Ferrocarril Central de Aragón

Publicada el: 25 / Feb / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Conocemos la solicitud de Vicente Beltrán de Lis, formulada en 1845, de un ferrocarril entre Zaragoza y Valencia pasando por Murviedro (Sagunto), Segorbe y Teruel, por el cauce del Rio Palancia, salida natural de Aragón al Mediterráneo, por Sagunto.

El asunto quedó en suspenso hasta que la línea se contempló dentro de la Ley de 13 de abril de 1864, del plan nacional de Caminos de Hierro, en el plan radial de ferrocarriles, proponiendo la comisión de ingenieros que asesoró su elaboración  el trayecto Aranjuez, Cuenca, Landete, Teruel, a alcanzar Castellón por el valle del Mijares. Asunto que provocó alguna confrontación  al recibir apoyos en el sentido de dirigir el itinerario desde Aranjuez , Cuenca, Landete , Valencia. El periódico “La Crónica de Castellón” en su primer número de 23 de noviembre de 1864 , aparte de manifestar que Nules, Vall d´Uixó, Onda, Burriana ,Villarreal y Castellón, se encontraban ya unidas por la línea del Almansa a Valencia y Tarragona. Arrastrando la polémica del diputado D´Ocón por Segorbe con el apoyo del médico Carlos Lucía.

Estacion de la Alameda en Valencia

Estación de la Alameda en Valencia, Foto del Fondo E. Oltra

La totalidad de la linea que luego conformaría la compañía del Central de Aragón , obedecía a dos proyectos y concesiones diferenciadas; la de Calataud a Teruel proyectada por los ingenieros  Francisco Herrer Marco y  Juan Antonio Atienza ; y la de Teruel a Sagunto  redactado por el ingeniero Ramón García Hernández.

El primero de ellos  contempló entre Calatayud y Teruel , tres secciones:

a)  38.430 ml entre Calatayud y el limite de la provincia de Teruel

b) 40.270 ml entre el limite entre Zaragoza y Teruel , hasta Monreal del Campo

c) 50.400 ml entre Monreal del Campo y Teruel

129.100 ml entre Calatayud y Teruel con un presupuesto de 18.281.283 pts, mediante una traza con escasas dificultades orograficas y una gran extensión de terreno plano que requeriría escasa inversiones. Incluyendo en el estudio dos ramales : uno de  Luco a Utrillas , de 53.625 ml y otro de  Monreal a Setiles, de 28.600 ml.

Ramon Garcia Hernandez , ingeniero proyectista del Central de Aragon

Ramon Garcia Hernández , ingeniero proyectista del Central de Aragón

El segundo, entre Teruel y Sagunto, confiado en 1877 a Ramón García Hernández por encargo de la Diputación de Teruel, presentando  el proyecto  aprobado por la Real Orden  de 7 de agosto de 1878, una linea de 145,138 kms , dividido en varias secciones:

a) 21.300 ml entre Teruel y Puerto Escandón

b) 23.900 ml entre Puerto Escandón y  la Rambla de Los Judíos

c) 20.700 ml entre la Rambla de los Judíos y el límite de la provincia de Castellón

d) 26.500 ml ente el limite provincial de Castellón y el Barranco de la Fuensantilla

e) 17.200 ml entre Barranco de la Fuensantilla y el Río Palancia

f) 19.800 ml entre el Río Palancia  y el barranco del El Juncar

g) 19.700 ml entre el Barranco de El Juncar y  Sagunto

Con un coste material de las obras de  19.297.110 pesetas, presentando este tramo de 145 kilómetros  mayores dificultades orográficas que el de Calatayud a Teruel. Este proyecto de exquisito estudio , redacción y planteamiento , en un futuro fue aprovechado por la compañía del Central de Aragón para el desarrollo de la línea , con escasas variantes.

Así se llega al proyecto de Ley General de Ferrocarriles  de 1870, que se somete a una enmienda promovida desde Teruel a favor de la línea de Murviedro (Sagunto) a Teruel, incluida en la ley de 2 de julio de 1870, desde Teruel a Sagunto por Segorbe, con preferencia al tramo de Calatayud a Teruel. Aspectos confirmados en la Ley de Ferrocarriles de  1877, sin variar la de 1870 en lo sustancial.

Previamente  la Ley de 2 de julio de 1870 autorizaba al Gobierno a otorgar  en pública subasta la línea de Calatayud a Teruel, auxiliando a su construcción con una subvención no superior a las 60.000 pts/km, sacando a subasta la línea en el momento en que su proyecto estuviera aprobado, distribuyendo la subvención de acuerdo con cada uno de los trozos en que divida el Gobierno la concesión.

La Asamblea Nacional por ley de 15 de febrero de 1873, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión mediante subasta de la línea férrea de Calatayud a Teruel junto con otra de Luco a Utrillas, con la subvención de 9.000.000 pts, que representaba la tercera parte de los presupuestos para aprobarla, consignando las cantidad subvencionada en cinco años. Quedando el Gobierno autorizado a subastar de acuerdo con la Ley de 2 de julio de 1870 la línea de Teruel a Sagunto por Segorbe. La primera subasta se celebró el  3 de agosto de 1877 y quedó desierta.

Antigua estacion del Central de Aragón en Sagunto

Antigua estación del Central de Aragón en Sagunto, actualmente desaparecida, Foto : Ferran Llauradó

Previamente en 1871 la Diputación de Teruel, como hemos comentado,   interesada en el establecimiento de esta línea, sufragó el proyecto entre Teruel y Sagunto, que corrió a cargo del ingeniero Ramón García Hernández, por acuerdo del 6 de agosto de 1876, tomado por la Comisión permanente de la Diputación de Teruel. Autorizado por la Administración a tomar a su cargo el proyecto según la O.M. de 9 de octubre del mismo año, donde permaneció en este cargo hasta diciembre de 1877, en que se redacción del “Proyecto Calatayud, Teruel, Segorbe, Sagunto”. Aquel proyecto contempló el emplazamiento de la estación den Teruel en la orilla izquierda del Turia, a una altitud de 870 metros. El desarrollo total  de la línea hasta Sagunto  era de 145 kms , de los que 80 Kms eran rectas en 245 alineaciones, siendo las curvas de 300 y 400 ml de radio, alcanzando alguna los 200 ml. Las rasantes llegan a alcanzar e algún punto el 0,023. El proyecto contemplaba la instalación de carril  Vignole de 31 kg/ml, en vía única.

Este tramo entre Teruel y Sagunto permitiría el enlace del Ferrocarril de Calatayud a Teruel con la compañía del AVT en Sagunto. La  línea debería salvar los 870 ml de diferencia de cota entre Sagunto y Teruel a lo largo de los 145 kilómetros de línea previstos, e informados favorablemente por la Junta Consultiva de Obras Públicas.   Este primitivo proyecto de García  Hernández contempló un trazado que vencía la divisoria del Palancia y del Mijares en la Provincia de Castellón, llegando al viaducto de Albentosa de 40 ml de altura  hasta alcanzar el Puerto Escandón  y pasar a la divisoria del Mijares y el Turia hasta llegar a Teruel. Siendo el viaducto sobre el  Arquines de 22 ml de altura y siete arcos, uno de ellos de 20 ml y el resto de 10 ml, la obra de fábrica más significativa. Ramón García Hernández como vemos, diseñó un itinerario  con radios mínimos de 200 ml y pendientes del 0,023, con 17 estaciones, 14 túneles y 16 viaductos, entre Teruel y Sagunto, vía Segorbe, cuyo costo de obra se cifró en 19.279.110 pts, al que añadido el material móvil previsto y el costo del telégrafo , ascendía a 24.958.050 pts (ROP 1876, nº 26 pag 213 / 214).

En 1878 se celebró nueva subasta,  siendo adjudicada  a la sociedad “Crédito General de París” entidad representada por  Tomas Arturo Greenghill  apoderado de la Casa Preeser y Cía , de Madrid, no llegando a suscribir las acciones por falta de capitales. Posteriormente el Banco Regional Valenciano impulsó la “Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca á Valencia y Teruel”, una oportunidad para la conexión ferroviaria de Teruel capital con el resto del país, esa sociedad solo construyó el tramo de Valencia á Utiel  (ver, Valencia á Utiel) transfiriendo  sus concesiones, por autorización gubernativa a la sociedad de los Ferrocarriles del Este de España.

Línea que quedó contemplada en el apartado 11 de  la Ley General de Ferrocarriles de 1879. A la vista de que no prosperaron las concesiones mencionadas, la Ley de 9 de enero de 1880, autorizó al Gobierno a subastar en  una sola concesión la totalidad de la línea  entre Calatayud con Teruel y Sagunto, quedando las subastas desiertas hasta en dos ocasiones. Los inversores no tenían claro la rentabilidad de la misma, debido al alto costo de su instalación sobre todo en el tramo Sagunto á Teruel y a la pobreza de las poblaciones que serviría la línea, el desinterés era más patente al escasear las ayudas estatales.

Central de Aragon , estacion e Navajas, año 1910, estacionamiento de vagones para mineral, fotoLaruy, Archivo Diaz Prospér

Central de Aragón , estación de Navajas, año 1910, estacionamiento de vagones para mineral, foto Laruy, Archivo Diaz Prósper

El 28 de mayo de 1880 se convocó la 2ª subasta para la concesión de  los tramos entre Calatayud y Teruel y el de Teruel á Sagunto, señalando el 4 de febrero de 1881 para su celebración, justificando esta nueva subasta al quedar desierta la primera. Exigiendo la Real Orden de 31 de diciembre de 1880 el depósito previo de una fianza de 432.394 pesetas a quienes desearan concurrir a la misma (G de M. 05.01.1881)

El pliego de condiciones particulares y la tarifa fueron aprobados el 27 de mayo de 1880, detallando entre otras las siguientes condiciones:

a) la construcción correría por cuenta y riesgo del adjudicatario , concediendo ocho años para llevarla a cabo.

b) las obras se ajustarían a los proyectos  aprobados por las Ordenes de 14 de septiembre de 1871 y 7 de agosto de 1878

c) se ajustaría a las estaciones e itinerario marcado en el proyecto, indicando la construcción de un apeadero en Puerto Escandón.

d) se fijó una fianza definitiva de  2.161.971 pts , equivalentes al 3 % del valor de las obras en el proyecto

e) ratifica los términos del la condición a) exigiendo un plazo de construcción de 8 años.

f) el material mínimo exigido para atender la concesión sería:

Tramo

Calatayud á

Caminreal

Tramo

Teruel á

Sagunto

Unidades tipo de material unidades tipo de material
6 locomotoras para viajeros 30 locomotoras con tender
14 locomotoras para mercancías 10 coches de 1ª clase
6 coches de 1ª clase 6 coches de 1ª y 2ª clases
14 coches de 2ª clase 20 coches de 2ª clase
4 coches mixtos de 1ª y 2ª clase 6 coches de 2ª y 3ª clase
30 coches de 3ª clase 10 coches de 3ª clase c/ freno
10 coches de 2ª y 3ª clase 20 vagones cubiertos c/ freno
8 furgones 50 vagones cubiertos sin freno
40 vagones cubiertos 25 vagones abiertos con freno
40 vagones descubiertos 80 vagones abiertos sin freno
100 vagones para carbón 12 vagones cuadras
8 vagón cuadra 20 vagones jaulas
8 truks 30 truks con freno
12 frenos con casilla para coches 70 truks sin freno
30 frenos sin casilla para vagones

g) la concesión se otorgaría por 99 años

h) el concesionario facilitaría gratuitamente el transporte de la correspondencia.

i) la linea telegráfica correria por cuenta del concesionario y sería utilizada por el Gobierno

j) se trasladaría gratuitamente a presos y penados.

k) se ajustaría a la tarifa aprobada

l) contaría con subvención del Estado

ll) se le concedería la exención de derechos de aduana.

La Ley de 9 de enero de 1880, fue modificada por autorización al Ministerio de Fomento para presentar en las Cortes la modificación sustancial del artículo 4º en todo lo relativo a la concesión, en virtud de la R.O. de 15 de junio de 1882 (Gaceta de Madrid, 20.06.1882)

Inauguracion de la linea hasta Segorbe, foto: Juan Luis Llop
Inauguración de la linea hasta Segorbe, foto: Juan Luis Llop

El Gobierno dividió en 1886 la línea en dos concesiones, para facilitar al menos la construcción de su parte menos conflictiva entre Calatayud y Teruel, cuya licitación,  permitió su adjudicación a  Luis Urroz y Sanahuja, un inversor que no contó con los suficientes capitales para llevar adelante el proyecto. La Ley Especial de 16 de abril de 1885, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión del Ferrocarril de Calatayud á Teruel de acuerdo con el proyecto aprobado el 14 de febrero de 1871 redactado por los ingenieros de caminos Francisco Herrero Marcos y Juan Antonio Atienza, asignando una subvención de 7.500.000 pesetas y la exención de los derechos de aduanas en los 10 primeros años de la explotación y según el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 11 de mayo de 1886. En tanto que el de Teruel a Valencia fue redactado por el ingeniero de caminos turolense Ramón García.(RIVF, 25.07.1901)

En la Gaceta de Madrid del 6 de julio de 1886 se anunció la subasta para la concesión, fijada para el 6 de octubre de 1886, presentada una única proposición de Alejandro Morodo Rodríguez, presentando una rebaja de 1.050.022 pts sobre la subvención de 7.500.000 pesetas. El adjudicatario  elevó instancia para que el remate se aprobara a nombre de Luis Uroz Sanahuja, a lo que accedió la Administración según se manifestó en la R.O. e 21 de octubre de 1866 (Gaceta de Madrid, 28.10.1886). Posiblemente alguno de los requisitos del pliego no fueron cumplidos y se procedió por la R.O. de 23 de diciembre de 1886, a fijar nueva subasta para el 7 de marzo de 1887 (Gaceta de Madrid, 29.01.1887). Esta era la segunda subasta, en la que se tuvo en cuenta la subvención de 7.500.000 pts, se aplicaría a la rebaja sobre la tarifa marcada en el pliego de condiciones particulares. A la que se añadían los depósitos de 182.814 pesetas de fianza que el adjudicatario debería  depositar en la Caja General de Depósitos, y abonar al propietario del proyecto presentado la cantidad de 120.669,79 pts . En la misma R.O. se aprobaron la condiciones  particulares de la concesión, en las que aparte de concederla por 99 años, se ofrecía la exención de aranceles de aduanas durante los diez primeros años de la explotación y el abono de la subvención de 7.500.000 pts en cinco anualidades de 1.500.000 pts.

En las condiciones de la concesión se detallaba el material móvil mínimo con que se dotaría a la línea, cifrado en :

cantidad Tipo de vehículo cantidad Tipo de vehículo
6 Locomotoras para viajeros 40 Vagones cubiertos
14 Locomotoras para mercancías 40 Vagones descubiertos
6 Coches de viajeros de 1ª clase 100 Vagones para carbón
14 Coches de viajeros de 2ª clse 8 Vagones para ganado
4 Coches de viajeros de 1ª y 2ª clase 8 Turks
30 Coches de viajeros de 3ª clase 12 Frenos con garita
10 Coches de viajeros de 2ª + 3ª clase 30 Frenos sin garita
8 furgones

Por la otra vertiente de la línea, entre Teruel y Valencia, en vista de que no prosperaban todos los intentos de establecer este ferrocarril, el político valenciano, Juan Navarro Reverter, muy ligado al grupo empresarial del Marqués de Campo, presentó en 1886 un proyecto de Ferrocarril Económico de Segorbe a Valencia por Sagunto, que siguió el mismo camino que los intentos precedentes.

La falta de interés en esta línea, intentó incentivarla el Gobierno mejorando las subvenciones al convocar nueva subasta para el 15 de agosto de 1888, en este caso  entre Calatayud á Teruel y Sagunto, quedando adjudicada el 5 de diciembre del mismo año a Tomás Arturo Greenhill, socio de la constructora británica Preeser & Cº, cuyo interés en la línea no pasó de iniciar unos someros trabajos para justificar el acta  de inicio de la construcción y ganar tiempo para transferir su concesión a  Eugenio Comte,  siendo autorizado por la R.O. de 5 de enero de 1891 quien la trasfirió de nuevo a M.M. Daniel , autorizado por la R.O. de 9 de mayo de 1892. Constituyendo en Londres, en marzo de 1892 la sociedad “Valencia and North Eastern of Spain Railway Company” (Revista Minera , Tomo 43 , año 1892 , pág 93)

Personal de la estacion de Caudiel (Castellon)

Personal de la estación de Caudiel (Castellón), año 1926, Foto : fondo Jose Moliner Pérez

Daniel era el representante en Valencia de  la sociedad  “Valencia and North Eastern of Spain Railway  Cº Ltd”, que delegó en el ingeniero Eugenio Leclin y en el constructor M .Mingaud la ejecución de las obras. De nuevo fueron relantizadas, en un nuevo intento de evitar la caducidad, lo que hubiera supuesto la pérdida de los 2.000.000 pts de fianza. No lo consiguieron, perdiendo la fianza al iniciarse el expediente de caducidad de la concesión el 22 de junio de 1893.

Según noticia de la Revista Ilustrada de Vías Férreas de febrero de 1893, conocemos el regreso de Londres, de Alejandro Aced Arana, representante del constructor de la línea, donde concertó varios asuntos sobre la construcción con los representantes de la compañía “The Valencia and North Eastern of Spain Railway  Cº Ltd”, este viaje se publicitó en las revistas especializadas de ferrocarriles, mostrando estas su escepticismo respecto al fin de los trabajos y a los resultados de sus gestiones ampliamente magnificados.

Por la Ley de 6 de julio de 1894 (G. de M. 07.07.1894) se autorizó al Gobierno  a convocar el concurso de concesión  del ferrocarril entre Calatayud por Teruel y Segorbe termine en  Sagunto o en el puerto del Grao de Valencia. Concediendo una subvención de 25.000.000 pts. Exigiendo a quien fuere el rematante de la subasta, que la construyera  en cinco años.

Debiendo justificar el concesionario  al finalizar el primer año , una inversión en obras y material acopiado , equivalente al 15 % del presupuesto aprobado, el 3 % el 2º año, el 50 % el tercero, el 75 % el cuarto año y la totalidad al finalizar el 5º año.

Esta misma ley ya contempló la refundición de los dos proyectos aprobados para los tramos ; el de Calatayud a Teruel y el de Teruel al Grao de Valencia.

Valencia Alameda (Central de Aragón) año 1950, fotografo desconocido

Valencia Alameda (Central de Aragón) año 1950, fotografo desconocido

Recordemos que la adjudicación se otorgó en diciembre de 1888 y que su pliego de condiciones obligaba a que las obras darían comienzo en el plazo de seis meses y quedarían concluidas en un plazo de cinco años. Iniciados los trabajos en el Pk 22 de la línea  se paralizarían “sine die”, en este paréntesis se transfirió la concesión en dos ocasiones, solicitando el último concesionario cuatro años más de plazo, contestando la Administración el 23 de  noviembre de 1893 en sentido negativo puesto que se había iniciado el expediente de caducidad por entender que la concesionaria carecía de los medios para iniciar las obras. La Junta Consultiva de Caminos y el Consejo de Estado se inclinaron por la caducidad, puesto que la conducta de la concesionaria para con la Administración no se consideró la más adecuada para acceder a su solicitud anulando la caducidad, siendo comunicado su contenido en la Ley de 26 de octubre de 1894 (Gaceta de Madrid, 02.11.1894). Contra esta Ley la sociedad  “The Valentia and Noth Eastern of Spain Raiway Cº Ltd” promovió un pleito contra el Ministerio de Fomento en contra de la caducidad del Ferrocarril de Calatayud á Teruel  y de Teruel á Sagunto, siendo necesario requerir a William Morice en su calidad de gerente de la compañía demandante satisfacer las costas al procurador Fernando Flores Medina, (Gaceta de Madrid, 07.03.1896) ante la aplicación de la sentencia desfavorable, por orden del Consejo de Estado, Tribunal Económico Administrativo.

Se presentó en las Cortes la Solicitud de caducidad, y la solicitud de que se habilitasen nuevas subvenciones. Incluso se hablo de establecer la vía en ancho métrico, lo que provocó una amplia reflexión manifestada en la prensa especializada, aduciendo que sería una grave equivocación (Revista Minera, tomo 44, año 1893 pág 283). La R.O. declarando la caducidad, con pérdida de garantía por incumplimiento del pliego de condiciones particulares de la concesión se publicó en la Gaceta de Madrid el 25 de noviembre de 1893.

Después de años de escándalos,  prorrogas , infracciones legales y actuaciones punibles de los concesionarios, concluía su vida ferroviaria, precisamente sin haber construido un solo km de vía.

Finalmente la “The Valentia and Noth Eastern of Spain Raiway Cº Ltd”, con domicilio social en Londres y administrativo en París

Llama la atención , que una vez decretada la caducidad, se inició un procedimiento de adjudicación, sospechoso, puesto que se fijó por concurso y no por subasta, como generalmente se ordenaba en los ferrocarriles de  servicio general, otorgando el Estado por una Ley especial la subvención de 25.000.000 pts (90.000 pts/km) actuando con especial prodigalidad.

Deposito de Valencia Alameda

Deposito de Valencia Alameda, locomotora Euskalduna nº 192,del año 1931 (282F-0404), agosto 1972, Foto :© Detlef Schikorr

Uno de los principales escollos de la concesión de esta línea  era la dependencia de Norte, del concesionario que la obtuviera, puesto que  Norte había adquirido las concesiones del Almansa á Valencia y Tarragona (25 de mayo de 1891), propiedad del Marques de Campo, quedando el concesionario de la línea de Calatayud a Teruel y Sagunto en manos de Norte en sus posibles tráficos combinados hasta Valencia. Se formó una Junta para el estudio  y clasificación de las propuestas que se presentaran a concurso (GIVF, 15.02.1895), formada por representantes del Senado y Del Congreso, integrada por :

Por el Senado Por el Congreso
Marqués de Ayerbe, Vicepresidente del Senado Marques de Teverga, Vicepresidente del Congreso
Marqués de Casa Jimeno Juan Gualberto Ballesteros
Amalio Gimeno Tomás María Ariño
Enrique Villarroya Leoncio Torán
Eugenio Zembroain Carlos Castel
Juan Navarro Reverter
Francisco de Asis Pacheco

Esta comisión estuvo integrada por senadores y diputados de las provincias de Castellón, Zaragoza, Teruel y Valencia, para apoyar el intento de formar una sociedad anónima, auspiciada por las Juntas Locales y las Diputaciones provinciales, abriendo una suscripción de acciones, cuya cuantía era de 500 pts, llegando la comisión de Sagunto a depositar 25.000 pts, en el Unión Bank , para participar en la sociedad en formación (GIVF, 25.03.1895).

La subvención y las condiciones de la misma, levantaron en la prensa especializada, algunas discrepancias, José María Muñoz Pérez , articulista del “Publicista” apoyaba la construcción de los 278 kms , con un coste de 44.000.000 pts, proponiendo se rebajara la subvención de los 25.000.000 pts previstos a 19.000.000 pts. Le contradice la Revista Minera (Tomo, año 1895, pág 55) realizando un comparativo, con una línea de similares longitudes,284 Kms, cuál era la de La Robla a Valmaseda, que comprando carriles en España , costó con ciertas dificultades a 70.000 pts/km. Considerando en el caso del Calatayud a Sagunto, un despilfarro del Estado por la cuantía de la subvención, favoreciendo intereses foráneos

Deposito

Deposito de Valencia Alameda, en agosto de 1971, Foto :© Detlef Schikorr

La Administración en un nuevo intento de mejorar las condiciones, prolongó la concesión  mediante línea independiente entre Sagunto y el Grao de Valencia.

Joseph Devolder Lanaerts

Joseph Devolder Lanaerts

Hasta que el 7 de julio de 1894, se presentó un único postor consiguiendo la concesión la “Societé Genérale pour favoriser l ´Industrie Nationale“, única sociedad que se presentó al concurso, representada por Joseph Devolder Lanaerts y Victor Stoclet  Deumunch, concedida sobre las bases fijadas en la R.O. de 16 de enero de 1895 (Gaceta de Madrid, 21.01.1895) y el pliego de condiciones particulares de la concesión y tarifas, aprobadas por la R.O. de 16. de enero de 1895, con una subvención de 25.000.000 pesetas (GIVF, 10.05.1895).

Victor Stoclet Denmunch

Victor Stoclet Denmunch

Siendo firme el 3 de mayo de 1895, sociedad  que fue sucedida por  “Societé Genérale de Belgique”.  Al recibir la concesión se formaron dos sociedades una dedicada a la construcción e la línea y otra que se encargaría de la explotación a la que llamaron “Central de Aragón”, la primera fue presidida por Segismundo Moret. La compañía del “Ferrocarril Central de Aragón” (Cie du Chemin de Fer  Central de Aragón) se constituyó con un capital de 20.000.000 pesetas, recibiendo la concesión de su sociedad belga matriz. Su consejo de Administración lo formaban siete españoles y tres belgas. 40.000 acciones de 500 pesetas cada una de ellas, la mitad eran acciones privilegiadas y la otra mitad  ordinaria, formando 20.000.000 de pesetas de capital, quedando distribuida su propiedad de la siguiente forma:

Accionista acciones pesetas
Societé Generale pour favoriser l ´Industrie Nationale representada por  Joseph Devolder Lanaerts (acciones privilegiadas) 20.000 10.000.000
Societé Generale pour favoriser l ´Industrie Nationale representada por  Joseph Devolder Lanaerts (acciones ordinarias) 19.900 9.950.000
Juan Gualberto Ballestero Mochales (acciones ordinarias) 50 25.000
Joseph Devolder Lanaerts (acciones ordinarias) 50 25.000
Total 20.000.000

(RIVF, 10.01.1896)

La nueva “Compañía Anónima del Ferrocarril Central de Aragón” se constituyó el  17 de noviembre de 1895 , en la notaría de Madrid , de  José García Lastra, mediante un capital representado por 40.000 acciones de 500 pts/unidad, de las que un 50 % eran privilegiadas y las restantes ordinarias. La sociedad se formó por 99 años fijando su domicilio social en Madrid.

Valencia Alameda , depósito ex Central de Aragón , locomotora Couillet 130-2097, el 7 de mayo de 1963

Valencia Alameda , depósito ex Central de Aragón , locomotora Couillet 130-2097, el 7 de mayo de 1963

Esta nueva concesión llevó el entusiasmo a  muchas poblaciones de la línea, en especial en Teruel, Segorbe y Sagunto, en esta última se acordó otorgar el título de hijo adoptivo a su Diputado a Cortes , Sr. Pacheco, por suponer, que había intervenido en el resultado de la nueva concesión (Almanaque Las Provincias, año 1896, pág 58).

Segismundo Moret, reunió en el Congreso de los Diputados a los representantes de la provincias de Castellón , Zaragoza, Teruel y Valencia, para informarles y darles a conocer, la posible formación de la compañía franco-belga, que sustituiría a la concesionaria, formando la “Societé Generale de Bélgique”. Moret actuaba como consejero de la nueva empresa, recabando su ayuda para aprobar la concesión y su posterior transferencia. Los políticos convocados, se mostraron escépticos y desencantados con este proyecto, cuya cuya adjudicación se levó a cabo mediante concurso y no mediante subasta, otorgando la Administración una generosa subvención de 25.000.000 pts.

El contrato de concesión suscrito por los belgas, contempló las inversiones en  obras y material, del 15 % del presupuesto de construcción, cantidad que ascendía a  6.485.914 pts, cantidad cuestionada por la prensa especializada (RIVF, 10.01.1896), dado el atraso de los estudios, y la lentitud de las gestiones ante la Administración, pese a las gestiones de Moret y del diputado republicano Juan Gualberto Ballestero, ambos consejeros de la nueva sociedad

Como hemos señalado, la concesión contemplaba el trayecto entre Calatayud y  el Grao de Valencia (puerto), adjudicada al Central de Aragón en 1895, y puesta en explotación entre 1898 y 1902. La sociedad del Ferrocarril Central de Aragón se constituyó en 1895 en Madrid, auspiciada por la sociedad belga “Societé Generale pour favoriser l´Industrie Nationale” predecesora de la “Societé Generale de Bélgique”.

Realmente la “Societé Generale pour favoriser l´Industrie Nationale” se constituyó como sociedad intermediaria , poco antes de la constitución del Central de Aragón, siendo destinada a gestionar la construcción del tramo de Teruel a Sagunto, en tanto que los tramos de Calatayud a Teruel y el de Sagunto a Valencia, corrieron a cargo del Ferrocarril de Calatayud a Valencia, aunque ambas empresas pertenecían al mismo grupo empresarial belga. Siendo depositaria de la fianza de 2.162.000 pts de la sección entre Teruel y Sagunto, iniciando las obras el 28 de agosto de 1865, en Gilet

Locomotora garrat - Central de Aragon , foto Xavier Santamaria

Locomotora Garrat – Central de Aragón , foto Xavier Santamaria

Esta nueva compañía a la que denominaron “Ferrocarril Central de Aragón”, se formó con capitales belgas y franceses, mediante escritura otorgada el 17 de noviembre de 1895 ante el notario de Madrid, Angel García Lastra con un capital de 20.000.000 pts representado en 40.000 acciones de 500 pts. Las primeras 10.000.000 pts en acciones tenían la condición de “privilegiadas”, por ser considerada su remuneración como prioritaria, en tanto que las 10.000.000 pts restantes  eran consideradas acciones “ordinarias”, repartidas de acuerdo con lo detallado en el cuadro anterior.

Recordemos que Segismundo Moret mantuvo al respecto, una reunión con los Diputados a Cortes de las Provincias de Zaragoza , Teruel y Valencia, dando a conocer la formación de la nueva empresa a la vez que recabó su ayuda para que apoyaran la propuesta de transferencia de la titularidad de la concesión , solicitada al Gobierno. Los diputados estaban recelosos en lo que respecta a la transferencia, puesto que la experiencia de la anterior empresa se tradujo en múltiples prorrogas sobre el plazo de ejecución de las obras, intuyendo que la nueva concesionaria seguiría los mismos pasos.

 Segismundo Moret y Prendersgast

Segismundo Moret y Prendersgast

El  Consejo de Administración de la nueva sociedad , lo formaban las siguientes personas:

Presidente Segismundo Moret y Prendergast ex-Ministro
vocal José Gutiérrez Agüera Diputado
vocal Juan Gualberto Ballesteros Mochales Diputado por Calatayud
vocal Carlos Castel Diputado por Teruel
Vice Presidente José Devolder Director en Bruselas
vocal Víctor Stoclet Director en Bruselas
vocal Eduardo Després Director en Bruselas
vocal Mr.N. Sieges Ingeniero en Bruselas
vocal Mr. N.Tréser Ingeniero en Bruselas
Secretario Ramón Maria Lobo

La sociedad quedaba pendiente de la transferencia de la concesión, enjuiciado como un asunto poco claro a los ojos de la oportunidad financiera y de los intereses de las provincias que atraviesa la línea (RIVF, 10.01.1896). En la concesión se permitía establecer en Calatayud y Sagunto, estaciones independientes de las otras líneas que confluían en aquellos puntos, y la particularidad de que la línea se abriría a la explotación a medida que concluyeran sus secciones. En la subasta se presentó otra propuesta presentada por la Real Compañía Asturiana, también de origen belga y vinculada con la “Compañía del Ferrocarril de Valencia y Aragón” (Valencia a Líria), sociedad ferroviaria que se encontraba en suspensión de pagos. Posiblemente retiró su oferta al comprobar la falta de consignación en el presupuesto del los años 1895/96 de la subvención. Con la obligación de construir la línea en cuatro años, iniciando las obras por sus extremos, con el inconveniente añadido de no poder emitir obligaciones hipotecarias, hasta que no estuviera concluida.

Deposito

Deposito de Valencia Alameda, en primer termino la locomotora Euskalduna nº 195, año 1931, (282F-0405), agosto 1971 , Foto :© Detlef Schikorr

La prensa especializada de la época (RIVF, 10.05.1895), manifestó que estos inconvenientes mediatizaron una adjudicación, que ya contaba con ciertas bendiciones políticas antes de formalizarse, manifestando que lo mejor hubiera sido dividir el trayecto en varias secciones muy definidas y, ser subvencionada cada una de ellas proporcionalmente, para que otras empresas nacionales hubieran concurrido a la subasta. Esto llevó al concesionario a dilatar los plazos de ejecución, prestando escasa atención a los compromisos contraídos , como lo demuestra que en Gilet el 28 de agosto de 1895 (GIVF, 25.09.1895) se iniciaron los trabajos de replanteo con nueve operarios únicamente, confirmado que las esperanzas concebidas con la Societé Generale, eran fundadas, pese a que desde 1888 en que se adjudicó a Eugenio Compte (por transferencia en 1891), pasaron siete años y no se vislumbra el fin de la construcción, pese a que el Estado tiene comprometidas subvenciones por 25.000.000 pts, lo que supone 91.000 pts/km muy por encima de las subvenciones de 60.000 pts/km habituales en estos casos. El 15 de mayo de 1895 se llevó a cabo el depósito de 2.100.000 pts como garantía de la concesión.

Existieron serias dudas sobre las verdaderas intenciones de la Societé Generale, respecto de este ferrocarril sirviendo a zonas más bien deprimidas y con escasos tráficos; por una parte atender a la explotación, y por otra aportar su concurso a la construcción importando productos de sus filiales belgas, con una rentabilidad diferencial nada despreciable, acciones que en nada favorecieron a la industria  española.

En este periodo, en el transcurso de la construcción de la linea del Central de Aragón, el Estado adeudaba a la compañía  5.000.000 pts en concepto de subvenciones; esto provocó un escrito de los ayuntamientos que debería servir la linea, en el sentido de que se les abonara en parte dicha deuda y al menos se atendieran los intereses del 6%  de demora , en cumplimiento del artículo 28 del Pliego General de Condiciones para la Contratación de Obras Públicas en España. Evidentemente el Estado se encontraba agobiado por los gastos derivados de tres años de guerra en Cuba, lastrando todas sus obligaciones e inversiones (RIBIFS, 10.09.1898, página 307, y 10.12.1897).

Juan Navarro Reverter

Juan Navarro Reverter

La Societé Generales cumplió el primer plazo de la construcción, por lo que bajo la influencia de Navarro Reverter, a la sazón Ministro de Hacienda y de Segismundo Moret como presidente de la compañía , con el apoyo  de los Sres. Castel y Ballesteros recibió,  seis millones de pesetas de subvención como contrapartida al cumplimiento de su inversión en el primer año de la concesión,estando previsto que recibiera otros  13.000.000 si en los siete meses que quedan para cumplir el año 1896, invertía otro 30% según se manifestaba en el pliego de condiciones particulares de la concesión.

Para la recepción del material recibido a través de la linea de Madrid a Zaragoza, se establecería una corta instalación provisional, trabajando entre Jesús del Monte y Paracuellos donde se hizo acopio de carriles y traviesas destinadas a esa vía provisional (  RIBIFS , 25.02.1897, pág 41).  A finales de 1897 se  se finalizó la cubrición de las cocheras y estación en Sagunto, estando muy adelantados los edificios de las estaciones de Albalat, Algimia y Algar . Reiniciando la de la Puebla de Valverde , interrumpida debido a los temporales invernales (RIBIFS, 10.12.1897).

El transcurso de tiempo transcurrido entre la concesión en 1894 y la llegada de la linea á Teruel en 1901, superó en dos años los cinco que tenia previstos para su implantación, según el pliego de condiciones particulares de la concesión; dilatando hasta 1902 su llegada al Grao de Valencia.

Al ser una compañía foránea, requirió ofertas de carril, que presentaron  las siguientes compañías:

Carles Cammel & Cº , de Sheffield (ofertó con descarga en Santander)
John Cockerill, de Seraig (Bélgica)
Bolckow Vaughan & Cº – Inglaterra
Aceries d´Angleur-lez-Liege  (Bélgica)
Sociedad Bochum (Alemania)
Fried Krupp (Alemania)
Altos Hornos de Bilbao

Se intentó que el material fuera español, no obstante en las polémicas surgidas en la prensa especializada, se denunciaban ciertos enjuagues financieros, puesto que si Altos Hornos de Bilbao podía ofertar su carril a 140 Pts/Tm, no se comprendía como en el pliego de condiciones se señalaba a 225 Pts/Tm el que se empleara entre Calatayud y Teruel y a 230 Pts/Tm en el resto de la línea (Revista Minera, 1895, tomo 46, pag 80). Si el concesionario decidiera adquirir el material fuera de España ¿ Cual sería la posición del Gobierno? Respecto de las franquicias ¿ Aplicaría el Art. 4º de la Ley de 30 de Mayo de 1888, que sirve de base para la concesión?

Material apartado en el deposito de Valencia Alameda

Material apartado en el deposito de Valencia Alameda, en primer plano una 020T, agosto 1971, Foto :© Detlef Schikorr

Abundando en el desinterés del concesionario, en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10 de diciembre de 1895, se critica que en la parte de Sagunto, bajo la dirección del ingeniero Sr. Rameau, no se habían hecho progresos destacables, y en la parte de Calatayud, bajo la responsabilidad del ingeniero M. Hermese tampoco, puesto que en los últimos seis meses se deberían haber invertido 6.000.000 pts  en ambas partes de la línea, de ellas 2.742.207 en la parte de Calatayud, en la que no se había invertido nada. El 18 de Diciembre de 1895 (GIVF, 20.01.1896) se iniciaron los trabajos en Villafeliche con puentes sobre el Jiloca y algunos túneles confiados al contratista Luis Bovio. Entre Calatayud y Morata de Jiloca  se le confiaron los trabajos al contratista Donato Gómez Trevijano y entre el PK 25 al PK 34 se contrato con el Sr. Ibarrondo  (RIVF, 10.07.1896)  No obstante el ritmo constructor adoptado, no era el esperado por todas las partes. Siendo confiada la construcción a la “Societé Anonyme de Constructión de Chemins de fer en Espagne”.

Lo único que después de varios meses había hecho en nuevo concesionario, realmente fue formar un Consejo de Administración plagado de políticos de todos los matices, con el fin de  tener las espaldas cubiertas en el caso de incumplimiento de las condiciones de la concesión. La prensa especializada (Revista Minera, Tomo 47, año 1896, pág 5) denunció la presencia de fusionistas, silveristas y gamacistas, e incluso conservadores, sentenciando que era un mal comienzo si todos los esfuerzos se cifraban en el apoyo de los políticos.

El Consejo de Administración en 1896 estuvo integrado por:

Presidente Segismundo Moret y Prendergast
Vicepresidente José Devolder Lanaerts
Sección en Madrid
José Gutiérrez Agüera
Juan Gualberto Ballestero
Marqués de Lema
Pedro Gobantes
Carlos Castel
Sección de Bruselas
V.Stoclet
E. Despret
A. Fresez
C. Sieges
Barón D´Huart
A. T´Kint de Roedembeck
Secretario General Ramón María Lobo
Jefe de Servicio en Valencia G. Gambaud
Jefe de Servicio en Calatayud F. Lapotre

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 198)

Por otra parte el asunto de prolongar la concesión hasta el puerto de Valencia, se complicó al autorizar el Gobierno a Leovigildo Palop, para realizar estudios de la línea, concediendo un plazo de 3 años para su estudio (Revista Minera , tomo 46. 1895 , pag 61)

Llegando incluso la adjudicataria a gestionar con la Sociedad Valenciana de Tranvías, la adquisición de la linea de Valencia á Rafelbuñol, incluidas las instalación de la estación de Santa Mónica ( Puente de Madera) para establecer, primero una parte de la traza entre Sangunto y Valencia sobre aquel ferrocarril convertido en via métrica á via de ancho ibérico y por otra parte establecer la terminal en Valencia del Central de Aragón en la estación de Santa Mónica.

Realmente el Central de Aragón estudió tres opciones a tener en cuenta en su última sección entre Sagunto y el Grao de Valencia:

a) llegar a un entendimiento con la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, propietaria de la primitiva compañía del Almansa á Valencia y Tarragona, para utilizar sus vías hasta Valencia y el Grao. Opción que fue desestimada por simples motivos de competencia empresarial.

b) Adquirir   a la Sociedad Valenciana de Tranvías , su línea de vía métrica de Valencia a Rafelbuñol y su concesión entre Rafelbuñol y Sagunto. Obligada a la instalación de un tercer carril hasta Valencia y llevar a cabo una nueva banqueta entre Valencia y el Grao. Con estación propia en Valencia.

Esta segunda opción llegó a cuantificarse, ofreciendo el Central de Aragón el pago de 1.100.000 pts al contado por la explanación y las obras de fábrica de la linea de Rafelbuñol. incluida la concesión entre Rafelbuñol y Sagunto.

En esta segunda opción el Central de Aragón pagaría un canon anual a  la SVT , que seguiría detentando la propiedad, en tanto que el mantenimiento de vía seria asumido por ambas empresas.

En cuyo caso la SVT estimó el coste de la línea en 1.743.591,74 pesetas de las que 634.289,46 correspondían a un material móvil de vía métrica que podría ser utilizado en otras lineas. Quedando 1.109.302,28 pts como coste de la línea a vender.

Este asunto era ventajoso para la SVT (Sociedad Valenciana de Tranvía) que no atravesaba precisamente un buen momento económico; puesto que tenia pendientes 2.660 obligaciones hipotecarias con un costo anual de 79.800 pts. aún así la SVT desestimó la operación.

c ) realizar por su cuenta el tramo entre Sagunto y Valencia y el Grao de Valencia, atendiendo en su proyecto las siguientes estaciones: Foyos-Meliana, Masamagrell, Tavernes Blanques,  Puzol y Sagunto, incluida la de Valencia. Formando parte de la Sección 6ª del proyecto total de la linea. Adquiriendo la sociedad belga, los cuarteles del Convento de San Juan de Ribera, en las afueras de Valencia, donde se estableció la estación termino de Valencia.

Locomotora Garrat, frente a un tren especial en Caudiel, Foto Xavier Jimenez

Locomotora Garrat, frente a un tren especial en Caudiel, Foto Xavier Jimenez

En lo que respecta a la ejecución de la línea, se trató de implantar las traviesas metálicas, por lo que el ingeniero de caminos Luis Martí Correo, fue comisionado por la Dirección General de Obras Públicas en virtud de lo ordenado en la R.O. de 6 de mayo de 1896, para trasladarse a Bélgica y asistir a las pruebas técnicas de las traviesas. A su vez la compañía presentó modificaciones sobre el proyecto del replanteo entre los PK 70 y Pk 113 de Barracas a Segorbe, de la Sección de Teruel a Sagunto (RIVF, 10.08.1896)

Por otra parte, el asunto de la primitiva demanda en contra de la caducidad, interpuesta en 1894 por la “The Valencia and North Eastern of Spain Railway Cº Ltd” evidenció la falta de tesorería,, como así se demostró al recibirse la noticia (RIVF, 25.03.1896) de la sentencia el 31 de diciembre de 1895, del Tribunal de Comercio del Sena (París) por la que se declaraba el fin de la actividad empresarial, por insuficiencia de activos, y quiebra de la sociedad “ The Valencia and North Eastern of Spain Railway Cº Ltd”, cuyo objeto era la explotación de la línea  de Calatayud, Teruel y Sagunto con domicilio social en Londres y dirección administrativa en París. Este fue el último acto administrativo de esta sociedad cuyas actividades especulativas eran evidentes, a juzgar por la trayectoria de las distintas empresas que detentaron la concesión de una línea que a lo largo de su existencia evidenció apetencias poco positivas en su establecimiento.

Marques de Aguilar de Campoo

Marques de Aguilar de Campoo

Llegando a criticas muy duras  por la posición del Marqués de Aguilar de Campoo en la Dirección General de Obras Publicas, que por oportunismo político llegó incluso a defender la vía métrica para esta concesión ( Revista Minera , Tomo 48, año 1897, pág 4), evidenciando el empeño de algunos políticos de que se realizara una nueva concesión  y se convocara nuevo concurso proponiendo la vía ancha, con el apoyo de destacados políticos, cuyo interés en este caso se centraba en la proposición de un pliego de condiciones muy duro, no para asegurar una buena y económica construcción, sino para alejar otras proposiciones.

Central de Aragón , c. 1960, fotografo desconocido

Central de Aragón , c. 1960, fotografo desconocido

En Calatayud a partir de abril de 1897 la compañía MZA arrendó terrenos al Central de Aragón, habilitando e la estación los servicios comunes en la misma compartidos por el Central de Aragón , MZA y, al cabo de los años por el Ferrocarril Santander Mediterráneo, compartiendo los gastos de explotación de la misma y estableciendo los convenios de servicios combinados . El inicio de las obras supuso recurrir a la importación de materiales cuya relación se incluyó en  la R.O. de 15 de abril de 1897, acogiéndose a la franquicia aduanera sobre la importación del material empleado durante los 10 años siguientes a la concesión.

En octubre de 1897 se encontraban en construcción las estaciones del tramo entre Segorbe y Sagunto y los de explanación e infraestructura entre Segorbe y Gilet donde se procedería al asiento de vía en noviembre del mismo año ( RIBIFS, 10.10.97 ).

Según noticia de la Revista de Obras Públicas nº 1182 del año 1898, en el tramo de 32 kms entre Segorbe y Sagunto,  la recepción de las obras estuvo a cargo de  Carlos Cardenal, ingeniero jefe  de la División de Ferrocarriles del Este, acompañado del inspector Luis Martí Correa  y del ingeniero mecánico Quintín Fernández, contando con el apoyo del ingeniero de la empresa  Mr. Rambaud. La vía del ancho 1674 mm se montó con carril Vignole de 31 kg/ml  sobre traviesas de acero laminado. Para la construcción del tramo entre Valencia y Sagunto y para cubrir el tramo hasta Segorbe, se descargaron del vapor “Pelayo” en el puerto de Valencia los puentes metálicos destinados a esta sección, donde las brigadas de trabajo habían concluido los apeos del mismo (RIVF, 10.05.1898).

Locomotora Garrat

Locomotora Garrat, en las proximidades de Jerica (Castellón) , el 22 de mayo de 1998, foto Maria del Carmen Barrachina Villanueva

La Societé Generale cumplió el primer plazo de la construcción, según se especificaba en las condiciones particulares de la concesión (GIVF, 25.11.1896). Ello le daba derecho a recibir la correspondiente subvención en un momento verdaderamente delicado para un ejecutivo que tenía que afrontar los gastos de la contienda de la guerra de Cuba. El Gobierno debía 4.000.000 pesetas a la constructora del Central de Aragón, como cantidad vencida en concepto de subvención (RIVF, 10 y 25.12.1897). Ni tampoco abonó los intereses del 6 % de demora de acuerdo con el articulo 38 del Pliego de condiciones particulares de contratación en obras públicas (GIVF, 10.09.1898) Ante el peligro que suponía, que el Estado no cumpliera sus obligaciones en este ferrocarril, por no disponer de las cantidades comprometidas en la subvención. Ante tal circunstancia las fuerzas vivas  de Valencia, Castellón y Teruel reclamaron al Ministerio de Fomento el devengo de las cantidades adeudadas, ante la amenaza de suspensión de los trabajos por parte de la empresa constructora.

En 1897 el ingeniero de caminos Francisco Domechina Gónima proyectó los viaductos de : Peñaflor, Albentosa, Hoya del Agua, Fuensanta, Benader y del Palancia, este último junto al pantano del Regajo, tenia 140 ml de longitud y 24,75 ml de altura, ejecutada en mampostería.

Las adjudicaciones de obras , obras de fábrica, y tajeas, excepto edificios de las estaciones, recayeron en :

Tramo contratista
Sagunto a Torres-Torres Luis Vallino
Torres-Torres a Algar Juan Noirot
Algar a Soneja M. Bon
Soneja a Segorbe (Pk 113,400 al Pk 121,500) Indalecio Torcal
Segorbe a Navajas Fernando Valls
Navajas a Jérica Cándido Herrero
Jérica a Caudiel Bautista Mino
Zona del Ragudo Idelfonso Pérez
Begís a Barracas M. Vilaplana
Mora a Sarrión Pablo Pedroso
Sarrión a Puerto Escandón Sres. Vallino, Morfeaux, Noirot y Fernando Fernández

(Sanz Aguilera , 2010)

A mediados de 1898 la compañía fue autorizada para poner en explotación la sección de 36 kilómetros entre Sagunto y Segorbe, con las siguientes estaciones: Sagunto, Gilet (apeadero), Estivella, Albalat, Algimia de Alfara, Algar, Soneja, y Segorbe inaugurado el 17 de marzo de 1898 .Por noticia insertada en el Agente Ferroviario Español en Valencia, conocemos el estado de las obras en el tramo de Navajas á Jérica donde en sus proximidades , la compañía del Central de Aragón había concluido el viaducto sobre el río Alventosa. Estando los túneles en fase de acabado; se construyó un túnel artificial  de 77 ml, otro de 142 ml en el paraje de Cerro Burrea, junto á Jérica. Y el de Balsa Mayor entre Jérica y Caudiel, cuyos trabajos se encontraban en en la última fase de construcción de la bóveda ( Madrid Científico , nº 212 página 20 año 1898).

Por el lado opuesto de la concesión se estaba a la espera de conseguir idéntica autorización para el tramo de Calatayud a Daroca (RIVF, 25.06.1898). Por otra parte y, para recabar tráficos, la “Societé pour favorisser l´Industrie National”, comisionó a un ingeniero de minas  para el estudio de la cuenca carbonífera de Utrillas, y ante un informe favorable, anunció el estudio de un ferrocarril que partiendo de Utrillas enlazara en Calamocha con la línea general de Caminreal a Valencia (RIVF, 10.12.1899).

En el entorno de 1898, se especuló sobre la intención de la sociedad constructora del ferrocarril de llegar a un acuerdo con la Valenciana de Tranvías para adquirir su linea de Valencia á Rafelbuñol , una linea ferroviaria, que fué valorada en 1.000.000 pts (RIBIFIS, 10.05.1898, pág 180).

El tramo de mayor dificultad lo constituía el Pk 119 kms entre Sagunto y Puerto Escandón situado a 1.180 ml de altitud donde se salvaba un desnivel de 343 ml hasta Teruel, siendo una de sus obras más significativas el viaducto del Palancia, cuya construcción se contrató con Cándido Herrero y Lacaba.  El 23 de septiembre de 1902 entró en servicio el ramal desde la estación de Aragón en Valencia hasta El Grao. Previamente el 7 de Junio de 1898 se  redactó el proyecto de la estación del Grao de Valencia.

Valencia Alameda, Central de Aragón , locomotora Couillet 020-0261 en el depósito, el 7 de mayo de 1963

Valencia Alameda, Central de Aragón , locomotora Couillet 020-0261 en el depósito, el 7 de mayo de 1963

El 1º de julio de 1901, se inauguró  el servicio público de esta linea con 299 kms y 40 estaciones, entre Calatayud y Valencia, con dos trozos muy definidos:

a) Calatayud a Teruel de 135 kms, llevado a cabo con un presupuesto aproximado de 19.000.000 pesetas, cuyo proyecto redactó Francisco Herrer Marcos y Juan Antonio Atienza, que había sido presentado a la aprobación 31 años antes, en 1º de febrero de 1870.

Este tramo contaba con dos puentes de 30 ml de luz cada uno, tres túneles de  175, 260 y 480 ml cada uno.

b) Teruel á Sagunto , prolongado hasta el Grao de Valencia, con un total de 166 kms, cuyo proyecto se debe al ingeniero turolense Ramón García Hernández, con un presupuesto de 25.000.000 pts.

Las obras requirieron el calado de túneles , situados en los siguientes puntos:

situación longitud  en ml
1 Villafeliche 291,70
2 Villafeliche 70,40
3 Villafeliche 147,80
4 Villafeliche 527,30
5 Caparrates 143,10
6 Sarrión 30,20
7 Mora 186,15
8 Mora 179,10
9 Monleón 179,15
10 Jérica 423,70
11 Jérica 141,70
12 Jérica 77,20
13 Navajas 246,05 (1)

(1) según datos facilitados por Jesús Monleón Peiró , este túnel fue recrecido por Renfe, siendo en la actualidad de 295 ml.

En cuanto a la construcción de puentes, en el primer tramo entre Calatayud y Teruel, se normalizaron los puentes metálicos, suministrados por las empresas belgas  Dyle & Bacalan y Baume -Marpent; en el tramo entre Teruel y Sagunto se llevaron a cabo obras de fábrica , eliminando los tramos metálicos, el resto de puentes entre Sagunto y Valencia eran de escasa entidad por estar en terreno llano y sin grandes problemas orográficos; los puentes  se situaron en los siguientes pasos:

sección localización longitud en ml tipo Presupuesto Pts
Calatayud a Teruel Paracuellos 30 celosía
Luco 36 celosía
Alfambra 20 celosía
rio Pancrudo 20 celosía
rio Caude 15 celosía
Teruel a Sagunto Rambla del Baladin 59,59 (3 x 10) obra de fábrica 49.930,66
Rambla de Valdelobos 76,10 (5 x 10) obra de fábrica 51.382,41
Viaducto de Peñaflor 128,89 (1×20 + 7×10) obra de fábrica 146.814,85
Barranco de los Judios 52,25 (4×10) obra de fábrica 39.736,35
Barranco del Pajero 40 (3×10) obra de fábrica 29.912,40
Viaducto de Albentosa 172,80 (2×20 + 10×10) obra de fábrica 287.543,72
Barranco del Chopo 34 (1×10 + 2×6) obra de fábrica 42.280,99
Barranco de la Jaquesa 42 (3×10) obra de fábrica 30.201,54
Viaducto de la Hoya del Agua 85,68 (1×29 + 4×10) obra de fábrica 87.303,16
Viaducto de la Fuensanta 82,50 (1×20 + 2×10) obra de fábrica 78.643,62
Viaducto de Benafer, junto a la cantera del Cascajar 81,63 (1×20 + 2×10 + 2×5 + 1×3) obra de fábrica 56.450,32
Viaducto del Palancia 104,25 (1×29 + 9×10) obra de fábrica 161.136,86
Viaducto de Arguinas 111,74 (1×20 + 6×10) obra de fábrica 107.972,07
Rambla de Rovira 101,25 (8×10) obra de fábrica
Rambla del Juncar 38 (3×10) obra de fábrica
Viaducto de Arguinas 111,7 (1×20 + 6 x10) obra de fábrica 107.972,07
Sagunto a Valencia Barranco del Carraixet (Alboraya) 30 ml (2 x 15) vigas apoyadas en el centro

El de mayor envergadura era el de Alventosa situado entre las estaciones de Rubielos de Mora y Mora de Rubielos y de 40 ml de altura sobre el lecho del río.

El siguiente cuadro muestra algunas de la principales fechas de inauguraciones de los tramos de este ferrocarril:

tramo fecha de la inauguración
Valencia al Grao 23 septiembre de 1902
Valencia a Sagunto 25 febrero de 1902
Sagunto á Segorbe 15 de mayo de 1898
Puerto Escandón a Calatayud 1 de julio de 1901
Puerto Escandón a Rubielos de Mora 10 de noviembre de 1900

En agosto de 1901 se cubrían dando servicio, los 295 Kms entre Valencia y Calatayud. El Central de Aragón adquirió en abril de 1913  el “Ferrocarril  de Cariñena á Zaragoza” , pagando por las 10.000 acciones de 500 pts nominales 1.737.917 pesetas. Al inaugurarse el ferrocarril de Caminreal, el de Cariñena fue paralizado  y puesto en liquidación. La cuenta de primer establecimiento entre Calatayud y Valencia arrojó la cantidad de 80.695.757,58 pesetas. El tramo entre  Valencia y Sagunto, se acometió seguidamente al iniciar las expropiaciones (RIVF, 25.01.1899). En este tramo la compañía pretendió no establecer las estaciones intermedias y enlazar el Grao directamente con Sagunto. La compañía solicitó un nuevo aplazamiento  de la fecha de  terminación,  que previo un informe del Consejo de Estado, quedó resuelto en la concesión de una nueva prórroga por un año. Concediendo la exención de derechos de aduana  hasta el 4 de julio de 1901, fecha en la que terminaba la prórroga concedida (RIVF, 10.09.1900). Disponiendo que la 2ª División de Ferrocarriles, emitiera un informe  para que la compañía pudiera establecer el servicio en los tramos de línea concluidos.

El 20 de diciembre de 1901, circuló por primera vez desde Sagunto a Teruel el primer tren que llegó a aquella capital. Se trataba de un tren de balasto, destinado a ultimar los trabajos de las obras del ferrocarril hasta Teruel (Almanaque las Provincias, año 1901, pág 71)

La compañía para atender a sus tráficos, recibió a lo largo de 1901, en el puerto de Valencia,  cuatro locomotoras, que fueron montadas en el muelle trasversal de Poniente y una vez montadas, se habilitó una vía provisional para situarlas sobre la vía de Norte y llevarlas a su destino  (RIVF,25.02.1902). Estando muy próxima la fecha de apertura del tramo de Sagunto a Valencia, se suprimieron los cortos que salían y morían en Teruel, siendo sustituidos por trenes correos

mapa

Plano de 1943, en el que se aprecia el paralelismo de las líneas de Sierra Menera, con la del Central de Aragón, al atravesar el casco urbano de Caudiel (Castellón), Sierra Menera lo hace en túnel. Esquema de elaboración propia.

Siendo inaugurado el 25 de febrero de 1902 la sección entre Sagunto y Valencia (RIVF, 25.02.1903), abriendo el servicio en octubre de ese mismo año el corto tramo de 4 kms entre Valencia y el puerto del Grao de Valencia, en agosto de 1901 la casi totalidad de la línea estaba abierta entre Calatayud y Sagunto. El 7 de enero de 1902 se completó el proyecto de enlace en Calatayud con MZA y la ampliación de aquella estación. Y el mismo año, el del cruce con las vías de la Cantera del Puig al puerto de Valencia, al poco tiempo, en 1905 se redactó el proyecto de enlace con las vías de servicio de la Junta de Obras del Puerto de Valencia y la entrada en el muelle de Levante. La estación de Aragón, situada en la Alameda de Valencia, se levantó de acuerdo con un proyecto del ingeniero de caminos Francisco Domechina Gónima. . La estación de la Alameda en Valencia  cuyo proyecto se aprobó en 1898, se ejecutó en 1901  sobre los primitivos solares del convento de  San Juan de Ribera, desamortizado y derribado en 1892. Recordemos que el edificio de la estación, dejó de funcionar en 1968 y fue derribado en 1974.

La Real Orden de 6 de noviembre de 1902, haciendo referencia al proyecto de la estación conjunta en Calatayud, entre esta compañía y la de MZA, al ser  informado desfavorablemente por la 2ª División de Ferrocarriles  el del Central de Aragón y favorablemente por la 3ª División de Ferrocarriles el de MZA. Esto llevó a la del Central de Aragón, a solicitar que el servicio a gran velocidad se lleve a cabo  en una estación común , construida sobre el proyecto presentado por MZA, y se ordenara  la anulación de la disposición del 6 de noviembre de 1902,  en lo que se refería a la construcción de dos estaciones independientes. MZA prestó conformidad a lo solicitado por el Central de Aragón, accediendo  la Dirección General de Obras Públicas, aprobando el proyecto  y disponiendo que  las obras, incluso las marquesinas, se llevaran a cabo en el plazo de seis meses. Al mismo tiempo ordenó  a MZA  que procediera al cierre  del muelle de mercancías  y que ambas compañías redactaran un proyecto de convenio de uso de la estación conjunta, que debería ser aprobado por el Gobierno.

La “Sociedad Anónima  de Construcciones de Caminos de Hierro de España” constructora del Ferrocarril de Calatayud  al Grao de Valencia, entregaría el ferrocarril a la compañía del Central de Aragón, al quedar concluido y en marcha la totalidad del itinerario en  febrero de 1902. En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de marzo de 1903, transcurridos  diez meses de la explotación, se apreciaba  entre Valencia y Calatayud un buen rendimiento  con productos anuales de 7.600 pts/km. En lo que respecta al ramal de Valencia al Grao de Valencia, por concluir y la estación en Valencia , prevista concluir en en agosto de 1903, dejaría libre de compromisos a la “Sociedad Anónima  de Construcciones de Caminos de Hierro de España”, de modo que en lo sucesivo seria el Central de Aragón quien asumiría las estadísticas de servicio.

Central de Aragon , locomotora Mallet en Valencia-Alameda, foto Trevor Rowe, fondo Euskotren MVF

Central de Aragón , locomotora Mallet en Valencia-Alameda, foto Trevor Rowe, fondo Euskotren MVF

La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, cuyo capital como el lector conoce era de 20.000.000 pts , manifestó que sus gastos de establecimiento ascendieron a  59.000.000 pts, cantidad que evidentemente llevó al Consejo de Administración a solicitar de la Junta General de Accionistas , autorización para  emitir una primera serie de 24.000 obligaciones al portador , de 250 pts , reembolsables a la par en 90 años, al 4 % de interés pagadero por semestres. Con primera hipoteca sobre la concesión, obras y rendimiento de 300 kms entre Calatayud y el Grao de Valencia, cuya explotación estaba en marcha desde hacia casi un año (GCH, 16.06.1903).

En el ejercicio que nos ocupa (1903)  se rebajaron las tarifas y sobre el capital anteriormente detallado, solo se consiguieron productos por valor de  13.716,95 pesetas,sin que fuera posible el reparto de un dividendo a las 40.000 acciones, lo que situaba al Central de Aragón en una difícil situación financiera. Al liquidar su cuenta de construcción , con un remanente de 523.120,63 pesetas destinadas a rematar algunos flecos pendientes en las obras y al mantenimiento del material móvil.  Se pusieron en circulación las 24.000 obligaciones autorizadas por el Consejo, quedando á finales de 1903 unas 1000 disponibles en cartera.

Esto situaba a la empresa como una de las menos endeudadas del arco ferroviario español, con escasas posibilidades de conseguir grandes tráficos, ante todo mineros, al no contar con las aportaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera  por  construir su ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto , por efecto de distintos criterios entre ambas compañías, generada por la desconfianza de la Compañía Minera de Sierra Menera frente a las tarifas del Central de Aragón. Lo que la llevó a conseguir en sus primeros años de explotación , resultados financieros más bien escasos, cuyos beneficios empezaron a despuntar modestamente en 1903.

La sociedad en 1903 tuvo ingresos por 2.344.024,41 pesetas y gastos por 1.813.270,40 pesetas. Ese mismo año tuvo que soportar el robo de la caja fuerte de la sociedad en Valencia obligando a consignar las 52.670,25 pesetas robadas en la cuenta de pérdidas y ganancias (Los Transportes Férreos, 01.07.1904)

La sociedad  tuvo apetencias de llevar hasta Zaragoza  su linea entre Calatayud á Sagunto y al Grao de Valencia, para ello inició los estudios de un ramal desde Daroca a Zaragoza. En opinión de la prensa especializada (GCH, 16.12.1903), lo más conveniente seria que abandonara este proyecto y que entrara en conversaciones con la compañía del Ferrocarril de  Cariñena a Zaragoza, que desde hacia  algunos años operaba entre estas dos ciudades y que tenía el propósito de prolongarlo hasta Daroca; aconsejando al Central de Aragón que llegara a un entendimiento que permitiera tráficos combinados entre ambas compañías.

En 1904 se aprobó el proyecto de la estación de Calatayud, para servicio conjunto y dar solución de continuidad a las lineas de MZA y del Central de Aragón, en la R.O que contemplaba la explotación conjunta de aquella estación, se dispuso la anulación de otra R.O. anterior por la que se ordenaba que dichas compañías deberían establecer independientes sus estaciones en Calatayud  (Los Transportes Férreos, 24.05.1904).

El año 1904, segundo de los de la explotación total de los 297 Kms de esta  línea, arrastraba los deficientes resultados de 1903 en los que no se llegaron a repartir dividendos. En este ejercicio la sociedad tuvo que afrontar graves inundaciones que afectaron a buena parte de su infraestructura, a juzgar por el informe emitido (Gaceta de Madrid, 04.10.1904) por el ingeniero de caminos inspector general del cuerpo  Federico Rivero O´Neale, que recibió por la R.O. de 5 de julio de 1904 el encargo de emitir un informe sobre los daños y el estado de la línea.

La resolución del problema del puente de Entrambasaguas, con sus gastos derivados y la interrupción del tráfico, a los que la compañía debería añadir los exigidos por la Administración en la R.O. de 28 de septiembre de 1904. Unida a la competencia comercial, agravada por la descoordinación de los tráficos combinados, la situó en un estado de tesorería verdaderamente crítico, al acusar ese año una pérdida de 176.328 pesetas, con una baja de 130.255 pesetas en los ingresos, solo compensada con la baja de 89.820 pesetas en los gastos de la explotación. Hasta el punto de que el servicio de obligaciones atendido en el último trimestre de 1903, pasó en 1904 a aplazarse por un año ( Los Transportes Férreos, 16.07.1905). En 1904 los ingresos ascendieron á 2.213.769 pesetas , contra 1.723.450 pesetas de gastos y cargas.

Haciendo hincapié en las causas del accidente ocurrido en la noche del 24 de junio de aquel año, por hundimiento del puente del Panesudo  entre las estaciones de Calamocha y Luco, por el desbordamiento del Jiloca casi paralelo a la línea.  Provocó la inspección de  la compañía,a lal emitir administración la R.O de 28 de septiembre de 1904, por la que se depuraban responsabilidades exigibles a la compañía  y al personal técnico del Gobierno, por este accidente ocurrido en julio de ese mismo año. Como consecuencia de las responsabilidades exigidas , la compañía quedaría en una difícil situación

Para la reparación del puente , hubo que interrumpir la circulación,  y se exigió a la compañía el levantamiento de planos para acometer obras de afianzamiento mediante diques longitudinales,  entre las estaciones de  Calatayud y Calamocha, incluida la reconstrucción del puente del Panesudo y el del Jiloca en el Pk 53,07, así como la desviación de barrancos en Daroca y  Villanueva. El costo de intervención en la reparación de estas obras ascendió a 169.446,65 pts. Los gastos de las obras de todo tipo, llevadas a cabo en el Valle del Jiloca á consecuencia del accidente de Calamocha, como en el río Caude, ascendieron a 31 de diciembre de 1908 a 676.009,92 pts, quedando pendientes obras menores cuantificadas por la compañía en 60.000 pts aproximadamente (GCH, 24.05.1909) y ( Los Transportes Férreos, 08.10.1904)

Central de Aragon , estacion de Sarrion, archivo Biblioteca Valenciana

Central de Aragón , estación de Sarrión, archivo Biblioteca Valenciana

Respecto del resto de las instalaciones confirmó el buen estado de la infraestructura y de las estaciones, no así el de las locomotoras debiendo reparar al menos seis de ellas, proponiendo que además de los depósitos de Teruel y Valencia se estableciera otro en Calatayud, Así como otras prescripciones que entran en la administración  y en la mejora de haberes del personal. El informe quedó listo en septiembre de aquel año.

La completa instalación de la línea y su funcionamiento acreditado, llevó a la compañía a solicitar a la Administración , la devolución  de la fianza definitiva de 2.162.000 pts, depositada en su día mediante  Deuda amortizable  al 5 %, como garantía  de la concesión (GCH, 16.05.1904). A 31 de diciembre de 1904, el capital de la compañía estaba integrado por 20.000.000 pts procedentes de la emisión de acciones, otras 12.000.000 pts procedentes de la emisión de obligaciones hipotecarias y 25.000.000 pts de las subvenciones.

Central de Aragon , estacion de Sarrion, archivo Biblioteca Valenciana

Central de Aragón , estación de Sarrión, archivo Biblioteca Valenciana

La explotación representada por Juan Rózpide, estaba a cargo de Carlos Koch, con residencia en Valencia, y delegaciones de sección ubicadas en Luco, Segorbe  y Teruel con una subsección operativa en Daroca. Aquel año 1905 el Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente vacante
Vicepresidente J.E. Devolder (con residencia en Bruselas)
Comité de Madrid
Administrador Marqués de Lema
Administrador Conde de Albay
Administrador Juan Rózpide
Administrador Félix Suárez Inclán
Comité de Bruselas
Administrador F. Sieges
Administrador Barón d´Huart
Administrador E, Despert
Administrador Comte T´Kint de Roodenberk
Administrador Adolphe Stoclet
Administrador G. Rambaud

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 67)

En la memoria presentada el 25 de julio de 1906, referida a 1905, se informó a la asamblea del los términos del convenio con Sierra Menera que permitiría en 1906, mejorar sus ingresos derivados del transporte de material para dicha compañía, aún teniendo en cuenta que en algunas estaciones se deberían establecer apartaderos para atender el servicio.En este año 1905 , se adquirieron cuatro locomotoras  Winterthur por 516.291,56 pts, que pasaron a incrementar  los gastos de primer establecimiento.

Valencia Alameda, ex Central de Aragón , locomotora Cuillet 020-0262 , el 7 de mayo de 1963

Valencia Alameda, ex Central de Aragón , locomotora Cuillet 020-0262 , el 7 de mayo de 1963

En 1906 mejoró la explotación , alcanzando  ingresos por 2.691.999 pesetas  contra unos gastos  cifrados en 1.859.462 pesetas, gastos algo superiores por incluir  en la cuenta de explotación los derivados del accidente de Calamocha. En consecuencia se cerró el ejercicio con un producto neto de 832.534 pesetas de las que 524.703 se destinaron a atender los intereses de la obligaciones y otras atenciones, resultando un beneficio líquido de 306.644 pesetas de las que 239.283 pesetas fueron destinada a la amortización de pérdidas arrastradas de 1905 y el remanente de 67.361 pesetas pasó a cuenta nueva del ejercicio de 1907. Creado un ambiente negativo para la compañía , se la vigiló muy estrechamente para que se mantuvieran ciertos estandares de seguridad en toda la línea, como en el caso de una interpelación en el Senado por el Sr.Polo y Peyrolon al Ministro de Obras Públicas, José Sánchez Guerra en el Gobierno de Maura, para que se obligara al Central de Aragón a ejecutar las obras necesarias para evitar inundaciones al paso de la línea por Masamagrell (Valencia) ( Los Transportes Férreos,08.11.1908).

En  1906 como consecuencia de la inspección facultativa llevada a cabo por el ingeniero de caminos Federico Rivero, sobre las actuaciones del accidente de Calamocha, en su informe elevado a la Administración ésta exigió a la compañía  intervenir con obras de costo elevado. Se dió la circunstancia que Federico Rivero fue contratado por la compañía, desempeñado el cargo de Administrador. Ello no fue óbice para que la compañía  desembolsara hasta finales de 1906 la cantidad de 458.213 pesetas, quedando un desembolso previsto para 1907 de 150.000 pesetas aproximadamente ( Los Transportes Férreos, 16.06.1907).

La transferencia de 67.361 pts del remanente de 1906 , elevó a 3.921.672 pesetas los ingresos del ejercicio de 1907, presentando gastos por 2.147.759 pesetas, aplicando :

concepto pesetas
5 % a reserva legal 64.732
3 % repartiendo dividendos a las 20.000 acciones 300.000
amortización de obligaciones 875.000
impuestos 23.046
remanente 31.857

( Los Transportes Férreos, 24.07.1908)

Estos resultados referidos a 1907, se consiguieron pese al cese de los tráficos llevados a cabo por cuenta de Sierra Menera ( Ojos Negros), y pese a los desembolsos necesarios derivados del accidente de Calamocha, que se elevaron en diciembre de 1907 á 565.745 pesetas, quedando por ejecutar obras cifradas en 100.000 pesetas aproximadamente ( Los Transportes Férreos, 24.07.1908).

En lo que respecta a los productos de la explotación  entre el 1º de enero y el 31 de mayo de 1908, presentó una disminución  a la baja de 288.065,14 pesetas, respecto al mismo período de 1907, puesto que ese año  se transportaron excepcionalmente productos de las minas de Ojos Negros, con una aportación económica en el mismo período de 440.845,19 pesetas. No obstante si se descarta este ingreso excepcional, el trafico normal comparado, presentó a 31 de mayo, un exceso de 152.780,05 pesetas.

Pese a que el Consejo de la Compañía del Central de Aragón , siempre parco en publicitar resultados, no tuvo un mal resultado económico en 1908, pese a la crisis minera, ingresó 3.259.504 pesetas contra unos gastos de 1,979.349 pesetas, aún contando  con la inversión de 290.505 pesetas dedicadas a obras de conservación de la línea.

Ese mismo año 1908, pese a que disminuyeron los transportes de mineral, superó en el resto de mercancías en 13,809 Tm a las transportadas en 1907. Aún así , realizó  una amortización extraordinaria de 1.286 obligaciones, autorizada por el Consejo de administración. Destinando más de 676.010 pts a las obras derivadas del accidente de Calamocha, quedando otras 60.000 pts para invertir.

Del benefico de 907.610 pts se  destinaron 43.788 pts a reservas , 400.000 pts  al reparto de dividendo del 4 % a las 20.000 acciones privilegiadas, 425.000 pts a la amortización extraordinaria de obligaciones, 34.708 pts a Hacienda por impuestos y 4.114 ptas de remanente pasó a cuenta del ejercicio d 1909.

En cuyo caso, la prensa especializada  ( Los Trasportes Férreos, 16.05.1909 ) manifestó sus dudas respecto del transporte de mineral, que no podía ser  otro que el de Sierra Menera, resaltando el transporte que mantenía  esta compañía con su ferrocarril propio, en detrimento de los tráficos del Central de Aragón.

En un principio destinados a la explotación del coto minero de Sierra Menera, se realizaron estudios de transporte del material, llegando a contactos con el Central de Aragón, estos contactos no fructificaron por dos motivos, primero por el elevado coste de Tm/Km exigido y segundo porque realizados estudios del  trafico del Central de Aragón, se observó que no seria capaz de transportar 1.000.000 Tm anuales si no se recurría a la instalación de la doble vía que permitiera atender conjuntamente el tráfico ordinario de la línea  junto con el minero, al ser un ferrocarril clasificado de carácter general. No obstante y según los datos vertidos en la Revista Minera  Tomo 51, año 1900 página 324, los propietarios de las minas, Echevarría y Larrinaga , tenían cerrado un convenio  de transporte con el Central de Aragón con una tarifa de 1 céntimo/Tm/ Km.

Transmitidas al grupo de Ramón de la Sota, las explotaciones de Sierra Menera, algunos autores manifestaron que la desavenencia entre las empresas del Central de Aragón y del Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto, se debía a la diferencia de 1 céntimo en el precio pactado entre ambos grupos empresariales. Realmente el Grupo de Ramón de la Sota mantuvo sus recelos respecto de la “Societé pour favoriser l´Industrie  Nationale” , sociedad belga propietaria del Central de Aragón, en las fechas en que el grupo de Ramón de la Sota se planteó la negociación con el Central de Aragón. Ambas empresas tenían intereses en multitud de empresas  mineras y siderúrgicas, de manera que podían temer ciertas competencias; si a esto unimos que el Central de Aragón obtuvo del Estado la franquicia de importación de material,  adquirido a empresas filiales del grupo belga “Societé pour favoriser l´Industrie  Nationale” apartando la oferta de los fabricantes nacionales entre los que se encontraba Altos Hornos de Vizcaya, empresa relacionada con el grupo de Ramón de la Sota. No solo adquirieron los carriles sino también las traviesas metálicas empleadas.

Incluso el Central de Aragón , llegó a interponer un recurso ante la Administración, en contra del establecimiento de la vía del Ojos Negros a Sagunto, por considerar lesiva para sus intereses la duplicidad  de lineas, interfiriendo  su zona de servidumbre en múltiples ocasiones, aduciendo el Central de Aragón que le impediría el posible establecimiento futuro de la doble vía. La Administración a través de la resolución del Tribunal Contencioso Administrativo, conocida el 9 de junio de 1905 , falló a favor del grupo de la Sota , permitiendo la instalación de la linea del Sierra Menera entre Ojos Negros y Sagunto, manifestando que esta linea era considerada de servicio general, para facilitar las expropiaciones, no contaría con subvenciones estatales ni era autorizada a transportar viajeros, a la vez que sus tráficos autorizados solo contemplarían los mineros propios de la compañía solicitante.

Opinamos que la desaveniencia entre ambos grupos financieros , procedía más de la actitud del grupo de Ramón de la Sota que del grupo belga del Central de Aragón. Los primeros recelaban que los belgas mantuvieran en un futuro una elevada tarifa que les impidiera ser competitivos en los mercados metalúrgicos. Lo cierto es, que los vascos del Sierra Menera llegaron a cuantificar mayores tráficos que los transportados realmente por el ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto. Y, que realmente no fueron tratados tan mal por el Central de Aragón, cuando en sus primeros tiempos antes de construir Sierra Menera su propio ferrocarril , les aplicaron la tarifa habitual del Central de Aragón para los tráficos de mineral ( tarifa especial nº 6 de pequeña velocidad) contemplaba 0,0675 pts/Tm/Km y la contratada con el grupo de la Sota ascendía a  0,0435 pts/Tm/Km. Esta actuación permitió la relación entre ambas compañías entre septiembre de 1906 y diciembre de 1909. Con un mínimo de 100.000 Tm/año. Cantidades que no se llegaron a cubrir en alguno de los años de vigencia del contrato, reclamando el Central de Aragón ciertas compensaciones monetarias, debido a que para atender los transportes de Sierra Menera,  el Central de Aragón se vio obligado a alquilar material de tracción a otras compañías.

En el acuerdo entre ambas compañías se fijó el transporte de 300 Tm/día mediante composiciones de 20 vagones de 15 Tm/vagón  al precio de 62,65 pts/vagón. Llegando incluso a transportar materiales para la construcción del Ojos Negros a Sagunto, material de vía, balasto e incluso locomotoras. Para ello se llevaron a cabo enlaces  entre ambas lineas, en especial el de Cella, autorizando el Central de Aragón los cruces entre ambas lineas en Caudé, Sarrion, Barracas , Jérica y Sagunto, y la ocupación temporal de ciertas servidumbres. Mereciendo especial atención el enlace del apartadero de la estación del Central de Aragón en Albalat , destinado al transporte de material de vía, entre diciembre de 1906 y febrero de 1911.

El inicio de la explotación, llevó a la propietaria de esta linea, la ” Societé Generale de Belgique”, a hacer publico los resultados del ejercicio de 1907, acusando el aumento progresivo del 25 % anual en los tráficos locales, variando en 1907 un 12,88 % respecto del año anterior. Respecto de los gastos, estos ascendieron debido al inusual accidente de Calamocha (GCH, 16-03-1908). Esta situación llevó a la compañía a informar que se atendería la amortización de obligaciones, renunciando al reparto de beneficios.

La compañía en su interés en el aumento de tráficos, estudió la posible explotación de lignitos en las minas de Rubielos de Mora y de los hierros de Bezas, sin llegar a beneficiarse de ello. Sin embargo si que llegó a acuerdos con  las Minas de Tierga, situadas en la provincia de Zaragoza, a 30 Kms de Calatayud.

El balance a 31 de diciembre de 1908, arrojó los siguientes datos:

activo pesetas pasivo pesetas
gastos de Primer establecimiento 59.349.077,90

Capital acciones:

20.000 privilegiadas a 500 pts

20.000 ordinarias a 500 pts

20.000.000,00
Obligaciones hipotecarias en cartera 650.760,00 capital subvención 25.000.000,00
Gastos de emision de obligaciones y primas 163.849,22

capital obligaciones:

22.564 de 500 francos  a 136 %

15.343.520,00
Excedentes de terrenos 175.000,00

obligaciones amortizadas:

1.136 de 500 francos a 136 %

976.480,00
almacenes de aprovisionamientos 1.209.949,23 fondo de reserva 65.410,86
mercancías en camino 69.951,22 intereses a obligacionistas 119.958,91
caja y bancos 1.022.586,19 gastos a regularizar 74.815,75
deudores varios 66.239,10 acreedores varios 310.608,67
Administración de aduanas 369.663,26 pagarés de aduanas 369.663,26
Fianzas de administradores 300.000,00 fianzas en deposito 300.000,00
Títulos por entregar 19.700.000,00 varios accionistas 19.700.000,00
pérdidas y ganancias 907.609,67
total Activo 83.168.076,12 Total Pasivo 83.168.076,12

(GCH, 24.08.1909)

A tres meses de publicadas las memorias del ejercicio de 1909, se constató el resultado de la guerra de tarifas, al manifestar la memoria de su sociedad matriz , la “Societé Génerale de Bélgique” un escaso aumento de 43.000 pts, en los ingresos generales, en contraposición con los manifestados por las grandes compañías ferroviarias europeas, que declararon tener disminución  de ingresos ( Los Transportes Férreos, 16.02.1910).

Los gastos quedaron a expensas de una disminución en la compra de combustibles. Debiendo tener en cuenta  que en el transcurso de 1909 se mejoraron algunos aspectos de la línea, con un costo de 110.000 Pts.

Se ingresaron 3.304.228 Pts, siendo un buen año a pesar de la derivación de tráficos que hizo Sierra Menera. Los gastos ascendieron a 1.747.725 Pts.  Los resultados de la liquidación del ejercicio de 1909, arrojaron beneficios a los que se añadió un remanente de 4.114,14 pts de 1908, resultando un disponible de 1.069.634,72 pesetas, decidiendo la Junta General de Accionistas distribuirlo de la siguiente manera:

Concepto pesetas
Reserva estatuaria 53.276,03
Pago del dividendo del 5 % a las 20.000 acciones privilegiadas 500.000,00
Amortización extraordinaria de obligaciones 467.000,00
Impuestos 48.935,56
Remanente al siguiente ejercicio 423,13
Remanente disponible 1.069.634, 72

(GCH, 08.07.1910)

El Consejo de Administración tomó la extraordinaria iniciativa de establecer una cuenta de ahorro para recibir abonos de sus empleados remunerando al personal con el 4 % de sus depósitos  ( Los Transportes Férreos, 01.06.1910).

Destacaríamos la lucha de tarifas y tráficos del Central de Aragón  con Norte y MZA, a pesar de esta circunstancia, la compañía consiguió un buen resultado en el ejercicio de 1910. Donde se evidencian los siguientes datos:

ingresos 3.383.019
coeficiente de explotación de 50,22 %
Ingresos totales añadiendo otros conceptos 3.402.508
Gastos 1.699.108
Disponible 1.703.400
intereses y amortizacion 457.841
impuestos 34.956
gastos de amortizacion 2.130
Beneficio líquido 1.208.473

(Los Transportes Férreos, 24,04,1911)

El beneficio líquido obtenido en 1910 , se distribuyó en las siguientes partidas:

pesetas
reservas 60.402
5% de dividendo a las 20.000 acciones privilegiadas 500.000
Amortización  extraordinaria de obligaciones 477.000
Contribución de utilidades 58.982
Retribución al Consejo 11.209
1% de dividendo a cada una de las 20.000 acciones ordinarias 100.000
a cuenta nueva 879
Total dispuesto 1.208.473

(Los Transportes Férreos, 24,04,1911)

En ese ejercicio se celebró una Junta General Extraordinaria, interesada en la Compañía Aragonesa de Minas, destinada a la explotación del yacimiento de hierro de Tierga. Analizando lo que supondría, en dos años, conseguir una buena explotación minera, al construir un cable hasta la estación de Calatayud del Central de Aragón.

Era política habitual de la compañía atender en buena medida la amortización de obligaciones, aún a costa de la disminución del reparto de beneficios, lo que le permitió un cierto desahogo financiero.

Concepto pesetas pesetas
ingresos en 1911 3.734.787
Gastos de explotación  en 1911 (*) 1.786.815
Productos 1.947.972 1.947.972
Remanente de 1910 879
intereses en cuenta corriente 14.414
Total 15.293 15.293
Disponible 1.963.265

(*) en el capitulo de gastos se incluían 173.048 pesetas de gastos extraordinarios para eliminar pasos a nivel , ampliación de estaciones y refuerzo de trincheras

Distribuido en las siguientes partidas:

concepto pesetas pesetas
Obligaciones, amotización e intereses 453.390
Impuestos s/ acciones, obligaciones y amortización de  gastos de emisión 42.693
Suman 496.073 496.073
Reserva

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.06.1912 )

El satisfactorio resultado de la gestión de esta línea, se reflejó este año 1911. al conseguir unos beneficios netos de 1.466.312,14 pts, que unidas a un pequeño remanente del ejercicio anterior alcanzaba 1.467.191,10 pts , siendo distribuidas de la siguiente  manera:

Concepto pesetas
Reserva 73.315,61
Previsión 500.000,00
Impuestos 115.684,38
Acciones privilegiadas 500.000,00
Acciones Ordinarias 200.000,00
Consejo 77.731,22
Remanente 459,89
TOTAL 1.467.191,10

(GCH,08.09.1912)

Las apetencias de resolver las conexiones con el Ferrocarril del Tajuña, y con los secundarios del Plan de Ferrocarriles Secundarios, llevó al consejo a destinar 100.520 pesetas a nuevos estudios de ferrocarriles.

Para la atención a los tráficos de mineral de Tierga, amplió la estación de Calatayud para recibir el mineral por cable. Puesto que se incluyeron 1.160.000 pts en el activo, por su participación en la Compañía Aragonesa de Minas, cuyo mineral estaba previsto recibir a partir de septiembre de 1912. En 1911, solo se habían destinado , 378.683 Pts de las 1.60.000 pts, de la citada participación ( Los Transportes Férreos, 08.06.1912)

En el ejercicio de 1912, afloraron varias apetencias de la Compagnie Generale de Chemins de fer secondaries,  a la que el Central de Aragón estaba vinculada, siendo la primera , propietaria desde 1911 del Ferrocarril del Tajuña, empresa que recibió autorización para continuar los estudios del secundario con garantía de interés, previsto en el plan, de Orusco á Cifuentes, continuación desde Orusco,  del ferrocarril del Tajuña . En la Memoria de la Compagnie Generale de Chemins de fer secondaries, referente a 1911, se manifestó , la existencia de 250,8 Kms  de secundarios  incluidos en el Plan, relacionados con el Ferrocarril del Tajuña.  (Ver, Ferrocarril del Tajuña )

La Compagnie Generale de Chemins de fer secondaries  contaría con el concurso de la Societé Générale de Belgique, extremadamente vinculada con el Central de Aragón, cuyas apetencias de apliar su esfera de acción en el campo ferroviario, tenia previsto prolongar su linea hasta Zaragoza , por una vertiente.

Por otra parte la opinión de la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 08.05.1912) especuló con la posibilidad, aún contando con los distintos anchos de vía, de tomar a su cargo los proyectos del Tajuña concurrentes con el Central de Aragón, en especial con los secundarios incluidos en este nuevo Plan. Incluyendo , el llevar a cabo una linea derivada de la del Central de Aragón, que, aprovechando el Tajuña, llegara hasta  Madrid.

Soslayando establecer un nuevo ferrocarril directo de Valencia á Madrid. incluso convertir la vía de un metro del Tajuña, en vía ancha, y construir en vía ancha los secundarios, para igualar la vía con la del Central de Aragon.  Pese a que el Plan  no contemplaba a las líneas de via ancha

Probablemente se tenia pensado llevar a cabo la línea que, bajo la base del Tajuña, vaya al encuentro del Central de Aragón, de la siguiente manera:

1.º/  Madrid -Tajuña  á Orusco (en explotación).

2.º/ El secundario de Orusco á Cifuentes, previsto en el plan cuyos estudios estaban autorizados.

3.º/ Un nuevo secundario de Cifuentes a Molina, según proposición de ley del Sr. Brocas, de la que se dio cuenta en la sesión del Congreso.

4./ Tomando del secundario de Maranchon  á Calamocha, previsto ya en el plan, la parte de Molina á Calamocha, para contactar en este último punto con el Central de Aragón.

En esta nueva linea, concebida,  entre Madrid y Valencia, independientemente del distinto ancho de vía, se cubrirían,alrededor de unos 600 kms. No siendo considerada como linea directa entre ambos puntos, con un maridaje entre los nuevos secundarios y el Central de Aragón, permitiendo un tipo de actividad beneficiosa para rentabilizar la explotación del Central de Aragon.

De todos es conocida la vinculación de la “Cie Generale des chemins de Fer Secondries”, con el Central de Aragón, compañía que en 1911, entre sus operaciones en títulos dispuso de 12.359 obligaciones del Central de Aragón, al 4 %, añadiendo  9.300 acciones privilegiadas y,  9.250 acciones ordinarias.

“Cie Generale des chemins de Fer Secondries” anticipandose a la memoria,  que sobre el ejercicio de 1911 publicaria el Central de Aragón, manifestó su buena marcha cuyos beneficios ascendieron ese mismo años a 200.ooo pts más que en el ejercicio de 1910. Contemplando la participación en Minas de Tierga, cuyos tráficos podría resolver con satisfacción, a partir de septiembre de 1912 , el propio Central de Aragón, entre las minas y el puerto de Valencia.

La “Cie Generale des chemins de Fer Secondries” contaba en cartera con:

1/ 10.000 acciones privilegiadas del Central de Aragón , de 500  Fr.

2/ 10.000 acciones ordinarias del Central de Aragón, de 500 Fr.

3/ 7.550 obligaciones del Central de Aragón

4/ 2o.ooo acciones de la compañía General de Ferrocarriles Secundarios.

La ” Societé Generale de Belgique”, aparte de contar con la “Cie Generale des chemins de Fer Secondries”, contaba con determinadas concesiones de ferrocarriles secundarios a través del Ferrocarril del Tajuña ( Madrid a Aragón). Lo que nos situa en el interés y justificación ,en establecer un enlace del de Madrid a Aragón hasta la linea del Central de Aragón ( Los Transportes Férreos, 16.03.1912)

Presidió el Consejo de Administración en 1913, Félix Suárez Inclan, junto con el Barón León Janssen, el Conde de Albay, el Barón d´Huart, Rogelio de Inchaundarrieta, Adolfo Stocklet, Joaquín Sánchez de Toca y Pablo Rozpide entre otros que pertenecían al Comité de Bruselas.

Felix Suárez Inclan y Gonzalez-Villar, ex- ministro de agricultura y O.Públicas

Félix Suárez Inclan y Gonzalez-Villar, ex- ministro de agricultura y O.Públicas

Ese mismo año el ministro de Fomento Rafael Gasset elevó una exposición a las Cortes a favor de un proyecto de Ley  declarando de servicio general  y con carácter de ferrocarril complementario el Ferrocarril de Caminreal á Zaragoza, enlazando en ese punto con el Central de Aragón (Gaceta de Madrid, 26.10.1913).

Rafael Gasset Chinchilla. Ministro de Fomento

Rafael Gasset Chinchilla. Ministro de Fomento

La propuesta se justificaba puesto que muy próximo a terminarse el túnel de Canfranc, procedía completar la unión ferroviaria de la frontera con el puerto de Valencia, quedando únicamente por resolver la unión de Zaragoza con la estación del Central de Aragón en Caminreal. Adquiriendo el Central de Aragón la línea de vía estrecha de Caminreal a Zaragoza para transformarla al ancho ibérico.

Inauguaracion de la linea en la estacion de Caminreal

Inauguración de la linea en la estación de Caminreal

.La sociedad  disponía de 20.000.000 pts en acciones, parte de ellas sin liberar, el Consejo de Administración, por autorización de la Junta General de Accionistas puso en circulación 40.000 acciones de 500 pts nominales, completamente liberadas y al portador, en una operación iniciada el 1º de octubre de 1912 (GCH, 24.03.1913). Año en el que a pesar de que los gastos de explotación aumentaron, como consecuencia del precio de los combustibles y de que las huelgas ferroviarias de las compañías con enlace en ella, repercutieron en la gestión; los resultados en su conjunto fueron satisfactorios, pese a que el revestimiento de trincheras y la supresión de pasos a nivel requirieron una cierta inversión (GCH, 08.09.1913). Ese mismo año los agentes de la compañía no secundaron la huelga ferroviaria convocada

Estacion de Caminreal , inicio del Ferrocarril de Caminreal a zaragoza, año 1933 , Revista I. y C.

Estación de Caminreal , inicio del Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza, año 1933 , Revista Ingeniería y Construcción

El estado de situación pre-bélica en Europa, afectó a ciertas cotizaciones de mineral de hierro, lo que repercutió en la explotación del Central de Aragón al dejar de entregar la Compañía Aragonesa de Minas, gran parte de sus cargas. Pese a ello se aumentaron tráficos en 75.140 Tm respecto de 1912 y el de viajeros en 20.794 respecto del mismo año, acusando un alza de gastos por efecto del aumento de precio de los combustibles y grasas. El año 1913, se cumplía el 11º aniversario de la entrada en servicio de la línea, saldado con un beneficio de 1.475.568,40 pts (Memoria publicada en la GCH, 01.07.1914).

Estación de Caminreal , proyecto del Arquitecto Luis Gutierrez Soto

Estación de Caminreal , proyecto del Arquitecto Luis Gutiérrez Soto

La presentación de un Proyecto de Ley al respecto en el que solicitaba la autorización para que el Gobierno  convocara un concurso de proyectos  y la pertinente subasta para adjudicar la línea, sujeta a las condiciones particulares, entre las que se ofrecía la concesión por 99 años y una subvención de 60.000 pts/km, así como un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km. En cuyo caso el concesionario debería indemnizar a la Compañía del Ferrocarril de Cariñena á Daroca al sustituirse la línea en el proyecto de ley que se apruebe, por la de Mainar á Daroca. Así como adquirir la concesión  del Ferrocarril  de Zaragoza a Cariñena aprovechando parte de lo construido por el concesionario. El anticipo de 15.000 pts/km no se otorgó  a la concesión de Zaragoza á Cariñena.

En 1915 se redactó un proyecto de ferrocarril secundario entre Daroca y la línea de Caminreal á Zaragoza, proyecto que no se llevó a efecto.

La guerra europea mediatizó en parte los tráficos en esta línea, puesto que a los problemas arrastrados desde el inicio de la contienda en 1915, se añadió la paralización de los tráficos de mineral de hierro de la Tierga acusando fuertemente el descenso de los tráficos de mineral procedentes de la Compañía Aragonesa de Minas, ascendiendo los productos de la explotación a  4.538.517,92 pts con una disminución de 276.126,27 pts , respecto de los de 1914 ( GCH, 01.08.1916). Aumentando a  2.570.118,80 pts los de explotación  con un incremento de 112.828,07 pts, respecto de los de 1914. Fiel reflejo  de la disminución de los tráficos de mercancías en 35.308 Tm y los de viajeros en 20.467. A pesar de estos contratiempos, la compañía dedicó  9.712,88 pts  a adquirir diversas parcelas  en La Puebla, Albentosa, Barracas, Caudiel , Jérica, Segorbe, Gilet y Sagunto.

Al estallar la guerra, la compañía tuvo a su disposición en los muelles de Amberes, distinto material móvil, valorado en 1.019.991,15 pts, del que no tenía noticias fidedignas de su paradero (GCH, 24.06.1915).

Puerto Escandon, foto Juan Peris Torner

Puerto Escandon, foto Juan Peris Torner

El incremento de los precios devengados por los combustibles y otros elementos necesarios para la explotación, llevaron a la compañía a elevar determinadas tarifas de transporte. Esta medida ayudó a mantener los tráficos cada año con ingresos satisfactorios. No obstante en 1917  el aumento de los gastos de explotación, permitió conservar el coeficiente de explotación, con unos beneficios de 2.685.322,36 pts, repartiendo dividendos del 5 % a todas las acciones.

La compañía del central de Aragón, no se acogió a los beneficios  del Real Decreto de 26 de diciembre de 1918, que autorizó el 15 % de aumento de las tarifas. Esta circunstancia unida al encarecimiento  de todas las partidas dedicadas a la explotación de la línea, principalmente combustibles; pese a ello la explotación fue satisfactoria, aún teniendo en cuenta que la progresión de los ingresos no era pareja a la de los gastos.

Recordemos que para la construcción de la línea, la compañía se vio en la necesidad de emitir 23.043 obligaciones al 4 % anual, de las que en 1919 se llevaban amortizadas 4.353 de ellas, quedando únicamente en circulación 18.690. La sociedad en el ejercicio de 1918 ( el peor de los ferrocarriles españoles) obtuvo un beneficio liquido de 2.529.634 pts , que dedicó a amortizaciones y al pago de intereses de sus obligaciones, quedando su beneficio neto en 399.550 pts. Lo que nos muestra la importancia del endeudamiento de la compañía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.01.1920). Ese año, del beneficio neto indicado, llevó a reservas aproximadamente el 50%. Ese mismo año el Banco Español de Crédito adquirió en el extranjero 2.000 obligaciones de las referidas al 4%, dándonos una idea de su cotización, puesto que las puso a disposición del público  al 85 % de su valor

El Consejo del Central de Aragón, autorizó en 1921, la emisión de 20.000 obligaciones de 300 pts nominales al 6 % de interés amortizables en 20 años  con garantía de primera hipoteca  del ferrocarril secundario con garantía de interés del 5 %, de Orusco a Cifuentes, subsidiaria del Central de Aragón (Gaceta de Madrid, 01.01.1921). A lo largo del final de 1920 y principios de 1921, la compañía soportó una intensa huelga, iniciada el 20 de septiembre de 1920 y  concluida el 27 de enero de 1921. Durante los cuatro meses de huelga, la caída de ingresos fue de tal magnitud que afectó ampliamente a los resultados de 1920 y 1921, incluso la compañía tuvo que habilitar durante largo tiempo servicios muy esporádicos hasta que consiguió restablecer por completo en condiciones normales los transportes de viajeros y de mercancías. Esta situación se vio agravada por las intermitencias de circulación como consecuencia de la actuación requerida en el túnel de Mora, cuyas obras  presentaron ciertas dificultades hasta que finalmente se pudo restablecer la circulación  el 22 de junio de 1922

Estacion de Puerto Escandon, foto Juan Peris Torner

Estación de Puerto Escandon, foto Juan Peris Torner

El año 1922 disminuyó el tráfico de mineral y se constató un ligero aumento en el de viajeros, ascendiendo los gastos de establecimiento  en su activo a 59.663.701,24, cn un ligero aumento debido al ensanche de las estaciones de Morata, Calamocha, Jérica y Soneja (GCH, 20.09.1923).

A partir de 1920, se acusó el aumento en los costos del combustible y grasas, la disminución de ciertos tráficos de mineral y la adopción de la jornada laboral de 8 horas, elevando los costos de explotación. La inestabilidad producida por los costos, unida a la incidencia de la huelga ferroviaria de 1920, fueron superadas a partir de 1922 gracias a la estabilidad que proporcionaría mejores resultados de la explotación.

La promulgación del Estatuto Ferroviario, llevó al  Central de Aragón a desconfiar de las injerencias estatales en la gestión de las compañías. Considerando que el estado financiero de la misma le permitiría soslayar los apoyos ofrecidos en el Estatuto Ferroviario, puesto que la compañía no mantenía un excesivo endeudamiento, disponía de los medios necesarios para llevar a cabo un mantenimiento y renovación de infraestructuras y de material muy económico al ser una compañía que no tenía agotadas las fechas de concesión y podía atender  sus amortizaciones.

Como consecuencia de las anteriores manifestaciones la  Junta General de Accionistas de la compañía tomó el 4 de mayo de 1924, el acuerdo de no adherirse al concierto del Régimen Ferroviario (Revista Minera ,  Tomo 76, año 1925, página  454 ), no recibiendo anticipo alguno para material ni para haberes del personal, desarrollando la compañía su explotación  dentro de los límites de la tarifa máxima aprobada en el pliego de condiciones particulares de la concesión, sin recurrir al aumento del 15 % en las tarifas , autorizado por el Estatuto a las compañías adheridas, lo que la llevó a ser incluso más competitiva que sus competidoras adheridas al Estatuto.

El Banco Español de Crédito, puso a la venta 5.000 obligaciones, del Central de Aragón al 4 % libres de impuestos, al tipo  de 73,50 % (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1926). Se emitieron títulos de 500 pts  a 367,50 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1925).

Antonio Valenciano Mazeres

Antonio Valenciano Mazeres

En la Junta General de accionistas donde se expusieron los resultados del ejercicio de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1925) , se nombró consejero de la compañía al ingeniero y abogado Antonio Valenciano Mazeres, su condición de gran experto en temas ferroviarios, antiguo colaborador de Cambó en Fomento, seria ampliamente beneficiosa para la compañía en el periodo de seis años que ocuparía el cargo. Ese mismo año ,1925,  la compañía  emitió obligaciones por un importe nominal de 1.837.500 pts, al tipo de emisión del 73,50 % y al 4 % de interés (Gaceta de los Caminos de Hierro 20.01.1926).

El desarrollo de los tráficos en los primeros años de la década de 1920/1930, proporciona una mayor estabilidad financiera a la compañía, permitiendo la supresión de pasos a nivel y la mejora de la infraestructura de vía , permitiendo igualmente atender a la sustitución del carril de 31 Kg/ml por el de 40 Kg/ml con traviesas de madera. Estas circunstancias, unidas a las de contención de gastos, permitieron el reparto de beneficios.

Pese a que los beneficios eran ajustados pero continuados, la Societé Generale, decidió desacerse de las acciones del Central de Aragón, al impedirle el proteccionismo generado en el Estatuto Ferroviario, suministrar desde sus filiales belgas , el material necesario para su funcionamiento. Considerando que había llegado el momento de desprenderse de sus activos en el Central de Aragón.

El Central de Aragón, fue adquirido al grupo belga Societé Generale, por Norte en 1926 por 70.000.000 pts , 57.000.000 en efectivo y el resto en obligaciones. Norte lo mantuvo en régimen de explotación autónoma, por acuerdo de su Consejo de Administración tomado el 14 de septiembre. En aquel momento el Central de Aragón, disponía de un capital de 20.000.000 pesetas representado en 40.000 acciones de 500 pesetas, acciones por las que Norte pagó a razón de 1.425 pesetas.

El Central de Aragón pasó de ser una filial de la “Societé Generale” ser una filial de Norte. Que la mantuvo con gestión independiente.

Vicente Alonso Martinez y Martín, Marques der Alonso Martinez

Vicente Alonso Martínez y Martín, Marques de Alonso Martínez

Pasando a integrar su Consejo de Administración  el Marques de Alonso Martínez, José Joaquín de Ampuero el Marques de Urquijo, Ramón de la Sota, Pablo Rozpide. Al parecer, Norte, deseaba la conexión Bilbao con Valencia con posibilidades de acometer el ramal de Tarazona  a Calatayud o bien el Castejón a Calatayud, consiguiendo una línea más corta  que la proyectada por el Santander-Mediterráneo.

La operación de venta del Central de Aragón fue confiada a su consejero el Vizconde de Escoriaza, incluyendo en el paquete de venta las pertenencias del central de Aragón de mayor entidad, entre ellas:

a) la linea completa entre el Grao de Valencia y Calatayud.

b) la linea completa de vía estrecha entre Cariñena y Zaragoza

c) el proyecto del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza.

d) la propiedad de las Minas de Tierga

La propiedad de Norte había pasado de la mano de los financieros franceses de la familia Pereire a la de ciertos conglomerados industriales españoles, en su mayoría entidades bancarias vascas, como el Banco de Bilbao y de determinadas entidades catalanas, especialmente interesadas en los negocios siderúrgicos paralelos que les podría aportar la renovación del material ferroviario y la ampliación de los parques móviles.

Nicolas de Escoriaza

Nicolás de Escoriaza

El propio Vizconde de Escoriaza, pasó a formar parte del Consejo de Administración de Norte, una vez cerrada la operación, junto con Antonio Valenciano y Valentín Ruiz Senen, presididos por el Marqués de Alonso Martínez y los vicepresidentes Jose Joaquín de Ampuero y el Marqués de Urquijo, actuado de consejero delegado Eduardo Garre, subdirector de Norte. Permaneciendo algunos de los belgas del primitivo consejo de la Societe Generale.

Por otra parte la construcción del Santander Mediterráneo, llevó a Norte a dificultar la construcción de aquella línea, que los vascos consideraban lesiva para sus intereses al potenciar los enlaces del puerto de Santander en detrimento del de Bilbao, con los puertos del Mediterráneo.

La apertura del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, supuso una toma de posición de Norte, ante la competencia que se esperaba de aquella línea en el supuesto de que se culminara el enlace de Cidad  á Santander, llevando Norte a cabo la adquisición del Central de Aragón al mismo tiempo que la línea de Cariñena á Zaragoza de vía métrica, ampliándola al ancho 1670 mm para enlazar en Caminreal y distraer los tráficos que el Santander Mediterráneo pudiera obtener, estableciendo en 1933 una línea paralela (La línea de Caminreal á Calatayud, cerrada por RENFE en 1985).

El 27 de septiembre de 1927 (Gaceta de Madrid, 27.09.1927) el Ferrocarril Central de Aragón, recibió en la subasta celebrada el 12 de septiembre del mismo año, ante el notario Jesús Castro, al no presentarse otra propuesta y tenerla solicitada con su correspondiente proyecto, la concesión de los 123 Kms de la línea  subvencionada entre Caminreal y Zaragoza, inaugurada el 2 de abril de  1933, ampliando el capital en 33.000.000 pesetas más. ( ver ,  Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza  )

Esta linea ya fue estudiada en profundidad por los belgas de la Societé Generale. La adjudicación favoreció el poco interés que tenia Norte por el enlace entre  Calatayud y Castejón, potenciando con la adjudicación la linea del Central de Aragón entre Caminreal y Zaragoza.

La adopción del trazado definitivo entre Caminreal y Zaragoza pasó por varias soluciones, propuestas entre Daroca a Villarreal, de Calamocha á Navarrete y la de la variante de Longares, todas ellas encaminadas a buscar el perfil más adecuado  para atravesar la Sierra de Algairen. Siendo el ingeniero Luís Dourdil Robert quien estudió el trazado definitivo por el Oeste de la ermita de la Peña de Santa Cruz, adoptado a costa de tener mayores  pendientes pero radios de curvatura más favorables. Los trabajos de implantación entre Caminreal y Zaragoza  se confiaron en 1931 al ingeniero de caminos Enrique García Reyes, que se había ocupado del desdoblamiento de la línea de Játiva a Valencia por cuenta de Norte. Convocando concursos de proveedores, entre ellos uno para la infraestructura de vía, de aprovisionamiento de 95.000 m3 de balasto para la tercera sección entre Cariñena y Zaragoza, a celebrar el 09.02.1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1929).

central-de-aragon-itinerario-no-2-ano-1929

Central de Aragon itinerario nº2 , año 1929

La baja demografía del terreno que cruzaba esta línea, se pensaba compensar con su carácter de nexo de unión  entre el Mediterráneo y el País Vasco a través de Zaragoza. Incluso con Canfranc como enlace internacional. Estas circunstancias, unidas al fiasco del Santander Mediterráneo, cuya aportación de tráficos fue más bien escasa. Lastró una línea construida en 1890 y desarrollada entre 1925 y 1930.

Una de las mayores inversiones propuestas por Norte en esta linea, se llevó a cabo a partir de 1933, entre Caminreal y Valencia consistente en la renovación del primitivo carril de 31 kg/ml  por el de 42,5 Kg/ml, sustituyendo las primitivas traviesas metálicas por traviesas de madera, saneando y renovando el balasto, mediante la utilización por vez primera de las bateadoras mecánicas. Para el desarrollo de estos trabajos se emitieron obligaciones al 6 % . Paralelamente Norte amplió las placas giratorias de 30 ml en Valencia, Zaragoza y Teruel , para admitir a las locomotoras Garrat de mayor porte , situando en Caminreal la primitiva placas giratorias de 15 ml  desmontadas en Zaragoza. Este plan de mejoras de la linea, incluyó el establecimiento de apartaderos en Caudé y en el Pozo del Fraile, construidos entre 1929 y 1930

Los continuados déficits de la explotación, llevó a la Administración a intervenir, a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles  al estudio de un proyecto de sindicatura de tráficos con Norte y MZA, establecido en la Ley de 9 de septiembre de 1932 y confiado al Consejo Superior de Ferrocarriles  el 9 de marzo de 1935 (Diario de la República, 19.03.1035).

En 1935 se le concedió autorización para explotar una línea de autobuses entre Valencia y Teruel (Diario de la República, 18.12.1935). El Central de Aragón, cuyo domicilio social estaba en Madrid, y accidentalmente en Zaragoza por motivos de guerra, se acogió a los beneficios  del artículo 1º del Decreto 220 de 17 de febrero de 1937 sobre presentación de balances.

Estaciones de la línea:

Fueron construidas de acuerdo con diseños estandart  y normalizados empleados en otras promociones ferroviarias de la empresa concesionaria

Valencia á Calatayud

Pkm Estación Pkm Estación
5 Grao-Cabañal 135 La Puebla de Valverde
0 Valencia 141 Caparrates
3 Alboraya 144 El Puerto
7 Meliana 162 Teruel
Caude (apartadero)
8 Albalat dels Sorells 179 Cella
12 Masamagrell 186 Villarquemado (apeadero) (B)
14 Puig de Pasques (apeadero) 193 Santa Eulalia
17 Puzol (apeadero) 198 Alba del Campo (Apeadero)
25 Sagunto –enlace 206 Villafranca
29 Gilet (apeadero) 219 Monreal del Campo
33 Estivella-Albalat 225
Caminreal
35 Sot de Ferrer (apeadero) 227 Fuentes Claras
38 Algimia de Alfara 229 El Poyo (apeadero)
42 Algar (apeadero) 232 Torrijo del Campo (apead.)
49 Soneja 233 Calamocha (A)
53 Geldo (apeadero) 242 Luco de Bordon
56 Segorbe 248 Baguena
57 Segorbe-Arrabal (apartad.) 252 San Martín de Jiloca (apead.)
61 Navajas 254 Villanueva de Jiloca (apead.)
69 Jerica-Viver 258 Daroca
76 Caudiel 266 Murero-Manchones
91 Bejis-Toras 271 Villafeliche (apeadero)(D)
99 Barracas 276 Fuentes de Jiloca
111 Rubielos de Mora 280 Morata de Jiloca (C)
115 Mora de Rubielos 284 Maluenda-Velilla
121 Sarrión 288 Paracuellos de Giloca
129 Pozo del Fraile (apart.) 294 Calatayud-Jiloca

(A) Posible enlace con la línea de Calamocha a Vivel del Rio, solicitada  al amparo de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, con garantía de interés por el Estado, por Luís Sánchez-Blanco y Sánchez, presentando el oportuno proyecto ante la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 08.01.1910). La Sección 2ª del Consejo de Obras Públicas,dispuso por la R.O. de 11 de julio de 1912 ( Gaceta de Madrid, 24.07.1912) rechazar como inadmisibles los proyectos de esta línea presentados por separado, por  Luis Sánchez-Blanco y por los Sres. Coll y Bielsa, para acceder za la concesión del ferrocarril secundario de Calamocha a Vivel del Río.

(B) apeadero creado en 1905

(C) La sociedad “Minas, Ferrocarril y Altos Hornos de Aragón”, se constituyó con la aportación del ferrocarril de 22 kms, de Tierga a Morata autorizado recientemente por el Gobierno, con un capital de 10.000.000 pts (GCH, 24.02.1904) . La sociedad , domiciliada en Madrid, estuvo integrada  por los Sres. Conde de Romanones, Conde  de Mejorada, Enrique Bordons y un nutrido grupo de empresarios de Calatayud, propietarios de minas  de hierro y manganeso en  Tierga, Illueca y Mesones. Dedicando este ferrocarril a la explotación de las citadas minas.  La sociedad invitó al público a participar en la suscripción de 8.974.000 pts  de los 10.000.000 pts  que formarían su capital (GCH, 16.05.1904) y (Los Transportes Férreos, 24.03.1904)

(D) El apedero de Villafeliche fue habilitado desde el 1º de Agosto de 1903 , para recibir y expedir mercancias ( Los Transportes Ferreos , 01.08.1903 )

Valencia Alameda, locomotora Garrat

Valencia Alameda, locomotora Garrat, septiembre de 1961, foto: Charles F. Firminger  © 30937.co.uk

Las principales entradas en servicio en esta línea y sus enlaces, tuvieron lugar en las siguientes fechas:

Viaje de presentación 17 mayo 1898
Apertura al tráfico 15 mayo 1898
Tramo de Segorbe a Jérica 1 julio 1899
Llegada de la línea a Jérica y Barracas 29 diciembre 1899
Barracas a Puerto Escandón 5 noviembre 1900
Puerto Escandón a  Calatayud 28 julio 1901
1ros servicios entre Sagunto y Valencia 25 febrero 1902
Inauguración  Sagunto a Valencia 8 marzo 1902
Ramal de Valencia al Grao (4 Kms) 23 septiembre 1902
Enlace de Caminreal a Zaragoza 2 abril 1933

En febrero de 1968 Renfe cerró el servicio de viajeros desde la estación de Aragón, pasando a depender el servicio de la estación de Valencia Término. El 25 de mayo de 1968 .se cerró totalmente al servicio la estación del Central de Aragón en Valencia Alameda. En 1971 se cerró el tramo hasta Puzol al transvasar los tráficos de la antigua línea del Central de Aragón a la línea de Barcelona.

 

Apartaderos industriales de la línea:

Pk año estación Referencia
1934 Soneja Salvador Murria y José Gil
1928 Soneja José María Marco
1943 Soneja Miguel Romaní Navarro
Soneja Fábrica de Yeso
206,000 1909 Villafranca Cantera de Calizas
1906 Algar apartadero para la Fábrica de Harinas
224,735 1947 Jérica-Viver Juan Santamaría Montesinos
1955 Calatayud-Jiloca Servicio Nacional del Trigo
1949 Calatayud-Jiloca Ramiro Zaéra Serrés
Calatayud-Jiloca Minas de Hierro de Tierga (A) “Compañía Aragonesa de Minas”
Calatayud Azucarera General
132,000 1906 Teruel Gregorio Garzaran (Fábrica de harinas)
132,000 1951 Teruel Monforte Rodríguez de Miñón S.A.
132,553 1945 Teruel Eléctricas Reunidas de Zaragoza
1934 Teruel CAMPSA
1951 Teruel Almacén de Hierros de Hijos de Miguel Mateu
1951 Teruel Gregorio Garcerán y Vte Vilaplana (Harinera del Turia)
132,000 1951 Teruel Minas e Industrias de Aliaga SA
1954 Teruel José Gómez Marti (Jacinto Ferrer SA)
1944 Cella Cia Minera de Sierra Menera
1909 Paracuellos de Giloca Apartadero para la carga de remolacha
131,000 1953 Monreal del Campo Ángel Romero Martínez
1954 Monreal del Campo Servicio Nacional del Trigo
100,171 1909 Santa Eulalia del Campo Compañía de Industrias Agrícolas
100,171 1953 Santa Eulalia del Campo Industrias Aragonesas SA
298,000 1952 Grao-Cabañal Vicente Broseta  Serra
269,451 1958 Sagunto Antonio Belda Moya
292,000 1958 Valencia-Alameda Cia General de Carbones-José Tur Fornés
1908 Valencia Compañía de Tabacos
1918 Albalat Sierra Menera
1924 Gausa Apartadero
12,000 1906 Masamagrell Apartadero
1906 Albalat dels Terongers Apartadero
1916 Caudiel Apartadero
1902 Villarquemado Apartadero
74,000 Masadas Apartadero
Apartaderos en el Grao de Valencia final de línea

Entre los apartaderos industriales en la terminal de esta línea en el Grao de Valencia, se encontraban en un escaso terreno hasta 12 apartaderos, entre ellos: Campsa, Explotaciones Forestales, Bodegas Schenke, Cementos Turia, S.A. Cros, Azamon S.A., Miguel Hernandez Hijo, y Vicent.

Apartedo industrial del final de linea en el Grao de Valecia, archivo Vicente Ferrer

Apartadero industrial del final de linea en el Grao de Valencia, archivo Vicente Ferrer

(A) Las Minas de Hierro de Tierga constituida en Zaragoza el  5 de diciembre de 1910, con un capital social de 4.000.000 pts, propiedad de la “Compañía Aragonesa de Minas”, empresa filal del Ferrocarril Central de Aragón al detentar la compañía ferroviaria  1.225.000 pts en acciones.

Las Minas de Tierga disponían de una red interior minera electrificada, con una central capaz para suministrar 690 Kw. Las instalaciones contaron con una red minera electrificada, siendo las locomotoras y el hilo de contacto, suministradas por Siemens Schuckert (Revista Minera, año 1912, Tomo 63, página 254) . La sociedad disponía de un cable aéreo que trasladaba el mineral de hierro, desde las minas hasta unos depósitos cercanos a la estación del Central de Aragón en Calatayud, cuya estación tuvo que ampliar el Central de Aragón. Transportando 246.076,05 Tm de mineral de hierro, entre el 1 de abril de 1920 y el 30 de junio de 1921, con un coste de 0,075 pts/Tm al que había que añadir otros 0,32  pts/Tm entre el final del cable y la estación de Calatayud (Gaceta de Madrid, 03.07.1922 ). El Central d Aragón transportaba el mineral hasta el puerto de Valencia, donde la Compañía Aragonesa de Minas” obtuvo una concesión por la R.O. de 5 de octubre de 1911, por la que se le permitió la ocupación del trozo primero del Muelle de Levante, que no llegó a ocupar. Ocupando 8.000 m2 del muelle de Poniente , autorizado por la R.O. del 19 de mayo de 1913. Hasta que por la protesta de los vecinos del Grao de Valencia, motivada  por las molestias que producía aquella instalación . La Junta del Puerto de Valencia le permitió el traslado al final del muelle de Levante en un espacio disponible al concluir las obras de mismo. Posteriormente estuvo prevista la instalación de una grúa propia y se abrió un expediente de ocupación de 110 ml de muelle con 20 ml de anchura, en sustitución del terreno que ocupaba provisionalmente en el muelle de Caro o de Poniente (Gaceta de Madrid, 07.08.1934 ). La “Compañía Aragonesa de Minas” fue interesada por Central de Aragón según consta en las deliberaciones de la Junta Extraordinaria de accionistas celebrada en 1910, manifestando que los trabajos de preparación de la mina quedaran listos para que fuera explotada  en septiembre del mismo año.

Valencia Alameda

Valencia Alameda, locomotora 030-2224, septiembre de 1961, Foto: Charles F. Firminger, © 30937.co.uk

 

El establecimiento del frente en el periodo de guerra civil española, dejó la linea prácticamente cortada en su ,mitad, entre el apartadero de Caude y Jerica, dejando la cabecera de la compañía en Valencia apartada de la gestión del resto de la línea, obligando a establecer una dirección provisional en Zaragoza.

Los bombardeos dañaron múltiples instalaciones en ambos bandos ( Teruel, Caude, Sagunto y Jérica), actos que unidos a las voladuras de viaductos (Mora, Albentosa y Peñaflor), puentes y otras instalaciones dejaron la linea muy dañada para el desarrollo de la actividad, reducida en aquel tiempo al transporte de tropas y enseres militares.

00000026

( insertado en Almanaque Las Provincias , año 1936 )

00000027

( insertado en Almanaque Las Provincias , año 1936 )

 

Los daños de guerra, a los que se añadió el del material móvil (27 % de las locomotoras, 58 % de los coches y 8 % de los vagones), telégrafo y otros, reflejados en el siguiente cuadro:

concepto pesetas
Via y obras 3.316.290,80
Material de tracción y remolcado inservible 342.500,00
Material de tracion y remolcado averiado 3.358.165,97
Total 7.016.956,77

(fuente Memorias de la compañía y Sanz Aguilera 2012)

En la posguerra se crearon  (Mayo de 1939) los consejos directivos mixtos en las compañías ferroviarias, quedando integrado el del Central de Aragón por :

Presidente Jose María Torroja Miret ingeniero
Vice Presidente José Moreno Ossorio, Conde de Fontao Ex Director General y Presidente de Norte
vocal Alejandro Mendizabal Peña Ingeniero de caminos
vocal José Iribarren Jimenez
vocal Enrique Calabia López
vocal Antonio Arregui Mendía
vocal Jose Luis de Goyoaga Escario
Consejero Director Francisco Javier Marquina Borra

Promulgada le Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera (BOE , 28 01.1941), se procedió al rescate de todas las compañías ferroviarias, y la creación de La compañía “Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles” (RENFE), que tomaría la gestión de las lineas entre las que se incluía el Central de Aragón , aunque los consejos directivos nombrados  en 1939 siguieron llevando a cabo la gestión por un periodo de seis meses, pasando definitivamente a ser gestionada por Renfe a partir del 1º de agosto de 1941.

El rescate del Central de Aragón por el Estado, se incluyó dentro de la masa de Norte, contemplando en 1943 un valor de 329 pesetas por las acciónes de  Norte. Conservando a los obligacionistas de las tres series emitidas por el Central de Aragón la posibilidad de canjear sus títulos por Deuda Pública, con la siguiente valoración:

Tipo de obligaciones pesetas
Obligaciones de Calatayud al Grao de Valencia al 4% 382,495
Obligaciones de 1ª hipoteca del Caminreal á Zaragoza al 5 % 399,425
Obligaciones especiales del Calatayud a Valencia al 6 % 452,750

(Sanz Aguilera, 2012)

El cierre de “Sierra Menera”  permitió a la vía ancha rentabilizar tráficos  desde 1971, entre Montiel y Sagunto. A estos tráficos se les añadió los de arenas para la industria vidriera de Zaragoza y de arcillas para la industria azulejera de Castellón, cuya estación de recepción se situó en Almazora (Castellón).

Locomotora en el depositio de la estación de Teruel, c. 1965, foto Xavier Santamaría, archivo MVF

Locomotora en el depositio de la estación de Teruel, c. 1965, foto Xavier Santamaría, archivo MVF

Material móvil , Locomotoras:

La Revista de Obras Publicas de 1898  indica que en esas fechas la compañía contaba con seis locomotoras, y vagones de viajeros con tres ejes de ruedas dotados de calefacción de vapor y freno Westinhouse.

Las primitivas locomotoras del rodaje 0-3-0 Couillet , fueron sustituidas  en 1927, por locomotoras Tubize, de las que se adquirieron cuatro unidades . Dichas locomotoras de rodaje 2-4-0 disponían de 1.350 Cv de potencia, y podían desarrollar una velocidad punta de 115 Kms/h, aunque la linea del Central de Aragón no permitiera tales velocidades.Las locomotoras Tubize se destinaron  al arrastre de tenes rápidos entre Calatayud y Valencia.

La incorporación de las locomotoras Tubize y Garrat exigió la sustitución de los primitivos puentes giratorios de 14 ml por otros de 30 ml de capacidad.

Se convocó para el 20 de mayo de 1929, un concurso e estudio y suministro de 12 locomotoras tipo “Garrat”, de las que seis eran para trenes de viajeros y otras seis para mercancías.

En 1931 se incorporaron las Garrat y las Tubize pasaron a segundo plano en los servicios generales

Las cuatro locomotoras  fabricadas por A. Borsig de Tegel (Berlin), de rodaje 1-6-0 (1+3+3) números 41 al 44 de la línea (Renfe 160-4001 a 160-4004),  presentaron el problema de su deficiente inscripción en curva y de un excesivo peso por eje. Dichos problemas se rectificaron  suprimiendo peso al suprimir los depósitos de agua y de carbón, sustituidos por la dotación de un tender de tres ejes, y prolongando el bastidor del carretón móvil. Los ejes motores pasaron a 13 Tm/ eje y el bisel móvil a 12 tm/eje. Estas locomotoras Borsig, una vez incorporadas a Renfe pasaron a prestar servicio  en la línea de Córdoba a Belmez, siendo desguazadas en 1952.

Locomotora Garrat

Locomotora Garrat, serie 101 al 106 (Renfe 462F-404) , Fondo Revista : Cuadernos de Modelismo Ferroviario, Foto : Manuel Maristany

 

nombre rodaje fabricante año Nº Fca Reff
11 Olmedo 1-2-0 Creusot 1861 468 (4)(22)
12 Villarreal 1-2-0 Oullins 1860 253 (5)(22)
13 Nanclares 1-2-0 Oullins 1860 254 (6)(22)
14 Astola 1-2-0 Grafenstadens 1861 109 (7)(22)
Eibar 1-2-0 Grafenstadens 1860 86 (8)(22)
1 0.3.0 Couillet 1902 1279 (11)(19)
2 0.3.0 Couillet 1902 1280 (11)
3 0.3.0 Couillet 1902 1281 (11)
4 0.3.0 Couillet 1902 1282 (11)
5 0.3.0 Couillet 1902 1283 (11)
6 0.3.0 Couillet 1902 1284 (11)
7 0.3.0 Couillet 1902 1285 (11)
8 0.3.0 Couillet 1902 1286 (11)
21 1-3-0 Couillet 1892 1053 (12)(18)
22 1-3-0 Couillet 1892 1054 (12)(18)
23 1-3-0 Couillet 1892 1055 (12)(18)
24 1-3-0 Couillet 1892 1056 (12)(18)
25 1-3-0 Couillet 1892 1057 (12)(18)
26 1-3-0 Couillet 1892 1058 (12)(18)
27 1-3-0 Couillet 1892 1059 (12)(18)
28 1-3-0 Couillet 1892 1060 (12)(18)
29 1-3-0 Couillet 1892 1061 (12)(18)
30 1-3-0 Couillet 1892 1062 (12)(18)
31 0-2-0-T Couillet 1898 1245 (17)
32 0-2-0-T Couillet 1998 1246 (17)
41 1-6-0 Borsig 1901 1514 (15)(16)
42 1-6-0 Borsig 1901 1515 (15)(16)
43 1-6-0 Borsig 1901 1516 (15)(16)
44 1-6-0 Borsig 1901 1517 (15)(16)
51 0-6-0 Winterthur 1906 1747 (14)
52 0-6-0 Winterthur 1906 1748 (14)
53 0-6-0 Winterthur 1906 1749 (14)(20)
54 0-6-0 Winterthur 1906 1750 (14)
61 0-3-3-0 Henschel 1912 11159 (21)
62 0-3-3-0 Henschel 1912 11160 (21)
63 0-3-3-0 Henschel 1912 11161 (21)
64 0-3-3-0 Henschel 1927 20773 (21)
65 0-3-3-0 Henschel 1927 20774 (21)
66 0-3-3-0 Henschel 1927 20775 (21)
67 0-3-3-0 Henschel 1928 21107 (21)
68 0-3-3-0 Henschel 1928 21108 (21)
69 0-3.3-0 Henschel 1928 21109 (21)
71 2.4.0 Tubize 1927 2046 (1)
72 2.4.0 Tubize 1927 2047 (1)(2)
73 2.4.0 Tubize 1927 2048 (1)
74 2.4.0 Tubize 1927 2049 (1)(3)
81 0-4-0 Henschel 1928 18911 (13)
82 0-4-0 Henschel 1928 18912 (13)
101 231+132T Euskalduna 1931 191 (9)
102 231+132T Euskalduna 1931 192 (9)
103 231+132T Euskalduna 1931 193 (9)
104 231+132T Euskalduna 1931 194 (9)
105 231+132T Euskalduna 1931 195 (9)
106 231+132T Euskalduna 1931 196 (9)
201 141+141T Babcock & Wilcox 1931 402 (10)
202 141+141T Babcock & Wilcox 1931 403 (10)
203 141+141T Babcock & Wilcox 1931 404 (10)
204 141+141T Babcock & Wilcox 1931 405 (10)
205 141+141T Babcock & Wilcox 1931 406 (10)
206 141+141T Babcock & Wilcox 1931 407 (10)
(1) Pasan a RENFE como serie 240-2071 al 240-2074, destinadas a la linea de Tarragona á Lérida
(2) Situada en Orense como monumento
(3) Preservada en el Museo del Ferrocarril de Villanueva y La Geltrú
(4) Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 109
(5) Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 147
(6) Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 148
(7) Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 157
(8) Procedente de Norte en 1931 donde funcionó con el nº 138
(9) Llegaron a RENFE con los números 462-0401 al 0406
(10) Llegaron a RENFE con los números 282-0401 al 0406
(11) Llegaron a RENFE dentro de la serie 030-2471 al 2478
(12) Llegaron a RENFE dentro de la serie 130-2091 al 2100
(13) Procedentes del Bilbao á Portugalete. Llegaron a RENFE con los números 040-0221 040-0222
(14) Llegaron a RENFE dentro de la serie 060-4011 al 4014
(15) Llegaron a RENFE dentro de la serie 160-4001 al 4004
(16)

Transformadas  en 1907 a locomotora con tender aparte, fueron apartadas en 1952 al depósito

de Bobadilla y desguazadas  eran originariamente Mallet 0-3-3-0

(17) Pasaron a RENFE  con los números 020-0261 y 020-0262
(18) Remitidas desde Belgica en 1896 y puestas en servicio en 1898, por no estar la linea disponible
(19) preservada por Renfe en el Museo del Ferrocarril de Villanueva i la Geltrú, con el nº de Renfe 030-2471
(20) Preservada en el musel del Ferrocarril de Villanueva i la Geltrú
(21) Pasaron a Renfe  dentro de la serie  060-4001 al 4009
(22) suministradas por Norte para la construcción del tramo de Caminreal a Zaragoza
locomotora

locomotora tender 040T-0222, en la estacion de Sagunto, Octubre de 1984, foto Ferran Llauradó

En la línea circularon automotores de dos ejes tipo Zaragoza, tipo Weismar, a partir del 25 de abril de 1934, serie  AAB 600 de 8 cilindros y 25 Cv de potencia, dotados de motores Ford , y de 3 automotores  del año 1941, construidos en los talleres de la compañía en Valencia, adaptando dos coches de tres ejes, a los que se les suprimió el eje central, acoplando dos motores Deutz de 150 Cv cada uno.

Ex central de Aragon, automotor, fotografo desconocido

Ex central de Aragón, automotor, fotógrafo desconocido

En los talleres de la compañía se adaptaron para el servicio de los automotores dos coches remolques

numeración Constructor año nº en Renfe
A1 Material Movil y Cnes. (Carde y Escoriaza) 1934 9014
A2 Material Movil y Cnes. (Carde y Escoriaza) 1934 9015
A3 Material Movil y Cnes. (Carde y Escoriaza) 1934 9016
A11 Talleres de la Compañía 1936 9157
A21 Talleres de la Compañía 1936 9158
A22 Talleres de la Compañía 1936 9159
Recepcion locomotora Couillet

Recepcion locomotora Couillet, septiembre de 1896, fondo Juan Luis Llop

Valencia Alameda

Valencia Alameda, locomotora Couillet del año 1898, serie 130-2091, Junio 1960, foto : Martin J. Beckett © 30937.co.uk.

Vagones:

 

El parque de vagones inicial fue suministrado desde Bélgica, principalmente por La Croyere, Nicaise Delawe y Ateliers Metalurgiques.

Ex Central de Aragón coche de 3ª clase ( Renfe Cfhv 2943)

Ex Central de Aragón coche de 3ª clase ( Renfe Cfhv 2943), foto : Javier Aranguren

Los coches de viajeros de la primera serie formaron las siguientes series:

numeracion cantidad ejes tipo de coche año fabricante
B-11 al B-24 14 3 1ª (19) + 2ª clase (30) 1898 La Croyere
D-40 al D-62 23 3 3ª clase (93) 1898 La Croyere
F-91 al F-100 10 2 furgón 1898 La Croyere
coche

coche del Central de Aragon , serie AA 221 añ 223 – de 1ª clase, Planos del archivo de Eugenio Cardona

A la puesta en marcha del tramo de Caminreal á Zaragoza, la compañía adquirió 27 coches de viajeros y 8 furgones, siendo pionera en la introducción de los coches con caja metálica. Dotados de Bogíes tipo “Pensilvania” , freno de vacío, freno de mano y calefacción de vapor, fueron entregados entre 1932 y 1933 con un coste global de 4.402.884,38 pts . Igualmente se confió a Caf de Beasaín la construcción de ocho furgones  por 592.716,05 pesetas, entregados en 1932

coche

coche del central de Aragon, de 2ª y 3ª clases BBC 281 al 286 (Renfe AAC-1031 al 1036, plano del archivo de Eugenio Cardona

Según un listado confeccionado por Marco Antonio Campos Gutiérrez en “Via Estrecha” diciembre de 2008, a los que hemos añadido datos aportados por Eugenio Cardona,  el material móvil de coches de viajeros quedó integrado por las siguientes series:

numeración cantidad Tipo de coche año fabricante Reff. Nº en Renfe
AVC 201 al 203 3 1ª clase / camas 1934 M.M. y Carde y Escoriaza (1)(7)(8)(9) AAWL-1031 al 1033
AA 221 al 223 3 1ª clase 1934 M.M. y Carde y Escoriaza (3) AA-1031 al 1033
AAB 261 y 262 2 1ª y 2ª clase 1934 M.M. y Carde y Escoriaza (4)(5) AA-1034 y AA-1030
AAC 241 al 243 3 1ª y 3ª clase 1934 M.M. y Carde y Escoriaza (6) AAC-1037 al 1039
BBC 281al 286 6 2ª y 3ª clase 1931 Euskalduna (10)(12) AAC-1031 al 1036
CC 301 al 310 10 3ª clase 1934 M.M. y Carde y Escoriaza (11) CC-1031 al CC-1039
F-91 al F-100 10 Furgón
FF-201 al FF-208 8 Furgón 1932 CAF de Beasain (2)(13) DDE-1031 al 1038

 

 

coche

Central de Aragon, coche de 1ª clase y camas, serie AVC 201 al 203 (Renfe AAWL- 1031 al 1033), plano del Archivo de Eugenio Cardona

coche metalico

coche metálico , de 3ª clase con 90 asientos en 9 compartimentos, serie CC- 301 al 310, fabricante Carde y Escoriaza, foto tomada de la Revista Valenciana Atracción, año 1933,

Estos vehículos entraron en servicio a partir del  9 de marzo de 1933 entre Valencia y Zaragoza.

 

(1) De 21,13 ml de longitud y 46,5 tm de peso
(2) De 16,45 ml de longitud
(3) 46 plazas en 7 departamentos
(4) El AAB-261Originalmente coche de 1ª clase. Transformado en mixto de 1ª y 2ª clase , con 7 departamentos 41 plazas en total)
(5) El AAB-262Originalmente coche mixto  de 1ª y 3ª clase. Transformado en mixto de 1ª y 2ª clase , con 8 departamentos52 plazas en total)
(6) Para 27 plazas en 1ª clase en 4 departamentos y 40 plazas en 3ª con 4 departamentos. Coches metálicos
(7) El AVC-201,Transformado en coche Técnico LLC-1003
(8) El AVC-202, Transformado en coche técnico LLI-1002
(9) El AVC-203 Transformado en coche técnico S-1002
(10) Coches metálicos, para 32 plazas en 2ª clase con 4 departamentos y 50 plazas en 3ª clase en 5 departamentos
(11) El coche CC-308 no llegó a formar parte del parque de Renfe
(12) Para 90 plazas en 9 departamentos. Coche de bastidor y caja metálicos
(13) Furgón metálico con departamento para correos

 

 

Vagones de Carga:

Segun Carlos Sanz Aguilera en su estudio sobre el Central de Aragón (Zaragoza ,2010), identifica los vagones de la primera época del Central de Aragón en las siguientes series:

Serie tipo de vagón
G cerrados de 15 Tm de carga
H jaulas
K de bordes altos der 10 y 15 Tm de carga
M plataformas de 15 Tm de carga

Totalizando 415 unidades, sin freno automático , dotando algunos de ellos de  garita para guardafrenos. Incorporando a partir de 1932, tuberías de interconexión para facilitar el uso del frenado automático por vacío.

La apertura del tramo de Caminreal a Zaragoza, supuso la incorporación de  206 vagones , a partir de 1931. Su construcción se confió a  la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain, de los que 100 unidades  eran cerrados, otros cien de bordes altos y 6 plataformas, todos ellos para 20 Tm de carga.

Otros vagones complentarios y Gruas:

Central de Aragon, Grua
Central de Aragon, Grua GRV 11 en Segorbe, Julio 1978, foto Esteban Gonzalo Rogel

Productos de la explotación:

Año Viajeros

mercancias

Tm

ingresos Gastos

Coef.

Explotación %

1902 (o) 2.096.191,21
1903 (o) 2.207.738,76
1904 (ll)(m) 2.213.768,67 1.723.450,02 77,85
1905 (m) 2.321.308,06 1.736.131,19 75,05
1906 (l) 2.691.905,40 1.859.461,88 69,08
1907 (k) 504.771 324.220 3.921.672,00 2.147.794,94 54,75
1908 (k) 3.259.504,31 1.979.348,96 60,36
1909 (p) 3.304.228,11 1.717.724,66 51,96
1910 (p) 504.076 332.176 3.370.841,81 1.699.108,47 50,41
1911 (a) 3.734.786,65 1.786.814,84 47,84
1912 (a) 3.914.176,64 1.993.349,34 50,92
1913 (b)(j) 4.471.193,47 2.528.579,09 56,55
1914 (i) 4.814.614,19 2.457.290,73 51,03
1915 (i) 4.538.517,92 2.570.118,80 56,63
1916 5.160.698
1917 (h) 6.811.811,42 4.109.116,40 60,32
1918 (g) 7.104.663,20 4.693.149,46 66,06
1919 (g) 8.226.758,92 6.047.870,72 73,51
1921 (f) 8.433.914,21 6.430.301,58 76,24
1922 (c) 8.428.743,35 5.225.142,70 61,99
1923 (c) 8.344.880,67 5.434.511,97 65,12
1924 (d) 8.775.950,39 5.621.569,42 64,05
1925 (e) 9.171.511,52 5.415.426,39 59,04
1935 (n) 16.332.404,66 12.242.564,00 74,96
1940 (n) 19.811.314,87 15.254.129,19 76,99

(a)   datos de la Revista Minera , año 1913, Tomo 64, pág 450 y GCH 08.09.1912

(b)   datos de la Revista Minera , año 1914, Tomo 65, pág  399

(c)   datos vertido en la memoria de la Junta de accionistas  celebrada el 19 de mayo de 1922, Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.08.1922

(d)   Datos de la Revista Minera , Tomo 76, año 1925, pagina 454

(e)   Datos de la Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 401

(f)    Datos de la memoria de 1922 publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.09.1923

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro 20.08.1920 y 08.07.1919

(h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.10.1918

(i)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1916 y 24.06.1915

(j)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1914

(k)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1909 y 24.05.1909

(l)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.08.1907

(ll)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.01.1906

(m) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.10.1906 y Los Transportes Férreos , 16.07.1905

(n) Ferrocarriles y Tranvías

(0) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905,págs 134/135

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, páginas 216, 210 y 211

 

Planos de las vias de servicio de algunas de las estaciones en las provincias de Castellón y de Valencia

Vias de Servicio de la estación de Valencia Alameda

Vias de Servicio de la estación de Valencia Alameda

Vias de Servicio del triangulo de los talleres generales y del depósito de Valencia

Vias de Servicio del triangulo de los talleres generales y del depósito de Valencia

Vias de Servicio de la estación de Sagunto

Vias de Servicio de la estación de Sagunto

Vias de Servicio de la estación de Estivella Albalat

Vias de Servicio de la estación de Estivella Albalat

Vias de Servicio de la estación de Algimia

Vias de Servicio de la estación de Algimia

Vias de Servicio de la estación de Algar

Vias de Servicio de la estación de Algar

Vias de Servicio de la estación de Soneja

Vias de Servicio de la estación de Soneja

Vias de Servicio de la estación de Segorbe

Vias de Servicio de la estación de Segorbe

Vias de servicio de la estación de Navajas

Vias de servicio de la estación de Navajas

Vias de Sevicio de la estación de Jerica-Viver

Vias de Sevicio de la estación de Jerica-Viver

Vias de Servicio de la estación de Caudiel

Vias de Servicio de la estación de Caudiel

Vias de Servicio de la estación de Torás-Begis

Vias de Servicio de la estación de Torás-Begis

Vias de Sevicio de la estación de Barracas

Vias de Sevicio de la estación de Barracas

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas