Compañía de Ferrocarriles Andaluces

Publicada el: 22 / Feb / 2012

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Compañía de Ferrocarriles Andaluces

NOTA : En esta carpeta , únicamente se detalla lo referente a historial de la compañía, estaciones, compañías integradas y productos de la explotación.  El acceso a la documentación relativa a Material Móvil, se realizará a través del siguiente hipervínculo  (ver, Compañía de Ferrocarriles Andaluces Material Móvil).

Andaluces

Acrónimo de Andaluces

 

Compañía de Ferrocarriles Andaluces

Fundada de acuerdo con la Ley de 19 de octubre de 1869  ante el notario José García Lastra  en Madrid, quedó definitivamente constituida el 30 de mayo  de 1877,  integrado su Consejo de Administración, por destacados miembros del partido conservador. Entre ellos,  Jorge Loring y Oyarzabal,  Marqués de Casa-Loring,  su yerno el político Francisco Silvela,  Joaquín de la Gándara Navarro, Martín Larios, con el tiempo se incorporó  Antonio Cánovas del Castillo.

 Francisco Silvela Delevilleuze

Francisco Silvela Delevilleuze

 Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

Joaquin de la Gandara Navarro

Joaquin de la Gandara Navarro

Parte de su capital de origen francés estuvo representado por  M. Duclerc, el Conde Isaac de Camondo y por los integrantes del Paribas, los Sres Edmond Joubert y Lucien Villard. El Consejo de Administración fijó su sede social en Málaga. Esta compañía fue integrando su red mediante la incorporación de pequeñas líneas de desarrollo local y provincial, centrando sus apetencias en los transportes locales

Estacion de Lucena (Cordoba), año 1920

Estación de Lucena (Córdoba), año 1920

El capital social de 1.500.000 pts  suscrito el 19 de octubre de 1869, se incrementó hasta 10.000.000 pts el 30 de mayo de 1877, siendo elevado el 8 de enero de 1878 á 18.000.000 pts con el objeto de adquirir la línea de Utrera á Morón y Osuna  el 14 de julio de 1877. Estas anexiones supusieron el relanzamiento de Andaluces  por integración de las líneas de Sur de España.

 Antonio Canovas del Castillo

Antonio Cánovas del Castillo

 Isaacc Rehor de Camondo

Isaac Rehor de Camondo

Andaluces anexionó líneas conformando el eje Sevilla-Jerez-Cádiz y las líneas de Córdoba á Málaga y de Granada a Bobadilla, conectadas mediante un enlace entre Utrera. Morón  y Osuna, y la concesión de Osuna a La Roda de Andalucía. En 1879  aumentó en 12.000.000 pesetas, quedando su capital en 30.000.000 pts  al fusionarse  con los “Caminos de Hierro de Córdoba á Málaga y Granada”  y,”Córdoba  á  Espiel y Belmez”

La evolución del capital de esta compañía se llevó a cabo en las siguientes fechas:

Fechas Capital resultante Nº de acciones
10 octubre 1869 1.500.000 3.000
30 mayo 1877 10.000.000 20.000
8 enero 1878 (1)             18.000.000 36.000
9 mayo 1879 30.000.000 60.000
30 junio 1900 36.000.000 72.000
30 junio 1904 41.500.000 83.000
17 junio 1913 45.500.000 91.000

En todos los  casos las acciones emitidas siempre fueron de 500 pesetas.

La fusión con el Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, supuso un nuevo aumento de capital y así sucesivamente hasta alcanzar el 17 de junio de 1913 los 45.500.000 pesetas

Estacion de Lucena (Cordoba), año 1920

La explotación inicial dio excelentes resultados, alcanzando en 1880 un coeficiente de explotación del 42,73 % dando pié a una razonada expansión al solicitar el 1 de febrero de 1882  la concesión del ferrocarril de Alicante á Murcia con ramales a Torrevieja y Novelda en un intento de unión geográfica  con la red integrada por  “Sur de España”, el Ferrocarril Baza-Guadix, el Lorca-Baza-Aguilas y el Alcantarilla á Lorca, cuyas concesiones pensaban anexionar. La compañía de Andaluces  repartió dividendos en la etapa de 1878 á 1894.

Estacion de Gador - año 1900 , foto Enrique Paniagua

Estacion de Gador – año 1900 , foto Enrique Paniagua

En 1887 se detalla un informe aparecido en la Revista de Obras Públicas, en la que indica que el proyecto de la estación de Cádiz se sometió al Dictamen del Ministerio de la Guerra, dictamen que corrió a cargo de Gabriel Dovarines, coronel de ingenieros de Cádiz, y de Javier Sanz ingeniero de Obras Públicas de Sevilla, ambos actuaron en virtud del nombramiento  de la comisión reflejado en la R.O. de 11 de agosto de 1875. Los proyectos de los  edificios diseñados por el ingeniero  S. Sanz fueron aprobados estableciendo como única limitación los 7,5 ml de altura

Loring y sus socios tuvieron que afrontar  la acción de José de Salamanca, interesado en desarrollar la concesión  de la línea de Granada á Bobadilla, forzando a la compañía de Andaluces a pactar la adquisición de la misma con Salamanca, adquiriendo sus derechos del Córdoba á Málaga. Esta operación exigió fuertes inversiones, en el periodo 1865/1874,  destinadas a la construcción del tramo  de Granada á Bobadilla que afectaron notablemente la tesorería de la empresa. Llevando al Consejo de la Compañía en la Junta general extraordinaria celebrada el 6 de mayo de 1887, a recabar autorización a la asamblea para que se le autorizara a emitir 100.000 obligaciones de 500 pts  al 3 % de interés, con primera hipoteca  sobre la línea de Puente Genil a Linares ( R.M. tomo 39, año 1888, pag 205).

Plano linea de la 2ª aguada al Muelle de Puntales

Plano linea de la 2ª aguada al Muelle de Puntales

Entre las primeras actuaciones en el ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz, se amplió el ramal minero de Cádiz, de 1605 ml establecido en 1884, entre la segunda aguada y el Muelle de Puntales, una instalación sobre un embarcadero metálico en curva con una plataforma de carga final rectangular  en el Muelle de Puntales también conocido como Muelle de Viniegra Valdés

Muelle de Puntales cabeza del embarcadero

Muelle de Puntales cabeza del embarcadero

En el decenio de 1890, Andaluces inmersa en la construcción  del ferrocarril de Linares-Puente Genil y de la línea de Córdoba á Valchillón, vio por primera vez sus coeficientes de explotación afectados, a la par que su tesorería se resintió por las cargas financieras. Situación que arrastró durante muchos ejercicios.

La compañía mantuvo las oficinas de su Consejo de Administración en Madrid , en tanto que sus oficinas centrales, Dirección facultativa y Administración se ubicaron en Málaga. En 1891, contaba con un capital de 172.827.215,46 pesetas, desglosado en 60.000 acciones  por 30.000.000 pts y 525.865 obligaciones por 137.580.688,71 pts, a las que se añadirían 5.246.526,75 pts de subvenciones.

Luis Antonio de la Cuadra Raoul, Marques de Gualdamina

Luis Antonio de la Cuadra Raoul, Marques de Gualdamina

Luis Silvela y de la Vielleuze

Luis Silvela y de la Vielleuze

Emilio Canovas del Castillo

Emilio Cánovas del Castillo

Su Consejo de Administración , lo integraban a 31 de diciembre de 1891 los siguientes señores:

Comité español
Presidente Antonio Cánovas del Castillo
Vice. Presidente Luis Silvela
Consejero Emilio Cánovas del Castillo
Consejero Eusebio Page
Consejero Marqués de Guadalmina
Abogado consultor Francisco Silvela
Secretario Pablo de Gorostiza
Agente Francisco de P. Artacho
Comité de Paris
Presidente J. Stern
Administrador delegado F. Timmerman
Administrador Edouard Joubert
Administrador De Langlois de Neuville
Administrador Carlos Gomel
Administrador Conde Isaac de Camondo
Administrador Luciano Villars
Secretario General H. Ravenez
Ingeniero Consultor A. Delaperriere
Jefe de lo Contencioso Julio Jacques

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, edición 1893, pág 52)

En 1892 transportaron 1.932.750 viajeros  y 1.482.024 Tm de mercancias á pequeña velocidad, ingresando 14.995.891,06 pts  contra unos gastos de la explotación de 7.213.712,63 pts (anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894, pág 89). Pasando a ocupar la presidencia del Consejo , Eusebio Page y Anatolio Maegherman la Dirección en Málaga

El resultado del ejercicio de 1894, con una red de 891 kms en explotación  fue de 14.092.117,82 pesetas, invirtiendo en gastos de explotación 6.619.925,42 pts  arrojando un coeficiente de explotación del 46,97 %. En cuanto a sus minas de Belmez y Espiel  obtuvo un beneficio liquido de  298.769,81 pesetas.

En el ejercicio de 1895 , la explotación contaba con  1.067 kms, consiguiendo unos ingresos de 15.795.432,15 pts, superando en 1.703.314,34 pts los resultados del ejercicio anterior (RIVF, 10.06.1896).

El capital de 193.370.749 pts se distribuía en 1896, en 60.000 acciones de 30.000.000 pts,  577.198 obligaciones por 154.939.662,33 pesetas y 8.431.086,75 pesetas  de las subvenciones. Aquel año se transportaron en toda la red 1.963.432 viajeros y 1.698.935  Tm de mercancias á pequeña velocidad  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles  E. de la Torre, año 1898,pág 99 ).

Curva de acceso al muelle de Puntales

Curva de acceso al muelle de Puntales

Los ingresos de la compañía fueron insuficientes  para atender el pago de los cupones de los obligacionistas del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz, debido al cambio de la moneda, este pasará a ser abonado en pesetas, al igual que el resto de obligaciones de la compañía. Tomando la presidencia del Consejo de Administración el ingeniero Eusebio Page (RIVF, 25.01.1897). El consejo de administración, celebrado el 28 de diciembre de 1896, fue autorizado a emitir 20.000.000 pts en obligaciones nuevas al 5 %

La ampliación de obligaciones en  1893, 1894 y 1895, no fue suficiente para soportar sus cargas financieras, obligada a presentar la suspensión de pagos,  proponiendo un convenio judicial, en el que se contemplaba el aplazamiento de las amortizaciones. En 1897 la compañía disponía a 31 de diciembre de 1895 de:

Pesetas
Capital :  60.000 acciones 30.000.000
525.865 obligaciones 141.831.605,48
subvenciones 8.431.086,75
Total 180.262.692,23

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pag 110 )

Antonio Cánovas del Castillo , fue sustituido en el cargo de presidente del Consejo de Administración , por Eusebio Page, corriendo la Dirección General a cargo de Anatolio Maegherman.

Las obligaciones pasaron a ser 577.198 a final de 1897, ascendiendo a 154.939.662,33 pesetas. Ese año la composición del Consejo de Administración varió, quedando integrada por:

Presidente Eusebio Page
Consejero Emilio Cánovas del Castillo
Marqués de Guadalmina
León Cocagne
Francisco Lastres
Letrado Francisco Silvela
Secretario Pablo de Gorostiza
Comité de Paris
Presidente J. Stern
Administrador delegado F. Timmerman
Administrador Jorge Labitte
Administrador Carlos Gomel
Administrador Isaac de Camondo
Administrador Luciano Villars
Secretario General René de Matharel
Letrado Julio Jacques
Ingeniero consultor A. Delaperriere

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1899, página 1899 )

Francisco Lastres

Francisco Lastres

 Leon Cocgane Thrwany

Leon Cocagane Thrwany

Recurrida ante el Tribunal Supremo este anuló los términos del convenio con los acreedores, presentando en 1904 un nuevo convenio,  homologado en 1906 al aprobarlo la mayoría de los acreedores. Desarrollando un  programa financiero que le permitió atender los términos del convenio.

La memoria del Consejo respecto del ejercicio de 1887, en la que el director de la compañía Anatolio Maegherman, manifestó su satisfacción  por la buena acogida del proyecto de convenio, aceptado en  mayo por la representación de los 275.000 títulos, no sin cierta oposición de un grupo de obligacionistas de la línea de Córdoba á Málaga, objeto de un pleito en Madrid , que ganó la compañía; estando pendiente de solucionar otro en el tribunal del Sena, contra la compañía y especialmente contra sus administradores.

Respecto del mantenido en el tribunal del Sena, de momento  se consiguió  impedir el reembolso, desde el ejercicio de 1887 de los valores entregados á los portadores de obligaciones Sevilla-Jerez-Cádiz, aunque conservando otro excedente aplicable á otros valores.

El ejercicio de 1887, permitió unos ingresos de 15.949.256 pesetas con unos gastos de explotación de 7.145.697 pesetas,  508.879 pesetas menos que en el anterior año. Debiendo añadir 95.329,85 pesetas de los beneficios de las Minas de Bélmez. Después de atender las obligaciones y la pérdida de cambios, los intereses bancarios y los intereses contra las empresas francesas, se alcanzó un excedente de 1.177.240,60 pesetas

El año 1900 una ligera bonanza en los resultados de Andaluces, permitió a partir del 1º de enero el pago de su deuda en francos, previa conformidad del comité de defensa de los obligacionistas (RIVF, 10.05.1900). Una parte de los recursos se invirtieron en la adquisición de 10 locomotoras y de 300 vagones. Los obligacionistas representados por José Detré y Pablo Gorostiza, pese a la suspensión de las amortizaciones, consiguieron el pago en oro de los cupones de todas las obligaciones. Aumentando la compañía su capital social en 6.000.000 pts al emitir 12.000 acciones de 500 pesetas. Retrasando por un año los débitos con la banca, con vencimiento el 1 de julio de 1901 (RIVF, 25.08.1900).

Según se reflejaba en su memoria de 1900, presentada a la Junta General de Accionistas la sociedad contrató ese año 450 vagones de 15 Tm , 50 vagones de 10 Tm  y 10 locomotoras de vapor. En enero de 1900 vendió las Minas de Belmez, donde era propietaria de los grupos mineros de Cabeza de Vaca y de Santa Elisa, incluido el Ferrocarril Minero de Santa Elisa a Cabeza de Vaca, la venta se cerró con la SMMP por 13.248.811 pts ( otros autores como la Revista Minera Tomo 51, año 1900, página 494, indican que la venta se realizó por 12.000.000 Pts ), suscribiendo con dicha sociedad un ventajoso contrato de suministro de carbón para sus locomotoras (RIVF, 10.09.1901). Conservó sin embargo, las minas de hierro de Castriche y Badolatosa que tenía arrendadas a la Sociedad Altos Hornos y Fundiciones de Acero de Málaga. Recordemos que en su día la apetencia en el suministro de carbón destinado a la compañía, la llevó a la compra de concesiones en la cuenca carbonífera del Guadiato, donde Loring, Heredia y Larios formaron la “Sociedad Carbonífera y Metalífera de Belmez y Espiel”, cuyas minas fueron arrendadas en un principio, a la “Sociedad Carbonera Española de Belmez y Espiel”, y adquiridas por Loring, Heredia y Larios, que las transfirieron a Andaluces en 1881.

Jerez - postal comercial

Estacion de Jerez – postal comercial

El producto de la venta de las Minas de Belmez lo dedicó la compañía a mejoras en su red, incrementando su cuenta de primer establecimiento que pasó de 182.589.486,27 pesetas el 31.12.1900 a, 185.283.526,28 Pts el 31.12.1901 (RIVF, 10.08.1902). Adquiriendo en 1901 otras 25 locomotoras y 500 vagones, sí como 6 grandes coches de 1ª clase, aumentando la capacidad de las vías de apartadero en la línea de Córdoba a Bélmez. Ese mismo año su director Jorge Datré, renunció a su cargo, siendo sustituido por el subdirector Leopoldo Keromnés.

Leopoldo Keromnes, Director de Andaluces

Leopoldo Keromnes, Director de Andaluces

En la construcción de la nueva estación de Cádiz, la compañía contrató la estructura metálica con el Astillero de Vea-Munguía (astillero que pasó a ser propiedad de  “La Constructora naval Española”), que incumplió el contrato de 1893, en cuyo caso la compañía estudió el incremento de costos de material, decidiendo actualizar precios y adjudicar la estructura a “La Constructora Naval Española” bajo la dirección del ingeniero Nicolás Fuster (RIVF, 10.11.1900). No sin antes ordenar al Sr. Navas , jefe de sus asuntos contenciosos, que realizase un requerimiento notarial al respecto. Nicolás Fuster, atendió por orden de  Eduardo Aznar, administrador General y Gerente de la “Constructora Naval Española”. Rectificando el contrato , debido  a la considerable alza de los productos metálícos desde 1893, manifestando Andaluces que deseaba soslayar la vía contenciosa y llegar a un acuerdo con su proveedora (RIBIFS 25.11.1900)

Nicolas Fuster Romero, Ingeniero naval

Nicolas Fuster Romero, Ingeniero naval

En la misma estación se adjudicó la construcción  con la firma Antonio Velasco, de Valencia y una parte importante de los edificios se adjudicó a la sociedad “Material para Ferrocarriles y Construcciones “ de Barcelona (Revista Minera, Tomo 52, año 1901  pág 374)

Líneas que integraron la red de Andaluces:


Línea principal Integrada por Kms Kms

Sevilla á Jerez y Cádiz

Sevilla á Jerez y Ramal          (2) 109,50
Jerez al Trocadero                  (2) 27,22
Puerto Real á Cádiz                (2) 27,94
Cádiz al muelle de Puntales y ramal   (2) 2,64
Estación de San Bernardo al puerto de Sevilla(2) 4,94 172,32

FC Urbano de Jerez

Ferrocarril Urbano de Jerez de la Frontera 4,00 4,00
Utrera á Morón y Osuna á La Roda Utrera á Morón  (1) 35,03
Morón á Osuna  (1) 58,19
Osuna á La Roda 35,59 128,82
Jerez á Bonanza Jerez á Bonanza 26,41 26,41
Marchena á Córdoba Marchena á Córdoba ( enlace de Valchillón) 91,50 91,50
Córdoba á Bélmez Córdoba á Bélmez                                            (3) 70,69 70,69
Córdoba á Málaga Córdoba á Málaga y puerto                              (3) 192,37 192,37
Puente Genil á Linares Puente Genil á Linares  (4) 175,85 175,85
Granada á Algeciras Granada á Campillos (Bobadilla) 122.,67
Bobadilla á Algeciras y puerto 176,92 299,60
Alicante á Murcia Alicante á Murcia y Albatera á Torrevieja 90,93 90,93
Total  Kms 1.252,51
(1) Requirió un aumento de capital hasta 18.000.000 pesetas , adquirida en 7.500.000 pesetas
(2) Adquirida por vía de fusión pagando 6.000.000 tomando a su cargo las obligaciones
(3) Adquirida por fusión por 113.000 Pts/km , tomando a su cargo  las obligaciones, requirió el aumento de capital hasta 30.000.000 pesetas
(4) Anexionada en 1870, la concesión de Linares a Puente Genil

La sociedad de Córdoba á Belmez suspendió  pagos en 1875 siendo sus principales acreedores: Loring, Larios y Heredia quienes aprovecharon la circunstancia  para hacerse con ella en la subasta de 1880. No obstante Andaluces, por noticia de la Gaceta de Madrid del 29 de diciembre de 1890 conocemos la presentación de una solicitud por Ferrocarriles Andaluces, sobre la declaración de utilidad pública de un ferrocarril entre Belmez (Córdoba) y El Horcajo (Ciudad Real).

Andaluces llegó a un acuerdo con el comité de defensa de los tenedores de obligaciones, a través del Presidente del Comité de la Compañía en París, reflejando en la Memoria de la Junta General Ordinaria del ejercicio de 1899 (RIBIFS 25.08.1900) , donde se manifestaba:

1/ a contar desde el 1º de julio la compañía reanudará el pago en oro de los cupones de todas sus obligaciones.

2/ las amortizaciones continuarían en suspenso.

3/ Se canjearán a la par  los recibos o vales, por acciones  a la par, dando toda clase de facilidades a los tenedores de vales de toda clase, para su agrupación para el canje.

4/ Se aumentará el capital social en 6.000.000 pts, representados por 12.000 acciones de 500 pts.

5/ Se prorrogaran por un año los débitos de la compañía con los bancos, abonando en efectivo los intereses.

6/ El arreglo caducará el 1º de julio de 1901.

Este convenio se formuló cuando la compañía a 31 de diciembre de 1899 , contaba con unos ingresos de 19.195.994,41 pts, contra 8.410,108,70 pts de gastos. Y con un producto neto de 10.755.885,71 pts a las que se añadiría el obtenido en sus minas de Belmez por  596.229,12 pts, arrojando un  total de 11.352.114,83 pts de beneficios líquidos. Si a esto descontamos los gastos financieros previstos, para atender obligaciones, intereses de banca y los derivados de la aplicación del convenio, cuyo montante era de 11.330.215,29 pts, dejaba un sobrante disponible de 21.899,54 pts.

Moron de la Frontera , 1907 fotografo desconocido

Moron de la Frontera , 1907 fotografo desconocido

La compañía, según se desprende de la memoria del ejercicio de 1900 (RIBIFS, 10.09.1901), contrató 450 vagones de 15 Tm , 50 vagones de 10 Tm  y 10 locomotoras para atender el aumento del tráfico, este material sería entregado en 1901.

La compañía a 31 de diciembre de 1900, contaba con un capital de 187.370.749,08, distribuido en 60.000 acciones valoradas en 30.000.000 pts, 148.939.662,33 pts procedentes de las obligaciones hipotecarias y 8.431.086,75 pts de las subvenciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, pág 74 ).

El ejercicio del año 1900,  se liquidó de acuerdo a los siguientes datos:

pesetas pesetas
ingresos 19.943.238
gastos de explotación 9.584.302
beneficio liquido 10.358.936
por la explotación de sus minas 918.805
Total 11,277.741

estos beneficios se distribuyeron de la siguiente manera:

concepto Pesetas
Pago de intereses 7.322.713
diferencia de cambio 1.410.484
vales emitidos 850.389
intereses y gastos de banca 393.106
amortizaciones 1.301.049
Total 11.277.741

(RIBIFS, 10.09.1901)

La compañía decidió vender sus propiedades mineras, comprendidas en los grupos hulleros de Cabaza de Vaca, Santa Elisa y otros, incluyendo el ferrocarril de Santa Elisa a Cabeza de Vaca, conservando la propiedad de algunas minas de plomo y todas las de hierro , entre las que se encuentran las de Casariche y Badolatosa , que tenía arrendadas a la Sociedad Altos Hornos y Fundiciones de Acero de Málaga. La venta de lo enajenado se realizó por 13.248.811 pesetas a la Compañía Minera y Metalúrgica de Peñarroya, comprometida la sociedad compradora a suministrar a Andaluces el carbón para su servicio de tracción a precios similares a los que disponía esta hasta la fecha de la venta

El 17 de agosto de 1901 se proyectó la estación definitiva de Sevilla-San Bernardo modificando el aprobado por la R.O. de 9 de Julio de 1889. Y en 1908 se redacta el proyecto del enlace de Andaluces entre Sevilla-San Bernardo  con el puerto de Sevilla, al ser modificado como consecuencia de las obras del Canal de Alfonso XIII,  del  Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, redactado por el ingeniero José María Castrillo, este ramal fue modificado en 1928.

Malaga , c principio siglo XX , autor desconocido

Málaga ,  principio siglo XX , autor desconocido

El Consejo de Administración , arbitró con los accionistas un “modus vivendi” similar al propuesto a los obligacionistas  el 27 de diciembre de 1901. Los obligacionistas aprobaron lo propuesto por el Consejo, estableciendo seis meses de plazo para su aplicación, a contar a partir del 1 de enero de 1902, prorrogable (RIBIFS, 10.04.1902).

El convenio contemplaría las siguientes condiciones:

1ª) con reserva de todos los derechos  y el de las hipotecas pertenecientes a los distintos tipos de obligaciones, el pago de cupones en el periodo del “modus vivendi” se devengaría en Paris, en pesetas al curso del día. Expidiendo recibo al portador entre el importe neto del cupón pagando en francos y su equivalencia en pesetas.

2ª) Mientras el “modus vivendi” esté en vigor, Andaluces  estipulará con sus banqueros los convenios necesarios para que el pago del crédito sea prolongado. Entregando Andaluces , en especie, trimestralmente los intereses del crédito.

3ª) Mientras dure el tiempo del “Modus Vivendi” , Andaluces no distribuirá entre sus accionistas, intereses o dividendos, hasta que retome el servicio integro de sus obligaciones y haya regularizado los atrasos que debe por este concepto.

El comité de defensa de los obligacionistas  de Andaluces,  informó a sus miembros, que las conversaciones  no habían llegado a buen fín al finalizar  1902, en consecuencia  se prorrogaría por seis meses el sistema mantenido hasta la fecha (GCH, 01.01.1903). Andaluces prepararía un nuevo convenio , entregado en enero de 1903, sería sometido a la aprobación de los obligacionistas  el 30 de julio del mismo año. Uno de las mayores inconvenientes lo presentó la exigencia de los obligacionistas en recibir el pago en francos. Tengamos en cuenta que este asunto era de vital importancia para Andaluces, puesto que en 1902 , si la compañía hubiera tenido que afrontar en francos las amortizaciones y el pago de sus cupones, habría soportado una carga suplementaria de 4.496.000 pesetas, distribuida de la siguiente manera:

pesetas
Amortizacion de 1902 1.468.000,00

Cambio calculado a 135

a) sobre cupones

b) sobre amortización

2.515.000,00

513.000,00

Total 4.496.000,00

(GCH, 08.01.1903)

La renuncia a su cargo  de Director , de  Jorge Detré, supuso el ascenso al mismo de Leopoldo Keromnés que desempañaba el de subdirector (RIBIFS,10.08.1902). Este nombramiento llegaba en un momento en el que la descuidada explotación coincidía con una difícil situación financiera que había que corregir  ( Los Transportes Férreos, 16.08.1903 ).

Referente a la explotación en 1902, se constató un aumento de 225.930,05 pts en los ingresos por transportes de mineral de plomo al ser utilizado el ferrocarril por la industria de Linares para acceder al puerto de Málaga. En contrapartida se disminuyeron las expediciones  desde Belmez por la competencia de tarifas aplicadas por Sur de España, una compañía que pasó en un futuro  a poder de Andaluces. Ese mismo año la compañía de Andaluces acometió la renovación de vía  hasta Belmez, construyendo en la linea tres nuevos apartaderos y la ampliación de algunas vías en las playas de las estaciones. Transportando 2.395.309 viajeros y 2.560.440 Tm de mercancías en pequeña velocidad ( Los Transportes Férreos, 24.08.1903).

En la Junta General de Accionistas celebrada el 30 de junio de 1904, el Consejo manifestó que los ingresos referentes a 1903 eran de 21.523.764 pesetas , con una baja del 3 % respecto á 1902, en tanto que los gastos ascendieron a 11.368.760 pesetas, unas 859.764 pesetas menos que en el año precedente. El coeficiente de explotación paso de ser el 55,03 % en 1902 al 52,82 % en 1903 ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904 y 01.08.1904).

La compañía tuvo que asumir una reorganización financiera como consecuencia del convenio aprobado el 18 de marzo de 1904, por el comité de defensa de tenedores de obligaciones, estos se constituyeron en sociedad civil, gozando de determinados poderes en la intervención financiera. Nombrando  a Benjamin Detraux en el cargo de Jefe de la Explotación, a Juan Cajot como inspector principal de la Explotación y a Cirilo Aleixandre como Inspector General de Vías y Obras (GCH, 08.03.1904).

Las bases del convenio de Andaluces con sus obligacionistas , depositadas en el Juzgado de primera instancia del Distrito de Universidad , en Madrid, concediendo un plazo de tres meses , a contar desde el  23 de octubre de 1904, para que los obligacionistas dieran su adhesión al proyecto. Verdaderamente existían intereses por parte de Andaluces, en desbloquear la situación provisional en que se encontraba el convenio.

Las adhesiones al mismo se llevarían a cabo en el Banco de París y Países Bajos, actuando de intermediarios en las mismas el Crédit Lyonnais, la Sociedad General, el Banco Español de Crédito  y el Crédito Comercial e Industrial (GCH, 16.11.1904).

Guadalortuna (Granada) Puente del Hacho, año 1942, foto Antinio Carmona

Guadalortuna (Granada) Puente del Hacho, año 1942, foto Antonio Carmona

A 31 de diciembre de 1904, la compañía operaba bajo la dirección de Leopoldo Keromnes, con el apoyo del subdirector Agustín Sáez de Jubera, ambos con residencia en Málaga. Su Consejo de Administración lo integraban dos comités, uno en España y otro en Paris, integrados por  los siguientes Sres.:

Presidente Emilio Cánovas del Castillo
Consejeros Marqués de Guadalmina
León Cocagne
Francisco Lastres
Francisco de La Iglesia
Secretario del Consejo Pablo de Gorostiza
letrado asesor Francisco Bergamín
Comité de Paris
Presidente Conde Isaac Rehor de Camondo
Administrador Delegado Fernando Auburtin
Administradores Luciano Villars
Carlos Gomel
Edgardo Stern
Jorge Labitte
Secretario general de la Compañía René de Matharel
Jefe de lo Contencioso del Comité Julio Jacques
Ingeniero consultor Raul Jourdes

La compañía de Andaluces, mostró gran liberalidad con Sur de España al estar pendiente por esta última compañía la apertura al servicio de los 8 kilómetros   entre Linares y Baeza. Impidiendo a los usuarios , alcanzar Granada desde Baeza. Por lo que Sur de España aplicaba la tarifa normal a los usuarios de los 176 Kms de Baeza á Granada, debiendo el viajero añadir 2 pts del trayecto entre Linares y Baeza por carretera. Este asunto reconsideraba la tarifa a aplicar por Andaluces, que debería trasladar hasta Granada a sus usuarios , vía Espeluy, Jaén-Campo Real y Bobadilla con un recorrido 174 Kms superior al de Sur de España. Lo que nos dá idea de la competencia mantenida con Sur de España en este trayecto concreto ( Los Transportes Férreos, 01.06.1904).

Por otra parte deberían tener en cuenta la competencia de MZA, al ofrecer reducciones en el precio del viaje hasta Granada, obligando á Andaluces a emitir una nueva tarifa más competitiva aplicada a partir del 15 de junio de 1904 (Los Transportes Férreos , 08.06.1904).

Contando en esa misma fecha con 36.000.000 pts de capital/acciones representadas por 72.000 títulos, otras 148.939.662,33 pts procedentes de la emisión de obligaciones hipotecarias, a las que se añadían 8.431.086,75 pts procedentes de las subvenciones, totalizando 193.370.749,08 pts (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 53 ). Este año 1904 se cerró, con un coeficiente de explotación del 52 % , transportando 2.279.577 viajeros y 2.004.876 Tm de mercancías a P.V. y G.V. proporcionando ingresos por 22.295.886 pesetas ( Los Transportes Férreos, 16.08.1905).

Las bases del proyecto de convenio, publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 24 de abril de 1904 (Pág 185) recogían 10 puntos en los que se involucraba a los obligacionistas, no recibió muy buena aceptación. La adhesión de los obligacionistas, a este convenio vencía el 23 de enero de 1905,  y pese a que de los 542.901 títulos en circulación  se consiguieron unas 350.000 adhesiones,  no constituían la mayoría, puesto que la ley española  de 3/5 partes necesarias  no se cumplió proporcionalmente en la serie de obligaciones de Córdoba a Málaga, quedando obligada a realizar una segunda convocatoria, a la espera de que los 9.145 títulos del Córdoba a Málaga, presentarán la conformidad al igual que los 542.901 restantes (GCH, 01.02.1905).

Tuvieron que transcurrir dos años , entre la presentación del convenio y la aceptación por el sindicato de obligacionistas , de sus bases sin que hubiera oposición alguna.  La adhesión al convenio de más de las 3/5 partes de cada uno de los grupos en que se dividió a los acreedores y obligacionistas, según los siguientes datos:

grupo importe total pts adheridas adhesión necesaria
obligacionistas de Andaluces al 3 % 1ª serie 138.535.789 96.074.500 83.121.473
obligacionistas de andaluces al 3 % 2ª serie 50.436.082 35.655.500 30.261.549
obligaciones  Sevilla a Jerez y Cádiz 49.901.914 37.599.900 29.941.148
obligaciones Córdoba á Málaga 4.343.875 3.234.750 2.606.325
obligaciones de Minas de Belmez y Espiel 5.000.000 5.000.000 3.000.000

(GCH, 01.10.1906)

Aplicando el convenio, se autorizó en 1907 una emisión de obligaciones, destinada a cubrir 1.265.300 pts de gastos de primer establecimiento. Interviniendo de nuevo, el sindicato de obligacionistas, en el suplemento de gastos con cargo a los productos del ejercicio anterior a 1911 (GCH, 24.01.1912).

En el ejercicio de 1907, la compañía acusó la baja de productos en pequeña y gran velocidad, siendo una de las principales causas el cese de la actividad , a partir de  marzo , de la fábrica de “Altos Hornos de Málaga”, a la que se transportaban , coque, hullas y minerales, reexpidiendo los productos elaborados.

La definitiva aprobación del  proyecto de convenio, llevó a la Asociación Nacional de tenedores franceses de valores extranjeros a convocar una Junta  general , para el 31 de enero de 1907, con el objeto de elegir  el primer Consejo de Administración de la Sociedad Civil o Sindicato de Obligacionistas, manifestando en la convocatoria las condiciones en las que se llevará a cabo el cobro de la parte en suspenso de los cupones vencidos entre el 1º de febrero de 1905 y el 1º de diciembre de 1906: así como el canje de los títulos por obligaciones de interés fijo y variable.

Ese mismo año , el primero de aplicación del convenio  pactado con los obligacionistas aprobado por el Juzgado  el 1º de diciembre de 1906. Convenio aplicado a satisfacción de la Asociación Nacional de tenedores franceses de valores extranjeros, a tenor del informe  anual de la Sociedad Civil de obligacionistas de los Ferrocarriles Andaluces y del Sevilla a Jerez y Cádiz, referido a 1907, donde manifestó la reciente aplicación del convenio, del pago de los cupones atrasados y de la constitución de reserva de garantía.

La llegada de un acuerdo entre Andaluces y la Asociación Nacional de tenedores franceses de valores extranjeros, una vez aprobado el convenio por el Juzgado del Distrito de Universidad en Madrid, celebrado el 1º de diciembres de 1906. Reconociendo Andaluces a la citada asociación, cuya primera junta general de obligacionistas celebraría el 31 de enero de 1907.

Desde el acto de celebración del acuerdo no se podría sin la conformidad del Sindicato de Tenedores contratar ningún nuevo empréstito, modificar las condiciones de la red, ni ceder  o modificar sus concesiones. Quedando únicamente autorizada a abrir un crédito de 500.000 pesetas destinadas á imprevistos y a trabajos urgentes. Destinando 20.000 francos a los gastos y remuneración de los miembros del Consejo del Sindicato de obligacionistas, figurando en la cuenta de gastos generales. Situando la relación de Andaluces con el sindicato de obligacionistas en términos que la endurecieron, al someter todas las gestiones de Andaluces a la pertinente autorización del sindicato ( Los Transportes Férreos, 16.01.1907).

Nombrando y evocando a los Administradores, incluso en caso de discrepancia sobre cualquier aspecto de los puntos del convenio, consiguiendo que se le reconociera en tal caso la jurisdicción de los tribunales competentes del departamento del Sena. Seria en todo caso el propio Consejo de Administración quien representaría a la compañía, puesto que en Francia no se contemplaba la existencia del procurador  ( Los Transportes Férreos, 24.01.1907).

Guadix deposito , autor desconocido

Guadix deposito , autor desconocido

En 1906  la compañía no consiguió buenos resultados de su explotación, incrementando esta situación los efectos de las tormentas sufridos en septiembre de 1906, obligando a interrumpir el servicio en la línea de Málaga y atender los efectos de la tormenta producidos en los puentes de Campanillas y del Comendador y en el Desfiladero de El Chorro. La paralización durante un més entre Córdoba y Málaga mermó los ingresos de esta línea , considera como la más productiva de Andaluces.

Ese mismo año  se transportaron 2.179.336 viajeros ingresando por este concepto 5.775.343 pesetas, pese a que el incremento de viajeros sobre el transportado en 1907 se cifró en 224.332  personas. En lo que respecta a las mecancias en P.V.se transpotaron 1.152.648 Tm arrojando las mercancías 12.816.778 pesetas, con descenso respecto a 1905, justificado por la bajada de la producción de la fundición de plomo de Tonkin, la paralización  de la Refinería de El Portal y la retirada de los productos mineros de Alcaracejos y Villanueva del Duque, que pasaron a ser atendidos por el Ferrocarril de Peñarroya á Puertollano.

Los ingresos totales de la explotación ascendieron á 20.442.995 pesetas, donde únicamente en la línea de Alicante á Murcia se observaron subidas de 81.201 Pesetas respecto al año anterior. Estos ingresos se contraponían con las 10.712.071 pesetas de gastos, con una disminución de 557.273 pesetas respecto á 1905. Aún así se  obtuvo un producto líquido de  7.946.433 pesetas. Consiguiendo el estado ingresos de 2.210.710 pesetas en concepto de impuestos. ( Los Transportes Férreos, 24.08.1907 ).

Sin embargo la principal actuación de la compañía se centró en la consecución el 1º de diciembre de 1906 de la firma del convenio con los obligacionistas.

El 14 de febrero de 1907, bajo la presidencia de  M. Machat, se reunió la Sociedad Civil de obligacionistas de los Ferrocarriles Andaluces, nombrando  el Consejo de Administración del Sindicato de Obligacionistas. Andaluces correría con el gasto  de 20.000 francos/año, para facilitar las gestiones de Sociedad Civil de obligacionistas de los Ferrocarriles Andaluces (GCH, 24.02.1907).

Los 2.826.899 viajeros transportados en 1907 aportaron ingresos por 5.724.895 pesetas , a las que se les añadirían las 12.080.932 pesetas del transporte a PV. de 1.455.498 Tm. Se acreditó una merma en el transporte de mercancías, debida a la clausura de los Altos Hornos de Málaga, que junto con otras incidencias redujeron los ingresos en 735.846 pesetas. En general todas las lineas administradas por la compañía acusaron ingresos a la baja.

Los gastos cifrados en  10.840.134 pesetas y los ingresos de 19.609.112,63  pesetas , permitieron un producto neto de 8.990.554 pesetas, dedicando 6.917.504 pesetas a atender los intereses y amortización de las obligaciones, 2.072.950 pesetas a atender a las obligaciones del convenio con los acreedores. Recibiendo la compañía la prima de gestión  de 153.948 pesetas, con dicha cantidad se remuneró a los accionistas con 1,85 pts/acción. Ese mismo año , concluyeron las obras de la estación de Sevilla y la remodelación de la de Cádiz ( Los Transportes Férreos, 24.07.1908)

La cuenta resumen del ejercicio de 1908 , presentó los siguientes datos:

Pesetas
Productos 21. 718.138,41
Gastos de explotación 11.697.777,54
Producto Líquido 10.020.360,87
intereses y gastos bancarios 118.503,00
TOTAL 10.138.863,87

Cargas de la explotación  por interés fijo de las obligaciones, pagado en 1908:

pesetas
Andaluces 1ª serie 3.072.699,40
Andaluces 2ª serie 1.103.069,48
Andaluces , emisión de 1907 171.480,15
Sevilla-Jerez-Cadiz, serie rosa 75.205,53
Sevilla-Jerez-Cadiz, serie Gris 604.013,24
Sevilla-Jerez-Cadiz, serie Amarilla 559.784,40
Córdoba-Málaga 125.713,49
TOTAL 5.711.965,69
Amortizaciones año 1908 1.388.543,55
TOTAL 7.100.509,24
Resto remanente 3.038.354,63

(GCH, 16.08.1909)

La promulgación del Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios vino a revolucionar no solo a las empresas ferroviarias, sino a toda clase de elementos ávidos de intervenir en aquel negocio. Evidentemente Andaluces no fue una excepción, al solicitar a la Dirección General de Obras Públicas la autorización para hacer los estudios de los ferrocarriles secundarios previstos en el plan con la garantía de interés por el Estado:

1º/Desde Priego de Córdoba, cruzando en Luque-Baena con la línea, de Jaén pasando por Castro del Río terminar en Fernán-Núüez, en la línea de Córdoba Málaga. (68 kms. aproximadamente.)

2º/Desde Morón pasando por Pruna, a terminar en el secundario de Jerez Setenil, en las inmediaciones de este último punto, enclavado en la línea de Bobadilla Algeciras. (44 kms. aproximadamente.)

La Dirección Genera del Obras Públicas concedió la autorización el 8 de septiembre de 1908 ( Gaceta de Madrid, 24.09.1908)

El ejercicio de 1908 se saldó con buenos resultados, donde solo atendiendo al transporte de orujos y aceites , se ingresaron 700.000 pesetas, Consiguiendo transportar ese mismo año 3.019.714 viajeros contra 2.826.899 en 1907, proporcionando ingresos por 6.217.118 pts. En P.V. se transportaron 1.598.804 Tm con 13.571.449 pts. de ingresos.

Significativo fue el aumento de 50.935 pts de ingresos, gracias a la construcción de los nuevos almacenes de Tabacalera, junto a la estación de Puntales. Manifestando que el total de ingresos por tráficos fue de 21.718.138 pts , aumentando en 2.109.026 pts sobre lo recaudado en 1907. Siendo la línea d Málaga la de mayores incrementos. Por otra parte , los gastos ascendieron á 11.697.778 pts. Cifrando los productos líquidos en 10.020.361 pts.

En 1908 se dieron por concluidas las estaciones de Jeréz y Cádiz, quedando por finiquitar la de Sevilla. Los productos permitieron  destinar 9.632.140 pts al servicio de obligaciones, abonando a las de interés variable , la totalidad del cupón. Las 506.724 pts restantes se dispusieron como prima de gestión, repartiendo 6,11 pts por acción  (Los Transportes Férreos 16.07.1909 )

La Junta General de Obligacionistas , celebrada en 1909, aprobó  la emisión  de un nuevo paquete de obligaciones por la cuantía de 6.000.000 francos. Dicha emisión se llevaría a cabo mediante sucesivas emisiones parciales, puesto que su importe lo destinaría la compañía a  obras de consolidación y mejoras de la línea, entre las que se contemplaron , la sustitución de carril por carril de mayor peso, el aumento de traviesas por carril, reconstrucción y refuerzo de algunos puentes, aumentar el balasto, ampliar dependencias en algunas estaciones y adquirir material móvil (GCH. 01.08.1909).

El sindicato de obligacionistas autorizó a Andaluces a contratar un crédito de 15.000.000 francos, puesto que habiendo autorizado  en junio de 1909 a emitir 6.000.000 de francos destinados a hacer frente a los gastos de conclusión de trabajos complementarios de primer establecimiento en un periodo de tres años y a la adquisición de material móvil con que atender la evolución del tráfico. Comprometiendo para los trabajos extraordinarios de primer establecimiento, las siguientes cantidades:

año pesetas
1909 1.465.700
1910 1.408.120
1911 1.361.300
1912 1.374.300
TOTAL 5.609.420

(GCH, 08.06.1912)

Los Gastos de explotación, en 1909, ascendieron á 11.728.376 Pts , lo que arrojó un coeficiente de explotación del 54,06 % y un producto líquido en 1909 de 9.963.765 Pts. Este buen coeficiente de la explotación , llevó al Consejo a invertir  4.300.000 Pts , en cuatro años, para mejorar el estado de la red Los datos de la explotación, comparativos con los   del año 1908 , se muestran en el siguiente cuadro:

Andaluces cuadro I comparativo 199-1908, Los Transportes Férreos,08.10.1910

Andaluces cuadro I comparativo 199-1908, Los Transportes Férreos,08.10.1910

Andaluces cuadro II comparativo 199-1908, Los Transportes Férreos,08.10.1910

Andaluces cuadro II comparativo 1909-1908, Los Transportes Férreos,08.10.1910

El capital a 31 de diciembre de 1910 , estaba representado por 83.000 acciones por un valor de 41.500.000,00 pts, a las que se añadirían 152.207.962,33 pts procedentes de la emisión de obligaciones hipotecarias y 8.301.086,75 pts de las subvenciones; totalizando 196.639.049,08 pesetas. Ese mismo año el Marqués de Guadalmina, presidió el Consejo de Administración.

En ña decada 1901-1910, se consiguieron los siguientes productos de la explotación:

1901 19.806.815
1902 22.221.574
1903 21.523.765
1904 22.295.886
1905 21.099.364
1906 20.442.995
1907 19.609.113
1908 21.718.138
1909 21.692.141
1910 24.107.238

 (Los Transportes Férreos,24.01.1911)

Lo que nos da  una cierta mejora de la explotación , en los años anteriores a la guerra europea, en 1910, se presentaron los siguientes datos de la explotación:

pesetas
3.425.870 viajeros, generaron 7.082.877
35.209 Tm de mercancías a G.V. generaron 2.037.226
1.719.329 Tm de mercancías a PV, generaron 14.623.856
10.630 Tm de carruajes y ganados, generaron 124.743
almacenajes 380.664
Total ingresos 24.249.381
Total Gastos 13.249.381

(Los Transportes Férreos, 16.08.1911)

El coeficiente de explotación ascendió al 57,37 %, lo que permitió atender:

Pesetas
Producto líquido 10.339.547
 saldo de intereses en bancos  205.757
 disponibilidad  10.543.304
 intereses de las obligaciones a rédito fijo  5.498.344
 amortización de obligaciones  1.571.912
 intereses de las obligaciones a rédito variable  2.338.158
 prima de gestión de las acciones  684.120
 deducir 7.70 % y la reserva para amortizar a la par  450.778
 Prima de gestión  684.120

(Los Transportes Férreos, 16.08.1911)

La prima de gestión de 684.120 pts se repartió a los accionistas, después de deducido el 7,7 % de impuestos, o sea 7,72 bruto a cada acción.

En 1910 concluyó el plan de refuerzo del asiento de vóa , aumentando en 2 traviesas cada largo de carril

En la memoria del Consejo, referida al ejercicio de 1911, se manifestaba que le explotación mejoraba satisfactoriamente, como evidentemente se apreciaba al aumentar en 565.657 pts sus productos respecto de 1910, y hasta el 20 de junio de 1912, en que se celebró la Junta General de accionistas la recaudación aumento en 2.008.861 pts respecto de idéntico periodo de 1911. Los productos netos y las cargas financieras y amortizaciones presentaban en los últimos años las siguientes cantidades:

año Productos netos en Pts Intereses y amortizaciones en Pts
1908 10.020.361 9.632.138
1909 9.963.765 9.473.653
1910 10.337.547 9.408.405
1911 10.403.802 9.450.776

(GCH, 01.07.1912)

Cuadro que manifiesta claramente que los productos netos cubrían los gastos financieros. El capital social pasó  de 39.952.500 pts a 40.018.000 pts por canje de acciones nuevas. En cambio estas cantidades manifestadas por la compañía no fueron suficientes para atender  la actualización y renovación del material móvil, debiendo recurrir  al crédito para su atención, tropezando con serias dificultades para conseguirlo, por lo que se autorizó al Consejo a emitir 70.000 obligaciones al 4 % de 500 francos o pesetas, dejando al Consejo facultado para establecer las condiciones de emisión según los movimientos del mercado.

En lo que respecta a material móvil se comprometieron 4.300.000 pts entre  1910 y 1913. Por lo que ambas partidas suman 9.909.420 pts , cantidad que excedía en 3.000.000 los 6.000.000 pts autorizados en la junta general de obligacionistas  de 12 de junio de 1909. Por lo que en previsión de cubrir gastos de primer establecimiento y de adquisición de material móvil y motor, se fijaron como hemos detallado, los 15.000.000 de francos  autorizados por el sindicato de obligacionistas, emitiendo  obligaciones de 500 francos con un interés del 3 %.

Un comparativo de los tráficos entre 1910 y 1911, se manifiesta en el siguiente cuadro:

año viajeros Mercancías en Tm a G.V.
1910 2.997.224 1.521.175
1911 3.603.292 1.828.330

(GCH, 24.10.1912)

La Compañía de Ferrocarriles Andaluces, representada por  León Cocagne,  Francisco Lesures  , y los representantes de “The Algeciras Gibraltar Cº Ltd”   Francisco Bergamín y  Pablo Gorostiza presentaron a la administración la escritura otorgada  el 1 de octubre de 1913 ante el notario  de Madrid Francisco Moragas en la que Andaluces se subroga los derechos y obligaciones de la concesión del “The Algeciras Gibraltar Cº Ltd”, siendo autorizada la trasferencia por la R.O. de 19 de julio de 1913 del ferrocarril de Bobadilla á Algeciras ( Gaceta de Madrid, 22.11.1913).

Locomotora de Andaluces, foto Enrique Andres Gramage

Locomotora de Andaluces, foto Enrique Andrés Gramage

La compra por 24.035.481,20 pts, de la línea de Bobadilla a Algeciras, se planteó en la Asamblea General Extraordinaria, celebrada  el 17 de junio de 1913, por la que el Consejo de Administración de Andaluces recibió la pertinente autorización, conjuntamente con la recibida para la adquisición de los 38 Kms de línea entre Puerto de Santa María y Sanlúcar de Barrameda propiedad esta última de la Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía, compra que no se llevó a cabo por atravesar la concesionaria dificultades económicas, quedando a la espera de que  la Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía regularizara su situación.

Esta compra  se cubrió con la emisión el 24 de octubre de 1913, de 27.000 obligaciones hipotecarias, de 500 pts cada una, al 4,5 % de interés, ofrecidas al público al tipo de 91,50 pts, proporcionaron a la compañía 13.500.000 pts. Esta emisión estaba asegurada por un importante grupo bancario, y al parecer se colocó diligentemente.

En la memoria presentada por el Consejo de Administración en la Junta General de Accionistas, celebrada el 17 de junio de 1914, se presentó un cuadro comparativo de los resultados de la explotación, antes de la adquisición de la línea de Bobadilla a Algeciras y la posterior a su adquisición, cuyos resultados se reflejan seguidamente:

a)    Resultado de la red antigua, antes de la adquisición del Bobadilla a Algeciras:

Concepto Año 1912  en Pts Año 1913 en Pts
Ingresos brutos 27.585.084,14 27.080.084,74
Gastos de explotación 13.764.895,97 14.719.904,84
Producto 13.820.188,17 12.360.179,90
Coeficiente de explotación 49,89 % 54,35 %

b)    Resultado con la línea de Bobadilla a Algeciras, incorporada:

Concepto Año 1912 en Pts Año 1913 en Pts
Ingresos brutos 27.585.084,14 28.659.404,06
Gastos de explotación 13.764.895,97 15.664.635,66
Producto 13.820.188,17 13.024.768,40
Coeficiente de explotación 49,89 % 54,65 %

Los resultados ajustados al incorporar la nueva línea, evidenciaban una cierta mejora en la explotación, máxime si tenemos en cuenta que se manifestó  que en el segundo semestre de 1913, la línea de Bobadilla a Algeciras  obtuvo una recaudación de 1.578.419 pts contra un gasto de explotación de 914.780 pts, con un beneficio líquido de 664.688 pts, cantidad, que de seguir esta tendencia, permitiría atender  los costos financieros  de las 45.000 obligaciones al 4,5 % anual, por valor de 20.812.500 pts  emitidas en octubre de 1913 destinadas a la adquisición de esta línea.

De acuerdo con lo previsto en el artículo 13 del convenio con los obligacionistas, la compañía cumplió todos sus compromisos financieros con los obligacionistas, durante dos ejercicios consecutivos, incluida la amortización por sorteo a la par, quedando liberada a partir del ejercicio de 1914  para repartir dividendos.

En 1913 se procedió al nombramiento de Agustín Saéz de Jubera, ingeniero de Caminos, que pasó de su cargo de subdirector a ocupar la dirección vacante por fallecimiento de Leopoldo Keromnés, que había desempeñado la dirección a lo largo de 12 años, desde 1902. Pasando a ocupar el cargo de subdirector el ingeniero Maurice Demolein (GCH, 16.08.1914).

Almeria, Expreso a Madrid con la 240-2016, año 1965, foto Marc Dahlstrom

Almería, Expreso a Madrid con la 240-2016, año 1965, foto Marc Dahlstrom

Líneas absorbidas en 1916 procedentes de los Ferrocarriles del Sur de España: En 1916 arrendó a los Ferrocarriles del Sur de España, la línea Linares-Almería, Baza á Guadix y,  Moreda á Granada, como parte del Murcia á Granada, quedando Guadix como el límite por el Este de la red de Andaluces. En realidad la Junta General extraordinaria autorizó al  Consejo de Administración a  tomar un préstamo de 8.000.000 pts ampliables a 10.000.000 y a suscribir un contrato de explotación y arrendamiento de las líneas del Sur de España, siendo adquiridas por Andaluces en 1929.

Andaluces adquirió el lote de acciones de Sur de España, propiedad de Ivo Bosch, que incluía la mayoría de sus acciones. Como consecuencia de esta operación Andaluces, tomaría a su cargo la explotación de Sur de España, en la línea de Linares a Almería  (Revista Minera, Tomo 67, año 1916, pág 371 ). Sur de España obligó a Andaluces a ratificar el acuerdo de su Consejo de Administración, en la Junta General extraordinaria, recabando la autorización para emitir 10.000.000 pts en obligaciones a la vez que autorizaba la aprobación del contrato de arrendamiento que realizó con Sur de España para la explotación de sus líneas ( Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 383).

El 21 de septiembre de 1916 se celebró Junta General extraordinaria de los ferrocarriles de Sur de España (Linares a Almería), como complemento de la celebrada  por Andaluces  el 25 de Agosto de 1916. En dicha junta se expusieron los términos de las negociaciones  llevadas a cabo para adquirir la red de Sur de España. Al parecer , por lo allí expuesto, que solo existía un contrato mediante el cual, la explotación Linares a Granada , correría a cargo de Andaluces, previamente a una futura fusión definitiva de la línea de Linares a Almería. (Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 509). Se daba la circunstancia, que Sur de España, al no pagar a sus obligacionistas, estos deseaban que Andaluces tomara cuanto antes a su cargo la explotación.

 

Línea Principal Integrada por Kms Kms
Linares á Almería Linares á Almería y puerto 253,57 253,57
Baza á Granada Baza á Guadix y Moreda á Granada 107,74 107,74
Total Kms 361,31

El convenio judicial propuesto por Sur de España con sus acreedores, afectó a Andaluces, en cuyo caso Andaluces convocó una Junta General Extraordinaria el 25 de agosto 1917, tratando los siguientes asuntos:

a)    Solicitar autorización a la asamblea  para realizar uno o varios empréstitos hasta 10.000.000 pts

b)    Aprobar un contrato de arrendamiento con Sur de España , con el objeto de hacerse cargo de la explotación de sus líneas

El informe del Consejo de Administración a la Asamblea, se orientó a la aceptación de las proposiciones del convenio, adquiriendo diversos créditos contra Sur de España, exigiendo la dimisión de los Administradores de Sur de España y sustituirlos por miembros del Consejo de Andaluces (GCH,24.01.1917). Formulando un contrato de adquisición , con administración diferenciada, en el contrato con Andaluces se contemplaba :

a)    Inicio el 1º de octubre de 1917, de la posesión de todas las líneas de Sur de España

b)    Todas las obras y mejoras necesarias serian ejecutadas por Andaluces, con cargo a fondos de Sur de España

c)     Andaluces se encargará de la explotación y conservación con cuentas de ingresos y gastos

d)    Se entregaría a Sur de España el producto líquido de la explotación, descontando un mínimo garantizado en favor de Andaluces

e)    El mínimo garantizado será del 25 %  del remanente una vez resueltas las cargas del convenio de Sur de España con sus acreedores

f)     Hasta que se homologue el convenio de Sur de España, Andaluces liquidará la diferencia entre los ingresos y gastos de explotación

g)    Una vez homologado el convenio de a suspensión de pagos,  Andaluces garantizará a Sur de España un pago mínimo de  1.600.000 pts, en cada uno de los dos primeros ejercicios,  1.700.000 pts en el tercer ejercicio y 1.800.000 pts en cada uno de los siguientes ejercicios.

La extensión de los términos del convenio de Sur de España nos impide manifestarlo íntegramente en este trabajo, no obstante quienes deseen acceder al mismo lo encontrarán resumido en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 16 de enero de 1917.

Andaluces- Estacion de Málaga

Andaluces- Estación de Málaga c. 1910, colección Thomas, postal comercial

En el periodo de la primera guerra europea, Andaluces, al igual que muchas otras compañías sufrieron la merma de salida de mineral, acusando el descenso de tráficos, lo que repercutió en sus cuentas de resultados. Al tiempo en que se complicó el abastecimiento de material móvil, repuestos y carril destinado al mantenimiento de sus líneas. Quedando agravada toda esta situación, por el aumento de precios  de combustibles. Ello tuvo connotaciones muy serias en la situación financiera de las compañías. Situación que se agravó por el planteamiento de algunos conflictos laborales y la implantación de la jornada de 8 horas. El servicio de Material y tracción fue le más afectado por las subidas, tanto salariales, como de costo de los combustibles, al inicio de la contienda europea de 1914 los gastos ascendieron a  5.985.000 pts  , en 1918 ascendieron a 16.884.000 pesetas. La tonelada de hulla inglesa  pasó de 28 pts/Tm en 1913 a 300 pts/Tm (GCH, 08.08.1919. )La gestión de Sur de España, continuó siendo una de las cargas más significativas para Andaluces.

Con el objeto de captar mayores tráficos, Andaluces, bonificó la tarifa especial nº 5 , de pequeña velocidad, para el transporte de  mineral de hierro por vagones completos, con una bonificación de 4,36 pts/Tm, a aquellos consignatarios que por  12 meses consecutivos hubiesen recibido en la estación de Málaga-Puerto, un mínimo de 4.000 Tm , procedentes del apartadero de Grañena, en la línea de Linares a Puente Genil (GCH, 08.09.1915).

En 1914, quedaban por entregar 14 de las locomotoras con sus tenders, adquiridos antes de la guerra europea. Recurriendo a reparaciones parciales, como el añadido de un bisel a cuatro locomotoras y al aumento de algunas calderas  llevados a cabo por el servicio de material móvil. Sustituyendo carril de 30 kg/ml por el de 40 kg/m en algunos tramos  de la sección de Córdoba a Málaga, así como el refuerzo de algunos puentes

A lo largo de 1918 Andaluces se hizo cargo de la línea de Luque a Baena  y una vez regularizada la situación  de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía en enero de 1919, de la línea del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda. La aplicación de la jornada de 8 horas y la recaudación extra del 15 % de las tarifas, pasó a proveer el aumento de haberes del personal. Andaluces acusó en sus resultados la pesada carga de la gestión de la red de Sur de España. Por otra parte, el aumento de tarifas impuesto por el Real Decreto de 26 de diciembre de 1918, fue rechazado por las compañías mineras subsidiarias del ferrocarril de Linares a Almería.

Estacion de Algeciras, foto autor desconocido

Estación de Algeciras, postal comercial V.B. Cumbo

Andaluces emitiría  nuevas obligaciones  hipotecarias, sacando al mercado  31.413 obligaciones de 500 pts, arrojando 15.706.500 pts al 5 % de interés pagaderas en 1º de abril y 1º de octubre, amortizables a la par en 50 años. Estas obligaciones se emitieron con el objeto  de reembolsar un anticipo de 6.000.000 pts  emitido por un sindicato bancario, destinando el remanente  a los gastos de obras complementarias y a la compra de material destinado al aumento de tráfico (GCH, 24.03.1918). Estos nuevos títulos estaban sometidos al art. 7º del convenio de la compañía con sus obligacionistas que gozaban del derecho preferente respecto de estas nuevas obligaciones hipotecarias. Las obligaciones se emitieron al 93,75 %. La emisión gozó de buena aceptación a tenor de los resultados del último quinquenio, reflejado en las memorias de la compañía:

año Producto bruto pts

Producto líquido después de

pagadas todas las cargas, pts

1912 27.585.000 2.428.877.37
1913 28.659.000 2.611.848,34
1914 29.462.000 2.547.729,55
1915 31.134.000 3.834.802,74
1916 35.796.000 3.174.426,14

La carga anual que exigiría la nueva emisión se cifraba en 857.984 pts, cantidad muy inferior al producto líquido manifestado en el cuadro anterior. La garantía hipotecaria se realizaría sobre  las líneas de Osuna a la Roda, Jerez a Sanlúcar y Bonanza, Marchena a Córdoba, Puente Genil a Linares, Alicante a Murcia y Bobadilla a Algeciras. En previsión de atender las responsabilidades de la emisión, se habilitó una reserva especial de 3.000.000 pts y para el caso de que existiera una insuficiencia en los productos se estableció en el balance otra reserva de  1.005.000 pts para asegurar las amortizaciones a la par.

Algeciras , c. 1960, fotografo desconocido, fondo Manero

Algeciras , c. 1960, fotógrafo desconocido, fondo Manero

La compañía no estuvo exenta de sufrir las consecuencias de los efectos de la guerra europea, en especial en cuanto al aprovisionamiento de carbón para la tracción de las  locomotoras y de suministros metálicos destinados a la conservación de las vías y material móvil. Inconvenientes que provocaron la intervención del Gobierno en cuanto a la supresión de servicios, estableciendo un orden de preferencia respecto a la utilización del parque de vagones de mercancías.(Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.06.18). Esto llevó a Andaluces a suprimir tarifas y elevar otras, quedando a la espera, al igual que el resto de compañías ferroviarias, de una reacción gubernamental conducente a autorizar el aumento de tarifas. Aun así el Consejo de Administración acordó el reparto de 11 pts/acción como dividendo para el año 1917, una vez devengadas las cargas de intereses, amortización de obligaciones y cubrir el interés del anticipo reintegrable que ascendieron a 11.187.102,87 Pts , resultando finalmente un beneficio liquido de 1.452.393,25 pts, de manera que atendiendo el reparto de 11 pts/acción quedó un remanente a cuenta nueva de 464.923,25 pts.

La insostenible situación provocada por las reclamaciones del personal, preludio de los conflictos ferroviarios, llevaron al secretario del consejo de la compañía  Sr. Gorostiza, a solicitar una entrevista con el Ministro de Fomento Sr. Cambó, manifestándole la imposibilidad de atender las reclamaciones del personal, sin auxilio a las compañías por parte del Estado (GCH, 01.09.1918).Apoyando la solicitud elevada a las Cámaras destinada a autorizar un aumento de tarifas

Los beneficios de 1919, no permitieron remunerar al capital,  puesto que sus pérdidas se elevaron a 1,747.599,14 pts, suprimiendo la empresa el reparto de cualquier dividendo, con el objeto de asegurar al menos el servicio de las obligaciones de interés variable, con cargo a parte a las reservas constituidas en años anteriores como “Fondo de previsión” (GCH, 20.09.1920)

Estacion del Puerto La galera Algeciras , año 1929, foto APBA

Estación del Puerto La Galera Algeciras , año 1929, foto APBA

Por el informe del Consejo de Administración, en la memoria de 1920. Conocemos la insuficiencia de productos líquidos que en 1920, impidió el pago del cupón,  a cuenta de las obligaciones de Andaluces, de la 1ª y 2ª series, a interés variable, y las del Sevilla a Jerez y Cádiz, colores gris y amarillo, también de interés variable. Tampoco pudo atender  las amortizaciones por sorteo a interés fijo, recurriendo a compras en la Bolsa, sobre los títulos de las mismas series a interés variable. Por lo que se vulneraban los términos del convenio  suscrito con los acreedores el 1 de diciembre de 1906, que se encontraba en vigor, por el que las obligaciones se encontraban divididas en tres partes:

a) las emitidas con posterioridad a 1906, que la compañía está obligada a tender , salvo que se constituya en suspensión de pagos

b) las del Sevilla a Jerez y Cádiz, serie rosa, serie gris y amarilla a interés fijo. Las de Andaluces  1ª  2ª serie a interés fijo. Las del Córdoba a Málaga. En todas ellas esta obligada a pagar  los cupones íntegros, salvo que se declare en suspensión de pagos. Pudiendo  suspender la amortización, por falta de recursos, realizando exclusivamente  compra en el mercado.

c)     Las del Sevilla a Jerez y Cádiz, series gris y amarilla a interés variable  y las de Andaluces de 1ª y 2ª series, a interés variable. En las que por falta de tesorería no estaría obligada al pago, salvo en que queden excedentes disponibles una vez se paguen las otras obligaciones

Esta situación en los foros financieros, se contemplaba como transitoria, puesto que el asunto de las tarifas, con la Administración, quedaría resuelto a corto plazo, y porque el costo de los combustibles permitía mejorar los resultados de las compañías ferroviarias. No obstante la adquisición de las líneas de Sur de España, era un lastre para Andaluces, máxime cuando se realizó con posterioridad al convenio citado, corriendo Andaluces con los continuados déficits en aquella red (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1921). Déficits hizo públicos la compañía en la junta general de accionistas celebrada el 16 de junio de 1921, donde se lamentaba  que en 1919 tuvo que afrontar 3.772.103,58 pts, cantidad que se incrementó en 1929 hasta las 4.799.245,39 pts, incluido en ambas cantidades el importe del mínimo garantizado. En resumen, el déficit final del ejercicio de 1919 fue de 1.747.599,14 pts y el de 1929 ascendió a 3.448.549,56 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.10.1921).

En aquella junta general se dio a conocer la dimisión irrevocable de los miembros de la compañía  del llamado “Comité de Paris” señores: Carlos Gomel, Raoul Joudre , Luciano Villars, Fernando Auburtin, Edgardo Stern y el Conde Moisés de Camondo , cuya única función era ratificar los acuerdos tomados en España. El Consejo propondría sustituirles, nombrando en aquel acto a  José Llobet Gurí. Y al nuevo director general de la compañía a Antonio Combet de Larenne en sustitución  de Agustín Saéz de Jubera

En 1920, la compañía presidida por el Duque del Infantado, contaba con un Consejo de Administración  integrado por: Antonio Gassol, León Cocagne, Francisco de La Iglesia, el Conde de Gamazo, Vicente Montal, Jaime Imber, Máximo Ortiz de Urbina, Pablo de Gorostiza. Alguno de sus componentes  eran representantes de los inversionistas franceses de la compañía. Fue significativo el aumento de salarios al personal decretado en 1920, pese a que en un principio el Estado afrontó ayudas a las compañías, mediante anticipos reintegrables, al 6 % de interés, generalmente en el lazo de 20 años. Anticipos que fueron suprimidos a partir de 1927 por incumplimiento de los compromisos por parte del Estado. Igualmente las compañías quedaron afectadas por el Estatuto de 1924 incumplido igualmente por el Estado, creando un vacío legal al que no sabían a que atenerse. (ROP nº 2697, año 1936).

El descenso del precio del carbón en 1921 contribuyó a mejorar los coeficientes de explotación, aun soportando algún descenso de tráficos por la competencia del carbón inglés y el descenso de la producción de las minas de Belmez.  La llegada de nuevas locomotoras y la profunda reorganización de los servicios llevada a cabo a lo largo de 1921, según manifestación del Consejo de Administración en la Junta General celebrada el 12 de junio de 1922 (GCH, 01.08.1922). los resultados positivos de aquella administración,  permitió  saldos suficientes para atender los intereses de las obligaciones y la amortización de las que habitualmente se indicaban por sorteo. Quedando un excedente líquido, del resultado del ejercicio de 1921 de 1.025.818,48 pts.

Ese mismo año se atendió intensivamente el tráfico derivado del transporte de tropas y pertrechos, derivados de las necesidades militares de la campaña de Marruecos, ocupando gran actividad respecto del tráfico de la compañía. Estos transportes militares no eran precisamente muy productivos para la compañía , puesto que se realizaron al amparo del contrato celebrado con el Estado en 1891, a precios que si fueron aceptables en aquellos tiempos, no lo eran tanto en 1921.

Correo de Alicante a Granada en Baza 23 mayo 62, foto L.G. Marshall

Correo de Alicante a Granada en Baza 23 mayo 62, foto L.G. Marshall

La compañía mostró su preocupación sobre los preceptos contenidos en el proyecto de Ley de Ordenación Ferroviaria, redactada a espalda de las compañías sin atender su opinión, y vulnerando incluso alguno de los acuerdo de importancia mantenidos con la Administración. Efectivamente, la llegada del Directorio Militar de Primo de Rivera el 13 de septiembre de 1923, supuso una primera toma de conciencia con el llamado  “problema Ferroviario”, derivado de la crisis en que las compañías quedaron inmersas a partir de la primera guerra  europea. La sustitución del Consejo Superior de Ferrocarriles, cuyos trabajos se desarrollaron desde 1922, por el Consejo Superior de Ferrocarriles el 30 de enero de 1924, contribuyendo a la fiscalización de la compañías adheridas al nuevo Estatuto ferroviario. Andaluces solicitó adherirse al nuevo Régimen Ferroviario, aprobando el Estado su ingreso por el R. Decreto  de 29 de diciembre de 1925.

En general en el periodo del Directorio de Primo de Rivera, se gozó de cierta bonanza económica que aprovechó Andaluces para acogerse a  muy diversas inversiones con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado. En general de infraestructura y material móvil (ver, Compañía de Ferrocarriles Andaluces Material Móvil)

Correo Granada Alicante , estacion de Iznalloz , 1965 , foto Marc Dalhstom

Correo Granada Alicante , estación de Iznalloz , 1965 , foto Marc Dalhstom

 

Aún así  la compañía a comienzos  de 1925 solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles, en cumplimiento de las normas  del Nuevo Régimen Ferroviario, autorización para emitir  30.000.000 Pts en obligaciones al  6% en títulos  de 500 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1925). Estas cantidades se destinarían al pago  de las obras de mejora, estaciones, refuerzo de puentes metálicos y mejora de la vía y material fijo. Solo en este último concepto se proyectaba la adquisición de 40 locomotoras (20 de ellas de gran potencia), 35 coches y 1.000 vagones, destinados a atender el crecimiento e sus tráficos. Tráficos que aumentaron en pequeña y gran velocidad,  disminuyendo en viajeros. En lo que respecta a Sur de España su déficit de 91.001,64 pts fue asumido por Andaluces.

Por acuerdo de la Junta General de Accionistas tomado el  2 de octubre de 1925, se solicitó la adhesión al nuevo régimen ferroviario. A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas a Andaluces, un valor “provisional” del establecimiento  de 290.136.228,97 pts  y un capital “real” del concesionario de 72.184.412,33 pts  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).

Estacion de San Fernando (Cadiz) Postal comercial

Estación de San Fernando (Cadiz) Postal comercial, foto Cembrano

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a Andaluces 28.180.500 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926)

Dicha adhesión al Estatuto ferroviario por parte de la compañía, llevó posteriormente al  Estado a establecer  por la R.O. de 18 de julio de 1929, al añadirse las líneas de Sur de España, un valor de establecimiento de 302.234.309,40 pesetas  y un valor real de concesionario de la compañía, cifrado en 83,642.731,41 pts  . Este valor se asignaba a un periodo provisional que terminó el 31 de diciembre de 1928 (establecido el 12 de julio de 1924).Llegado incluso a 1930 en el que el periodo definitivo no había sido implantado, en un evidente abandono de sus compromisos del Estado con las compañías ferroviarias, del que no estuvo exento Andaluces, reclamando al Estado los auxilios establecidos, sin que este los asumiera, agravando la situación de la compañía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1930).

Los planes de mejora y ampliación del tráfico, llevaron al Consejo de la compañía a solicitar autorización a la Junta General, en octubre de 1924 para emitir un empréstito de  60.000 obligaciones de 500 pts al 6 % de interés. Tomando la decisión el Consejo Superior Ferroviaria de autorizar una primera emisión de 30.000 obligaciones, dejando el resto para ser autorizadas en una nueva solicitud.

Los sueldos de personal dependían en gran parte del anticipo reintegrable para atender pluses sobre los haberes del personal, no fue suficiente, puesto  que se le adeudaban a Andaluces entre enero y julio de 1926, la cantidad de 816.142,24 pts, igualmente ocurría con Sur de España, donde la cantidad ascendía a 66.307,47 pts (Memoria de la compañía 11 de junio de 1927). Especial atención merecen las relaciones de la compañía con el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, con el que se llegó a un acuerdo  para la ejecución de obras de primer establecimiento con cargo a la Caja Ferroviaria, incluyendo varios proyectos para 1927 como eran la adquisición de 50 locomotoras con sus tenders, 33 coches de viajeros, 302 vagones y la ampliación de vías y muelles en las estaciones de La Peña, Las Mellizas, Puente Genil y La Roda, un depósito de agua en Montemayor , reservas de máquinas y otras obras de sustitución de puentes como el de La Fuente, entre Gobantes y El Chorro, añadiendo la sustitución de vía en varios puntos, así como la construcción de doble vía entre  Campo Real y Puente Genil, todo ello con un presupuesto, para 1927, de 56.029.200 pts aprobado por el Consejo Superior de Ferrocarriles.

Estacion de Cadiz, 1913, foto Joaquin Turina

Estación de Cádiz, 1913, foto Joaquín Turina

Los auxilios de la Caja Ferroviaria del Estado a Andaluces, ascendieron a 4.801.430,83 pesetas en 1928, con aportaciones del Estado se acometieron las obras de la estación de clasificación de “Los Prados” en Málaga y las nuevas chimeneas del túnel del Chorro. Ese año con motivo de que la Exposición Ibero-Americana de Sevilla ocupó terrenos de la línea de enlace con el puerto de Sevilla, en el tiempo que transcurrieron las obras del nuevo enlace con el puerto de Sevilla, el tráfico de la compañía se realizó  por el ramal de MZA de San Jerónimo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1929). También en 1928 se iniciaron los estudios de electrificación  de la línea de Córdoba a Belmez. El nuevo enlace con el puerto de Sevilla , se llevó a cabo, derivando un ramal desde el Pk  12,044  de la vía general de Sevilla a Cádiz , construyen do en aquel punto la estación de  “La Salud. Las obras proyectadas por la Administración, se llevaron a cabo por Andaluces, por gestión directa (Gaceta de los Caminos de Hierro ,01.12.1930)

La incorporación de las líneas de Linares a Almería y la de Moreda a Granada. Se llevó a cabo definitivamente en 1929.

En 1929 para atender el reembolso parcial de los anticipos facilitados por el Estado para la adquisición de material móvil, se reintegraron 2.452.599,37 pts, de las que 2.401.263,27 pts correspondían a Andaluces y el resto a a antigua red de Sur de España. Quedando un  remanente de 16.371.556,76 pts, de las que 16.097.915,32 pts correspondían a Andaluces y el resto a Sur de España. Ese año 1929 Andaluces y Sur de España tenían autorizadas  inversiones destinadas a material fijo y móvil, por el  Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, por 110.231.789,00 pts de las que a 31 de diciembre de ese mismo año se habían pagado 79.253.896,55 pts.

Andaluces adquirió las 60.000 acciones de Sur de España  por 19.320.794,66 ; resultado de aplicar el valor de 15 pts a los 57.127 bonos de participación que se encontraban en aquel momento en circulación, quedando anulados los bonos de cartera ( Revista Ingeniería y Construcción, septiembre de 1929, página 496/497 ).

Al concluir en 1930 las exposiciones de Sevilla y de Barcelona, y sufrir las inundaciones  en las líneas de Sevilla a Cádiz, de Utrera a Morón y Bobadilla a Algeciras afectaron a sus resultados en viajeros y en gran velocidad. Otro capítulo importante que sufrió una merma de ingresos de 2.683.387,36 pesetas, la constituyó la bajada de tráficos de mineral de hierro al puerto de Almería. El 23 de junio de 1930, dejaron de funcionar los coches Pullman, estos coches fueron adquiridos en 1928 para atender tráficos de la exposición internacional de Sevilla, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado. Respecto de estos coches, Andaluces solicitó  el 10 de junio de 1930, que el Estado se hiciera cargo de los mismos. Puesto que el déficit de explotación llegó en 1932 á 12.577.297 pts ( Revista Ingeniería y Construcción, julio de 1933, pág 407).

En la memoria de la compañía de  1930 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.11.1931)  se detalla entre otras mejoras en la red, la terminación de la doble vía ente Cercadilla y Valcillón, con la instalación doble sobre el puente del Alcaide. Igualmente quedaría instalada en 1931 la doble vía entre Puente Genil y Casariche. Así como la estación de La Salud, como consecuencia de las obras del nuevo ramal al puerto de Sevilla.

Andaluces  no pudo evitar los déficits de la explotación, al verse favorecidos los transportes mecánicos por carretera de  la exención de ciertas cargas tributarias y de menores trabas reglamentarias que las exigidas a los ferrocarriles. Todo ello, unido a la suspensión  de las ayudas de la Caja Ferroviaria del Estado, hizo que Andaluces, a partir de 1930 estuviera al borde de la quiebra. La intervención del Estado llevó a que finalmente, se sometiera a la tutela de la Compañía Nacional del Oeste de España, también en manos del Estado,  compañía que arrastraba continuos déficits que no resolvería, sino que incrementaría, con la anexión de Andaluces. Por tanto el auxilio negado a Andaluces para su pervivencia, lo asumió el Estado al anexionar Andaluces a la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España.

Andaluces Red en 1935

Andaluces Red en 1935

Es curioso que la legislación española, en especial la ferroviaria, no contemplara la incautación de líneas, sino únicamente la caducidad  y el rescate de las concesiones. Se realizó sin dar conocimiento previo al concesionario. El concepto de incautación únicamente se contempla en la Ley de Quiebras de las Compañías Ferroviarias  de 12 de noviembre de 1869, previa declaración de quiebra por la propia compañía  avalada por el Juez. Seguida de la constitución de un Consejo de Incautación, con representación de accionistas, obligacionistas y acreedores, quedando la Administración únicamente facultada para nombrar al presidente de dicho consejo que procedería a la valoración  y a la subasta pública de sus bienes.

Sobre las líneas incorporadas en Ferrocarriles Andaluces,el lector deberá acceder  a su consulta, a través de los siguientes hipervínculos:

Ver, Algeciras Gibraltar Railway Cº
Ver, Alicante a Murcia
Ver, Baza a Guadix
Ver, Bobadilla a Algeciras
Ver, Bobadilla a Granada (Campillos a Granada)
Ver, Caminos de Hierro del Sur de España
Ver, Córdoba a Espiel y Belmez (Córdoba a Almorchón)
Ver, Córdoba a Málaga
Ver, Ferrocarril Urbano de Jerez
Ver, Granada a Algeciras
Ver, Jerez a Bonanza
Ver, Jerez al Trocadero
Ver, Linares a Almeria
Ver, Linares a Puente Genil
Ver, Marchena a Córdoba
Ver, Moreda a Granada
Ver, Murcia a Granada por Lorca (The Granada Railway Cº)
Ver, Puerto de Santa Maria a Sanlucar de Barrameda
Ver, Sevilla a Alcala y Carmona
Ver, Sevilla a Jerez y Cádiz
Ver, Utrera a Morón y Osuna a La Roda

 

Estacion de Ecija (Sevilla) , foto Paisajes Españoles

Estación de Écija (Sevilla) , foto Paisajes Españoles, colección Miguel Diago Arcusa

Seguidamente y para una mejor comprensión de la procedencia y composición de los grupos financieros que integraron los Consejos de Administración de Andaluces entre  1877 y 1936, incluimos un cuadro elaborado por Domingo Cuellar Villar, presentado en su ponencia sobre esta compañía, en el VI Congreso de Historia Ferroviaria:

Consejos de Administracion entre 1877 y 1936, cuadro elaborado por Domingo Cuellar Vilar (1)

Consejos de Administración entre 1877 y 1936, cuadro elaborado por Domingo Cuellar Vilar

 

Productos de la explotación:

año Ingresos pts Gastos Pts

Coeff

Explo. % 

año Ingresos Pts Gastos Pts

Coeff

Explo %

1878 4.592.521 1.952.113 42,51 1908 (s)(b1) 21.718.138,41 11.697.777,00 53,85
1879 7.625.906 3.354.785 44,00 1909 (s) 21.692.141,12 11.728.376,00 54,06
1880 11.098.486 4.742.605 42,73 1910 (r) 24.107.238,88 14.159.615,65 57,37
1881 11.030.186 5.160.012 46,78 1911 (q) 24.815.038,21 14.351.235,00 57,83
1882 10.419.519 4.887.537 46,90 1912 (p) 27.585.084,14 13.764.895,97 49,89
1883 11.604.480 5.034.266 43,38 1913 (o) 29.938.943,00 15.634.636,00 54,55
1884 11.133.637 5.029.062 45,16 1914 (n)(o) 29.462.270,06 15.990.003,00 54,27
1883/1884(c) 14.839.447 6.827.431 46,00 1915 (n) 31.133.979,77 16.884.458,00 54,23
1885 10.960.996 5.888.675 46,27 1916 (m) 35.795.887,73 21.597.000,00 60,33
1886 11.484.998 5.314.067 46,27 1917 (m) 35.714.777,91 23.640.073,00 66,09
1887 (d) 11.507.757,17 5.238.450 45,52 1918 (l) 39.677.717,10 29.604.527,11 74,61
1888 11.573.141 5.235.046 45,23 1919 (j) 49.652.895,27 36.700.956,16 73,91
1889 13.144.616 5.502.314 41,86 1920 (j) 49.339.586,17 39.716.459,34 80,49
1890 14.432.196 6.357.932 44,05 1921(k) 53.986.285,67 39.882.205,65 73,87
1891 14.841.765 6.557.406 44,18 1922
1892 14.995.891 7.213.712 48,10 1923 (h) 56.450.593,44 40.164.812,08 71,14
1893 (a) 14.839.447 6.827.430 46,00 1924 (i) 62.318.884,81 43.314.444,11 69,50
1894 (a) 14.092.117 6.619.925 46,97 1925 (e) 60.673.288,90 43.979.549,67 72,48
1895 (ñ) (a1) 15.795.432,16 7.532.077 47,68 1926 (e) 60.960.056,86 46.562.220,14 76,38
1896 (ñ) 16.028.907,84 7.654.577,41 47.75 1927 66.506,000,00 67.994.000,00 100,82
1897 (b) 15.881.472,67 7.145.697,47 44,99 1928 (f) 69.821.000,00 71.542.000,00 102,46
1898 (b) 19.390.776,45 8.055.852 41,54 1929 (g) 73.548.044,24 65.834.441,79 89,51
1899 (b) 19.195.994,41 8.440.108 43,97 1930 (g) 72.233.767,58 64.681.503,24 89,54
1900 (b) 19.943.238,34 9.584.309 48,06 1931 (z) 61.990.990,00 59.027.865,00 95,00
1901 (y) 19.806.814,53 11.222.991 56,06 1932 (z) 57.374.137,00 58.888.992,00 102,88
1902 (x)(a1) 22.221.574,21 12.228.506 55,03 1933
1903 (x) 21.523.764,60 11.368.760,54 52,82 1934
1904 (v) 22.295.885,75 11.593.422 52,00 1935 52.759.300,00 56.627.500,00 107,33
1905 (v) 21.099.363,78 11.269.384 53,41 1940 56.104.498,00 56.627.484,00 107,31
1906  (u) 20.442.994,56 10.712.070,74 52,40
1907  (t) 19.609.112,63 10.840.134 55,28

(cuadro de elaboración propia)

En estos datos no quedan reflejadas las cargas financieras

(a)   se excluye la línea de Puente Genil a Linares, abierta en 1893, datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 25.05.1895

(b)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.septiembre 1901 y Datos de la Revista Minera Tomo 49, año 1898 donde se detallaba que, aparte obtuvo del rendimiento de sus minas 372.464 pts, y datos del Anuario de los Ferrocarriles españoles , año 1901, página 74.

(c)   Revista minera 1894- Tomo 45

(d)   Revista Minera Tomo 39, año 1888, página 205

(e)   Gaceta de los Caminos de Hierro 10.03.1928 y 01.10.1926

(f)    En la memoria de la compañía de 1928, se detallan ingresos de Andaluces ,por 61.097.490,42 pts  y de Sur de España por 11.859.258,89 pts ,  en total 72.956.748 pts, cantidad muy similar a las tomadas de los anuarios para ese año, lo que nos lleva a la sospecha de que se incluían los resultados de Sur de España al citar los de Andaluces . En cuanto a los gastos se detallaban 49.416.839,07 pts para Andaluces y 11.297.381,95 pesetas para Sur de España, en total 60.671.422 pts. La memoria procede de la Gaceta de los Caminos de Hierro 10.08.1929.

(g)   Datos de la memoria de la compañía  presentados en la Junta General del 28 de mayo de 1931, (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.11.1931)

(h)   Datos de la Revista Ingeniería y Construcción , julio 1924, página 325.

(i)    Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1925 , tomados de la memoria de 1924, y Revista Ingeniería y Construcción , julio de 1925, página 326.

(j)    Memoria para 1920 insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.10.1921

(k)   Memoria del Consejo en la Junta General celebrada el 12 de junio de 1922 (GCH, 01.08.1922)

(l)    Memoria de la Junta General de Accionistas celebrada el 17 de junio de 1919, referente a 1918, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 08.08.1919

(m) Memoria de la Junta General de Accionistas celebrada el 10 de junio de 1918, referente a 1917, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 24.06.1918

(n)   Memoria de la Junta General de Accionistas celebrada el 20 de mayo de 1916, referente a 1915, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 01.08.1916

(ñ) RIBIFS, 10.07.1897 pág197

(o)   Memoria de la compañía leída el 20 de mayo de 1915, publicada  en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 01.07.1915, incluyendo por primera vez seis meses de explotación durante 1913, de la línea de Bobadilla a Algeciras.

(p)   Memoria de la compañía, GCH, 24.08.1914 y 01.07.1913

(q)   Memoria de la compañía , insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.06.1913 y 08.09.1913

(r)    Memoria de la compañía , insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24.01.1912

(s)   Memoria de la compañía , insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 01.07.10 , 08.08.1910 y 16.08.10

(t) Memoria de 1907, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.08.1909, y 24.06.1908

(u) GCH, 24.07.1908 y 24.07.1907

(v)  GCH, 24.07.1906 y 01.09.1906 , memorias de la compañía

(x) GCH 16.08.1905 y 01.09.1904), memorias de la compañía

(y) GCH 01,08.1903

(z) Revista Ingeniería y Construción , julio 1933, pág 407

(a1)  Los Transportes Férreos, 16.08.1903

(b1) Los Transportes Férreos 16.07.1909

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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