Compañía del Ferrocarril de Lérida á Reus y Tarragona

Publicada el: 23 / Feb / 2012

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El primer intento de unir Reus con Tarragona se formuló en 1833 al iniciar el estudio y solicitar su concesión el Sr. Diaz Imbreschts,  concesión que se le otorgó el 23 de marzo de 1833, al no llevarse a efecto caducó en 1838. Esta fue la segunda concesión ferroviaria otorgada por el Estado en España. Ninguna otra concesión se realizó hasta que el 28 de agosto de 1843, se otorgó la de Barcelona a Reus  anterior incluso a la de Madrid a Aranjuez.

Estacion de Reus

Estación de Reus, año 1884, colección Jordi Marques

La importancia del eje Reus Tarragona, vital para la burguesía de Reus necesitada de una mayor expansión de sus industrias, propició  apetencias para el establecimiento de la conexión ferroviaria entre ambas ciudades. Una de ellas la formulada por Joaquin Fagoaga entre Tarragona y Reus y desde allí a Falset y Mora de Ebro, cuya concesion fue firme el 20 de octubre de 1845. Esta concesión no se materializó.

Otra solicitud formulada por José Parellada y otorgada por el Estado mediante la R.O. de 15 de julio de 1851 de un ferrocarril que se denominaría  de “Reus al puerto de Tarragona”, de 13 kilómetros fue confirmada el 30 de septiembre de 1851.

Sin embargo los capitales necesarios para llevar adelante el proyecto no se aportaron ni en Reus ni en Tarragona, ni siquiera en Barcelona.  Se consiguieron interesando al banquero parisiense  Hippolyte Destrein, al que se le transfirió la concesión por autorización de la R.O. de 18 de enero de 1853. Constituyéndose en  Paris la sociedad en comandita, G. Rabel et Cíe  formada por los financieros  Alexandre Mallet y Gabriel Ragel,  pasando a esta sociedad los derechos de la concesión detentados hasta aquel momento por Destrein, recibiendo como era preceptivo autorización de la administración por R.O. de 9 de mayo de 1854.

Estacion de Reus

Estacion de Reus, siglo XX, foto archivo AAFC de Reus

Parellada encomendó en 1852 al ingeniero Joaquín Nuñez de Prado la redacción del proyecto, que contemplaba la unión entre ambas ciudades pasando por Vilaseca con una longitud de 15.750 varas, atravesando el Francolí mediante un puente,  cuyo costo  ascendió a 10.345,231 reales de vellón ( 2.596.307,50 pesetas) cifra que sirvió de base para establecer la sociedad mencionada con un capital de 1.600.000 francos, equivalentes a 3.040.000 pesetas, emitiendo 6000 acciones de 250 francos nominales, acciones que tuvieron  dificultades para su colocación, debiendo la empresa  recurrir a un empréstito para cubrir el capital. El presupuesto incluía la compra de cuatro locomotoras, 4 coches de 1ª clase , 10 de 2ª clase , 14 de 3ª clase 10 vagones cubiertos de mercancías y 10 descubiertos, con un costo de material que se elevó a 2.092.800 rv.. El gasto anual de explotación previsto en el proyecto era de 554.624 reales de vellón y sus ingresos de 1.611.382 reales de vellón.

Plano de la linea

Plano de la linea entre Tarragona y Reus, redactado `por el ingeniero de caminos Joaquin Nuñez de Prado , publicado en la Revista de Obras Publicas, año 1853. Nº 16

En la Revista de Obras Públicas del año 1853, nº 16 páginas 3/33  se expone completo el proyecto redactado por el ingeniero Joaquín Núñez de Prado, donde en su memoria, muy elaborada, se exponen todas las cuestiones relacionadas con el nuevo ferrocarril, gastos de explotación, tarifa, obras de fábrica. Ofreciendo como colofón  un resumen del presupuesto, que adjuntamos seguidamente:

Partida Reales de vellón
Expropiación de los terrenos 686,039
Movimientos de tierra 1.483.019
Obras de fábrica 1.111.181
Estaciones 1.032.162
Vía 2.028.908
Accesorios de la vía 1.298.800
Total Gastos de establecimiento 7.640.169
Material para la explotación (Material móvil ) 2.092.800
Gastos de dirección 400.000
Imprevistos 252.322
Total Gastos del Ferrocarril 10.385.231

Fue necesario salvar algunas divergencias con el Ayuntamiento de Reus motivadas por la ubicación de la estación en Reus, permitiendo en su solución, que las obras iniciadas en julio de 1853 – tras un paréntesis de inactividad entre 1854 y 1855 se retomaran en 1856, año en que se recibió el material fijo y móvil procedente de Inglaterra, la constitución de la sociedad se elevó a escritura pública  en Madrid, con el  nombre de “Camino de Hierro de Tarragona á Reus”. Los carriles fueron adquiridos en Inglaterra  por 8 libras, 7 Chelines y 3 peniques la Tm , lo que equivalía a 844 rv.la Tm/inglesa de 1.016 Kg. Las locomotoras fueron adquiridas por 2.350 £ o su equivalente de 235.000 rv., incluidos los tenders. Importaciones que se llevaron a cabo libres de derecho. El coste del tramo se elevó a 720.000 rv. (GCH. 04.05.1856).

Tren saliendo de la estación de Lérida Archivo CEHFH

Tren saliendo de la estación de Lérida,  Archivo CEHFH

La inauguracion oficial del tramo entre Reus y Tarragona tuvo lugar el 8 de agosto de 1856. Para dicho acto se dispuso de un tren especial desde la estación de Tarragona, recogiendo a las autoridades de Reus y al Ayuntamiento de Vilaseca. El acto se celebró a la 1 de la tarde y seguidamente los invitados al acto asistieron a una comida en la estación de Reus. Una vez concluida se dispuso otro tren especial de regreso ( GCH, 24.08.1856, pág 328).

Estacion de Reus

Estacion de Lerida, años 40, Foto Jordi Marques

La compañía del Tarragona a Reus, celebró el 4 de agosto de 1856, su junta General de accionistas, presidida por del Conde de Espina. Se informó de la realización de las pruebas de tracción entre Tarragona y Vilaseca, desembolsando hasta la fecha 2.800.000 Fr. lamentando el Consejo el incumplimiento del contrato del antiguo concesionario, al no entregar los terrenos de la estación de Reus, tal y como estaba estipulado. Necesitando la compañía 400.000 francos, resolicitó autorización para emitir obligaciones por esa cuantía. Aprobando por unanimidad lo propuesto en la sesión, tal y como informó Mr. Mallet  por parte de la Gerencia. Puesto que el capital era de 2.800.000 francos (1.520 reales de vellón), se realizó mediante 1.750.000 francos en acciones y 1.050.000 francos en obligaciones. No fueron suficientes Para atender el costo de los terrenos de la estación de Reus y de algunas modificaciones del proyecto (GCH, 17.08.1856).Se habilitó (según consta en una anuncio de la GCH pág 282, 24.08.1856) un empréstito de 1.520.000 r.v. en 16.000 obligaciones  de 930 r.v. reembolsables en 60 años, cumpliendo el 1 de febrero  de 1857 el primer cupón y el primer reembolso.

Panoramica de la estacion de Lérida

Panoramica de la estacion de Lérida, abril 1q967, foto: James M. Jarvis © Flickr 30937

El empréstito se suscribió en la Caja de la Gaceta de los Caminos de Hierro (GCH 31.08.1856), actuando el siguiente Consejo de Inspección:

Conde de Espina, como Presidente
Príncipe Manuel Godoy
Teniente Coronel Conde de Krosnowski
Elias Andra, agente de cambios
Perrody Herans
M. Destrem, banquero y Administrador de la Cia. Gral. de Crédito de España

(Gaceta de los Caminos de Hierro. 24.08.1856)

Manuel Godoy, principe de la paz
Manuel Godoy, Principe de la Paz

El 16 de septiembre de 1856 entraron en servicio los 13,09 kilómetros  de línea, el puente sobre el Francolí y las estaciones provisionales de Reus ,Vilaseca y Tarragona, abriendo al público al día siguiente y al transporte de mercancias el 5 de enero de 1857. La línea costó 180.000 r.v./Km, equivalentes a 2.520.000 francos.

Primitiva estacion de Reus, foto Francisco Rivera , año 1955, fondo Museo del Ferrocarril de Catalunya

Primitiva estacion de Reus, foto Francisco Rivera , año 1955, fondo Museo del Ferrocarril de Catalunya

No obstante la explotación resultó deficitaria, una vez inaugurado el tramo, se calculó que 21.000 Tm se transportaban anualmente de Tarragona a Reus y 48.100 en sentido inverso de Reus a Tarragona, la ocupación de viajeros se cifró en 400/500 viajeros /día (GCH, 21.09.1856). Esta explotación no generó con los tráficos manifestados la tesorería suficiente para atender el alto endeudamiento, por sus cargas financieras y obligaciones,  provocando la falta de circulante, la suspensión de pagos.

en especial en la estacion de Reus, abril de 1983, foto Juan Peris Torner

Tren especial en la estacion de Reus, abril de 1983 salida en dirección a Mora, foto Juan Peris Torner

En el ejercicio 1856/57 solo se contabilizaron  seis meses de explotación (GCH, 03.05.1857), entre el 18 de septiembre de 1856 y el 15 de marzo de 1857 utilizaron sus servicios 120.435 viajeros y los siguientes conceptos:

Ingresos r.v. Gastos r.v.

Porrateo

anual r.v.

Diferencia r.v. TOTAL
314.604 769.000 800.000 360.000 (intereses)  1.160.000

La sociedad calculaba los intereses a los obligacionistas en 360.000 r.v. , a juzgar por los datos del cuadro superior, el rendimiento era más bien escaso, debiendo la administración de la compañía mejorar este resultado.

Estacion de Reus Avenida (Norte), fotografo Francisco Rivera, fondo Museu del Ferrocarril de Catalunya
Estación de Reus Avda  (Norte) foto Francisco Rivera, Archivo Museo del Ferrocarril

La “Sociedad del Crédito Moviliario Barcelonés”, fue autorizada, para en el plazo de 10 meses, realizar los estudios de un ferrocarril  que partiendo de Lérida por Montblanc y Valls vaya a Tarragona (GCH, 29.03.1857). Una línea coincidente en gran parte  con la que posteriormente veremos concedida, sin que su itinerario contemplara atender la población de Reus.

El 24 de noviembre de 1857 la Compañía General de Crédito de España adquirió la línea, siguiendo su explotación  bajo la dirección de una sociedad creada en 1862 a la que se le denominó “Compañía del Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona”. Para mayor información del lector indicaremos  que la “Sociedad General de Crédito de España” estuvo integrada por las siguientes  personas que acudieron a su constitución:

José Antonio Alfredo Prost (Director Gral.) Enrique Erskine Fracers
Edmundo, Conde de Alson Shee Luis Gustavo Jaumart
Leoncio Amadeo Piquere de la Bulloy Santiago Baltasar, Marqués de Clapiet
Manuel de Acuña, Marqués de Bedmar

(GCH . 04.05.1856)

Manuel Antonio de Acuña y Dewitte, Marques de Bedmar
Manuel Acuña Dewitte, Marqués de Bedmar

La sociedad se constituyó por 99 años y su domicilio se estableció en Madrid. Dentro de sus fines estatutarios, se estableció una cláusula por la que la sociedad se limitaba a prestar sobre sus propias acciones el 19 % del capital. Tomando el titulo de fundadores los promotores de la sociedad .Cuyo capital era de 309.000.000 rv, en acciones al portador (GCH. 04.05.1856)

Hemos detectado una solicitud de José Montalvo y Manuel Salavedra, solicitando autorización para en el termino de un año , realizar los estudios de un ferrocarril que, partiendo de Tarragona, vaya a enlazar  en Lérida con el de Zaragoza a Barcelona, pese a que la Administración accedió a lo solicitado , no hemos encontrado otra referencia sobre esta solicitud (GCH, 06.07.1856)

Estacion de Lerida

Estacion de Lerida, abril 1967, Foto: James M. Jarvis © Flickr 30937

Ese mismo mes de julio de 1856, la Administración concedió permiso a Magin Boner, apoderado de la firma “Borras Canals y Cía” para el estudio de un ferrocarril de Reus, por Selva, Alcover, La Riva,y Villaret a Montblanc, concediendo seis meses para su estudio (GCH, 06.07.1856).

e Picamoixons, locomotora 141+141, 292-0401 Foto Charles F. Firminger

Plana de Picamoixons, locomotora 141+141, 292-0401 Foto Charles F. Firminger © Flickr  30937 Transport Photograph Database

Paralelamente el 11 de julio de 1856, se creó en la notaria de Reus de Magín Sostres y Torrá,  la sociedad colectiva “Borrás, Canals y Cía” interesada en el estudio de un ferrocarril de Reus a Montblanc de 30 kms, cuyo proyecto se aprobó por la R.O. de 27 de junio de 1857, quedando autorizado el Gobierno por la Ley de 5 de agosto de 1857 a otorgar  a la firma “Borrás Canals y Cía”, la concesión con sujeción al proyecto, a las condiciones particulares y a la tarifa, concediendo tres años para la ejecución de la obra.

Ferrocarril de Reus a Montblanc, Puente de las Rivas, año 1867, foto José Martínez Sánchez, fondo BNE

Ferrocarril de Reus a Montblanc, Puente de las Rivas, año 1867, foto José Martínez Sánchez, fondo BNE

La concesión se otorgó por 99 años sin subvención del Estado. Debiendo ajustarse a enlazar con el ramal que se construya del ferrocarril que pasando por Valls  enlace con esta línea. Asimismo se le concedió el abono del arancel del material que importe, de acuerdo con el listado en poder de la Junta Consultiva de Caminos. Debiendo consignar en la Caja General de Depósitos 778.800 reales de vellón en concepto de fianza.

Federico Gomis Mestre
Federico Gomis y Mestre

En el pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobadas por la R.O. de 18 de diciembre de 1857, aceptado el mismo día por  Federico Gomis  representante  de la sociedad concesionaria, contemplaba el siguiente material móvil  con que se debería dotar la explotación:

Und Tipo de Vehiculo
4 Locomotoras con tener
4 Coches de viajeros de 1ª clase
10 Coches de viajeros de 2ª clase
15 Coches de viajeros de 3ª clase
20 Vagones cubiertos
10 Vagones descubiertos

Finalmente quedó concedida la línea, por R.O. de 23 de diciembre de 1857 (Gaceta de Madrid, 24.12.1857). Esta empresa estaba desvinculada totalmente de la sociedad  G. Rangel et Cie cuya intervención en la línea de Reus a Tarragona hemos mencionado.

Ferrocarril de Tarragona a Montblanc, año 1867, Puente dela Rochela, foto José Martinez Sánchez, fondo BNE

Ferrocarril de Tarragona a Montblanc, año 1867, Puente de la Rochela, foto José Martinez Sánchez, fondo BNE

Sin embargo antes del 15 de julio de 1856, se entregaría la sección de Reus a Vilaseca y a los pocos días la de Vilaseca a Tarragona, donde ya se estaban montando las locomotoras recibidas. El siguiente 29 de julio, se llevó a cabo una reunión de accionistas  en el salón de la Junta de Comercio de Tarragona, acordando personarse al sorteo de acciones que se celebraría en Paris, a Domingo Theiling, y en el caso de no poder asistir, le sustituyera Antonio Gasset (GCH, 07.07.1856).

Deposito de Tarragona, años 50,

Deposito de Tarragona, años 50,Fondo Editren, foto: E. Robles

Se emitieron 13.000 acciones de 500 pesetas de las cuales 9000 fueron suscritas por la Compañía General de Crédito de España  y las 4000 restantes se colocaron en Reus. Influyó en esta proyecto- entre Reus y Montblanc-  la compra realizada el 20 de noviembre de 1857, del ferrocarril  a Tarragona á Reus por la Sociedad General de Crédito de España y del convenio suscrito con Borrás, Canals y Cía por el que se adquirió la concesión del ferrocarril de Reus a Montblanch ofreciéndoles a cambio la contrata de la construcción de la línea, aprobando el Gobierno la constitución del “Ferrocarril de Montblanch á Reus” por R.O. de 10 de marzo de 1858. Sin embargo la Gaceta de los Caminos de Hierro del 23 de agosto de 1857, manifestaba que el costo de la línea de Reus a Montblanch, se cifró en 26.000.000 r.v. y que sus promotores  la sociedad Borrás, Canals y Cía, consiguieron interesar a la Sociedad General de Crédito, suscribiendo esta 18.000.000 de r.v. colocando los 8.000.000 r.v. restantes en Reus, siendo su trazado de 27 kms , cuyas dificultades se presentaban a partir del cruce del Francolí. La sociedad tenía intención de comunicar mediante un nuevo ramal a Reus con Valls.

La nueva sociedad extendió el convenio de construcción – el 30 de marzo de 1858- a la sociedad Borrás, Canals y Cía  al adjudicarle la construcción de la nueva línea, manifestando a la prensa la intención de prolongarla hasta Lérida a través de un trazado de 96 kilómetros estableciendo, el 6 de abril de 1858, un presupuesto para la construcción de los 30,24 kilómetros de Reus á Montblanc que ascendió a 5.156.734,30 Pts. En tanto que el accionariado de la empresa constructora cambió entrando a formar parte de la misma nuevos socios franceses. La construcción sobrepasó el plazo fijado por la administración, siendo necesario solicitar una prorroga, entrando en servicio en mayo de 1863.

Estacion de Reus, locomotora

Estacion de Reus, locomotora 230-2115, mayo 1964, foto Ferran Llauradó

La compañía del Ferrocarril de Lérida á Montblanch fruto de la concesión de tres líneas : la Reus-Montblanch , Reus-Tarragona y Lérida Montblanch. La prolongación de Montblanc a Lérida obligó a adquirir a la sociedad Borrás, Abelló y Cia  la concesión, cuyo resultante fue el establecimiento de la nueva sociedad “Compañía del ferrocarril de Lerida á Reus y Tarragona”, cuya constitución aprobó el Gobierno  por R.D. de 12 de Noviembre de 1862. Establecida con un capital de 23.750.000 pts distribuidas en 50.000 acciones de 475 pesetas.

La construcción  se confió a los contratistas de obras públicas, de Reus,  Eduardo Bové y Joaquin Borrás, quienes iniciaron las obras el 12 de febrero de 1863, entrando en servicio los tramos: de Montblanc – L´Espulga   de 6,46 kilómetros  el 26 de junio de 1865 y, L´Espulga – Vimbodí  de 4,99 kilómetros  el  4 de noviembre de 1865. Y la de Vinaixa á Bombodí  en 1872

Estacion de Selva

Estacion de Selva, Linea de Reus a Tarragona,  abril de 1967, foto : James M. Jarvis © Flickr 30937

Estaciones de la línea:

Pkm estación Pkm Estación
0 Tarragona 44 Montblanch
6 La Canonja(apeadero) 50 Espulga
9 Vilaseca 55 Vimbodí
10 Reus 63 Vinaixa
23 Selva 74 Floresta
29 Alcover 78 Borjas Blancas
34 Plána de Picamoixons 84 Juneda
37 Riba 91 Puigvert-Artesa
39 Vilavert 103 Lerida
Deposito de Tarragona

Deposito de Tarragona, septiembre de 1961, foto: Charles.F. Firminger © Flickr  30937

En el Pk 97,087 de esta linea se acordó en 1911 establecer un apeadero ( Adelante, nº 8 , 15.04.1911)

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa en la sección de Tarragona a Montblanch:

Clase Precio en reales de vellón
18
15
10

Apartaderos industriales:

pk año estación referencia
14 Reus Gas Reusense S.A.
2 Tarragona Unión Sulphur S.A.  contrato con Norte del 29.09.1923

La construcción se paralizó a comienzos de 1865  al dejar de pagar la compañía  a los obligacionistas, reiniciadas esporádicamente  acusando el conflicto de intereses manifestado, en la junta general de accionista celebrada el 1 de febrero de 1866, en la que Manuel Fernandez Duran y Pando,  Marqués de Perales – presidente del Consejo – informó que para concluir la obra y liquidar las deudas eran necesarias 7.250.000 pesetas, encontrándose la compañía en total falta de tesorería , abocada a la suspensión de pagos, se vio obligada a reducir capital en un intento de reflotar la empresa.

Manuel Fernandez Duran y Pardo, Marques de Perales

Manuel Fernandez Duran y Pando, Marqués de Perales

Subsistió la situación largo tiempo hasta que gracias al decreto de 22 de enero de 1869  le fue concedido  por la administración  un auxilio de 597.330,50 pesetas con el objeto de que se cubriera la línea hasta Vinaixa. Esta ayuda fue complementada con un anticipo reintegrable de 2.940.000 pesetas.

La Ley de 2 de julio de 1870, contempló un auxilio para completar los 49 Kms del tramo entre  Vimbodí y Lérida, concediendo 60.000 pts/km

Con tal ventura que la ley de 21 de julio de 1876, permitió contar a la compañía con 3.521.640 pesetas para dar por concluida la totalidad del trayecto.

Lerida

Lerida, locomotora 231-2011, abril 1967, Foto: James M. Jarvis © Flickr 30937

Previamente, presentada la suspensión de pagos en un juzgado de Madrid, acogiéndose a la ley  de 12 de noviembre de 1869 evitando las demandas de los obligacionistas, que deberían esperar a que se asegurara la pervivencia de la explotación. El convenio judicial fue sometido a la aprobación de la Junta General celebrada el 11 de febrero de 1873, bajo  la presidencia de Jose Maria López  junto con los vocales Luis Guilhou, Juan Bautista Lafora y Ceferino Avecilla.

Esta linea en 1874 (Anuario Brailli-Bayllietre 1874, pag 360) contaba con un capital  de 23.750.000 pts; concedida en varias fases completando 103 kms, explotadas en 1864 , unicamente 57 kms. Con las siguinetes concesiones:

kms tramo fecha concesión abierta a la explotacion en
13 Reus á Tarragona 30 septiembre 1851 1856
30 Monblanch á Reus 23 diciembre 1856 1863
Esplugas á Monblanch 1865
Vimbodí á Espluga 1872
Vinaixa a Vimbodi 1872
59 Lérida á Monblanch 12 noviembre 1862

Su Consejo de Administraciónlo integraban :

Presidente José María López
Vocal Luis Gilhou
Vocal Juan Bautista Lafora
Vocal Ceferino Avecilla

Recurridas las actuaciones, la sentencia de 15 de enero de 1881 permitió regularizar la situación de la compañía, a la vez que en la Junta General de 14 de junio de 1882 quedara modificado su Consejo de Administración.

El nuevo Consejo entró en negociaciones con el Crédito Mobiliario Español  para que la línea pasara a manos de la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” firmando ambas sociedades un convenio el 14 de agosto de 1884. La compra fue autorizada por la R.O. de 10 de junio de 1885. La adquisición aportó a Norte el pasivo de las 50.000 acciones del Lérida á Reus y Tarragona, pasando Norte a amortizarlas como obligaciones durante 65 años al interés fijo del 3 % , según el convenio, finalizando su amortización en 1935.

En 1884 se construyó el enlace de esta línea con la de Ferrocarril  de Valls á Villanueva y Barcelona en la estación de la Plana de Picamoixons.

Estación de Tarragona, locomotora Tarraco 030-0204 , c. 1960, autor de la fotografía desconocido

Estación de Tarragona, locomotora Tarraco 030-0204 , c. 1960, autor de la fotografía desconocido

La compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, presentó proyecto para la aprobación definitiva de la estación en Tarragona de la línea de Reus, siendo aprobado por la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 08.03.1904) fijando un plazo de 12 meses para que se desarrolaran las obras. Y de seis meses para proceder al derribo del antiguo edificio de la línea  de Lérida  y entregar al Ayuntamiento  el solar sobrante de la línea de pórticos recayente a la plaza de Olózaga.

Una iniciativa  del Diputado por Borja,  Sr. Maciá , secundada por el Ayuntamiento de Reus, apoyó una propuesta a Fomento, para establecer, de acuerdo con el plan de ferrocarruiles secundarios, un ferrocarril de Reus  a Lérida (GCH, 08.11.1908). Esta iniciativa estaba encaminadas a   favorecer a las poblaciones de  Puigvert, Artesa, Juneda, Borjas,  Floresta  y Vinaixa, desprovistas de estación de ferrocarril. La iniciativa no prosperó puesto que realmente lo propuesto era establecer un ferrocarril de vía estrecha paralelo al de vía ancha que se estableció  en su dia entre Tarragona, vía Reus y Lérida, explotado por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Lerida

Lerida , locomotora 240-2276, abril 1967, Foto: James M. Jarvis © Flickr 30937

Respecto a la vía ancha, se trató de impulsar una línea entre Reus y Montroy, contemplada en la Ley de ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 23 de febrero de 1912 y con el informe del Consejo de Obras Públicas. La R.O. de 26 de septiembre de 1921 ordenó se abriera concurso de proyectos, basado en el anteproyecto de la Mancomunidad de Cataluña, del ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, de Reus a Montroy, de acuerdo con la propuesta levada a la Administración por las localidades de Reus, Riudoms, Montbrió y Montroy. El proyecto debería ajustarse a las siguientes bases:

a)    los radios de curvatura no serían inferiores a los 300 ml, exceptuando el origen en Reus en su enlace con la línea de MZA

b)    las alineaciones rectas entre dos contra-curvas no serían inferiores a los 100 ml

c)     las pendientes no superarían las 20 milésimas

d)    el ancho de vía seria de 1670 mm

e)    el peso del carril no sería inferior a los 30 kg/ml

f)     la tracción sería a vapor. En el caso de que se considerara la tracción eléctrica, se debería presentar proyecto adicional de todas las partes eléctricas, justificativas de la instalación

Puente de señales

Puente de señales de Lérida, locomotora 240 2275 -(Ex MZA 1435 )– fondo Editren

En Reus, la compañía del Norte  utilizó la estación de Reus-Avenida, cuyos tráficos se iniciaron el 16 de septiembre de 1856, dejando de prestar servicio en 1967, en que los tráficos se unificaron en la estación de Reus-Paseo de Mata.

La linea en manos de Norte, se cruzaba en Reus con la  linea General de MZA de Barcelona á Zaragoza sin que existiera enlace alguno entre las dos estaciones de ambas compañías en Reus. En 1903 se redactó un estudio para unirlas ( Los Transportes Férreos, 16.09.1903).

Material móvil:

La Revista de Obras Públicas de 1857 consigna que para atender los 13 kms en explotación entre Tarragona y Reus  y desde el 16 de septiembre de 1856 se contaba con el siguiente materia móvil: 2 locomotoras, una de 40 cv y otra de 50 Cv, 2 coches de 1ª clase, 6 de 2ª, 9 de 3ª, 8 vagones cubiertos, 8 descubiertos y uno con freno.

 

locomotoras de vapor:


 

nombre rodaje fabricante Año de fab Nº fab. reff
1 Tarragona 1-2-0-T Sharp 1856 934 (1)(2)(3)
2 Reus 1-2-0-T Sharp 1856 935 (1)(2)(4)
3 1-2-0 Sharp ¿ 1858 (5)
4 1-2-0 Grafenstaden 1861 110 (6)
5 Francolí 1-2-0 Gouin 1862 561 (7)(9)
6 Lérida 0-3-0 Gouin 1862 559 (8)(10)
7 0-3-0 Gouin 1862 560 (8)(11)
8 Segre 1-2-0 Grafenstaden 1864 320 (12)(13)
9 1-2-0 Grafenstaden 1864 321 (12)(13)
10 1-2-0 Grafenstaden 1864 322 (12)(15)
11 1-2-0 Grafenstaden 1864 323 (12)(13)
12 1-2-0 Grafenstaden 1864 324 (12)(14)
13 0-3-0 Grafenstaden 1865 316 (16)
14 Vimbodi 0-3-0 Grafenstaden 1865 319 (17)
15 Juneda 0-3-0 Koëchlin 1880 1256 (18)(19)
16 Borjas 0-3-0 Koëchlin 1880 1257 (18)(20)
17 0-3-0 Kessler 1882 1881 (21)
18 0-3-0 Kessler 1882 1882 (22)
19 0-3-0 Kessler 1882 1883 (23)
20 0-3-0 Egestorf 1883 1423 (24)
21 0-3-0 Egerstorf 1883 1424 (25)
22 0-3-0 Egerstorf 1883 1425 (26)
23 0-3-0 Vulcan 1885 899 (27)(28)
24 0-3-0 Vulcan 1885 900 (27)(29)
Puesto de señales de Reus, foto: Juan Peris Torner

Puesto de señales de Reus,locomotora Mikado, año 1983,  foto: Juan Peris Torner

(1) Procedentes de la compañía del Reus- Tarragona
(2) Recibieron en Norte los números 268 y 269
(3) Vendida en 1888
(4) Desguazada en 1910
(5) Se desconocen datos , se cree adquirida por el Reus-Tarragona
(6) Procedente del Reus-Montblanc, numerada en Norte con el 270 y posteriormente con el 158
(7) Procedente del Reus Montblanc, numerada de fábrica con el 591, norte la numeró con el 271
(8) Procedente del Reus-Montblanc
(9) Desguazada en 1911
(10) Figuró con el número de fábrica 589, ex nº 2 del Reus-Montblanc y 388(1388) de Norte
(11) Figuró con el nº de fábrica 590, ex nº 1 del Reus-Montblanc y 387(1387) de Norte
(12) Pasaron a Norte con los números 272 á 276 Procedentes del Montblanc-Lerida
(13) Desguazadas en 1889
(14) Desguazadas en 1890
(15) Desguazada en 1911
(16) Procedente del Montblanc-Lerida , recibió en Norte el nº 389(1389)
(17) Procedente del Montblanc-Lerida , recibió en Norte el nº 390(1390)
(18) Procedente del Montblanc-Lerida
(19) Numerada en Norte como 391(1391) y en RENFE 030-2111, desguazada en 1964
(20) Numerada en Norte como 392(1392) y en RENFE 030-2112, desguazada en 1955
(21) Numerada en Norte como 393(1393) desguazada en 1942
(22) Numerada en Norte como 394(1394) en RENFE 030-2449, desguazada en 1966
(23) Numerada en Norte como 395(1395) en RENFE 030-2450
(24) Numerada en Norte como 396(1396) en RENFE 030-2537, dada de baja en 1956
(25) Numerada en Norte como 397(1397) en RENFE 030-2538, dada de baja en 1955
(26) Numerada en Norte como 398(1398) en RENFE 030-2539, dada de baja en 1958
(27) Recibidas en tiempo en que el LRT era propiedad de Norte , donde recibieron los números 481(1481) y 482(1482) llegaron a RENFE con los números 030-2114 y 030-2115
(28) Dada de baja en 1960
(29) Desguazada en 1964

Productos de la explotación :

 

Los productos de la explotación de los últimos años de la administración por la  “Compañía del ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona” , y los primeros años de la administración de la línea por la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España “ que reflejamos en “productos de la explotación”  no reflejan las cantidades dedicadas a la financiación de la línea y a la renovación del material, a partir de 1893 la explotación la realizó Norte con cargo a su cuenta de resultados:

 

año Viajeros Mercancias Tm Ingresos Pts Gastos Pts Coef. Explot %
1856 (a) 62.837 r.v. 29.826 r.v. 47,46
1861 (b) 186.059 189.449
1862 (b) 192.755 198.333
1863 (b) 245.136 333.223
1864 (b) 259.468 425.375
1865 (b) 304.479 501.077 456.391 91,01
1866 (b) 312.780 547.842 507.297 92,68
1867 (b) 287.985 55.162 578.661 495.729 85,64
1868 (b) 312.511 54.078 568.746 442.776 77,81
1869 (b) 308.991 63.446 587.285 400.843 68,14
1870 (b) 466.056 71.142 882.412 424.432 51,58
1871 (b) 363.393 66.620 630.035 449.463 71,26
1872 (b) 350.991 77.171 644.163 438.105 68,01

(a) Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 31.05.1857, referidos a los que consignó la compañía, de su explotación entre Tarragona y Reus en su balance del 31.12.1856. Sin contemplar los gastos financieros.

(b) Anuario de ferrocarriles Bailly-Bailliere ,año 1874 , pág 361

 

Año/s Ingresos pts Gastos pts

Coef.

Exp. %

1866-1868 1.695.250,40 1.445.803,00 85,20
1869-1871 2.099.733,40 1.274.738,70 60,70 .
1872-1874 1.952.612,20 1.232.847,10 63,10
1875-1877 2.218.153,20 1.410.296,60 63,50
1878-1880 3.824.293,70 2.088.953,00 54,60
1885 739.141,10 459.634,00 62,10
1886 1.620.177,50 812.890,30 50,12
1887 1.624.661,70 831.656,70 51,16
1888 1.563.328,20 850.602,40 54,38
1889 1.566.406,30 797.996,30 57,27
1890 1.589.401,90 887.852,10 55,82
1891 1.728.045,30 1.040.562,10 60,18
1892 1.435.993,90 978.883,20 68,15
1893 1.361.179,60 870.539,80 63,92
1894 1.200.000 1.800.000 150,00
1895 (9) 1.405.561,00 1.800.000 128,57
1896 (9) 1.227.625,00 1.700.000 141,66
1897 1.300.000 1.700.000 130,76
1898 1.700.000 1.700.000 100,00
1899 (10) 1.631.208,70
1900 (10) 1.432.292,82 903.478,20 63,05
1901 1.600.000 2.200.000 137,50
1902 (8) 1.438.742,12 1.040.557,32 72,32
1903 (7) 1.493.204,20 1.041.506,68 69,72
1904 (6) 1.504.475,61 1.256.298,28 83,51
1905 (5) 1.245.909,94
1906 (5) 1.748.727,80 1.212.978,33 69,33
año Viajeros

Mercancias

Tm

Ingresos

Pts

Gastos

Pts

Coef

Explt %

1907 (11) 426.296 247.820 1.878.528,55 1.202.543,15  64
1908 (4) 2.015.541,71 1.274.602,74 63,22
1909 (4) 2.204.501,29 1.335.252,35 60,87
1910 (3) 2.060.498,98 1.295.993,87 62,86
1911 (2) 2.363.283,5 1.298.682,92 54,93
1912 (2)(12) 2.621.646,31 1.574.215,12 60,05
1913 2.700.000 2.900.000 107,40
1914 2.500.000 2.800.000 112
1915 2.700.000 3.000.000 111,11
1916 3.200.000 3.400.000 106,25
1917 3.200.000 3.900.000 121,87
1918 2.900.000 4.600.000 158,62
1919 5.200.000 5.400.000 103,84
1920 4.300.000 5.400.000 125,58
1921 4.400.000 5.400.000 158,82
1922 4.900.000 5.600.000 114,28
1923 5.200.000 5.900.000 113,46
1924 5.200.000 6.600.000 126,92
1925 5.700.000 7.100.000 124,56
1926 5.500.000 6.500.000 118,18
1927 6.300.000 7.200.000 114,28
1928 6.000.000 7.300.000 121,66
1929 (1) 5.431.138,58 5.576.630,50 102,66
1930 5.542.047,96 6.456.404,53 116,49
1931 6.000.000 8.300.000 138,33
1932 5.900.000 8.100.000 137,28
1933 5.200.000 7.100.000 136,53

(1)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1931

(2)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1913 y 24.07.1913

(3)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1912 y 16.07.1912

(4)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1910 y 08.06.1910

(5)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.06.1907 , memorias de Norte

(6)  Gastos insertados en la memoria de Norte, publicada en la GCH, 08.01.1906 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles E. de La Torre, año 1905, página 134/135.

(7)   Memoria de Norte del año 1903

(8)  Memoria de Norte , insertada en la GCH, 01.08.1903

(9) RIBIFS , 10.05.1897

(10) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 2001, página 34

(11) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1908, página 210 y 214

(12) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1913, página 214

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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