Córdoba á Espiel y Bélmez (forma parte de la línea de Córdoba a Almorchón) (*)

Publicada el: 24 / Feb / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Los preliminares sobre la actuación ferroviaria entre la cuenca de Espìel y Bélmez con Córdoba, cabe suscribirla a los antecedentes manifestados  en febrero de 1850 por el Gobierno, donde en la discusión sobre la Ley de Ferrocarriles, se propuso que la linea de entrada en Andalucía pasara por Talavera de la Reina, pasando de la divisoria del Tajo al Guadiana para bifurcarse con dos ramales, uno a Badajoz y otro al Valle del Guadiato y criaderos de Bélmez por el Valle de Alcudia y Almadén  (Fcº Coello, 1855, pág 33). Atendiendo a las explotaciones carboneras desarrolladas desde 1788 en Espiel y Belmez.

Retomado el asunto en febrero de 1852 el Estado fijó el estudio de la linea ferroviaria entre Almadén y Córdoba, pasando por la cuenca carbonífera de Belmez y el Valle del Guadiato, otorgando una concesión provisional a José Joaquín Figueras, como parte de la de Córdoba a Ciudad Real. Dicha concesión caducó , al igual que otra a Antonio Alvarez ( Fcº Coello, 1855, pág 310).  Recordemos que el Valle del Guadiato dispuso de explotaciones mineras, donde la hulla podria suministrar a los altos hornos , un motivo por el que se justificaba el establecimiento de esta línea

La primera sección desde Almadén hasta la cuenca de Belmez fue estudiada por los ingenieros de caminos José Barcos y Sergio Yergos, estableciendo la posibilidad de plantear  pendientes entre el 8 y el 10 por mil, alcanzando las cuencas carboníferas por la divisoria del Guadalmez y del Guadiato y atender a la Mina “El Terrible” entre Peñarroya y Bélmez atravesando el Puerto de Rubio.

La sección hasta Córdoba se encomendó al ingeniero de caminos José Soler Mena, desde el citado puerto de Rubio en Bélmez, soslayando atender a la Mina El Terrible, puesto que exigía mayor desarrollo de la taza ferroviaria hasta alcanzar la divisoria del Guadiato y del Guadalbarbo, mediante planos inclinados, con el inconveniente que presentaban los planos inclinados en el desarrollo de la explotación. Mena llegó a redactar en 1853 un 2º proyecto, donde eliminó los planos inclinados ( Fcº Coello, 1855, pág 315).

La  línea ferroviaria que permitiría acercar a los centros de consumo el carbón de aquellos yacimientos carboníferos del Guadiato, fue objeto de múltiples apetencias, en primer lugar por los promotores de la concesión entre Córdoba y Málaga. Sin embargo el 21 de marzo de 1854 es Hipólito García-Carrasco y Ladrón de Guevara Conde de Santa Olalla,  obtuvo la concesión solicitada destinada á construir un ferrocarril que partiendo de los criaderos de Espiel y Bélmez, terminara en la proyectada línea general de Córdoba á Sevilla. La concesión se otorgó sin subvención del Estado, y ajustada al proyecto redactado por el ingeniero de caminos José Soler de Mena, aprobado por la Junta Consultiva de Caminos y declarado de utilidad pública (Gaceta de Madrid, 04.04.1854).

No obstante y previa a otras consideraciones del desarrollo del negocio ferroviario, hemos creído conveniente destacar las intervenciones financieras en la minería del noroeste de la provincia de Córdoba, en especial la que afecta al valle del Guadiato, donde en el entorno de 1852 se crearon multitud de empresas destinadas a llevar a cabo operaciones especulativas mineras poco ortodoxas.

plano-1

plano-1

En pleno auge de la España liberal de Isabel II, una de las más importantes actuaciones a que nos hemos referido, propuesta por Manuel Gil y por Prospero Bernad Volney, elaboraron el 16 de marzo de 1856 un Protocolo destinado a posicionarse en la adquisición de la mayor cantidad de concesiones mineras en la zona. Este Protocolo ( que no empresa), quedó a expensas de desarrollar una sociedad resultante del mismo. El 8 de abril del mismo año se desarrolla el Protocolo, mediante  una sociedad en la que Prospero Bernad Volney  detentaba el 70 % y Gil el 30 %, finalmente Volney transfirió el 46,6 % de su 70% a Rufino García Carrasco y Francisco María Conteras.

Constituida el 8 de Abril de 1856, dispuso de un primer empréstito e 36 millones de reales de vellón, suscrito con la banca Meric, pasando los banqueros  Jaime , Pedro y Enrique Meric a ocupar puestos en el Consejo de Administración de la empresa, detentando el control financiero de la misma. Entre los promotores de la misma figuraban: Federico Martel y Bermuy Conde de Torres-Cabrera, Joaquin Fernandez del Rio Duque de Almodovar del Rio, José Gutiérrez de los Rios Marqués de Escalonias, Ricardo y Teodoro Martel Fernández de Córdoba, Eusebio Tarancón, José María de Trevilla, Manuel Gadeo y Subirá, Bartolomé García López, Joaquín Ramírez Gallardo, Antonio María Toledano, Antonio Quintana, Rafael de Gracia, Vicente Chinchón, Rufino García Carrasco, Prospero Bernad de Volney, Manuel Gil, Joaquin de Burgos, Jaime Meric, Pedro Meric y Enrique Meric.

El anterior listado manifestó la adhesión a este proyecto de lo más florido de la oligarquía cordobesa, en la búsqueda de la suscripción de 210 millones de reales de vellón en acciones de 1000 reales de vellón.

Realmente algunos de los señalados en esta lista como promotores, fueron utilizados fraudulentamente sin su consentimiento, como se demostró en el desarrollo de las reclamaciones judiciales llevadas a cabo en 1860 por la Banca Meric. Considerando su utilización fraudulenta en la gestación de una empresa de dudoso éxito. Avalada incluso por un informe emitido por el ingeniero Eusebio Fernández y remitido a Fomento donde se  cuantificaban unas reservas de 1.000 millones de Tm , con beneficios anuales de 40 millones de reales de vellón durante 500 años. Nada más lejano de la realidad. Informando a su vez de la necesidad de establecer un ferrocarril destinado a unir las minas con la proyectadas lineas férreas de Madrid a Sevilla y de Mérida a Badajoz. (Fcº M. Espino, Ambitos 2004)

Los intereses ferroviarios en el entorno de estas minas , queda reflejado en la memoria informe presentada el 27 de junio de 1897 por el ingeniero inglés Owen Carlos Dalhouse Ross, dirigido a Rufino García Carrasco, Próspero Bernat de Volney y Francisco Maria Contreras, quienes lo encargaron en abril de 1855, contemplando un ferrocarril de Espiel y Bélmez á enlazar en Posadas , junto a Córdoba, en la linea general de Sevilla á Córdoba. (fondos de la Biblioteca Nacional de España, donde se conserva la memoria de este proyecto).

En la memoria del informe-proyecto , su redactor Owen Carlos Dalhouse Ross, no solo presenta las carácterísticas de aquella linea, sino que pone mucho énfasis en considerar aquella linea, como parte de la linea de entrada en Andalucía desde Madrid, en controversia con la que en aquel tiempo estaba en estudio por el Estado entre Socuellamos y Córdoba.

El propio redactor del proyecto consideraba que la línea hasta Córdoba desde Espiel y Belmez , era excesivamente costosa, coincidiendo con la opinión del también ingeniero de caminos José Soler de Mena, que ya había realizado estudios sobre ella en 1853 por cuenta del Gobierno. En cuyo caso Owen Carlos Dalhouse Ross, hizo hincapié en la forzosa ascensión en unos 30 Km desde el Guadiato hasta Posadas, cuyas pendientes eran excesivas en especial cuando alcanzaba el Puerto de La Calera, con un descenso hacia el Guadalquivir que presentaba una pendiente continuada del 1,5 %.

En su especial atención a evitar los planos inclinados, de nefasto establecimiento , consideró conveniente en el caso de que la Linea General de entrada en Andalucía, que pasara por Belmez eligiendo el cauce del Rio Guadalbarbo hasta Ventas de Alcolea, con un ramal a las minas de Belmez. Por otra parte desde Ventas de Alcolea á Sierra Morena y desde allí a Almadén, sin superar el 1,5 % de pendiente y curvas de menos de 300 ml de radio. Contemplando el enlace con la línea de Extremadura a 64 Km.

Recordemos que la linea de Belmez a Ventas de Alcolea , fue concedida por el Gobierno á Gomá, que tuvo que recurrir a un proyecto en el que se contemplaba el establecimiento de planos inclinados. Intentando Owen Carlos Dalhouse Ross  que su estudio soslayara dicha solución al contemplar la linea que proyectaba como parte de la Linea General de entrada en Andalucía, en controversia con la estudiada por Villarrobledo á Córdoba cuyos estudios había ordenado el Gobierno y no estaban concluidos en la fecha de redacción de la memoria de su proyecto.

Por Villarrobledo la entrada en Andalucía exigiría 380 Kms ,en tanto que por Belmez , incluido el ramal á las minas no llegaría a los 200 Kms, un ahorro para la Administración de 40.000.000 R.v. solo en subvenciones. Con la ventaja en  Belmez de contar con el suministro de carbón para las locomotoras más próximo. Iguales consideraciones manifestó  en el caso de llevar a cabo el enlace  entre Córdoba y Madrid a través de la línea de Badajoz por Socuellamos.

Los estados que se contemplaban en la  memoria redactada por el ingeniero Owen Carlos Dalhouse Ross citaban todos los detalles relativos á la construcción de esta línea , mediante el siguiente itinerario desde Córdoba por las orillas del Guadalquivir, hasta que, pasado el puente de Alcolea, alcanza la embocadura del rio Guadalmellado; aquí se dirige hacia el Norte, siguiendo siempre el curso de este rio , que á poca distancia toma el nombre de Guadalbarbo , pasando cerca de Ovejo.

A una legua de Espiel se derivaría un ramal para las minas,  la línea general atravesaría los puertos de Pelayo y Rubio, este último con un túnel de mil metros de largo ; luego continúa por Villanueva del Duque, Villar Alto, Viso de los Pedroches, Santa Eufemia, encontrando el trazado de la linea de Estremadura á Portugal a una legua y media en la unión de los ríos Guadalmez y Valdeazogue. El coste total de la construcción de este tramo sería sera 170.000.000 R.v.

Los productos de la explotación manifestados en la memoria arrojaban los siguientes datos:

concepto ingresos en Rv. Gastos en R.v.
Movimiento general en los 197 Kms en explotación, á 80.000 R.v. 15.760.000
Transporte de de granos procedentes de Extremadura 12.500.000
Transporte de 100.000 Tm de carbón a Córdoba y otras 100.000 Tm de carbón a Almadén a 0,5 R.v./Km 11.450.000
TOTAL 39.710.000
Gastos de conservación el 50 % s/ 39.710.000 R.v. 19.855.000

Arroja un generoso coeficiente de explotación del 50 % sin que se tengan en cuenta los gastos financieros. En cuyo caso permitirían cubrir un 15,5 % de interés al capital de 150.000.000 R.v. de establecimiento

 

Francisco Javier Arias Dávila y Matheu, Conde de Puñorostro

Francisco Javier Arias Dávila y Matheu, Conde de Puñorostro

Finalmente soslayando las anteriores actuaciones, se retomó en 1858 la creación de una nueva empresa carbonera propuesta por : Manuel Gil, Próspero Bernad Volney, Isidro Aguado y Mora y Juan López de Arce , representantes de la Carbonera de Espiel y Belmez. La nueva sociedad nació emitiendo 52.000 acciones de 2.000 reales de vellón de las que 11.000  eran de fundadores. Su primer Consejo estuvo integrado por:

Presidente Duque de Veragua, Pedro Colón y Ramírez de  Baquedano
Vicepresidente Francisco Javier Arias Dávila y Matheu, Conde de Pruñorostro
Vocal Duque de Abrantes y de Linares
Conde de Lalaring y Brazalote
Conde de Torres Cabrera
Luis Manresa
Julián Juan Pavía
Tomás de Velasco
Marcelino de Luna
Juan de Losada
Isidro Aguado y Mora
Juan López de Arce
Próspero Bernad de Volney
Manuel Gil

La anterior relación manifiesta la transferencia de las obligaciones de la oligarquía local cordobesa a otra ubicada en Madrid compuesta por grandes aristócratas, militares y destacados elementos de la burguesía financiera de la capital de España, la mayoría de ellos con evidentes influencias políticas.

belmez-en-1905-comunicacion-iv-congreso-ferroviario-torquemada-daza-2006

Belmez en 1905, comunicación de Torquemada Daza , C. Hriª Ferroviaria 2006

La nueva ” Sociedad Carbonífera de Espiel y Belmez” aprovechó la situación política del Duque de Veragua, en aquel tiempo presidente de la comisión del Senado que debería discutir la construcción de los Ferrocarriles de Belmez a Almorchón y de Belmez a Córdoba, aparte de su buen posicionamiento financiero como fundador del Banco Español de Ultramar.

El  6 de noviembre  de 1858 se constituyó definitivamente la “Fusión Carbonífera ”  con domicilio social en Madrid. La sociedad abarcaba el 74,29 de las minas de carbón, el 76,92 de las de plata , el 7,93 % de las de plomo el 81,10 % de las de hierro y amplio porcentaje en otros metales. Sin embargo la colocación de acciones fue muy lenta y su depreciación con el tiempo, derivada de los escasos beneficios de unas explotaciones no preparadas en su totalidad, fue evidente a partir de 1862, siendo una evidente muestra del fracaso de su creación.

 

Estacion de Cerro Muriano, Fondo Amoluc

Estación de Cerro Muriano, Fondo Amoluc

La sociedad “Francisco Romá y Cia” confió un proyecto entre Bélmez y Córdoba al ingeniero Manby, redactado sobre los datos tomados en 1852, desde el Castillo de Bacar y Ventas de Alcolea, con dos secciones, una de  44,5 Kms que seria atendida mediante tracción vapor y, otra  de 28 kms atendida por tracción animal. Ambas contarían con un presupuesto de ejecución de 27.000.000 R.v. al que se añadían 6.050.000 R.v destinado a material móvil.

Esta linea propuesta por Manby contaría con algunos planos inclinados con contrapeso de agua. El proyecto de Manby era más largo que el propuesto por el ingeniero Mena ( Fcº Coello , 1855, páginas 220-223).

El 9 de junio de 1856, se aprobó en las Cortes, con fuerte oposición, el Proyecto de Ley , por el que se otorgaba a Francisco Romá y Cía, la concesión del ferrocarril de servicio particular, para beneficiar el criadero de Espiel y Belmez, sobre los estudios verificados en 1853 destinados á enlazar con el ferrocarril de Córdoba. Por otra parte Volney, intentó la construcción de otra línea paralela a la anterior cuyo proyecto se estudió en las Cortes en mayo de 1856.

El proyecto de Volney  desarrollaba 110 Kms hasta Córdoba, en tanto que el de Romá era de 70 Kms, pasando el coste de la Tm de carbón de los 55 r.v. en el primer caso a los 35 r.v. en el segundo. Romá no se opuso al proyecto de Volney , confiando en la racionalidad de los costos de transporte, puesto que el punto 2º  de las condiciones particulares de la concesión impedía oponerse a cualquier otro proyecto convergente. Siendo considerado el de Romá como de servicio particular y sin subvención (GCH, 22.6.1856). El tramo era de 70 Kms, en tanto que la Comisión de las Cortes propuso, previa audiencia a Romá, la sustitución de la tracción animal, prevista por Romá, por la tracción vapor. La concesión se otorgó a Romá el 30 de mayo de 1856. La Gaceta de los Caminos de Hierro, del 11 de noviembre de 1856, manifestó que la concesión se otorgó el 14 de junio de 1856, signada por  Francisco de Luxan, Ministro de Fomento en el Gobierno de Espartero.

Otra de las apetencias sobre el ferrocarril de Belmez á Córdoba, nos lleva a la consignación  por la “Compañía de Ferrocarriles Peninsulares” de un depósito de 626.544 reales de vellón como garantía  para el inicio de las obras (Gaceta de Madrid, 26.01.1857), permitiendo cumplir la garantía marcada por el articulo undécimo  de las condiciones particulares de la concesión.

 

La explotación de las minas se vió dificultada por  por la competencia de otras empresas de la zona, en especial por la Sociedad Parent y Cie, concesionaria de la línea de Belmez a Almorchón, a través de su explotación  minera de “Los Santos” donde se ubicaba la famosa mina “Terrible”, La Sociedad Carbonífera y Metalúrgica de Belmez , pasó en 1864 a explotar las concesiones de la Compañía de los Santos, una sociedad constituida en 1846. Parent desvió el ferrocarril que tenía adjudicado perjudicando la explotación de las minas de la “Fusión carbonífera  y metalífera de Belmez y Espiel”. En  1868 desaparece Fusión y se constituye ” La Carbonífera Española de Belmez y Espiel, S.A.” con el objeto de explotar  las minas aportadas por Fusión y las de Garros-Avril. La  nueva sociedad contaría con un capital de 30.000.000 R.v. en títulos de 2.000 R.v. Inaugurando el primer tramo de la líea, en 1870 , entre  Bélmez  y Alhondiguilla.

Esta nueva empresa inició su andadura arrastrando las deudas de la “Fusión carbonífera  y metalífera de Belmez y Espiel” cifradas en 7.000.000 R.v. quedó obligada a arrendar sus propiedades a la firma “Loring, Heredia y Larios”, ejerciendo su deuda de compra en 1877, quienes a su vez las transfirieron a Andaluces y esta, en octubre de 1900 a la “Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya”

 

Puente sobre el Pedroches, fondo: Fofer

Puente sobre el Pedroches, fondo: Fofer

La concesión al Conde de Santa Olalla debería ajustarse al pliego de condiciones particulares aprobado en la misma fecha que la Real Orden de la concesión con ciertos condicionantes. Entre ellos, que debería depositar una fianza de 1.500.000 reales de vellón, se le concedía un plazo de cuatro años para su construcción, se le indicaba que las máquinas locomotoras “consumirán el humo” y que la velocidad de las mismas será al menos de “cuatro leguas por hora”, concediendo el uso de terrenos de dominio público.  El Conde de Santa Olalla perdió la concesión por no constituir la fianza correspondiente. La denominada “Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez” nunca fue constituida, sin embargo conocemos por repetidos anuncios oficiales en la Gaceta de Madrid la convocatoria de sus juntas generales, e incluso las notas publicadas para que sus socios  depositarán intereses pasivos y en otras ocasiones percibieran intereses al capital  desembolsado del 6 %.

En apoyo de lo mencionado anteriormente, conocemos por la Gaceta de Madrid del 16 de octubre de 1866, la noticia de una demanda que nos revela la situación real de la empresa y de sus accionistas. Al demandar al Estado contra las Reales Ordenes de 18 de diciembre de 1865 y de 3 de febrero de 1866  relacionadas con un expediente de estudio  de un ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez. La demanda fue informada por el Consejo de Estado  e interpuesta por Hipólito García-Carrasco y Ladrón de Guevara, Conde de Santa Olalla en su calidad de socio de la compañía explotadora del Camino de Hierro de Belmez y Espiel, titulada “Volney y Carrasco y Cía”, citando a Prospero Volney como autorizado por la R.O. de 23 de abril de 1855 para realizar los estudios  del Ferrocarril de Belmez y Espiel  a enlazar con el de Córdoba a Sevilla y, de otra R.O. de 21 de noviembre de 1856 por la que se le autorizó al estudio de un ferrocarril de la cuenca minera de Espiel y Bélmez a enlazar, cerca de Almaden, con la línea de Ciudad Real á Badajoz.  Efectivamente  las diversas apetencias de  los grupos financieros, llevaron a la Administración  por la citada R.O. de 23 de abril de 1955, a autorizar  a Prospero Bernard de Volney  a realizar los estudios de un ferrocarril que partiendo del de Córdoba a Sevilla y atravesando la cuenca carbonífera de Espiel y Bélmez, fuera a enlazar con el Ferrocarril de Madrid a Portugal.

La demanda de Hipólito García Carrasco fue desestimada al manifestar la Administración que aparte de no haber constituido la finanza exigida en el pliego de condiciones particulares de la concesión, la sociedad ” Volney , Carrrasco y Cía ” no estaba constituida oficialmente aunque reconocía que Hipólito García Carrasco Conde de Santa Olalla no carecía de personalidad suficiente para interponer la reclamación contencioso administrativa. Recalcando que aún en el caso de que la sociedad hubiera estado constituida, desestimaba la demanda por falta de presentación de la fianza (R.O . 07.10.1866)

Estacion abandonada de Belmez

Estacion abandonada de Belmez, foto: Antonio Luis Cobos

Prospero Volney era fundador de la sociedad carbonífera “Fusión Carbonífera de Bélmez y Espiel”  . Tengamos en cuenta que el Ferrocarril tendría el carácter de particular y no disfrutaría de subvenciones. Quedando obligado el concesionario a presentar en las Cortes, antes del 15 de mayo de 1856, los perfiles y planos de la línea. Las condiciones particulares de la concesión dadas en la R.O. de 14 de abril de 1856 , mencionaban que realizado el deposito de 500.000 pts se concederían tres años para su construcción , el ancho seria el  ancho general ibérico. Se le concedía la concesión por 99 años y se le facultaba para establecer la doble vía. Los trabajos  se iniciaron el 20 de abril de 1857 (GCH, 03.05.1857).

 

La “Sociedad Carbonera Española de Bélmez y Espiel”, con capital de procedencia francesa, se estableció en Madrid en 1868  quedando definitivamente constituida en 1869 contó con un capital de 30 millones de reales (7.500.000 pts) representado por 15.000 acciones de 2000 reales (500 pts). Contaba en su Consejo de Administración con el Conde de Puñonrostro, Isidro Aguado Mora y Francisco Avril.

Aquellos estudios permitieron remitir en 1857 a la Administración el proyecto, iniciando esta los trabajos de confrontación del proyecto, suspendidos al aprobarse el 24 de mayo de 1863 una ley autorizando al Gobierno a otorgar la concesión de un ferrocarril de Belmez a Córdoba  y de Belmez a la línea de Madrid a Badajoz. Recordemos que enterados los interesados solicitaron se suspendiera una subasta sobre la adjudicación de aquellos ferrocarriles. En cuyo caso el expediente de reclamación, pasó al estudio de la Junta Consultiva de Caminos, que la desestimó  ante la falta del depósito previo no realizado por los solicitantes, con el apercebimiento de que se les pasaría cargo de los gastos exigibles de la confrontación del proyecto, no concluida. Manifestando en sus conclusiones, que no aparece escritura que confirme  la existencia de la sociedad “Volney, Carrasco y Cía” por lo que el demandante carece de personalidad jurídica para representarla. Pasado el informe al Consejo de Estado, este se ratificó el 7 de octubre de 1866, en lo manifestado por la Junta Consultiva de Caminos. Suponemos que como consecuencia de este dictamen y de la inactividad de la compañía, se convocó el 19 de noviembre de 1879, una Junta General Extraordinaria  para nombrar comisión liquidadora (Gaceta de Madrid, 19.10.1879).

Almacen de la estacion de Espiel

Almacen de la estacion de Espiel, Foto : José Mariscal

Por otra parte la R.O. de 31 de enero de 1858 (Gaceta de Madrid, 10.02.1858) autorizó a Francisco Roma a realizar el estudio de un ferrocarril de Ventas de Alcolea a Espiel y Belmez, al ser Francisco Roma el concesionario desde el 18 de julio de 1856, se le autorizó para que estudie una modificación del trazado desde el Pk 34 hasta Córdoba. Según el proyecto aprobado por la R.O. de 12 de enero de 1863.

Por las reales ordenes de 8 y 20 de abril de 1865 y 9 de junio del mismo año  se adjudicó la concesión del Córdoba a Belmez, a Ignacio Sabater Araneo, siendo aprobada la transferencia a la Compañía Internacional de Crédito, que suspendió pagos. El historial de intentos para establecer este ferrocarril es amplio, hasta que  consigue la concesión la “Compañía Internacional de Crédito”  quien cede sus derechos y obligaciones a la “Compañía del Ferrocarril de Córdoba á Espiel y Belmez” , quedando la Internacional de Crédito como contratista de la línea por 95.000.000 de reales de vellón, transfiriendo su contrata al “Montepío Universal” y a su vez, este la transfiere  en marzo de 1867 al  Sr. García Goyena, pasando seguidamente a Joaquín de la Gandara Marqués de La Gandara, quien inicia las obras y se asocia posteriormente con Jorge Loring , Larios y Heredia.

 Joaquin de la Gandara Navarro

Joaquin de la Gandara Navarro

Los trabajos de construcción atravesaron algunas dificultades por la dureza del terreno, obligados a solicitar varias prorrogas a la Administración para concluirlos, puesto que únicamente el primer tramo de Belmez a  Alhondiguilla fue concluido en 1870, siendo la compañía apercibida por la Asamblea Nacional en la Ley de 3 de marzo de 1873 en el período del Gobierno de la Primera República, por la que se prorrogaba hasta el 30 de septiembre del mismo año, el plazo concedido para la construcción de las líneas de Córdoba a Belmez y de Granada a Bobadilla, con el apercibimiento , de que si no se cumplían los plazos, la empresa perdería la subvención de los cuatro últimos kilómetros, incurriendo a la vez en una multa de 500.000 pts.  Ampliando el plazo de construcción para el resto de la línea, conseguida el 5 de septiembre de 1873  al quedar concluida la Sección de Obejo á Córdoba.

La “Compañía del Ferrocarril  de Belmez á Espiel y Córdoba” contaba con un capital de 4.457.500 pesetas distribuido en  acciones de 475 pesetas. Los 73 kilómetros de línea concluida entraron en explotación  por cuenta del contratista  Jorge Loring  quien sobre los productos de explotación se resarcía con el 50 %, en tanto que el otro 50 % se destinaba a los gastos de explotación. Ello nos sitúa en el estado financiero en que se encuentra, puesto que desde hacia tiempo dejó de pagar   el 3 % a los obligacionistas agrupados en 10.102 títulos. Ascendiendo su capital en 1874 a  4.799.450 pesetas, puesto que ante tal situación las acciones se cotizaron a la baja. Los costos financieros superaron a las disponibilidades de la empresa, llegando a una suspensión de pagos el 18 de mayo de 1875, a los dos años de iniciadas sus actividades.

Antonio Van Hallen , Conde de Peracmps

Antonio Van Hallen y Sartí , Conde de Peracamps

Según el anuario de ferrocarriles del año 1874, publicado por Bailly-Bailliere, su Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente Francisco Soler Pérez
Vicepresidente Antonio Van Hallen y Sartí, Conde de Peracamps
Secretario Juan José Borrel
Vocal José María Pariño
Vocal Mariano Pérez Luzaró
Vocal José González García
Vocal Fernando Martínez Pedroso
Vocal Juan Domingo Pinoso
Director Gerente Joaquín Alonso
Secretario Atanasio Carles Ortiz

Los datos ofrecidos por el mencionado anuario de Bailly-Bailliere, indicaban que la explotación de la línea, desde el 10 de septiembre de 1873, corría a cargo del subcontratista Jorge Loring, estando intervenida judicialmente, confirmando que la compañía disuso que el 50 % de los ingresos fueran destinados a la amortización de la deuda con José Jorge Loring,  y el otro 50 % invertido en el mantenimiento de los gastos de explotación. La empresa que había dejado de pagar los intereses de sus obligaciones, cotizaba en bolsa sus acciones a la baja, llegando a percibir por ellas 100 reales de vellón. A falta de datos sobre su explotación, Bailly-Bailliere cifraba los mismos en 10.000 r.v./Km, manifestando que la pervivencia de esta línea estaba e función de los tráficos mineros del carbón de Bélmez suministrado a la marina mercante del Mediterráneo y a los Altos Hornos de Málaga, necesitando que la explotación minera de Bélmez alcanzara cierto nivel, para que realmente el ferrocarril fuera rentable.

Es muy posible que las 100.000 Tm anuales que el Banco de Castilla tenía previsto transportar desde sus instalaciones mineras de “El Porvenir de la Industria” en Bélmez, hubieran contribuido a ello. Recordemos que el Banco de Castilla adquirió  por 1.300.000 pts  dicho coto  hullero, situando como director de la explotación al ingeniero de minas  Pedro de Mesa, quien se propuso establecer un lavadero de mineral y otras mejoras para adaptar la producción a las 100.000 Tm/año deseadas  (RIBIFS, 10.10.1899).

Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

El Boletín Oficial de la Bolsa de Madrid, mantenía en cotización las acciones del ferrocarril de Córdoba a Espiel y Bélmez, cuando la compañía no podía ni siquiera  atender el pago de obligaciones, viéndose obligada a suspender pagos el 18 de mayo de 1875, según el auto del Juzgado de La Latina, de Madrid. Llegando a cerrar un convenio con los acreedores, aprobado  el 15 de septiembre del mismo año (GCH, 08.11.1910). Donde se acordó la venta de la línea en pública subasta, con su material fijo y móvil, destinando los productos de la subasta a atender  los créditos pendientes. El convenio fue aprobado por el auto judicial del 5 de agosto de 1879, siendo firme por providencia del 21 de noviembre del mismo año. En segunda subasta se adjudicó la línea a Francisco Reyna por 8.666.670 pesetas, transfiriendo Reyna, el 16 del mismo mes y año a Jorge Loring en pago a cuenta de la construcción de la línea, contratada por 14.250.000 pts. A su vez Jorge Loring lo transfirió el 30 de enero de 1880 a la Compañía de  Ferrocarriles Andaluces.

Locomotora

Locomotora 240-2001, en las cercanias de Córdoba, mayo de 1966, foto: James M. Jarvis © 30937.co.uk

Los convenios judiciales y los intentos de venta de la compañía no se resolvieron a corto plazo. Los primeros requerían la resolución judicial y los segundos no llegaron hasta que en 1877 la creación de los Ferrocarriles Andaluces, abrió la esperanza para su liquidación, El 28 de marzo de 1879 se establece un convenio de compra, que no se resolvió favorablemente. Recordemos que debiendo salir a subasta la línea, en sucesivas subastas no se presentaron postores. Hasta que Francisco Reyna, como ya hemos indicado,  resultó adjudicatario en la última de ellas, cediendo el 10 de enero de 1880 a Jorge Loring, sus derechos, quien a su vez los transfiere, como yá hemos expuesto,  a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.

Para Loring y sus socios este asunto presentó muy buenos beneficios, puesto que a diferencia con lo inicialmente presupuestado Jorge Loring consiguió rebajar el presupuesto inicial de establecimiento, así como su propio presupuesto como constructor.

Pts  Pts
Coste de las obras y material fijo y móvil  10.253.179,32
Subvención directa 7.250.000,00
Subvención adicional 1.670.464,91 8.920.464,91 (87 %)
Inversion privada 1.332.714,14 (13 %)

(Morilla Critz, 1984, página 100)

Esta rentabilidad la consiguieron presentando su propio proyecto rebajado en un 26,4 % , siendo aprobado por el Gobierno. Ahorrando un 22 % en la ejecución de las obras. Dejando por construir el 6,6 % de las mismas, no sin que el Estado les abonara la subvencion de la construcción. La linea había sido inaugurada en su totalidad el 28 de agosto de 1873, pese a que todas sus obras no estaban concluidas y el material móvil recibido en parte, contando con el informe favorable del Jefe de la División de Ferrocarriles. Estas deficiencias se completaron al llevar a cabo las adquisición de material y el remate de las siguientes partidas:

Concepto Pts/unidad Pts
Estación definitiva de Córdoba 344.302,40
4 locomotoras 110.000,00 440.000,00
4 coches mixtos de 1ª y 2ª clase 11.250,00 45.000,00
4 coches de 3ª clase con freno 7.500,00 30.000,00
2 vagones cuadras 5.000,00 10.000,00
80 vagones para carbón 3.700,00 300.000,00
repuestos 122.500,00
1.317.802,40
3 % de imprevistos 39.534,07
10 % de dirección y amortización 131.780,24
Total 1.489.116,71

(Morilla Critz , 1984, pág 100)

 

Realmente la transferencia de Ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez, fue solicitada el 31 de enero de 1880 por Jorge Loring en nombre propio y por L. Villars y Luis Silvela  en nombre de Andaluces.

Luis Silvela y de la Vielleuze

Luis Silvela y de la Vielleuze

La transferencia hecha en pago a Jorge Loring  por sentencia judicial, y la cesión en venta que Loring hizo a Andaluces se articuló en escritura otorgada  el 30 de enero de 1875, debiendo Andaluces constituir una fianza equivalente a 8.082 obligaciones, autorizando la transferencia el 16 de febrero de 1880 (Gaceta de Madrid, 25.02.1880)

Locomotoras en Córdoba,

Locomotoras en Córdoba,241-2069, octubre 1966, foto: Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

La línea se abrió en su totalidad el 5 de septiembre de 1873. En 1903 se proyectó el cruce a nivel de Cercadilla  con la línea de Córdoba á Sevilla anulando el que existía en Córdoba.

Apertura de tramos :


Tramo Fecha de apertura
Belmez a Alhondiguilla 28 noviembre 1870
Alhondiguilla a Obejo 11 julio 1873
Obejo a Córdoba 5 septiembre 1873

Puentes de la línea :


PK nombre Longitud ml
4,510 Pedroches 152
42,540 Las Navas 266
42,525 Los Puerros 168
44,798 Juana la Mala 48
46,036 Las Alcantarillas 36
66,502 El Albardado 27


Túneles:


PK (*) nombre longitud
1 7,543 Cerro Don Pedro 114
2 8,509 Los Pradillos 79
3 10,471 La Carretera 87
4 12,112 La Balanzona 323
5 15,243 Los Piñoneros 469
6 32,343 La Parla 570
7 32,836 Aguadulce 560
8 33,520 La Solana 540

(*) Se toma como PK “0” en Cercadilla (Córdoba)

La sociedad “Fusión Carbonífera y Metalífera de Belmez y Espiel” constituida en 1858, en manos de Loring, Larios y de los Herederos de Heredia, arrendaron las pertenencias mineras de Sana Elisa y Cabeza de Vaca a la “Carbonera Española de Belmez y Espiel” con una producción global de 90.000 Tm de carbón. Esta sociedad era sucesora de la Union Ferro Carbón  constituida en 1846, para establecer una fundición y altos hornos. La “Fusión Carbonífera y Metalífera de Belmez y Espiel” transfirió su patrimonio a la

La situación minera, en manos de Andaluces, quedó reflejada en  los datos manifestados por el Consejo de Administración en la Junta General de accionistas celebrada el 11 de mayo de 1886 (Revista Minera, Tomo 37 pág 220) en la que se informa, que se abrió el Pozo Santa Elisa y que se adquirieron por 325.000 pesetas las concesiones mineras Ana y Pequeña, colaterales del Maria Luisa, para así contar con mayor reservas de combustibles. En tanto que en el Pozo Cabeza de Vaca, se iniciaban en 1885 los trabajos preparatorios para las extracciones. Los beneficios de las minas, supusieron a Andaluces 387.905,06 pesetas a las que se añaden 530.163,66 pts de amortización, según figuraba en el balance, en tanto que los gastos de explotación de las minas ascendieron a 479.006,01 pts. El total invertido por Andaluces en las minas, desde su adquisición ascendía en 1905 a 5.386.088,72 pesetas.

Andaluces siguió la explotacion en Belmez del Grupo Cabeza de Vaca y Santa Elisa, las minas de plomo y plata  en Fuente Obejuna, el grupo minero del Horcajo al sur de Ciudad Real, conjuntamente con la Banca de Paris a través de la Compañía Minero Metalúrgica de El Horcajo (Torquemada Daza, IV Congreso de Historia Ferroviaria)

La Compañía Hullera y Metalúrgica de Bélmez, una de las que aportaba tráficos a este ferrocarril, fue absorbida por la SMMP, aumentando esta su capital social en 5.000.000 pesetas, pasando a ser de 15.000.000 pts, regularizando el valor de las acciones entre los accionistas de ambas compañías (Revista Minera, Tomo 44, año 1893, pág 189).

 

En la zona de Belmez, operó paralelamente la sociedad “Huilliere et Metallurguique de Belmez”, propietaria de la importante explotación de “El Terrible”, integrada con el tiempo en la SMMP. En Belmez, actuaban en 1894 las siguientes grandes compañías, pon una producción considerable (RM. Tomo 46, año 1895):

Compañía Producción en Tm
Andaluces 165.000
SHM Peñarroya 120.000
MZA 6.000
Resto de minas 4.000
TOTAL 295.000

La SMMP adquirió en 1900 las minas de Andaluces, llegando a ser una de las principales sociedades explotadoras de carbón del país, a la vez que una potencia industrial en la producción de plomo y de sus derivados. Esta compra benefició a Andaluces al permitir con los productos de la venta, atender su tesorería evidentemente ajustada.

La Compañía de Andaluces realizó obras en la línea de Córdoba Bélmez, estableciendo la formación y circulación de los trenes necesarios de balasto.  En Diciembre de 1900 tuvo lugar un choque de un tren de balasto con otro de mercancías, produciendo, entre otras desgracias, la muerte de tres obreros hermanos. El Ingeniero Jefe de la Cuarta División de ferrocarriles al informar al Gobernador Civil, tras un largó capítulo de cargos propuso que se impusieran la Compañía, cuatro multas: dos  de 2.500 pts. cada una y otras dos de 1.250.

El Juzgado, por su parte, prosiguió la correspondiente causa, hasta que, como consecuencia del R. D. de indultos de 17 de Mayo de 1902, suspendió todo procedimiento al no haber acusador privado; la Audiencia provincial de Córdoba, por auto de 21 de Octubre de dicho año, declaró desistido al Ministerio Fiscal de la acción penal que venía ejerciendo lo mismo al querellante particular, contra los tres procesados el contratista del acarreo, para la carga descarga del balasto, el conductor del tren , y otro reservando al querellante Perfecto Otero, padre los tres obreros muertos y los demás perjudicados que no hubieren renunciado su derecho, las acciones civiles de que se creyesen asistidos para la indemnización de perjuicios.

En Enero de 1906 Perfecto Otero presentó ante el Juzgado de Córdoba contra la Compañía de Andaluces demanda en juicio declarativo de mayor cuantía, en la que usando de la acción personal reclamó a la Empresa la indemnización de 45.000 ptas. por los perjuicios sufridos con la muerte de sus tres hijos, fundamentando y justificando estos perjuicios la obligación de la Compañía de atenderlos. La Compañía se opuso á cuanto se pretendía en la demanda, exponiendo las razones y argumentos que concurrían á su favor para no considerarse obligada a devengar la indemnización reclamada, alegaciones bien interesantes, como lo fueron también las del querellante en apoyo de su reclamación. Después de su tramitación,  él Juzgado  de Córdoba condenó la Compañía, el 28 de Junio de 1907, a abonar al actor la cantidad de 6.000 ptas. en concepto de indemnización de perjuicios razón de 2;000 ptas. por cada uno de los tres obreros muertos, este fallo fue apelado por la Compañía  de Andaluces.

Finalmente la sala de lo Civil de la Audiencia Territorial de Sevilla, sentenció, en Diciembre de 1908 revocando el fallo del Juzgado absolviendo la Compañía de la demanda contra ella interpuesta.  Otero, padre de los fallecidos, interpuso recurso de casación por infracción de ley. En su caso, la Audiencia Territorial de Sevilla falló por sentencia de 26 de Junio de 1909, publicada en febrero de 2010 no haber lugar al recurso de casación interpuesto por Perfecto Otero, a quien se condenó al pago de las costas ( Los Transportes Férreos, 16.02.1910).

Estaciones de la línea:

Pkm Estación Pkm Estación
Sección Cercadilla (Córdoba) a Belmez -Andaluces Sección Almorchón a Belmez  MZA
0 Belmez (d) 0 Almorchón
2 Aguja de Cabeza de Vaca (apartadero) (f)(g) 19,2 Zujar de Córdoba
10 Villanueva  del Rey 40 Villasequillo
13 Trinidad (apartadero) (e) 45,9 La Granjuela
23 Espiel 54,8 La Calera (Cargadero)
25 Estrella (apartadero) 56,4 Cruce con el Ferrocarril de Fuente del Arco
31 Alhondiguilla-Villaviciosa 56,8 Peñarroya
37 La Solana (apartadero) 63,7 Belmez
44 Vacar-Villaharta (i)
52 Obejo
53 Cerro Muriano (apartadero) (h)
57,6 Balazona (b)
61,2 Los Pradillos (apartadero) (b)
65,9 Miralbueno (apartadero) (b)
69,8 Cruce con la línea de MZA, Sevilla a Madrid (b)
72 Cercadilla (Córdoba) (a)

(a)  Cercadilla se encuentra en la línea de Córdoba á Málaga, allí se establecieron las instalaciones de mantenimiento de la línea.

(b) En estos puntos se establecieron vías de seguridad.

(c) Derivación a las instalaciones de la SMMP

(d) Enlace con MZA

(e) Este apartadero se construyó con el objeto de recibir el carbón mediante trenaje desde las instalaciones del Grupo Hullero de la Concepción ( Minas de la Urraca ) , propiedad del Grupo Couce-San Rafael, situado entre Espiel y Villanueva del Rey. Unas instalaciones ubicadas a la derecha del cauce del Guadiato, cuyo paso era dificultoso  en su cruce, por lo que la sociedad propietaria se planteó la instalación de un trenaje fijo con tracción por cable. Establecido en 1917 , con un coste de 391.253,67 pesetas. Integrado por un mecanismo de cadena flotante de 1400 ml, situado en la estación de enganche, punto de confluencia de dos ramales de 600 ml desde los pozos Explorador y Esperanza. El sistema disponía de tres estaciones intermedias, cruzando el Guadiato mediante un viaducto metálico de 130 ml sustentado sobre 12 pilares de mampostería.

El sistema de trenaje disponía de dos vías , una de ida y otra de vuelta, rindiendo en el apartadero de La Trinidad, una instalación en el Pk 57,703 de la línea general de vía ancha de Córdoba a Espiel y Belmez. Dicho apartadero  constaba de dos vías de paso y una via separada donde se ubicaba el final de la cadena flotante, punto en el que se descargaban las vagonetas de carbón directamente sobre los vagones de vía ancha . El coste del apartadero de La Trinidad ascendió a 82.013,80 pts incluida la bascula.

Estos yacimientos del Grupo Hullero de la Concepción, utilizaron el sistema de trenaje por cable , entre 1909 y 1920. Un sistema que se abandonó en 1920, constatando que la inversión fue superior al beneficio reportado ( Torquemada Daza , Belmez 2016, páginas 108 y 109 ).

(f) En esta estación de Cabeza de Vaca se recibían los carbones recibidos del Pozo Belmez, mediante un ramal de vía ancha de 1700 ml de longitud  sobre los restos del antiguo ramal de El Porvenir a Belmez y Cabeza de Vaca. El nuevo ramal, construido en 1979 por Encasur, servido por locomotoras de Renfe Alco 1300 arrastrando tolvas  TT-210.000 para 53 Tm de capacidad. El ramal se clausuró en 1986 conjuntamente con la clausura del Pozo Belmez ( Torquemada Daza , Belmez 2016, páginas 108 y 109 ).

(g) La estacion de Cabeza de Vaca recibió el carbón de los pozos Hermita y Santa Rosario,
explotados por la empresa Alcantara (Hulleras de Santa Rosario ), para sacar el carbón estudiaron la posibilidad de establecer en 1933 un ferrocarril  hasta la estación de Cabeza de Vaca, idea que abandonaron ante la inestabilidad política de la época. MZA se comprometió a financiar el establecimiento del ferrocarril, al potenciar las explotaciones del Pozo Ermita y comprometerse con Alcantara a adquirir parte del carbón. La escasez de combustibles para realizar el transporte mediante camiones, llevó a buscar alternativas, estableciendo en 1940 un ramal de 2 Kms entre el Pozo Ermita a la estación de Cabeza de Vaca utilizando el material fijo Decauville procedente del levante del tramo de La Esperanza á Santa Isabel, así como sus vagonetas. Estableciendo cargadero en Cabeza de Vaca reutilizando las instalaciones de la antigua fábrica de briquetas de Andaluces.Al cierre de la mina Santa Rosario  en 1957 se dejó de prestar servicio en este ramal , siendo desmantelado ( Torquemada Daza , Belmez 2016, página 104 ).

(h)  El apartadero de Cerro Muriano, a partir del 25.09.1905 quedó habilitado para todo servicio en G.V. y P.V. a 7 Kms de Balazona, 4 de Obejo, 19 de Córdoba (Cercadilla) y 53 de Belmez (Los Transportes Férreos, 01.09.1905 ). En Londres se constituyó  la S.A.. ” The Córdoba Cooper Cº” con un capital de 200.000 libras ( equivalentes a 5.000.000 de pesetas) para asumir el contrato con las sociedades mineras córdobesas: “Cerro Muriano Cooper Mines Ltd”, “Nort Cerro Muriano Cooper Mines Ltd”, “Iron Steel Finance Sindicate” . Este apartadero junto a La Balanzona fue modificado  hasta el PK.18.810  entrando en obras concluidas  el 9 de abril de 1908 ( Los Transportes Férreos, 01.10.1908)

(i)  Esta estación llevó el nombre de el Vacar , hasta 1912, año en que fue habilitada como  el Vacar de Villahanta  ( Los Tranportes Férreos, 16.07.1912)

Cercadilla

Dependencias de la estacion de Córdoba-Cercadilla, dibujo : Pedro Pintado Quintana

Los primeros tramos de esta línea entre  Cercadilla y Belmez, presentaban un perfil verdaderamente duro, de hasta 24 milésimas. Llegando a establecer puestos de seguridad y vías de derivación en prevención de escape de trenes.

La Real Orden de 4 de septiembre de 1925, autorizó a Ferrocarriles Andaluces a realizar en el plazo de un año los estudios de la variante del ferrocarril de Córdoba a Belmez, para mejorar las condiciones del trazado de vía establecido hasta aquel momento, entre la estación de Cercadilla y el Pk 42 de la misma (Gaceta de Madrid, 16.09.1925)

Para completar datos sobre la línea de Córdoba a Almorchón ( Ver, Ciudad Real a Badajoz) donde se completa el trazado desde Bélmez a Almorchón a través de: Peñarroya  Pueblonuevo, Cargadero del Porvenir de la Industria, La Granjuela, Zujar y Almorchón

Apartaderos industriales :

Pk año estación referencia
3,000 Cantera de balasto
6,503 1929 Apartadero de Orive
4,216 Mirabueno Apartadero
12,525 La Balanzona
La Estrella Apartadero
La Calera Apartadero
60,707 Villanueva del Rey Apartadero
76,290 1901 Cabeza de Vaca Ramal a la mina Cabeza de Vaca
17,7901 1901 Apartadero Cerro Muriano (A)
70 1895 Cabeza de Vaca Ramal a Mina Santa Elisa (C)
70 Cabeza de Vaca Sdad Minera y Metalúrgica de Peñarroya
70 Cabeza de Vaca Sociedad Hullera de Belmez
70 Cabeza de Vaca Rafael Cerezo Soto
70 Cabeza de Vaca Agustín López López
70 Cabeza de Vaca Francisco Poyatos López
70 Cabeza de Vaca Hipólita Pozuelo Sillero
9 Los Pradillos Apartadero (cerrado en 1947)
Zujar Apartadero y Cargadero de cereales
Valsequillo Apartadero y Cargadero de cereales
La Granjuela Apartadero y Cargadero de cereales
23 1888 Espiel Mina La Luz ( Fábrica de Briquetas) (B)

(A) el apartadero de Cerro Muriano se aprobó por R.O. de 28 de junio de 1901 , a solicitud de “Cerro Muriano  Mines Ltd.” Creada en 1868, que pasó a denominarse “Córdoba Cooper Cº”, operando hasta 1929

(B) (ver, Ferrocarril de Minas de La Luz y la Llama)

(C) (ver, Ferrocarril minero de Cabeza de Vaca a El Porvenir)

Andaluces fue autorizada  para el estudio de una variación del trazado de esta linea, concediendo un año para llevar a cabo el proyecto ( Revista Ingeniería y Construcción , octubre de 1925, página 510). En manos de Andaluces se estableció en 1929,  en el Pk 6,503 el apeadero de “Orive”.

En Córdoba se proyectó la construcción de la Central Térmica de Puente Nuevo, encomendando el proyecto al ingeniero de caminos Enrique Sánchez Conde. La central seria utilizada por la Empresa Nacional de Electricidad de Córdoba aprovechando los carbones procedentes de Peñarroya, Bélmez y Espiel, llegados a través de esta línea.

Hemos asistido a la cronología del nacimiento de esta línea de Córdoba á Espiel y Bélmez, abierta en 1868, formando parte de la línea de Córdoba a Almorchón. Y a su vez servidora en aquella zona geográfica, del conglomerado de lineas básicamente mineras, entre las que se encontraban la de Fuente del Arco, Peñarroya , Puertollano y San Quintin, y la de ancho ibérico de Lavaderos del Porvenir a la estación de Cabeza de Vaca, ferrocarril minero que algunos bautizaron como La Maquinilla, uniendo Belmez con Peñarroya – Pueblo Nuevo.

Realmente  la línea de Córdoba  a Almorchón y Bélmez, fue completada en el lado opuesto, desde Bélmez , por la compañía propietaria la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real á Badajoz, completando el enlace con Badajoz, una iniciativa que levantó el recelo de MZA, por entrar en competencia con la del  CRB, culminando la acción de MZA ,con la absorción del CRB y el afianzamiento de su suministro de carbón desde los yacimientos de Belmez y el Guadiato. Atendiendo paralelamente a las factorías del plomo en Linares.

 

Material Móvil:

El material móvil exigido en la concesión contemplaba:

Unidades Tipo de vehículo
4 Locomotoras para el servicio de viajeros
14 Locomotoras para el servicio de mercancías
8 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
12 Coches de 3ª clase
10 Furgones para equipajes, con freno
400 Vagones <para el transporte de carbón (80 con freno)
4 Vgones cuadra

Locomotoras procedentes de la Concesión de Córdoba a Espiel y Belmez:

nombre rodaje fabricante Año Fab. Nª de Fábrica Reff
201 0-3-0 Neilson 1872 1690 (1)(5)
202 0-3-0 Neilson 1872 1723 (2)(5)
203 0-3-0 Neilson 1872 1724 (3)(5)
204 0-3-0 Neilson 1872 1725 (4)(5)
113 (213) 0-4-0 Parent Shaken 1864 1282 (6)(9)(17)
114 (214 0-4-0 Parent Shaken 1864 1283 (7)(9)(17)
115 (215) 0-4-0 Parent Shaken 1864 1284 (8)(9)(17)
116 (216) 0-4-0 Parent Shaken 1864 1285 (9)(10)(17)
117 (217) 0-4-0 Parent Shaken 1865 1374 (9)(11)(17)
118 (218) 0-4-0 Parent Shaken 1865 1375 (9)(12)(17)
119 (219) 0-4-0 Parent Shaken 1865 1376 (9)(13)(17)(18)
120 (220) 0-4-0 Parent Shaken 1865 1377 (9)(14)(17)
121 (221) 0-4-0 Parent Shaken 1865 1378 (9)(15)(17)
122 (222) 0-4-0 Parent Shaken 1865 1379 (9)(16)(17)
(400) 0-4-0-T Neilson 1878 2803 (9)
(1) Nº 201 en Andaluces
(2) Nº 202 en Andaluces
(3) Nº 203 en Andaluces
(4) Nº 204 en Andaluces
(5) 2 de ellas con tender motor Sturrock
(6) Nº 213 en Andaluces y 040-2201 en Renfe
(7) Nº 214 en Andaluces y 040-2202 en Renfe
(8) Nº 215 en Andaluces y 040-2203 en Renfe
(9) Fabricadas por Cail, el nº entre paréntesis, es el dado por Andaluces
(10) Llegó a Renfe con el nº 140-2021
(11) Llegó a Renfe con el nº 040-2204
(12) Llegó a Renfe con el nº 040-2205
(13) Llegó a Renfe con el nº 140-2022
(14) Llegó a Renfe con el nº 040-2206
(15) Llegó a Renfe con el nº 040-2207
(16) Llegó a Renfe con el nº 040-2208
(17) Ex Ciudad Real a Badajoz (serie 113 al 122)
(18) Transformada a 1-4-0 en Talleres de Málaga
(19) Desguazada en 1941
locomotora-140-2021-marzo-de-1960-foto-marshall

Locomotora 040-2024, marzo de 1965, foto Marshall

El trayecto entre Córdoba á Cerro Muriano y Obejo, de unos 20 Kms de longitud presentaba una pendiente continua  de gran dificultad por el escaso peso adherente de las locomotoras, a pesar de que la mayor parte de los trenes descendentes iban con su carga habitual, existian algunas contrapedientes de cierta dificultad, por su gradiente. Recurriendo inicialmente a las dobles tracciones con locomotoras del rodaje 0.4.0, decartadas con posterioridad por motivos de economía en la explotación. No obstante las 0.4.0 resultaron ser las locomotoras idoneas para el servicio.

 

locomotora-con-tender-motor-linea-de-cordoba-a-belmez

Locomotora con tender motor, 0.3.0-0.3.0 , dibujo de Pedro Pintado Quintana

Esto llevó a la compañía al estudio de la utilización de locomotoras fabricadas por Neilson, con tender motor Sturrok y rodaje 0.3.0-0.3.0, adquiridas con el objeto de conseguir puntualmente un mayor peso adherente. Dichas locomotoras integrarían la serie 101 al 104, recibidas dos de ellas , no dieron el resultado esperado por falta de capacidad de producción de vapor en la caldera, desestimando la compañía su aplicación. De manera que  se recibieron las 103 y 104 sin tender motor, anulando el motor en el tender a las 101 y 102.

En 1872 se adquirieron al Ciudad Real á Badajoz las locomotoras nºs 113 al 122, fabricadas por Cail, desarrollaban 602 CV disponiendo de un esfuerzo de tracción en gancho de 8.125 Kg

Productos de la explotación :

año viajeros Mercancias Tm. ingresos Gastos Coef. explot. %
1896 (a) 46.838 237.676 1.046.983,46 556.683,17 53.15
1897 (b) 1.052.529,55 499.303,09 47,43
1898 (b) 1.306.884,74
1899 (c) 1.283.770,61
1900 (c) 1.554.358,16 776.714,96 49,93
1903 (d) 1.378.345,59
1904 (d) 1.497.310,07 765.914,28 52,20
1905
1906 (e) 1.141.912,34
1907 (e) 76.717 144.433 1.176.485,15 719.764,91 61,13
1908
1909 (f) 1.132.742,48
1910 (f) 92.124 142.998 1.247.709,29 867.743,14 69,52
1912 (g)  101.685  171.233

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 99

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 98

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1901, página 74

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905, págs 134/135

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1908, paginas 214, 210, 211

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1911, paginas 214, 210, 211

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1913, página 214

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas