En cuanto  a la United Alcali, que en 1908 estaba indecisa, pese a que su Ferrocarril de Buitron  alcanzaba el transporte de 1.100.000 Tm, estudió su principal dificultad, consistente en el transvase de la vía estrecha a la vía ancha en San Juan del Puerto. Ello le llevaba a aspirar  a un emplazamiento propio para el embarque, atravesando el rio Tinto con su ferrocarril, planteando seguir hasta Huelva.  Por otra parte  el Ayuntamiento de Huelva acordó estudiar la prolongación de un ramal desde Trigueros al Puerto de Huelva, como prolongación del Ferrocarril de Buitrón. Estudio que ofrecieron a la Junta de Obras del Puerto de Huelva y a la Compañía del Ferrocarril de Buitrón, en su deseo de recabar mayor entrada de mineral a través del puerto de Huelva.

El Muelle de Rio Tinto , proyectado por el ingeniero inglés Gerge Barclay  Bruce, quien delegó para su construcción en el también ingeniero Thomas Gibson, tomando a su cargo la dirección de los trabajos en Julio de 1894. Entrando el muelle en servicio en marzo de 1876. Este muelle era de vital importancia para la compañía puesto que  por el  salían los minerales de la compañía y se recibían los materiales para la explotación de su industrias, entre ellos carbón, lingotes y maquinaria. Su construcción data de 1874, obedecía al típico embarcadero ejecutado con pilotes metálicos tipo Mitchel de 1,52 ml de diámetro. La longitud del entramado metálico en tres pisos, era de 579 ml, prolongado en tierra otros 226 ml mediante un viaducto de madera. La descarga se realizaba en los dos pisos superiores, donde un ingenioso sistema de descarga de tolvas, situaba el mineral de los vagones en tolvas convenientes, por las que accedía el mineral a la bodega de los buques.

Este muelle embarcadero se situaba a 83 kms  de la cabecera d la línea ( ver, Ferrocarril de Rio Tinto a Huelva, a Nerva y a Zalamea). Y sus mecanismos de carga tuvieron que ser sustituidos por cintas transportadoras, a medida que el porte de los buques iba en aumento, dejando las primitivas instalaciones de carga, fuera de uso por obsoletas. Las nuevas instalaciones de carga se calcularon para un tráfico de 1.400.000 Tm /año.

El muelle de la  compañía “The Tharsis Sulphur and Cooper  Cº Ltd” , se construyó conjuntamente con su ferrocarril, este primitivo embarcadero del año 1871, fue el primero de los dos que mantuvo en servicio la compañía. Recordemos que la Compañía de Tharsis  se registró en Edimburgo el 27 de octubre de 1866, domiciliando su sede en Glasgow. Su capital inicial de 300.000 £, se amplió en 1887, a 1.000.000 £. ( ver, Ferrocarril de Tharsis al Odiel – Sección de Tharsis a la Punta)

La Compañía de Tharsis al Odiel, situó el embarcadero en el lugar conocido como “Puntal de la Cruz”. Este embarcadero era del tipo ingles, característico por su estructura metálica, mediante pilotes de fundición, sistema MItchel, arriostrados entre sí mediante tirantes diagonales, con dos niveles. De manera que el movimiento de mineral  se hacía simplemente sobre el tablero superior y su descarga se realizaba mediante grúas que elevaban el vagón completo, hasta verter el mineral en las bodegas del buque.

Este muelle de Tharsis al Odiel, formado por un tramo curvo enlazando con la cabeza de carga rectilínea hasta alcanzar un calado de 6 ml en marea media, arrojando en total una longitud de 809 ml desde la orilla. Su emplazamiento quedaba situado  entre el Canal del Rio Odiel  y el brazo de Aljaraque. El calado suficiente se consiguió, mediante un viaducto en alto  compuesto por dos líneas de pilotes tubulares de fundición  de 25 cm de diámetro, arriostrados en sentido trasversal  por tirantes y cruces de San Andrés, sobre los que descansan vigas longitudinales de palastro, en doble te, de 6,096 ml  y 0,56 ml de altura , sobre las que descansan conjuntos de 6 viguetas transversales, que hacen las veces  de dobles riostras, sobre las que e asiente la plataforma del embarcadero y las vías con sus traviesas. La capacidad de carga en los muelles, se cifró en 700/800 Tm de mineral en una jornada de trabajo , de sol a sol.

La longitud total del viaducto, era de 809,22 ml, dispuestos mediante dos alineaciones curvas y otras tres alineaciones rectas alternadas. La 1ª alineación recta es de 42,67 ml , la segunda en curva es de 700 ml con un radio de curvatura de 146,30 ml, la tercera alineación es recta de 340,45 ml , la cuarta alineación en curva arroja 189,89 ml y presentaba un radio de 189,89 ml, en tanto que la 5ª alineación recta era de 89,91 ml (Revista Minera, año XXXVII, 08.10.1886).

El viaducto finalizaba en una plataforma lineal con vías laterales para carga y descarga y una central  para maniobras, sobre las que se alternaban las vías de guía de las grúas de carga y descarga, en número de tres  dotadas de cabrestantes de 3 Tm de fuerza, que igualmente servían para los buques atracados en los laterales Este y Oeste del muelle , como para los que utilizaban la cabeza del mismo. El embarcadero presentaba una superficie de 96 ml  de longitud  por 15,20 ml de ancho, equivalentes a 1.459,20 m2. Descansaba sobre  37 cuchillos transversales  de 7 pilotes de 30 cm e diámetro,  cada uno. Dando los exteriores de defensas de madera para resistir el empuje de los buques en su atraque.

Cocheron de locomotoras

Cocheron de locomotoras, año 1912, Fondo: España, Ministerio de Cultura, Biblioteca Nacional BN- BA 17-24-1062-1

La altura de la plataforma del muelle, sobre e nivel  pleamar (mareas medias)  era de 2 ml ,  sobre el de bajamar 6,26 ml y sobre el terreno, de 11,21 ml por término medio. La dotación de agua para trabajos, servicios y aprovisionamiento de buques, quedó dispuesta mediante una tubería de fundición de 2.700 ml hasta la central de aprovisionamiento situada e la estación de Corrales.  El costo de este muelle fue de 1.075.000 pts a las que hubo que añadir 200.000 pts más , destinadas a reforzar  el viaducto.

En 1915, la compañía de Tharsis al Odiel, decidió construir un segundo embarcadero de mineral, reservando el primero construido en 1870 a entrada de mercancías. El proyecto del nuevo embarcadero  fue redactado por el ingeniero escocés Sir William Arrol, y desarrollado por la empresa “Arrol & Cº Ltd” de Glasgow.

La explotación requirió gastos de conservación del puerto de Huelva, fijados en 1911, en 142.115,29 pts y los de explotación de los muelles Norte y Sur, para ese mismo año, en 478.547,47 pts, gastos autorizados en la Orden Ministerial de 17 de febrero de 1911 (Gaceta de Madrid, 11.03.1911). En ese año estaban en funcionamiento los muelles construidos recientemente, y en construcción la cochera de locomotoras, al autorizar el concurso de adjudicación (Gaceta de Madrid, 05.03.1910) y llevar a cabo el concurso de adjudicación el 19 de mayo de 1910, y la adjudicación el 10 de agosto del mismo año (Gaceta de Madrid, 15.08.1910). Se presentaron para la cochera, cuatro proposiciones, del material y ejecución detallados el pliego de condiciones particulares de la adjudicación  publicado el 5 de marzo de 1910.

Concurrieron a la adjudicación de las cocheras el 4 de mayo de 1910, las siguientes empresas:

Empresa Propuesta económica en Pts
Sociedad Edificadora Sevillana 92.998,00
Juan Domínguez y Hermano 104.730,71
Diego Toscano Hierro 87.991,68
Thomas Morrison y Cia 86.470,00

Adjudicando el 10 de agosto de 1910 (Gaceta de Madrid, 15.08.1910) a Thomas Morrison y Cía, según el pliego de condiciones particulares de  aprobado y publicado en la Gaceta de Madrid el 5 de marzo del mismo año. Igualmente y a la misma empresa se le había adjudicado, el 6 de octubre del mismo año, la construcción  del almacén general del puerto de Huelva

Como consecuencia de la guerra europea, el puerto de Huelva sufrió una reducción de ingresos  del orden de 311.237,34 pts un 16 % menos que el ingresado en 1913. Los gastos se mantuvieron, y en lo que respecta al

transporte ferroviario hubo que afrontar el aumento del costo de los combustibles (ROP, 27.09.1917). Para remediar los efectos de la subida, se aumentó la tarifa de embarque de mineral no cobrizo en 20 céntimos / Tm. Llegando a suspender algunas inversiones en obras, como la del muelle de fábrica. Aún así se concluyeron dos muelles de marea y las partes de vía férrea a los mismos, siendo inaugurados el 14 de julio de 1917.

Puerto de Huelva, locomotora 020T, nº 6 , el 1 de mayo de 1964

Puerto de Huelva, locomotora 020T, nº 6 , el 1 de mayo de 1964

La actuación constructora emprendida en los muelles por la Junta de Obras de Puerto de Huelva, sufrió un reformado, reflejado en el proyecto aprobado por la R.O.de 12 de noviembre de 1924, sobre el proyecto del muelle de fábrica, realizado por contrata.  La R.O. de 6 de agosto de 1926 (Gaceta de Madrid, 01.09.1926) adjudicó a la empresa zaragozana “Vias y Riegos”, representada por su director gerente Mariano Baselba, por 8.778.000 pesetas, las obras de construcción de los muelles de fábrica, cuyo presupuesto de contrata era de 9.876.524 pesetas. También se redactó otro segundo proyecto (Gaceta de Madrid, 10.01.1931) , también reformado, ejecutado por subasta con un presupuesto adicional de 1.151.745,51 sobre el anterior, resultando un total de 10.195.857,92 pesetas

La convocatoria del concurso de adquisición de 7 grúas eléctricas (BOE.10.05.1948).Seguida de la arbitrada, para el mantenimiento de la instalación ferroviaria del puerto, que requería ciertas inversiones en material fijo, adquiriendo 5.000 traviesas para sustituir las existentes en el puerto (BOE, 14.01.1952). Conformaban, en cierta medida, las actuaciones cotidianas de mejora y mantenimiento de las complejas instalaciones del puerto de Huelva. Complementadas con las que hemos indicado en el capitulo de material móvil, tan necesaria para su puesta al día.

Con el tiempo, la Junta de Obras del Puerto de Huelva, estableció un servicio a la Punta del Sebo, de carácter eminentemente estival (Ver, Ferrocarril del Puerto de Huelva a la Punta del Sebo)

Locomotora

Locomotora nº 2 , Junio 1966, O & K 020T, Foto Martin J. Becket © 30937.co.uk

Las instalaciones portuarias , estaban comunicadas con la estación de Huelva-Odiel , estacion terminal del ferrocarril de Zafra a Huelva, donde habitualmente operaban cuatro locomotoras de aquella compañía, una se destinaba a los arrastres ente esta estación y la de Huelva-MZA, otra para la composición y descomposición de trenes y las otras dos  se ocuparon en la entrega  de vagones de mineral y de retirasr los vacios en el lugar donde los dejaba o retiraban las locomotoras de la Junta de Obras del puerto de Huelva (Fernando Fernández Sanz, Locomotoras Tomo V,  pág 29).

El trafico del puerto era intenso, dentro de los aportados por las distintas compañías mineras en sus respectivos cargaderos. Sin embargo el tráfico en el que intervenia la propia Junta de Obras, se reduciía a los enlaces con la estacion de Huelva-Odiel de la compañía del Zafraá Huielva y con los combinados de mineral con la de MZA. El parque de 96 vagones que operaban en el puerto de Huelva, 16 eran propiedad de la Junta de Obras, 16 eran del Zafra-Huelva, 8 de la Sociedad Francesa de Piritas.

Previa a la construcción del muelle de minerales, concluido en 1908, se intentó descongestionar el trafico del puerto, debido a la gran cantidad de buques en espera para carga. La utilización de contenedores metalicos, su manipulacion y la escasez de vias de servicio en el puerto , condicionaron las cargas, de los más de 20 trenes diarios de mineral que recibía el Puerto de Huelva.

Material Móvil:

El ancho de las locomotoras empleadas en el puerto de Hueleva era de 1672 mm. Siendo el material móvil del puerto de Huelva, muy ajustado en cuanto al número de locomotoras y vagones, para el trasiego de la gran cantidad de mineral aportado por las compañías mineras, en especial el que entraba a través de la línea de Zafra a Huelva, puesto que el resto de compañías mantuvieron sus propios embarcaderos. No obstante por la abundante documentación al respecto, reflejaremos la procedencia, concurrencia y actos administrativos para su adquisición:

Las dos primeras locomotoras adquiridas, lo fueron en virtud  de la convocatoria por el R.D. de 5 de octubre de 1883, adjudicadas por concurso el 24 de septiembre de 1889 (Gaceta de Madrid, 30.10.1889), a la sociedad Cockerill de Seraig, Bélgica, representada por Alfonso Luckhaus, por 50.000 pts . Concurriendo al mismo Jules Lahousse con otra propuesta valorada por 49.600 pts.. Transcurrió casi un decenio, hasta que en abril de 1902 Ernesto Mode en representación de Orenstein & Koppel recibió adjudicación de una locomotora tender

Locomotora

Locomotora nº 1, abril de 1971, O & K 020T, Foto : Graham F. Stacey© 30937.co.uk

El siguiente concurso para adquirir una sola locomotora tender, contemplado en la Gaceta de Madrid del 1 de marzo de 1906, fue adjudicado a la firma Borsig  por 29.150 pts, a dicho concurso concurrieron las siguientes ofertas:

a)    José Valls, en representación de la Sociedad Anglo Española de Motores,  por 31.601 pts

b)    A. Borsig, por 29.150 pts

c)     Kurtkesslor, por la Sociedad Española de Material Ferroviario, ofertando la versión A por 36.750 pts

d)    Kurtkesslor, por la Sociedad Española de Material Ferroviario, ofertando la versión B por 32.580 pts

e)    John Cockerill , por 46.715 pts

Un nuevo concurso  celebrado el 7 de julio de 1906, al que concurrieron las siguientes propuestas:

a)    Carlos Hinderer , en nombre de Borsig de Berlin por 35.000 pts

b)    Ernesto Mode, en representación de Orenstein & Koppel por 57.950 pts

c)     Juan Anderson , por 63.390 pts

de ellas se anuló la primera propuesta de Borsig (G de M. 1 de marzo de 1906), adjudicando a Ernesto Mode en nombre de Orenstein & Koppel  dos locomotoras , por 57.950 pts (Gaceta de Madrid, 15.10.1906), con la condición que fueran iguales a la suministrada en 1902 por la misma sociedad

Locomotora

Locomotora nº 6, 020T, fondo: Autoridad Portuaria de Huelva, gentileza de Jose Ramon Manzano

La Junta de Obras del Puerto de Huelva, desaba dotar de otras dos locomotoras al muelle  embarcadero de mercancias, convocando para el 7 de julio de 1907 el correspondiente concurso de adjudicación, exigiendo la fianza de 4.000 pts a quienes desearan presentarse almismo y  una vez adjudicada , el rematante debería depositar una fianza definitiva equivalente al 10 % del valor del remate. En su convocatoria se exigía que las dos locomotoras fueran  del mismo tipo que las tres que ya tenía la Junta en funcionamiento, y por supuesto del ancho iberico, exigiendo a los proponentes que se ajustaran en lo posible a las carácteristicas y dimensiones de las locomotoras en servicio utilizadas por la Junta. Concediendo al adjudicatario , un plazo de seis meses para su entrega, exigiendo un plazo de garantía de tres años (GCH, 01.06.1906).

Al poco tiempo, según anuncio de la Gaceta de Madrid del 8 de noviembre de 1907, se convocaba para el 24 de diciembre de 1907, concurso para la adquisición de otras cuatro locomotoras tender, fijando una fianza del 10 % del valor de las locomotoras y un plazo de entrega de 6 meses a partir de la aprobación del proyecto. A este concurso  se presentaron

a)    Societé Nouvelle des Establiments Decauville por 109.120 francos

b)    Borsig de Berlin por 95.200 pesetas

c)     Sociedad Española de Material Ferroviario (Orenstein & Koppel), representada por Ernesto Mode , por 81.410 francos

d)    Sociedad Española de Material Ferroviario (Orenstein & Koppel) representada por Ernesto Mode, según su oferta nacionalizada, por 117.410 pesetas

Siendo adjudicada el 9 de abril de 1908 (Gaceta de Madrid,21.04.1908) la proposición de Ernesto Mode  por 117.410 pesetas, locomotoras que deberían ser iguales a las suministradas el 16 de noviembre de 1907, con el fin de tener elementos intercambiabas.

En base a estos datos hemos confeccionado la siguiente tabla, referida a las Locomotoras de Vapor: de las que la JOP de Huelva, disponía de 10 unidades en 1908

rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab Reff :
1 020T Orenstein & Koppel (3)
2 020T Orenstein & Koppel (3)
3 020T Orenstein & Koppel 1902 + (2)
4 020T Cockerill 1889 + (1)
5 020T Cockerill 1889 + (1)
6 020T Orenstein & Koppel 1907 +
7 020T Orenstein & Koppel 1908 + (4)
8 020T Orenstein & Koppel 1908 + (4)
9 020T Orenstein & Koppel 1908 + (4)
10 020T Orenstein & Koppel 1908 + (4)
(1) El R.D. Ley de 5 de octubre de 1883, autorizó la adquisición de dos locomotoras, adjudicadas el 24 de septiembre de 1889 (Gaceta de Madrid, 30 10.1889), a la sociedad Cockerill, representada por Alfonso Luckhaus, por 50.000 pts
(2) La adjudicación se menciona en la Gaceta de Madrid de 15 de octubre de 1906
(3) Adjudicadas en el concurso realizado  el 7 de julio de 1906, al que se presentaron tres empresas, entre ellas Borsig. Adjudicadas por 57.950 pts las dos unidades  según la R.O. de 6 de octubre de 1906 (Gaceta de Madrid, 15 10.1906)(Revista Minera , nº 57 año 1906, pág 507)
(4) Convocado concurso según anuncio de la Gaceta de Madrid del 8 de noviembre de 1907 y adjudicado según la Gaceta de Madrid del 21 de abril de 1908, a Orenstein & Koppel, representada por Ernesto Mode  apoderado de la Sociedad Española de Material Ferroviario, por 81.440  pts

En una relación de utillaje de la JOP de Huelva, detallada en la Revista de Obras Publicas del 2 de julio de 1914, el ingeniero director Francisco Montenegro, manifestó la existencia del siguiente material:

cantidad Material móvil
10 Locomotoras de 20 Tm de peso en servicio
72 Vagones plataforma de 10Tm de carga , con sus cajas para mineral
120 Vagones de 15 Tm de carga , con tres cajas metalicas para mineral

Locomotoras Diesel :

La primera propuesta para adquirir locomotoras diesel de ancho ibérico  obedecía a un proyecto aprobado en la R.O. de 27 de enero de 1926, quedando el Ministerio de Fomento autorizado para adquirirlas  por concurso de acuerdo con el proyecto. Esta documentación se contemplaba en la Gaceta de Madrid del 27 de marzo de 1926. De esta primera iniciativa nada sabemos de su resolución, hasta que el decreto de 22 de octubre de 1954 autorizó la adquisición, por contratación directa, de acuerdo con un proyecto aprobado por el MOP el 3 de mayo del mismo año, por un importe de 1.738.723,40 pesetas. El asunto se pospuso  6 de junio de 1957 (Gaceta de Madrid, 09.05.1957), anulando en 1958 de nuevo la convocatoria. Hasta que el Decreto 465/1962, del 1 de marzo, autorizó la realización del concurso, para la adquisición de dos nuevas locomotoras diesel, de acuerdo con un nuevo proyecto aprobado en la OM de 16 de junio de 1959.

JOP Huelva, 9 de abril1979 foto : Josep Miquel

JOP Huelva, 9 de abril1979, foto : Josep Miquel

El concurso convocado por el Decreto 122/1964 de 16 de enero, exigía la garantía de 70.000 pts, adjudicó definitivamente la compra de dos locomotoras diesel, con cuatro ejes acoplados mediante bielas, para aumentar su adherencia. Dotadas de motor de 220 Cv, destinadas a su utilización en la red portuaria de ancho ibérico, se adjudicaron finalmente, a la Sociedad Española de Construcción Naval ( SECN ) por 7.997.962 pesetas ( BOE, 09.04.1962), cuyo primer pago de 7.000.000 pts se llevaría a cabo en 1964 y el resto al siguiente año.

Vagones:

Los primeros 18 vagones , destinados al muelle de hierro del puerto de Huelva, fueron autorizados por el R.D. de 5 de octubre  de 1894, transcurriendo mucho tiempo hasta que se aprobó el pliego de condiciones particulares  que debería cumplir dicho material, aprobado por la R.O. de 30 de noviembre de 1898 (Gaceta de Madrid, 24.12.1898). entre ellas las de que, serian vagones de bordes bajos  abatibles con un plataforma de madera de 6 x 2,60 ml, se numerarían del 1 al 18, detallando su pago del 90 % a la adjudicación y el resto del 10 % a la entrega y conformidad de las pruebas del material. Estos vagones se adjudicaron al fabricante valenciano Vicente Lladró Aguilar, de Almacera (Valencia), que giraba con el nombre de Lladró y Cía. Por 3.800 pts/vagón, en total 68.400 pts . Al que se le concedieron 140 días para la entrega. La adjudicación se otorgó el 21 de abril de 1889 (Gaceta de Madrid, 05.05.1899). A este concurso, concurrió también la sociedad Hederlandexe Fabrik van Wertingen, de Amsterdam, Holanda, presentando una oferta  por 8.119,44 Pts/vagón y 180 días de plazo de entrega.

Vagon de Mineral

Vagon de Mineral, Fondo Ministerio de Cultura, Gobierno de España, Biblioteca Nacional, B.N. – S.S.L-21

Las necesidades de transportes, llevaron a la Junta de Obras del Puerto de Huelva, a la adquisición de nuevos vagones, arbitrando nueva convocatoria para la adquisición de 30 vagones, autorizada por la RO. de 12 de junio de 1902, cuya adjudicación se otorgó a Julio Pretement en 6 de septiembre de 1902 (Gaceta de Madrid, 12.09.1902) en un concurso al que se presentaron las siguientes ofertas:

1)    Juan Girona , por 4.233, 33 pts/vagón y 6 meses de plazo de entrega

2)    J. Loisse , por 3.750 francos y cuatro meses de plazo de entrega

3)    Guillermo Kunt por 6.600 pts/vagón y 6 meses de plazo de entrega

4)    Julio Pretement por 4.100 pts/vagón y cinco meses de plazo de entrega

5)    Renardo Ludovico, por 7.426 pts vagon y plazo de entrega inmediato

Un nuevo concurso  se convocó en la Gaceta de Madrid del 12 de octubre de 1906, para la adquisición de 120 vagones y de 270 cajas de mineral, al que concurrieron las siguientes firmas:

concursante Cajas,Total pts Vagones, total Pts Total cajas+vagones
Material de Ferrocarriles y Construcciones (Barcelona) 105.300 476.500 581.800
Artur Koppel 629.000
Adolfo Llanos (Beasain) 128.250 564.000 629.500
Matías López (Huelva) 138.211
Pérez Hermanos (Sevilla) 104.176
Fábrica de Mieres 134.950

Los vagones se adjudicaron  a “Material de Ferrocarriles y Construcciones”, de Barcelona por 476.500 pts, y las cajas a “Pérez Hermanos” de Sevilla por 104.176 pts

Un nuevo decreto Ley de 11 de febrero de 1955 autorizó al MOP a celebrar concurso de adquisición  de 55 vagones de 15 Tm, concurso que se resolvió el 21 de febrero de 1956 (Gaceta de Madrid, 08.03.1956), al adjudicar a “Constructores Españoles de Material Ferroviario. S.A.” por 5.201.900 Pts el suministro de los vagones, fijando en 12 meses el plazo de entrega.

Este tipo de vagón de mineral, era característico del transporte de menudos ferrocobrizos. Existe un modelo idéntico en el album de fabricación de la empresa CAF de Beasain, que fabrico varias series para el ferrocarril de Zafra a Huelva ( ver,  Zafra a Huelva). Las cajas metálicas se mantuvieron en el mismo modelo mostrado en la fotografía, a juzgar por  las distintas adjudicaciones de cajas, entre ellas:

1)    La de 132 cajas de hierro, por concurso autorizado por la R.O. de 12 de junio de 1902, al que se presentaron hasta 9 proposiciones , siendo rechazadas las nº 3,6,7 y 8 por no ajustarse a las condiciones, quedando elegida la nº 5 presentada por Julio Petrement por 35.640 pts según la R.O de 6 de septiembre de 1902. Las proposiciones presentaron las siguientes valoraciones:

ofertante Pts/ caja
1 Juan Girona 370
2 Pérez Hemanos 349
3 Guillermo Kunt 520
4 Corcho e Hijos 500
5 Julio Petrement 270
6 Renardo Ludovico 556,45
7 Carlos Díaz 278
8 Juan Lara 396
9 Matías López 374

2)    la de 100 cajas metálicas para el transporte de mineral, adjudicadas (Gaceta de Madrid, 21.07.1908), a Corcho e Hijos por 35.000 pts

3)    la de 300 cajas metálicas para el transporte de mineral subastadas y adjudicadas (Gaceta de Madrid, 02.11.1959) a Domingo de la Prida e Hijos S.L. por 4.000.000 pts

Productos de la explotación:

año TM Atraque ml Tm/ml atraque Ingresos pts Gastos pts Coef explot %
1889-90 (a) (b) 198.452 122,10 1.625 111.100,30 82.466,66 74,22
1890-91 (a) (b) 207.379 122,10 1.698 116.245,77 83.442,07 71,78
1891-92 (a) (b) 235.355 122,10 1.927 125.993,85 83.545,85 66,30
1892-93 (a) (b) 213.527 122,10 1.749 112.791,18 86.808,30 76,96
1893-94 (a) (b) 332.179 296,60 1.189 189.630,15 120.689,93 63,64
1894-95 (a) (b) 341.850 296,60 1.152 201.168,11 136.468,98 67,83
1895-96 (a) (b) 358.330 296,60 1.208 213.103,01 142.616,10 66,92
1913  (c) 3.472.597

(a)   excluidos costos financieros e inversiones corrientes

(b)   datos tomados de la Revista de Obras Publicas  julio 1914, nº 2023

(c)   de ellas 2.960.110 Tm lo eran de mineral

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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