Córdoba á Málaga

Publicada el: 24 / Feb / 2012

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Las aportaciones de carbones destinados a la potente industria malagueña propició a su vez la salida de los minerales de las cuencas mineras de Bélmez y Espiel a través del puerto de Málaga. El interés por esta cuestión, llevó a  Martín Larios Herreros, en nombre de la corporación malagueña, a proponer  el establecimiento de un ferrocarril de Córdoba á Málaga, aceptado por el Estado en el R.D. de 14 de septiembre de 1852, el Estado se convertiría en explotador y constructor de la línea con determinadas condiciones.

Martin Larios Herrero

Martin Larios Herreros

No obstante el Estado sometió a subasta la concesión. Paralelamente en la gestación del ferrocarril de Córdoba a Málaga tuvo amplia participación la sociedad “ Fusión Carbonífera y Metalífera de Belmez y Espiel”  formada en 1858, por los industriales malagueños señores Loring, Martin Larios y los integrantes de la casa Heredia Martínez.

Manuel Agustin Heredia Martinez

Manuel Agustin Heredia Martinez

Propietarios de concesiones mineras en Belmez.  Cuyas apetencias de transporte de carbón al Mediterráneo, les llevó a acariciar un enlace más directo evitando el enlace por Ciudad Real y Manzanares (Fernando Fernández Sanz, 2010). No obstante este proyecto se dilató con el tiempo.

Establecida en 1854, la celebración de la subasta, terció en este asunto  José de Salamanca, quien se comprometía a acortar los plazos y abaratar la construcción. Salamanca ofertó 1 R.v. menos que Martin Larios, presentando una sospechosa plica, cantidad que alcanzó la exigua diferencia de 5 R.v. en la ejecución de los túneles, este asunto llevó a una confrontación, estableciendo una dura pugna entre ambos, quedando finalmente resuelta a favor de Larios el 24 de octubre de 1853, con tan escasa fortuna que en la ordenación de ferrocarriles de 1854 la concesión fue anulada, reembolsando el Estado a Martín Larios los costos del proyecto.

Jorge Enrique Loring Oyarzabal

Jorge Enrique Loring Oyarzabal

Quedaría pendiente de la redacción de la Ley General de Ferrocarriles de 1855 por la que el Estado inició las subvenciones en la ejecución de los ferrocarriles, a la que acudieron entre otros  los señores Morny, Chatelus, La Haute y Le Hon  consejeros de la Compañía del Gran Central, compañía que es absorbida por la de Paris-Lyon-Mediterráneo (PLM) . Ellos consiguen la concesión  por la Ley de 18 de junio de 1856 de un ferrocarril que partiendo de las inmediaciones de Villarrobledo en la línea del Ferrocarril de Madrid á Almansa, pasando por Jaén y Andujar llegara a Córdoba y desde allí a Málaga, con un ramal para enlazar con Granada, esta vendria a ser la puerta de entrada en Andalucia para dicho grupo inversor. El grupo de consejeros encabezados por Morny abandonó  sus apetencias en esta línea. Hasta el punto de que la R.O. de 29 de junio de 1857 autorizó la devolución a Morny y sus socios de la fianza depositada para la adjudicación del ferrocarril de Villarrobledo á Córdoba y Málaga.

La Gaceta de Madrid del 21.07.1857 manifiesta que el Gobierno ordenó el enlace “donde se determine” , sin especificar en su ley de concesión, el punto exacto, no así al citar la cantidad de la subvención que ascendía a 360.000 rv. por kilómetro o su equivalente en Deuda del Estado. Dando preferencia al tramo de Villarrobledo a Córdoba al estar prevista su unión al de la línea de Córdoba a Sevilla y Cádiz, esta última mantenía un pacto entre los concesionarios de Córdoba a Sevilla y los del Sevilla á Cádiz para establecer una estación común en Sevilla (Gaceta de Madrid, 07.11.1856)

Estacion de Malaga

Estacion de Malaga, postal comercial, autor desconocido, fondo : Miguel Diago Arcusa

Finalmente la concesión de la línea de Córdoba á Málaga  se otorgó a Jorge Loring el 19 de diciembre de 1959 (Gaceta de Madrid, 20.12.1859), con arreglo a la autorización recibida por el Gobierno el 23 de junio de 1859 y a las bases de la  ley general de Ferrocarriles promulgada el 5 de junio de 1855 , acogida al proyecto desarrollado en 1851 por el ingeniero Perea. La concesión se obtuvo cmo resultado de la subasta celebrada el 15 de diciembre de 1859, adjudicada al único postor Jorge Loring, por 71.637.897 reales de vellón.  En tanto que las subvenciones se contemplaron en la Ley de 13 de julio de 1857.

El material móvil exigido en el pliego de condiciones particulares de la concesión se cifró en:

Unidades Tipo de vehículo
30 Locomotoras con tender
20 Coches de 1ª clase
30 Coches de 2ª clase
70 Coches de 3ª clase
30 Coches de 3ª clase con freno y departamento de equipajes
40 Vagones para ganado
170 Vagones cerrados
130 Vagones de bordes
40 Vagones cuadras
10 Vagones cisterna
10 Truks

Redactado el proyecto por ingeniero de caminos Máximo Perea (Revista de Obras Públicas, año 1979, pág 159 y 160),  definió  un ferrocarril  de 198,961 Kms entre Córdoba y Málaga, estableciendo una valoración de la línea de  204.604.396 reales de vellón, en tanto que reflejó unos hipotéticos ingresos anuales por explotación de 9.415.128 reales de vellón. Con un rendimiento líquido del 7,6 % sobre el capital invertido, deducida la subvención del Estado, cifrada en 71.625.996 Rv (360.000 Rv/Km)

Presentamos datos del trazado, extraídos de aquella memoria, publicada por la Revista de Obras Públicas, reflejados en el siguiente cuadro:

Unidades Concepto Kilometros
195 Alineaciones rectas 117,049
12 Curvas de radios entre 400/500 ml 8,296
157 Curas de radios de 500/100 54,150
45 Curvas superiores a los 1.000 ml de radio 19,474
Total Trazado 198,961
46 Rasantes hasta  el 0,015 ml
60 Tramos horizontales
47 Contrapendientes hasta 0,014  ml
Locomotora

Locomotora 240-2424, deposito de Bobadilla, octubre de 1966, foto: Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

 

El 15 de marzo de 1860 se procedió a la colocar la primera piedra de las obras y el 8 de octubre de 1862 el primer tramo de ferrocarril disponible fue inaugurado por Isabel II, en un acto en el que la reina no viajó en el ferrocarril, puesto que la inauguración oficial se llevó a cabo en la tarde de ese mismo dia presidida por Antonio Aguilar y Correa, Marqués de la Vega de Armijo y Ministro de Fomento en el Gobierno de O´Donnell, acompañado por las autoridades locales y provinciales, recibiendo las oportunas explicacion del ingeniero Antonio Arriete, sin la presencia de la Reina.

viaducto-sobre-el-genil-linea-de-cordoba-a-malaga-1867-archivo-lucio-del-valle

Viaducto sobre el Genil , línea de Córdoba á Malaga , año 1867, archivo BNE

En 1861, se constituyó la “Compañía del Ferrocarril de Córdoba á Málaga”, que presidió Jorge Loring.

En 1862, la compañía manifestó en su Junta General, el estudio de las diversas variantes  El inicio de las obras en 1862, supuso una modificación del primitivo trazado, autorizando el  Gobierno a que se trasladara el itinerio por los Gaitanes, pese a la dificultad que implicaba, alcanzando la conclusión de los tramos:

Tramo Kms Fecha de entrada en servicio
Málaga á Alora 37,1 16 de septiembre de  1863
Córdoba á Alora 155,2 15 de agosto de 1865

El tramo de la Sierra de los Gaitanes, entre Álora y Bobadilla, fue el de más dificil solución por sus carácteristicas orograficas. Las obras  se adjudicaron a la empresa constructora ” Vitali, Picard y Cía “, dirigida por el ingeniero Dupuy. La constructora  instaló en el Pk 46 de la linea los talleres, casa de ingenieros y un pequeño hospital  regido por el médico José María Linares Gómez que atendió  a 1300 trabajadores de los que 22 murieron.

Estacion de Alora, arcchivo JPT

Estacion de Alora, arcchivo JPT

 

 El ancho de vía adoptado era el ibérico, asentado y ejecutar sobre traviesas, mediante carril hueco. En tanto que los pontones y viaductos se calcularon para doble vía, al igual que los túneles, cuya enumeración presentamos en el siguiente cuadro:
Túnel Ml
El Bombichar 740
La Pintada 467
Almona 436
La Fuente 77
Puerto de Ronda 299
Poco-Pan 612
Entre Coscojal y Minas 314
Entre Minas y Zaurá 358
En el Puerto de Málaga 1.816
nº 5 de El Chorro 248
Del Tajo 243
San Miguel 230
Rocas Llanas 326
Bogantes 363
Turon 595
Canuto 165
Valdeyeso 355

Los viaductos y puentes metálicos sobre El Genil, el Guadalorce y el Guadalquivir, eran numerosos, destacan: en el Pk 78 el puente de hierro sobre el Genil de 130 ml y 28 de altura sobre el cauce menido del rio. El situado entre San Miguel y Rocas Llanas y entre Bogantes y Valdeyeso.

Puente y túnel de Los Gaitanes, archivo JPT

Puente y túnel de Los Gaitanes, archivo JPT

Puentes de la linea de Córdoba a Málaga:

PK puente
148,030 de las Mellizas
141,535 de Fuentes
140,979 del Tajo
139,800 Tubular
188,960 Paredillas
168,952 del Comendador
de Campanillas

Recibidas las  dos primeras locomotoras adquiridas a Cail, de París, iniciaron su andadura siendo utilizadas en los trabajos de construcción de la línea.

El 18 de septiembre de 1862,  la Reina Isabel II , acompañada por el Principe Alfonso terminada una visita a Córdoba, salieron a las 12 horas, desde esta ciudad por ferrocarril, con destino a Sevilla. El convoy real fue precedido por una locomotora piloto que partió a las 11,40 funcionando a la vista, conducida por el Jefe de la reserva de locomotoras S. Ullot y por el agente de movimiento Sr. Perrier. Seguidamente partió el convoy real a cuya cabeza se situó la locomotora “Principe Alfonso” conducida por Mr. Chatelier acompañado por el ingeniero jefe Sr. Etienne ( Cronica de Luis Menaver y Alfonso, Archivo del Ayuntamiento de Córdoba, 1862)

Plano de linea entre Córdoba-Malaga y Granada

Mapa  de las lineas entre Córdoba-Malaga y Granada

Al mismo tiempo la compañía atendió la construcción  del tramo transversal entre Campillos y Granada ( ver, Bobadilla (Campillos ) á Granada que luego se trasladó al  Bobadilla á Granada. Concesión  cedida el 14 de mayo 1863 por José de Salamanca que se dedicó a proponer un itinerario alternativo entre Bobadilla y Granada, intentando  desde Granada por Loja alcanzar Vélez-Málaga y, paralelo a la costa rendir la línea en Málaga.

Puente sobre el Guadalquivir, archivo JPT

Puente sobre el Guadalquivir, archivo JPT

En la memoria del Consejo referente al año 1865, consta la existencia de 30 locomotoras  y 520 vehiclos.

Deposito de Málaga, octubre de 1966, foto :

Deposito de Málaga, octubre de 1966, foto : Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

La atención a la construcción del tramo hasta Granada por Bobadilla supuso un alto esfuerzo económico, una vez se recibió de Salamanca la cesión de la concesión en 1863. (ver, Bobadilla á Granada). Requiriendo aportaciones financieras resueltas mediante un emprestito de la Sociedad Internacional Financiera de Londres.

Primitiva estacion de Málaga , Archivo JPT

Primitiva estacion de Málaga , Archivo JPT

La primitiva estación provisional en Málaga , fué sustituida por una definitiva proyectada por el ingeniero Antonio Arriete, quien entregó el proyecto el 12 de mayo de 1863, solicitando Loring el 20 de ese mismo mes y año la oportuna autorización para llevarla a cabo.  Los terrenos donde se ubicaria eran conocidos como Huertas de Guillermo Reboul y de José Jauregui  (Rodriguez Marin, Patrimonio y Ciudad ). El desarrollo de la obra, no exento de alguna polemica respecto de los materiales a emplear, se resolvió mediante una extructura metálica y marquesinas suministradas por la firma francesa ” F. de la Rochette et Cíe ” situada en Fomberies de Givors (Rhone).

Se dió la circunstancia que la compañía ferroviaria, para aproximar a los usuarios a su nueva estación , decidió establecer un tranvia hipomovil (tracción animal) entre su estación y el puerto de Málaga. Dicho proyecto contó con la oposición frontal del vecindario por el que transcurriría el itinerario del tranvía. Finalmente la compañía desistió de este proyecto.

Estacion

Estacion de Malaga – Postal comercial , cedida por Juan Manero

La estación de Málaga  entró en servicio, conjuntamente con las de  Campanillas, Cártama , Pizarra y Álora, el 16 de septiembre de 1863, a la espera de concluir los trabajos en el resto de la línea. En aquellos primeros tiempos de la explotacion la compañía estuvo dirigida por Jorge Loring, Martin Larios, Tomás Heredia, Felipe Vitali y Basilio Parent. Ostentando la presidencia honorifica del Consejo Manuel Gutierrez de la Cocha e Irigoyen, Marqués del Duero (Guia del viajero, 1861, páginas 460 y 461).

Manuel Gutierrez de la Concha e Irigoyen, Marques del Duero

Manuel Gutierrez de la Concha e Irigoyen, Marques del Duero

Los muy optimistas cálculos sobre los rendimiento de la compañía, cifrados en el 7,6 % del capital, se desvanecieron los primeros ejercicios donde se llegó a un rendimiento del  2,15 %, insuficiente para retribuir, los intereses de los créditos con los constructores (Fernando Fernández Sanz, 2010). Al parecer la única tabla de salvación se confió en las aportaciones del tráfico carbonero de la línea de Belmez.

Viaducto de El Chorro, archivo JPT

Viaducto de El Chorro, archivo JPT

El tramo de Bobadilla á Antequera, terminado en agosto de 1865 a la vez que se construía en el otro extremo de la línea el de  Granada á Loja , concluida en diciembre de 1866. Resueltos el resto de los tramos,  la línea se dio por terminada en 1874. Este ferrocarril, entre Bobadilla y Granada y el de Córdoba á Málaga, supuso un alto esfuerzo económico que  llevó a la compañía en 1875 a un convenio con los obligacionistas que tardó dos años en resolverse.

La longitud de 192 Kms entre Córdoba y Málaga se cubrió en tres años, una proeza para la ingeniería de la época, teniendo que vencer a la salida de Córdoba, el cauce del Guadalquivir, la mayor obra de la línea, establecido provisionalmente, hasta su sustitución a partir de 1878, por otro de tres tramos de 120 ml en total.

Manuel Domingo de Larios y Larios, Marques de Larios

Manuel Domingo de Larios y Larios, Marques de Larios

El consejo de Administración, en 1874 lo formaban las siguientes personas:

Presidente Jorge Loring Oyarzabal Ingeniero de Caminos
Vocal Manuel Domingo de Larios y Larios Marques de Larios, Diputado en 1879 y Senador en 1877
Vocal Luis Tentor Miembro de la Sociedad Económica de Amigos del País
Manuel Casado
Joaquín García Pérez
Vicente Martínez Montes Médico, Presidente de la Sdad . Ecón. de Amigos del País
Gaspar Díaz Zafra Ex Alcalde de Málaga, mayor contribuyente en 1866
Juan Manuel Enriquez
Jefe Administrativo José de Carvajal Hué Ministro de Estado y de Hacienda en la 1ra Republica
Vicente Martinez Montes

Vicente Martinez Montes

 

Jose de Carvajal Hué

Jose de Carvajal Hué

En 1874 el capital social era de 21.850.000 pesetas, representado por 46.000 acciones de 475 pesetas. Pese a ello el famoso convenio con los obligacionistas a los que se dejó de pagar  el cupón en 1865, dilató el contencioso sobre el convenio  al acogerse a Ley de 12 de noviembre de 1869, por la que se regulaban las tramitaciones en los procedimientos ejecutivos contra las compañías ferroviarias, especialmente en los casos de suspensión de pagos y quiebras. El déficit de 107.511.862 de reales de vellón, supuso la pérdida de valor, en el convenio, con los obligacionistas hasta del 94 %.

Este convenio no era más que el resultado de los vicios de la administración, explotación y ejecución de la línea, tan comunes en las compañías de ferrocarril españolas de la época. Donde la insuficiencia de capitales, el abuso del crédito, y la ejecución de contratos de obra realmente ruinosos, obligó a muchas compañías a iniciar procesos de suspensión de pagos. De la que no quedó exenta la sociedad del Córdoba a Málaga al recurrir a un convenio con los obligacionistas cerrado el 5 de agosto de 1870, planteado sobre un balance  en el que los gastos ascendían  a 407.369,369 Reales de Vellon (Rv) y los ingresos presentados eran de :

Concepto Reales de Vellón
Acciones 82.563,224
Subvenciones y auxilios 108.505,262
213.090 obligaciones 108.788,999
Total ingresos declarados en la suspensión de pagos 299.857,487

En cuyo caso se deduce que el déficit ascendió a 107.511,862 Rv. La compañía propuso a los acreedores adoptar el siguiente convenio, del que extractamos sus principales cláusulas:

a)    Emitir el 1º de octubre de 1870, un total de 90.000 obligaciones de 1,900 Rv. Con un interés anual de 57 Rv.. Dando preferencia en los productos líquidos, a la liquidación de los costos de explotación de las líneas de Córdoba a Málaga y de Campillos a Granada, constituyendo hipoteca especial sobre estas líneas.

b)    Se emitirían 80.59 obligaciones de las 90.000 propuestas , de las que del importe de 70.948 obligaciones se destinaría al cange de las 212.845 obligaciones  en circulación a razón de una nueva por cada tres antiguas y el resto de 10.647 obligaciones  para el cange de los  1.810.403 cupones vencidos, a razón de una obligación por cada 170 cupones

c)     El resto de 8.405 obligaciones pendientes de emitir, lo serían en cuanto se abriera a la explotación el tramo en construcción, entre Archidona y Loja, dedicando lo recaudado por esta emisión al pago de las obras de dicho tramo.

d)    Los créditos contra la compañía, que en el balance figuran al presentarse al tribunal el convenio, que ascienden a 64.811,381 Rv., que comprenden los empréstitos de Málaga y de Londres, así como los saldos de construcción, disfrutarían del 6 %  de interés anual. Teniendo preferencia la cobertura  de los 5.500.000 Rv destinados al pago de intereses y amortizaciones de la 90.000 nuevas obligaciones

e)    Si el producto liquido del ferrocarril, no bastara para cubrir el 6 % de interés sobre los créditos especificados en el apartado d) , serán acumulables con el mismo interés hasta su liquidación.

f)     Cubiertos los anteriores pagos, el sobrante, si lo hubiere, se distribuirá al 50% entre los accionistas y los tenedores de los créditos detallados.

g)    Los tenedores de estos créditos podrán nombrar 1/3 de los miembros del Consejo de Administración

h)    Los tenedores de las obligaciones de 1ª hipoteca, en el caso de que la sociedad no cumpla lo convenido, tendrían derecho a nombrar 1/3 de los miembros del Consejo de Administración

i)      La sociedad se obliga a inutilizar las obligaciones antiguas después del cange.

De todos los obligacionistas, únicamente  lo aceptaron los tenedores de 143.000 obligaciones. Apelando algunos obligacionistas catalanes, el auto judicial, cuya sentencia fue revocada el 23 de abril de 1874 por la Audiencia de Granada. Esta nueva situación llevó a la Junta de Accionistas en su reunión del 28 de mayo de aquel año, a mantener  la tramitación del mismo. Finalmente solo 1.630 obligaciones de accionistas catalanes no lo aceptaron, llegando incluso a amenazar con incoar acciones criminales contra los administradores de la sociedad. Lo cierto es que el planteamiento del convenio fue traumático económicamente, puesto que supuso una pérdida real  del 94 % del valor ( Anuario de Carlos Bailly-Bailliere, año 1874)

Linea de Málaga a Bobadilla, puente de Pizarra, c. 1863, foto José Spreafico, fondo BNE

Linea de Málaga a Bobadilla, puente de Pizarra, c. 1863, foto José Spreafico, fondo BNE

Pese a que sus coeficientes de explotación eran positivos, siendo el de Loja a Granada el de menor cuantía puesto que representaba en 1872 el 95,25 % de los productos. En general  el ascenso de gastos en las líneas de Córdoba  y las primeras secciones de la de Granada, cuyos gastos ascendieron paulatinamente entre 1867 y 1872 del 44 % al 58%. En especial contribuyó a estos coeficientes el gasto ocasionado por el viaducto de El Chorro, sobre el Guadalhorce, dañado por un corrimiento en abril de 1872. La carestía del carbón contribuyó a emporar el coeficiente, así como el mantenimiento del material  de la línea de Córdoba, para atender los tramos que sucesivamente entraban en funcionamiento en la de Granada. La compañía confiaba ajustar los gastos, en la apertura a la explotación de la línea a Bélmez, donde el carbón resultaría a un precio muy ajustado (Anuario de Carlos Bailly-Bailliere, año 1874).

Entre los traficos carboneros era uno de sus principales receptores La Sociedad Altos Hornos de Málaga, sucesora de la antigua Ferrería de Heredia. Dicha sociedad se constituyó en Bruselas en 1899, fijando su domicilio social en Marcienne au Pont. Su capital estuvo integrado por  35.000 acciones  de 100 francos cada una , 4.000 partes de fundador  y 2.000 obligaciones hipotecarias  de 500 francos belgas con interés del 4,5 % (RIBIFS, 10.10.1899).

Viajeros en la estación de Málaga

Viajeros en la estación de Málaga, fotografo desconocido , archivo m. Diago Arcusa

El ingeniero de Caminos Pedro de Mesa y Arroquegui , tomo a su cargo la dirección técnica de la compañía, al solicitar la excedencia del Cuerpo de Ingenieros de Camonos del Estado. Venía precedido por su experiencia en el Ferrocarril de Langreo.

Pedro Antonio de Mesa y Arroquia, ing de Caminos

Pedro Antonio de Mesa y Arroquia, ingeniero de Caminos

El mejor coeficiente de explotación se conseguía en el Ferrocarril de Córdoba á Málaga, en tanto que el de Bobadilla á Granada era ruinoso. La transferencia del Ferrocarril de Córdoba á Málaga á Andaluces fue autorizada por la R.O. de 7 de junio de 1879 (Gaceta de Madrid, 15.09.1888), surgiendo algunas diferencias respecto de la transferencia de algunos terrenos.

 

Córdoba Cercadilla- Foto Pedro Pintado Quintana

Córdoba Cercadilla- Foto Pedro Pintado Quintana

Entre las informaciones vertidas por el Consejo en la memoria referida al ejercicio de  1904 (GCH, 24.08.1905), se manifestó que el puente de Fuentesequilla, sobre el Guadalquivir situado en el Pk  5,046, de la linea de Córdoba a Málaga quedó reforzado por completo, al igual que el de Torrecilla del Peral en el Pk 10,770. Reemplazando la compañía otros cinco puentes de menor entidad, de cinco, cuatro y tres metros de luz.

Linea de Córdoba á Malaga, viaducto de Gaytan, foto J. Lauren , Archivo R. Vernacci, Fondo Fototeca del P.H.

Linea de Córdoba á Malaga, viaducto de Gaytan, foto J. Lauren , Archivo R. Vernacci, Fondo Fototeca del P.H.

Por efectos de las tormentas desatadas  entre el 27 y el 29 de septiembre de 1906, la linea entre Córdoba y Málaga, quedó cortada durante un més, al quedar destruidos los puentes de Campanillas y del Comendador, y destruido el terraplen del Desfiladero del Chorro (GCH, 24.07.1907). Siendo esta línea ente Córdoba y Málaga , una de las más productivas para Andaluces, esta suspensión temporal del servicio provocó en 1905, la  merma de  729.238 pesetas en la recaudación.

Estaciones de la Línea:

Pkm Estación Pkm Estación
0 Córdoba (enlace a Madrid, a Sevilla, a Almorchon) 139 Coscojal (apartadero)
1 Cercadilla 144 Chorro
8 Valchillón 156 Alora
17 El Chaparral (apartadero) 164 Pizarra
24 Torres Cabrera 169,475 (A) El Ratón
34 Fernán Nuñez 176 Cártama
50 Montilla 177 Los Remedios
57 Aguilar de la Frontera 179 Los Remedios  (apartadero)
73 Campo Real (Ramal á Espeluy) 182 Campanillas
77 Puente Genil 185 El Tarajal (Cargadero)
90 Casariche 189 Los Prados
91 La Pesadilla (Apartadero) (B) 193 Málaga (C)(D)
100 La Roda de Andalucía (ramal a  Marchena) 194 Jiménez Lamorthe (apartadero)
112 Fuente Piedra 196 Málaga Puerto
124 Bobadilla (Ramal a Algeciras)(Ramal á Granada)
137 Gobantes

(A) Los terrenos de esta estación fueron cedidos gratuitamente por el Duque de Alvantes iniciando la construcción de edificios y vía a finales de 1926 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1926)

(B) Este apartadero fue clausurado  el 15 de noviembre de 1922 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1922)

(C) Málaga hubiera contado con un enlace directo con Sevilla, de llevarse a cabo el proyecto suscrito por el ingeniero Mariano de Carcer, cuya concesión fue autorizada a Fomento por la R.O. de 7 de enero de 1908, contemplando un ferrocarril de servicio particular y uso público, de un metro de ancho,  entre Sevilla y Málaga, pasando por Alcalá de Guadaira, Arahal, Morón, Villanueva de San Juan, Olvera, Cañete la Real, Ardales, Carratraca, Casarabonela y Cóín. El proyecto se dividió en cuatro secciones:  Sevilla-Arahal,  Arahal-Cañete la Real,  Cañete la Real-Copín  y Coín-Malaga (GCH, 16.12.1907 y , 01.02.1908)

(D) El ingeniero  Ignacio Fernández y  el Ayudante de Obras Públicas  Emilio Ballester Arrasot,  llevaron a cabo los estudios de un ferrocarril estratégico entre Málaga y Almeria  por Almuñecar (GCH, 16.08.08)

Aparte de las estaciones principales señalada en el proyecto , se añadieron , con posterioridad otras:

Estación año empresa establecida
Villarrubia de Cordoba 1882 Azucarera San Rafael
El Priorato 1913
El Higuerón 1920 Azucarera de San Rafael
Azanaque 1923 Sociedad General Azucarera de España

( Cuadro elaborado sobre datos del  Cuaderno de Archivo Histórico Ferroviario , nº 3 ,pág 15, año 2008)

Estacion deGraham T.V.

Estacion de Córdoba, locomotora de la serie 130- 2034/2045, año 1958, Foto Jordi Marqués.

Uno de los puntos cruciales de esta línea, ubicado en Bobadilla (Pk 124) , cruce de las líneas de Sevilla a Granada y de Córdoba a Almería y línea de Algeciras,  cercana a Puente Genil, uno de los depósitos de locomotoras más nutridos de Andalucía. En dirección a Málaga, la línea sigue el curso del Guadalhorce, atravesando por el complejo paso de El Chorro con sus 14 túneles. El itinerario desde Alora se suaviza hasta Málaga, donde se ubicaron con el tiempo, importantes talleres de material móvil

En 1928 se modificó la entrada de la estación de clasificación de Los Prados  entre el PK 186,800 y el PK 188,860

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Málaga y Alora:

Clase Precio en reales de vellón
16,90
12,70
7,70
La Roda de Andalucia

La Roda de Andalucia, locomotora 030-2496, junio 1966, foto: Martin J. Beckett © 30937.co.uk

Apartaderos  industriales línea de Córdoba á Málaga:

Pk año estación referencia
1906 Málaga Sociedad Española de Vagones Cubas
1911 Málaga Compañía Ibérica de Superfosfatos, y Unión Española  (A)
177,500 1904 Apartadero de “los Remedios” Fabrica de Harinas de López Madroñero
177,500 Apartadero de “los Remedios” López Gutierrez S.A.
91,220 1900 Apartadero de “minas de Casariche” S.A. de Altos Hornos (Ferreira de Heredia)
57,680 1908 Apartadero de San Rafael
148,500 1912 Apartadero de Las Mellizas Entre El Chorro y Alora
1,350 1909 Apartadero Fca de productos químicos “La Trinidad”
91,223 1916 Apartadero S.A. Metalúrgica y minera de Málaga
Los Remedios S.A. Andalucía
Córdoba Harinas Rodríguez Hermanos
Córdoba Apartadero de la Fábrica de Harinas de Emilio Latorre  y Gento
0,650 1918 Córdoba Secem
1927 Córdoba Sdad de Utensilios y productos esmaltados
80,000 San Luis Fernando Cámara Sáenz
1,00 Cercadilla Cañete
1,00 Cercadilla Sdad. Española de Construcciones Electrom.
1,000 Cercadilla Constructora Nnal de Maquinaria Eléctrica SA
1,000 Cercadilla Vda. De Victoriano Gómez SA
185 El Tarajal-cargadero Amoniaco Español , S.A.
189 Los Prados Sociedad Hullera Española

(A)  La R.O. del 11.03,1911, autorizó a Unión Española de fábricas de abono, de productos químicos y de superfosfatos, a ocupar terrenos de  dominio publico, en el ramal de enlace entre la fábrica de dicha sociedad, en Málaga y la línea de Andaluces y Suburbanos de Málaga ( Los Transportes Férreos, 24.03.1911).

En 1882 se llevó a cabo el proyecto entre la estación de Málaga y el puerto de Málaga, estableciéndose en dicho trayecto varios apartaderos y entradas industriales:

Apartaderos industriales al puerto de Málaga:


Pk año estación referencia
1902 Apartadero de “La Pescaderia” Sociedad Jiménez Lomthe
1902 Apartadero de “La Pescaderia” Cia Agrícola Salinera de Fuente Piedra
0,241 1906 Fca de Harina de Simon Castel Saez y Cía
1886 Ramal a la batería de Santa Isabel Derivación al muelle
1889 Ramal de enlace Fca de Gross y Cía
Los Prados Cia de Carbones, Industria y Navegación

 

Apartaderos particulares en la estación de Málaga Playa:


 

San Carlos-S.A. Vasco-Andaluza de Abonos y Minerales Cia Minero Metalúrgica-Los Guindos
Campsa S.A. Cros / S.A. Abonos Medem
S.A. El Fomento Industrial y Agricola S.A. Unión Española de Explosivos
Hispania- Sociedad Azucarera Iberica S.A. Vers
La Esperanza-Ferreria de Ruperto Heatón S.A. Establecimientos Moro , S.A.
Antonio Serrano Eslava Sociedad Financiera y Minera
Aceitera del Mediterráneo S.A. AMSA Productos Químicos Ibericos S.A.

 

Desde la estación de El Chorro se derivó un apartadero de conexión con la vía estrecha  solicitada el 15 de enero de 1908 hasta la Fábrica de Cementos de Salabardo y Montes.

En esta línea , yá en manos de Andaluces, se acometieron importantes reformas, con cargo a anticipos del Estado y también con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, den el periodo del Nuevo Estatuto Ferroviario, en tiempos del Directorio de Primo de Rivera. Entre ellos la implantación de la doble vía entre Campo Real a La Roda y en el tramo de Córdoba a Valchillón donde hubo que doblar el paso sobre el  Guadalquivir.

El túnel nº 16 de esta línea se hundió el 28 de enero de 1911, como consecuencia de continuadas filtraciones de agua. Acometidos los trabajos bajo la dirección de Antonio Bananera fueron concluidos en 18 meses (  Revista Adelante 15.07.1911,  nº 17)

cordoba-a-malaga-trabajos-de-reparacion-del-tunel-no-16-ano-1911-revista-adelante

Línea de Córdoba á Málaga, trabajos de reparación del túnel nº 16, año 1911, Archivo Revista Adelante.

El puente sobre el Guadalmedina , situado en el tramo entre la estación de Málaga y el Puerto, sufrió la sustitución del primitivo puente, siendo adjudicado a la Sociedad Española de Construcciones Métalicas , dirigida por  Luis Marin Caro, se le adjudicaron el suministro , montaje e instalacion  de los tramos metalicos sobre el Guadalmedina y el Arroyo 4º en Málaga, motivadas  por el desvio del Guadalmedina. Dichas obras financiadas por el Estado se adjudicaron por 631.522,75 pesetas (Revista Ingenieria y Construcción , mayo de 1924, página 231).

La estacion de Málaga y su entorno , fue objeto de una remodelacion incluida por Renfe , dentro del Plan Vialia aprobada por el Ayuntamiento de Málaga el 9 de octubre de 1998.

Material móvil:

 

En 1867, a los dos años de iniciada la explotación, la compañía disponía de :

Und. Tipo de vehículo
18 Locomotoras para trenes de viajeros
12 Locomotoras para trenes de mercancías
1 Coche Salón
20 Coches de 1ª clase
30 Coches de 2ª clase
70 Coches de 3ª clase
26 Coches de 3ª clase con frenos
8 Furgones
40 Vagones para ganado
170 Vagones cerrados
99 Vagones de bordes bajos de 25 cm
30 Vagones de bordes medios de  1 ml
2 Vagones cuadras
4 Vagones aljibes
4 Truks
16 Vagones para frutas
40 Vagones para balasto

(Cuadro elaborado sobre datos de Fernando Fernández Sanz, 2010)

 

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab Ref.
1 1-2-0 Haine Saint Pierre 1864 52 (10)
2 1-2-0 Haine Saint Pierre 1864 53 (11)
3 1-2-0 Cail 1863 1203 (12)
4 1-2-0 Cail 1863 1204 (13)
5 1-2-0 Evrard 1863 43 (1)
6 1-2-0 Evrard 1863 44 (2)
7 1-2-0 Haine Saint Pierre 1864 54 (14
8 1-2-0 Haine Saint Pierre 1864 55 (15)
9 1-2-0 Haine Saint Pierre 1864 56 (16)
10 1-2-0 Couillet 1864 139 (17)
11 1-2-0 Couillet 1864 140 (18)
12 1-2-0 Couillet 1864 141 (19)
13 1-2-0 Couillet 1864 151 (20)
14 1-2-0 Couillet 1864 152 (21)
15 1-2-0 Couillet 1864 153 (22)(38)
16 1-2-0 Saint Leonard 1864 231 (23)
17 1-2-0 Saint Leonard 1864 232 (24)
18 1-2-0 Saint Leonard 1864 233 (25)
19 1-2-0 Evrard 1862 45 (3)
20 1-2-0 Evrard 1862 47 (4)
51 0-3-0 Cail 1862 809 (26)
52 0-3-0 Cail 1862 810 (27)
53 Couillet 1862 142 (28)
54 Couillet 1862 143 (29)
55 Couillet 1862 144 (30)
56 Couillet 1862 145 (31)
57 Haine Saint Pierre 1864 57 (32)
58 Haine Saint Pierre 1864 58 (33)
59 Saint Leonard 1865 227 (34)
60 Saint Leonard 1865 228 (35)
61 Saint Leonard 1865 229 (36)
62 Saint Leonard 1865 230 (37)
63 Creusot 1865 835 (5)
64 Creusot 1865 836 (6)
65 Creusot 1865 837 (7)
66 Creusot 1865 838 (8)
67 Creusot 1865 839 (9)

(Cuadro elaborado sobre datos de Fernando Fernández Sanz, 2010)

(1) Ex nº 109 en MZA  , pasó a Andaluces con el nº 105
(2) Ex nº 110 en MZA  , pasó a Andaluces con el nº 106
(3) Ex nº 111 en MZA  , pasó a Andaluces con el nº 119
(4) Ex nº 113 en MZA  , pasó a Andaluces con el nº 120
(5) Ex nº 365 en MZA,  Pasó a Andaluces con el nº 163 y a Renfe con el 030-2406
(6) Ex nº 366 en MZA,  pasó a Andaluces con el nº 164
(7) Ex nº 367 en MZA , Pasó a Andaluces con el nº 165 y a Renfe con el 030-2407
(8) Ex nº 368 en MZA , Pasó a Andaluces con el nº 166 y a Renfe con el 030-2408
(9) Ex nº 369 en MZA , Pasó a Andaluces con el nº 167 y a Renfe con el 030-2409
(10) Pasó a Andaluces con el nº 101
(11) Pasó a Andaluces con el nº 102 y a Renfe con el 120-2041
(12) Pasó a Andaluces con el nº 103
(13) Pasó a Andaluces con el nº 104
(14) Pasó a Andaluces con el nº 107
(15) Pasó a Andaluces con el nº 108
(16) Pasó a Andaluces con el nº 109
(17) Pasó a Andaluces con el nº 110
(18) Pasó a Andaluces con el nº 111
(19) Pasó a Andaluces con el nº 112
(20) Pasó a Andaluces con el nº 113
(21) Pasó a Andaluces con el nº 114 y a Renfe con el 120-2051
(22) Pasó a Andaluces con el nº 115 y a Renfe con el 120-2061
(23) Pasó a Andaluces con el nº 116
(24) Pasó a Andaluces con el nº 117 y a Renfe con el 120-2052
(25) Pasó a Andaluces con el nº 118
(26) Pasó a Andaluces con el nº 151
(27) Pasó a Andaluces con el nº 152 y a Renfe con el 030-2399
(28) Pasó a Andaluces con el nº 153 y a Renfe con el 030-2400
(29) Pasó a Andaluces con el nº 154 y a Renfe con el 030-2401
(30) Pasó a Andaluces con el nº 155 y a Renfe con el 030-2402
(31) Pasó a Andaluces con el nº 156 y a Renfe con el 030-2403
(32) Pasó a Andaluces con el nº 157
(33) Pasó a Andaluces con el nº 158 y a Renfe con el 030-2404
(34) Pasó a Andaluces con el nº 159
(35) Pasó a Andaluces con el nº 160 y a Renfe con el 030-2463
(36) Pasó a Andaluces con el nº 161 y a Renfe con el 030-2504
(37) Pasó a Andaluces con el nº 162 y a Renfe con el 030-2405
(38) Vendida  en 1944 a Duro Felguera

Productos de la Explotación:

Cuadro de eleboración propia, segun los datos reflejados :

 

año Viajeros Mercancias Tm Ingresos  en Reales de Vellón Gastos en Reales de Vellón Coef explot. %
1872 (a) 12.909,778 7.511,099 58,18
Ingresos en Pesetas Gastos en Pesetas
1896 (b) 311.012 390.604 4.318.222,41 1.680.055,54 38,90
1897 (c) 4.320.035,06 1.542.123,97 35,69
1898 (d) 5.730.848,88
1899 (e) 5.371.367,83
1900 (e) 5.782.939,09 2.195.408,39 37,96
1903 (f) 6.611.625,76
1904 (f) 6.578.733,58 2.812.933,80 42,74
1905
1906 (g) 5.954.303,40
1907 (g) 461.291 351.815 5.653.329,49 2.756.374,66 48,75
1908
1909 (h) 6.446.953,48
1910 (h) 552.928 413.009 7.251.996,02 3.706.438,24 51,11
1912 (i) 608.153 486.481

(a)    Memoria del ejercicio de 1872, anuario Bailly-Bailliere año 1874

(c)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, página 99

(d)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 98

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 74

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 134/135.

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 210, 211, 214

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 210,211 y 214

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, pág 214

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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