Ciudad Real á Badajoz (y Almorchón a las minas de Carbón de Bélmez)

Publicada el: 22 / Feb / 2012

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La construcción del ferrocarril de Alcázar de San Juan a Badajoz se dividió en tres secciones. La primera, de Alcázar de San Juan a Ciudad Real, quedó en manos de MZA y fue inaugurada el 14 de marzo de 1861. Sin embargo, los restantes tramos a Badajoz fueron adjudicados a la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Esta sociedad concluyó las obras en 1866 y el 22 de noviembre se abrió la nueva vía, aunque la inauguración se pospuso al 11 de diciembre siguiente, para aprovechar un viaje oficial de la Reina Isabel II a Lisboa.

El proyecto de ferrocarril, entre Mérida y la frontera de Portugal, cuyos autores fueron los ingenieros de caminos Carlos María de Castro  y José Barco fue aprobado por la Ley de 22 de agosto de 1856 (GCH, 07.09.1856) , En el otro extremo de la línea, en octubre de 1856 concluyeron los estudios de un ferrocarril  que, de Socuellamos por Ciudad Real, Mérida y Badajoz, fuera a terminar en la frontera de Portugal. Estudios realizados por cuenta de la “Compañía General de Crédito”, encomendados a los capitanes de ingenieros Federico de Zenarruza y Federico Alameda, proyectaron una línea, cuyo itinerario se prolongaría a lo largo de 447 kilómetros (GCH, 26.10.1856). Proyecto que no se llevó a cabo. No obstante  estar en estudio por los ingenieros del Estado, un tramo entre Socuellamos y Badajoz. La compañía General de Crédito de España, para completar sus estudios, solicito copias del proyecto del Estado, con el objeto de confrontar la idoneidad de la línea y solicitar todo o parte de la misma (GCH, 29.01.1857)

La concesión del ferrocarril de Extremadura, declarada de primer orden fue autorizada por las leyes de 18 de junio de 1856 y 22 de junio de 1857, sin embargo los antecedentes de esta línea se derivan de la promulgación de la R.O. de 27 de abril de 1859  por la que se autorizaba  al Gobierno a otorgar la concesión en dos secciones,  contemplando la línea de Ciudad Real á Badajoz, una  sección entre Ciudad Real y Mérida (sección 2ª) y otra entre Mérida y Badajoz (Sección 3ª) del que se denominó  Ferrocarril de Extremadura. La concesión se otorgaría por 99 años y se ajustaría al pliego de condiciones particulares  aprobado por la R.O. de 15 de febrero de 1856, concediendo una subvención de 300.000 reales de vellón por kilómetro, satisfecha por el Estado y por las provincias en la proporción de 1/3 de los kilómetros que las atraviesen (Gaceta de Madrid, 13.05.1859).

El proyecto de la segunda sección entre Ciudad Real y Mérida– autorizado el 30 de Junio de 1858, redactado por los ingenieros  Pedro Sierra y Santiago Bausá, contaba con 47 estaciones, debiendo depositar el concesionario una garantía de 7.675.064 reales de vellón.

En tanto que el de la 3ª sección entre  Mérida y Badajoz, autorizada el 28 de agosto de 1858 corrió a cargo de los ingenieros  Carlos María de Castro y José Barco, contaba con 5 estaciones, debiendo depositar el concesionario una garantía de 1.967.824 reales de vellón.

Grabado de la inauguracion de la estación de Badajoz

Grabado de la inauguracion de la estación de Badajoz

En ambas secciones se concedió un plazo de ejecución de cinco años, fijando la explanación para una sola vía y las obras de fábrica para doble vía. El pliego de condiciones particulares exigió la dotación de 48 locomotoras para ambas secciones. La totalidad de los proyectos sufrió algunas modificaciones posteriores, que corrieron a cargo del ingeniero Manuel Peironceli.

El enlace en Badajoz se realizó con las lineas de  la “Companhia das Obras Públicas de Portugal”, una sociedad impulsada desde el ejecutivo portugués el 19 de diciembre de 1844 por el primer ministro Antonio Costa Cabral, encomendando la dirección ejecutiva á Joaquim Costa Cabral y Jules Leon Claranges Lucott. Esta sociedad obtuvo el 19 de abril de 1845, la concesión entre Lisboa y la frontera con España. Encomendando el proyecto y dirección de obra al ingeniero belga José Luiz Victor Du Pré, planteando la coincidencia en un primer tramo de la linea a Lisboa,con una derivación a Porto.

La “Companhia das Obras Públicas” no logró reunir los fondos necesarios para acometer los trabajos, lo que unido a la situación política del momento, paralizó sus actividades. A partir de 1851, hasta que el mariscal Saldanha reactivó el proyecto , al otorgarse al  inglés Hardy Hislop, en representación de la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, el 10 de agosto de 1852, la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém,.

Este primer tramo de la línea a frontera, utilizando el ancho de vía internacional de 1.435 milímetros, frente a los seis pies castellanos, 1.672 milímetros,del ferrocarril español. El 30 de agosto de 1852, Saldanha creó el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria, nombrando ministro del ramo á António Fontes de Melo ( Juan Jose Olaizola , H. del T. Diciembre 2016).

Juan José Olaizola (H. del T. 12/2016) respecto de las actuaciones de Portugal en la linea de Lisboa á Santarem y su enlace con la frontera española , manifiesta: “El 7 de mayo de 1853 se iniciaron las obras del ferrocarril a Santarém, pero la falta de recursos financieros de Hardy Hislop, unido a la escasa experiencia de los trabajadores y los problemas con las expropiaciones, provocaron la paralización de las obras en el verano. Para desbloquear la situación, el 24 de diciembre Fontes de Melo firmó un acuerdo con la Société du Crédit Mobilier de París, por el que cedía a este banco la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém y su continuación hacia la frontera y Porto. Con ello pretendía que el grupo financiero francés, vinculado al ferrocarril de Burdeos a Hendaya y que esperaba obtener la concesión de Madrid a Hendaya, proporcionase a Portugal una salida ferroviaria directa a Europa. Sin embargo, el 6 de junio de 1856, el duque de Saldanha fue sustituido en la jefatura del gobierno por el Marqués de Loulé, quién además asumió la cartera de Obras Públicas. En consecuencia, se suspendieron los acuerdos suscritos por Fontes de Melo y, el 28 de junio, se restituyeron todos los derechos de la Central e Peninsular, que prosiguió con las obras hasta la inauguración de la primera sección, entre Lisboa y Carregado, el 28 de octubre de 1856. El regreso se vio empañado por la avería de la locomotora, incidente que reflejaba perfectamente la precaria situación de la compañía concesionaria. Finalmente, el 9 de julio de 1857 se rescindió definitivamente el contrato de construcción y el 28 de agosto se firmó un nuevo acuerdo con otro británico, Morton Petto, quién apenas fue capaz de prolongar las vías hasta Ponte Asseca, donde el tren llegó el 29 de junio de 1858. Una vez más, el 6 de junio de 1859, el gobierno anuló el contrato cuando faltaban 6 kilómetros para alcanzar Santarém”.

“Mientras tanto, la diplomacia portuguesa, a través de sus embajadores en Madrid y París, realizaba intensas gestiones para lograr que España permitiera que, al menos, las líneas de Madrid a Badajoz y a Irún, se construyeran con el ancho de vía internacional, lo que permitiría la conexión directa entre la red ferroviaria peninsular y la europea. Lamentablemente, no lograron su objetivo. Al contrario, el 12 de septiembre de 1859, el gobierno cedió el ferrocarril al español José de Salamanca quien constituyó la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, antecedente directo de la actual CP. Una de las primeras medidas de la nueva empresa fue implantar el ancho de vía español, operación que se materializó en junio de 1861. Poco después, el 1 de julio, se inauguró el trayecto hasta Santarém y las obras prosiguieron a buen ritmo, lo que permitió que en dos años, el 20 de septiembre de 1863, los trenes llegaran a Badajoz. Sin embargo, faltaba mucho para establecer la definitiva conexión ferroviaria con Madrid. Durante tres largos años se dio la paradoja de que la capital pacense contaba con trenes directos a Lisboa pero carecía de comunicación con el resto de España, pese a que ya en 1845 el británico William Partington había solicitado al gobierno español la concesión para construir un ferrocarril desde Madrid hasta la frontera portuguesa. Ésta y otras iniciativas fracasaron, por lo que, finalmente, se optó por aprovechar las concesiones ya otorgadas a José de Salamanca entre Madrid y Alcázar de San Juan y, por tanto, vinculadas a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), para continuar por Manzanares, Ciudad Real, Puertollano y Mérida. En consecuencia, los 640 kilómetros del antiguo Camino Real de Madrid a Lisboa, se incrementaban hasta 886 kilómetros por el nuevo ferrocarril, con lo que España bloqueaba la competencia del puerto de Lisboa, ya que la distancia a Sevilla y Cádiz era de 573 y 727 kilómetros, respectivamente “.

Por otra parte y dentro de la actuación española la compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz, fundada en 1861, pretendía rentabilizar el tráfico directo de  Portugal, con Extremadura y la Meseta, sin entrar en competencia con MZA, controlada por los Rothschild (M.A. López-Morell, 2003) Contando con la participación de Parent & Schaken con el apoyo financiero del “Crédit Industriel et Comercial “(CIC).

La concesión de esta línea a favor de José  Forns, el 5 de diciembre de 1859, fue adjudicada  en virtud de la R.O. de 18 de Diciembre del mismo año, con una subvención de 24,2 millones de pesetas. Iniciadas las obras el 4 de marzo de 1860 se procedió a la formación, el 26 de marzo de 1861, de la “Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real á Badajoz”, presidida por el conocido político  Alejandro Mon y Pidal e integrada en su Consejo de Administración con elementos procedentes de la masa accionarial integrada  por las compañías  “Paris-Lyón-Mediterráneo” y MZA. Comparecieron al acto de constitución de la compañía: José Forns, María Catalina de Barbería, Vda de Pedro Barbería, Claudio Moyano, Fidel Garrido, José Canalejas y Casas,  el diplomático francés Glücksberg, Jean Linmandu, Antonio Ibarrola, José Barberia, Santiago Alcázar y los representantes de la sociedad “ Parent Schaken y Cía”  Francisco Lavacurs y Eugenio Blin, actuando como consejero director José Canalejas y Casas.

El Pliego de condiciones particulares de la concesión, exigió al adjudicatario el siguiente material móvil mínimo para la explotación:

unidades Tipo de material móvil
22 Locomotoras para trenes de viajeros
26 Locomotoras para trenes de mercancías
40 Coches de 1ª clase
80 Coches de 2ª clase
110 Coches de 3ª clase
40 Coches de 3ª clase con freno
60 Vagones cubiertos con freno
180 Vagones cubiertos
110 Vagones descubiertos
30 Vagones descubiertos con freno
60 Vagones cuadra
48 Furgones con freno
35 trucks

La sociedad del CRB fue autorizada  el 21 de agosto de 1861  con un capital social de 330.800.000 reales (18 millones de francos).La subvención de la concesión ascendía a  97.000.000 de reales pagaderos en metálico equivalentes a 25,5 millones de francos. La sociedad   emitió  21 millones en obligaciones. La presidencia honoraria la ostentó el político isabelino Alejandro Mon y Pidal, y la ejecutiva el Marqués de Cabra, ostentando la dirección técnica el ingeniero de caminos José Canalejas y Casas (padre del político liberal José Canalejas y Méndez, presidente del Consejo asesinado en 1912).

Estacion de Belmez, foto Antonio Jesus Cobos

Estacion de Belmez, foto Antonio Jesus Cobos

El mismo año 1860 se inició la construcción de la línea en un trazado cuyas principales estaciones eran  Puertollano, Almodóvar, Almorchón, Villanueva de la Serena, Don Benito, Mérida y Aljucen hasta Badajoz. Así como los cuatro últimos tramos de la primera sección de 39.168 ml entre Laguna de Caracuel y Veredas, del que tenemos conocimiento por el anuncio del administrador general de la compañía Eugenio de Abella  del 13 de octubre de 1861, publicado en la Gaceta de Madrid del 15 del mismo mes y año, en la que se anunciaba la admisión de proposiciones para la construcción de la explanación, obras de fábrica y casillas de guardas , debiendo depositar el adjudicatario una garantía de 30.000 reales de vellón.

La línea se desarrolló sobre un perfil que no ofrecía gran dificultad, siendo el tramo que presentó mayores complicaciones el de Veredas á Almorchón que quedó concluido el 22 de noviembre de 1866. El único túnel de la línea, el de Las Cabras, se perforó en el cerro de Malamoneda con una longitud de 307 metros. La Revista de Obras Públicas del año 1865, en su nº 13 detalla que 14 kilómetros antes de llegar a Mérida en Zarza Alange se levantó un puente sobre el Guadiana de 42,60 ml de luz en su vano principal, el puente consta de 11 vanos con un total de 565 ml entre estribos, montado bajo la dirección del ayudante de obras públicas Agapito Ruiz Tamayo con un coste total de 7.245.097,29 reales de vellón. El tramo entre Veredas  y Almorchón, por su gran dificultad, fue el último concluido.

Merida,

Merida, locomotora 030-2350, mayo, 1967 , foto:  Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

Los costos  pactados con el contratista, amparados en el contrato de la construcción de la línea arrojaban las siguientes partidas:

Contratista Concepto Cantidad en reales
José Barberia

Expropiación de terrenos

Explanaciones

Obras de fábrica y estaciones

Talleres, casillas de guardas

136.375.532
Parent & Schaken y Cía

Puentes metálicos

Material fijo y móvil

Utiles de taller

telégrafo

106.080.000
Coste  de los 323,394 kms   TOTAL 242.455.532

Deducida de esta cantidad la subvención de 97.000.000 reales, queda un costo liquido de 145.455.532 reales.

En la memoria de 1862 y se aumentó el costo de las obras en 10.639.696 reales. Aquel mismo año la colocación de  72.000 obligaciones en la bolsa de Paris  a través de Parent & Schaken y Cía, mediante un contrato de colocación al precio neto de 874 reales unidad, que reportó a la compañía 62.928.000 reales, parte de las mismas se colocaron en Bélgica. En 1863 se produjo un cambio en algunas de las partidas del proyecto, ante todo de material fijo, propuestas por el contratista Parent & Schaken y Cía, provocando un nuevo aumento de gastos cifrado en 25.178.000 reales

Previamente se construyeron otros tramos que enlazaban con la frontera portuguesa en Elvas, donde el 29 de agosto de 1863 (otros autores indican que se realizó el 20 de septiembre de 1863) se realizaba la unión ferroviaria con la llamada  “Linha de L´Este”  en la que sería la primera conexión internacional de los ferrocarriles portugueses. Realmente la Linha de L´Este cubrió el tramo de Elvas a Badajoz

Los distintos tramos se fueron abriendo en las siguientes fechas:

Kms tramo Fecha
11 De Elvas á la frontera 24.09.1863
80,5 Mérida á Badajoz 20.10.1864
38,5 Ciudad Real á Puertollano 19.08.1864
25,9 Puertollano  á Veredas 28.07.1865
67,6 Magacela á Mérida 21.08.1965
92,1 Veredas á Almorchón 29.11.1865
29 Castuera á Magacela 17.03.1866
24,2 Almorchón á Castuera 30.07.1866

El 29 de noviembre de 1866, la línea principal fue abierta al tráfico

Escombreras de Puertollano

Escombreras de Puertollano, año 1930 , foto Miguel Recober

Ramal de Almorchón á Belmez

La Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, en  1864 recibió la concesion del ferrocarril de ancho iberico de Almorchón á Belmez ampliando sus líneas, mediante la compra de los derechos del ramal de Almorchón a Belmez, lo que permitió a sus socios acceder al negocio minero y crear el 16 de junio de 1865, en  Madrid ante el notario Luis González Martin,  la “Compagnie Houillere et Metallurgique de Belmez” CHMB, en la que participaban conjuntamente Parent & Schaken y el “Crédit Industriel et Comercial “ potenciando el yacimiento carbonífero de El Terrible en Belmez, con el objetivo de autoabastecer de carbón a la compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y comercializar los excedentes en la capital de España.

En 1866 el ramal de Belmez mantenía las obras paralizadas, puesto que los propietarios de las minas se oponían  a la aprobación del trazado en sus  12 últimos kilómetros. Al tiempo en que la casa Parent, Schaken y Cía , en liquidación , se subrogó en el contrato realizado  con los Ses. Vitali, Picard, Charles y Cía, quienes dieron orden el 22 de abril de reiniciar las obras.

La derivación del ramal se estableció entre el PK 75,81 y el 77,94 de la línea de “Córdoba a Espiel y Bélmez” (1867-1880)   cuyo enlace fue efectivo a partir del 25 de marzo de 1865.

Para dar  salida al carbón de Bélmez  se construyó un ramal de enlace junto al Castillo de Almorchón con la línea de Ciudad Real á Badajoz. Ramal de Almorchon a Bélmez cuya subasta para cubrir los  63,7 kms, fue autorizada  en la R.O. de 8 de enero de 1864 y celebrada en Madrid el 13 de abril de 1864 siendo adjudicada  a Eugenio Abella, con una subvención de 3,5 millones de pesetas,  quien lo transfirió a la compañía del ferrocarril de Ciudad Real á Badajoz en abril de 1864, autorizado por el R.D. de 7 de diciembre del mismo año. Quedando concluida la línea el 1 de abril de 1868. La línea de Minas de Carbón de Belmez al Castillo de Almorchón se abrió a la explotación el 10 de marzo de 1868 (Gaceta de Madrid, 06.03.1868).

En 1868, se llevaron a cabo transpotes combinados para distribuir carbón en Madrid, ubicando la distribución en la calle San Roque 4 (Torquemada Daza , Belmez 2016).

La compañía del Ciudad Real á Badajoz  se vio obligada a incrementar su capital, casi en el doble emitiendo 32.000 nuevas acciones, para hacer frente a los costos del ramal de Belmez, pasando a denominarse “Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real á Badajoz y de Almorchón a las minas de carbón de Bélmez”, asumiendo  su construcción lo que permitió abrirla al tráfico el 1 de abril de 1868. Desde las minas de carbón de Bélmez se construyó otro ramal en dirección a Córdoba  que fue adquirido por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.

Estaciones del Ramal de Almorchón á Belmez:


Pk estación
0 Almorchón
20 Zújar de Cordoba
40 Valsequillo
46 La Granjuela (apartadero)
La Calera (apartadero)
57 Peñarroya
64 Belmez

 

Los enlaces industriales  del ramal de Almorchón á Belmez, fueron numerosos en cuanto a las instalaciones que servía:

Pk año Estación referencia
51,600 1901 Peñarroya Apartadero de la Mina El Porvenir de la Industria y Mina la Castellana
45,200 1902 La Granjuela Apartadero  para ganados
54,030 1891 La Calera Apartadero  carbones Ste Lyonnaise des Carbonages de Peñarroya
1891 Santa Elisa Apartadero
55,000 1893 SMMP apartadero
1917 Valdesequillo Deposito de Carbones
1894 Coto Hullero El Porvenir de la Industria
1882 Belmez Apartadero Mina de Santa Isabel
1918 Peñarroya Carbonífera La Calera
51,600 1894 El Porvenir Sociedad Hullera Antracita
La Calera Sociedad Industria y Arte

En esta línea la estación receptora de plomo argentífero, quedó a expensas de establecerla en Belalcazar o en Cabeza de Buey. En ella se recibiría el plomo argentífero de las minas Garlitos, Capilla y Peñasgordo en el término municipal de Puebla de Alcocer, por la sociedad belga constituida en Bruselas “Mines de Galene Argentifere en Espagne”, constituida con un capital de 1.500.000 francos (Los Transportes Férreos, 08.08.1905).

 

Almorchon

Almorchon, locomotora nº 756 de MZA, año 1926, Foto Eurofer, fondo Jordi Marques

En 1864 se adquirieron los derechos del ramal de Almorchón a Belmez y los socios del Badajoz formaron la “Cie  Hulliere en Metallurgique de Belmez” quedando constituida legalmente el 16 de junio de 1865  con un capital de 3,5 millones de francos, facilitando la salida de los productos de los yacimientos de “El Terrible” y acceder al comercio de Madrid  así como concurrir a la explotación de plomo de Córdoba y Badajoz.

En 1865 se rescindió el contrato  con José Barbería sustituido por otro firmado con Joaquín de la Gandara. Y en 1867, Parent & Schaken y Cía, por fallecimiento del Sr. Parent  entró en liquidación subrogando su contrato en la sociedad Vitali, Picard, Charles y Cía quienes se hicieron cargo de las obras el 22 de abril del mismo año. En realidad Parent & Schaken se reconvirtió en Fives-Lille.

La continuidad de las obras  llevó a la compañía a buscar recursos que le llegaron de tres distintas procedencias:

a) 1.000.000 de francos prestados por la “Sociedad General para favorecer la Industria y El Comercio” (Societé Generale) , el 27 de julio de 1866, conseguidos con la garantía de Parent & Schaken y Cía.

b) 1.050.000 de francos, el 27 de septiembre de 1866, con la sociedad belga Brugmann hijos, Bischoffsein et Hirsch (actuando como intermediario Parent & Schaken y Cía) cuyos recursos se destinarían al pago de las obligaciones de 1866.

c) 300.000 francos con la “Sociedad General para favorecer la Industria y El Comercio”, contratados el 7 de febrero de 1867, con el concurso de Parent & Schaken y Cía.

Reconvertida la sociedad del Ciudad Real á Badajoz, entraron nuevos socios , entre ellos Martín Belda, Duque de Cabra,  tomando nuevas acciones que condujeron  a la incorporación de José Barbería el segundo gran contratista de la línea, abandonando Parent & Schaken la contrata de la maquinaria y del telégrafo recibiendo el pago de lo realizado hasta la fecha, obligaciones de la sociedad. Joaquín de la Gandara, del consejo de Administración de MZA , sustituyó a Barbería como contratista, quedando concluida la línea en junio de 1866 en su ramal principal y en abril de 1868, el de Almorchón á Belmez gracias a los créditos de la Societé Generale.

El ramal de Almorchón a Belmez, entró en servicio el 1º de abril de 1868, pero las previsiones de 160.000 r.V. no se alcanzaron,  al quedar reducidas a 20.612 r.V. . Esto no era lo más grave , puesto que sus gastos, calculados en  600.000 r.V. /Km  llegaron a alcanzar  más de un millón  de reales de vellon

La compañía del Ferrocarril de Ciudad Real á Badajoz, recibió subvenciones por encima de lo establecido legalmente, puesto que le correspondían legalmente 29 millones de pesetas, recibió hasta 1867 la cantidad de 29,5 millones de pesetas un 1,7 % por encima de lo establecido.

Estas ayudas no cubrieron ciertos déficits de explotación ni cubrieron el exceso de inversión sobre la prevista en la construcción del ramal de Almorchón á Bélmez, por lo que se llegó a una suspensión de pagos con un pasivo de 176 millones de francos, resuelta  en noviembre de 1871 mediante un convenio con los acreedores, que permitió estabilizar sus inversiones y acometer la nueva conexión directa de Ciudad Real con Madrid por Malagón y Algodor, evitando el rodeo por Manzanares, Villacañas, Castillejo y Aranjuez en manos de MZA. Y, así tener en su mano una línea directa entre Madrid y Badajoz con la frontera portuguesa sin depender de MZA. (ver, Madrid a Ciudad Real). Ultimada la línea hasta Badajoz, conocemos (Gaceta de Madrid, 07.02.1870) la restitución de materiales a los contratistas e incluso un anuncio de subasta  de 621 carriles de 5,5 Kg/ml de alguna vía tipo Decauville, abandonada por el consignatario en la estación de Mérida.

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Estación de Ciudad Real , foto Juan Bautista Cabrera, archivo MVF

La Compagnie Houilliere et Metallugique de Belmez, se constituyó en Sociedad Anónima, en 1869, participada  por Parent & Scaken (Fives Lille) y por la Societé Generale, con un capital de 5.000.000 francos. Incorporando posteriormente al Credit Industriel et Comercial, a la Banca  Mirabaud & Puerari y a la casa Cahen d´Anvers que aportaron conjuntamente 1.500.000 de capital en acciones ( M.A. López Morell, 2003). Posiblemente parte de este capital estuviera formado por la devolución de parte de los créditos adelantados a Parent & Schaken, con la garantía de obligaciones del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, existiendo la posibilidad de que se pactara su devolución en acciones de la Compagnie Houilliere et Metallugique de Belmez.

A partir de 1871 y como consecuencia de la resolución del convenio con los acreedores, la compañía obtuvo su primer beneficio neto sobre los gastos de explotación, del que se dedujeron las anualidades pactadas con la “Sociedad General para favorecer la industria y el Comercio de Francia” a la que se le restituyeron 1.140.000 reales.

La compañía contaba en 1874 (Anuario de Bailly-Bailliere)  con un capital social de 47.500.000 pts en 100.000 acciones  de 475 pts (500 francos) , siendo su Consejo de Administración , integrado por :

Presidente Manuel Alonso Martinez
Vicepresidente Francisco Lavaurs
Vocal Victorio Fernández Lascoiti
Vocal Eugenio Blin
Vocal Santiago Alcázar
Vocal Adrián Lebeuf de Montgermont
Vocal Antonio Ibarrola
Vocal José Dueros
Vocal Alejandro Boisacq
Vocal León Fontaine de Laveleye
Vocal Conde de Laurencin
Administrador delegado en Madrid José Canalejas Casas
Administrador delegado en Paris Raimundo Lavaurs

El 23 de abril de 1879 la sociedad del Ciudad Real á Badajoz  llegó a un acuerdo con MZA para el reparto de tráficos, por cinco años, en el que se incluyó  el acuerdo de su futura integración con MZA

El C.R.B fue absorbido por MZA el 8 de Abril de 1880, en una operación de intercambio de acciones  en la que se incluyeron además de la línea entre Madrid (Delicias) á Ciudad Real , la de Ciudad Real á Badajoz , el ramal de Almorchon  á Belmez y las concesiones del ramal del Puente de Aljucen á Cáceres (cuya concesión data del 5 de diciembre de 1876) y del proyectado de Puertollano á Córdoba. (sobre el proyectado Puertollano á Córdoba , ver:  Puertollano á Córdoba)

Los servicios en esta línea se vieron afectados por las escaramuzas de la tercera guerra carlista, anunciando la compañía en la Gaceta de Madrid del 6 de diciembre de 1872, los itinerarios alternativos que deberían tomar los usuarios.

En 1878 para construir su propia estación en Madrid se iniciaron las gestiones de expropiación de terrenos al Sur de Madrid propiedad de José Surime en terrenos de fácil acceso y sin edificar, quedando ubicados junto a la línea de Contorno construida por Norte en virtud de su concesión. Quedaron inaugurados  los accesos directos entre Madrid y Ciudad Real el 3 de febrero de  1879, sin que la llamada estación de Delicias estuviera terminada, en espera de quedar concluida e inaugurada el  30 de Marzo de 1880.

La  compañía del Ciudad Real á Badajoz, cedió a MZA los productos de su línea  de Bélmez á Madrid a cambio de un canon de 470.000 pts año. Hasta la firma del convenio de compraventa celebrado en Paris  el 8 de abril de 1880, en el que se contempló la entrega de 100.000 acciones representativas de su capital social de   4,7 millones de pesetas y de 63.635 obligaciones hipotecarias de las que se hizo cargo MZA. A cambio de sus 100.000 acciones, el Ciudad Real á Badajoz recibió 50.000 acciones de MZA, 160.00 obligaciones de MZA y 5,5 millones de francos. Estas negociaciones se dilataron en el tiempo al conseguir el Ciudad Real á Badajoz, en el periodo en que se realizaba la negociación, la concesión del ramal de Córdoba á Puertollano.

Ciudad Real

Ciudad Real, locomotora 040-2327, mayo 1966, foto : James M. Jarvis © 30937.co.uk

Estaciones de la línea:


Pkm Estación Pkm Estación
0 Ciudad Real 219 Villanueva de la Serena
15 La Cañada de Calatrava 225 Don Benito
23 Caracuel 235 Medellín
32 Argamasilla de Calatrava 239 La China (apartadero)
38 Puertollano 244 Valdetorres
46 La Nava de Puertollano 250 Guareña
57 Veredas – Brazatortas 257 Villagonzalo
72 Caracollera 261 La Zarza de Alange (apeadero)
98 Almadenejos y Almadén 265 Don Alvaro
106 Alamillo (apartadero) 278 Mérida
114 Cillon 284 Aljucen (E)
119 Pedroches 291 Garrovilla
224 Belalcazar 301 Montijo
150 Cabeza del Buey 319 Talavera la Real
156 Almorchón (ramal á Belmez) 337 Badajoz
156 El Quintillo (apartadero) 443

Frontera portuguesa

181 Castuera
199 Campanario
210 Magacela

 

 tren en Badajoz , procedente de la estacion portuguesa de Elvas. fondo J.J. Olaizola

tren en Badajoz , procedente de la estacion portuguesa de Elvas. fondo J.J. Olaizola

Entre Madrid y Badajoz  se cubrían  510 kms de distancia ,vía  Madrid-Atocha, Algodor, Ciudad Real, Almorchón , Mérida y Badajoz.

 

Locomotora

Ciudad Real, Locomotora 030-2215, mayo 1966, foto: James M. Jarvis © 30937.co.uk

La obra de fábrica más notable, construida en el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz  era el puente sobre el Guadiana, situado a 14 kilómetros antes de Mérida, en las inmediaciones de Zarza-Alange. Dicho puente constaba de 11 tramos metálicos , sobre estribos  y pilas de fábrica, los dos extremos de 42,60 ml  y los otros nueve de 50 ml, el puente es oblicuo formando 70 º con la generatriz de la vía, siendo la longitud total del puente era de  570 ml. En su construcción se empleó cemento de la fábrica “La Fe” de San Sebastián. Las partes metálicas se transportaron por ferrocarril desde Lisboa, fueron suministradas por Parent Schaken. El coste total  del puente se elevó a 7.245.097,29 reales de vellón, distribuidos en las siguientes partidas:

Partida Reales de Vellon
Cimientos 1.26.457,10
Obras de fábrica 2.602.880,19
Parte metálica incluido transporte y montaje 3.515.760,00
Total 7.245.097,29

 

Los trabajos de dirección de la obra de este puente corrieron a cargo de Agapito Ruíz Tamayo, Ayudante de Obras Públicas encargado de la sección (Revista de Obras Públicas, año 1865, nº 13, páginas 161/165)

El 22 de noviembre de 1866 entró en servicio toda la línea hasta la frontera portuguesa, en tanto que la inauguración oficial por Isabel II. Tuvo lugar el 11 de diciembre del mismo año. Con el percance añadido al efectuar el tren real su entrada en la estación de Daimiel, el 10 de diciembre de 1866,  ya que  el tren real precedido por una locomotora de exploración que, bien debido a la densa niebla que reducía notablemente la visibilidad, o bien por distracción del maquinista, entró en la estación de Daimiel a gran velocidad y arrolló a la multitud allí congregada, que únicamente había sido informada sobre la hora de llegada del Tren Real y de que éste efectuaría una parada de 10 minutos, por lo que muchas personas situadas entre las vías al final de los andenes, desconocedoras de que previamente, pasaría la locomotora de  exploración  sin detenerse (H. del Tren, Olaizola diciembre 2016).

En el incidente de atropello de Daimiel se registraron siete muertos y veintisiete heridos. La tragedia produjo la lógica consternación general en la localidad y motivó la apertura de una investigación para esclarecer lo sucedido. Sin embargo, pese a la gravedad de lo ocurrido, Isabel II no alteró el programa del viaje, que se mantuvo conforme a lo previsto, continuando su marcha hasta Ciudad Real, donde se celebraron brillantes festejos. Tras pernoctar en la capital manchega, el 11 de diciembre por la mañana el tren reanudó el viaje hacia Badajoz, ciudad a la que llegó a las 8 de la noche.

Al día siguiente el tren reanudó su marcha y, al llegar a la frontera, la comitiva fue acogida por el infante D. Augusto. Más tarde, en la estación de Entroncamento , el monarca portugués recibió a Isabel II y su séquito. Celebrando un fastuoso banquete, llegando el tren Real  a Lisboa a última hora de la tarde. Deteniendo el viaje en Daimiel  a su regreso de Portugal,para interesarse por los heridos y asistir a una Misa en recuerdo de los difuntos. La fría actitud de la Reina, respecto a los accidentados y la continuidad de los fastos del evento , fue duramente criticada por la prensa.

Apartaderos  de la línea Ciudad Real á Badajoz:

Pk año estación referencia
183,250 1917 Jabalón apartadero
212,000 1894 Puertollano Via Loring,  mina “La Mejor de Todas”
1915 Puertollano Mina Valdepeñas –Conde de Valmaseda
222,040 1899 Puertollano SMMP
1922 Cruce Minas de Almaden y Arrayanes
341,825 1913 El Quintillo Entre  Almorchón y Castuera
341,828 1913 El Quintillo Apartadero
315,990 1920 Las Cabras Apartadero
1929 Badajoz CAMPSA
1930 Badajoz Savador Sáez Regues
1908 Badajoz Vda. De Dupin
1922 La Mina Apartadero
1925 Ciudad Real Conrado López (gasolinas)
1909 Villanueva de la Serena Carbones Serafín Moreno y F. Velásquez
1909 Villanueva de la Serena Fosfatos , Felipe Ramos
1909 Villanueva de la Serena Fábrica de Jabones José Gallardo Rodríguez
1921 Villanueva de La Serena Miguel Gallardo
1882 La Granja de Alangue Apartadero
1900 Veredes-Brazatortas Cia Minero Metalúrgica del Horcajo
177,000 1916 Poblete Entre Ciudad Real y La Cañada
1907 La Cañada Jose Ayala
237,081 1918 Veredas Entre Veredas y Caracollera
223,080 1917 Retamar Entre Puertollano y Veredas
1910 Puertollano Fundición La  Paz
278,945 1903 Alamillo (Castilseras) Entre almendralejo y Chillon
1913 La Zarza Apartadero de la Zarza de Alange
219,000 1908 La Concepción Apartadero
179,000 1916 El Pardillo (Poblete) Entre Ciudad Real y La Cañada
257,080 1901 Madroñal Apartadero
Castuera SMMP La Gamonita- Lafitte y Cía
1927 Castuera Manuel Calero
411,763 1900 La China Apartadero
488,798 1939 Mérida Felipe Corchero
1924 Mérida Sdad. Petrolífera Española
284,000 1881 Mérida Juan Antonio Vivo
1926 Mérida S.A. El León
1920 Montijo Sdad. Electro Harinera de Montijo
1931 Caracuel Apartadero
221,492 1939 Toril Apartadero
1887 Los Hervideros del Emperador Apartadero
217,000 1916 La Nava de Puertollano Mina La Pepita
1913 Miro Entre Hernan Muñoz y Argamasilla de Calatrava

Estaciones del Ramal de Puente de Aljucen á Cáceres:


 

Pk estación
0 Cáceres
23 Aldea del Cano
39 Carmonita
51 Carrascalejo
66 Aljucen
73 Mérida

 

Ramal de Aljucen á Cáceres. Apartaderos industriales:


Pk año estación referencia
1926 Cáceres Unión Española de Explosivos
1920 Cáceres Martín González
1925 Cáceres S.A. Manufacturas del Corcho
1925 Cáceres Unión Fabril
53,750 1920 Valduerna Entre Aldea del Cano y Cáceres
1932 Aljucen Carlos Pacheco
1918 Aldea Moret Sdad Gral de Industria y Comercio
1937 Puerto de las Mezquitas Carmonita á Aldea del Cano
7,700 1936 Proselpina Apartadero

 

Cargadero de El Porvenir

Cargadero de El Porvenir, abril de 1979, fondo Amoluc

Ramal de Almorchón á Belmez:


Pkm Estación Pkm Estación
0 Almorchón 55 Desvio al Cargadero de El Porvenir  (A)
20 Zújar 57 Peñarroya (B)
40 Valsequillo 64 Bélmez (C)
46 La Granjuela (apartadero)

(A) En el cargadero de el Porvenir  a dos kilómetros de Peñarroya se mantenía un servicio de carbonajes destinados a la Central Térmica de Puente Nuevo

(B) La sociedad “The Seville Collerias Ltd” solicitó a la Dirección General de Obras Públicas, la concesión de un tranvía  a vapor, para viajeros y mercancías, que partiendo de la estación de Peñarroya, circulado por la banqueta de la carretera de Peñarroya a Fuenteovejuna y por la de Fuenteovejuna al Castillo de las Guardas, enlace con las minas de Valdeinfierno (GCH, 01.05.1919).

(C)  Las minas de Carbón de Belmez, produjeron en 1909 unas 24.530 Tm de carbón, a las que añadiendo   las 1.776 Tm de existencias residuales de 1908 se disponía  de 26.306 Tm de carbón. Ese mismo año el beneficio neto de esta explotación, en manos de MZA , alcanzó 27.562 pesetas ( Los Transportes Férreos, 16.06.1910 )

Cargadero de El Porvenir , Locomotora 030T

Cargadero de El Porvenir , Locomotora 030T, abril 1979, foto Amoluc

 

De acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 26 de marzo de 1908, se dispusieron en Badajoz los siguientes:

a)    El estratégico de Badajoz por Albunquerque a San Vicente de Alcantara, cuyas bases para ejecución del proyecto se publicaron en la Real Orden de 18 de marzo de 1910.

b)    El estratégico de Badajoz por Fregenal a Olivenza, Alconchel y Jerez de los Caballeros, cuyas bases de ejecución del proyecto se publicaron en la Real Orden de 18 de marzo de 1910.

 

Material móvil:

Las locomotoras cuyo fabricante figura Parent & Schaquen eran comercializadas por esta firma, siendo suministradas por el fabricante que figura en último lugar

nombre rodaje fabricante Año de fab Nº de fab Ref..
1 Miguel de Cervantes 1-2-0 Parent & Schaken/ Ouilins 1863 1170 (36)(37)(43)
2 Hernán Cortes 1-2-0 Parent & Schaken/ Ouilins 1863 1171 (38)(43)
3 1-2-0 Parent & Schaken / Cail 1863 1274 (1)(43)
4 1-2-0 Parent & Schaken / Cail 1863 1275 (1)(43)
5 Octavio Augusto 1-2-0 Parent & Schaken / Cail 1864 1238 (1)(43)
6 Santa Catalina 1-2-0 Parent & Schaken / Cail 1864 1239 (1)(43)
7 San Fernando 1-2-0 Parent & Schaken / Cail 1864 1240 (1)(43)
8 Santa Teresa 1-2-0 Parent & Schaken / Cail 1864 1241 (1)(43)
9 Peñarroya 1-2-0 Parent & Schaken / Cail 1864 1242 (1)(39)(43)
10 Virgen de Belén 1-2-0 Parent & Schaken / Cail 1864 1243 (1)(43)
11 Viriato 1-2-0 Haine Saint Pierre 1864 48 (43)
12 Trajano 1-2-0 Haine Saint Pierre 1864 49 (43)
13 Pizarro 1-2-0 Couillet 1863 133 (40)(43)
14 Vasco Nunez de Balboa 1-2-0 Haine Saint Pierre 1864 50 (40)(43)
15 Garcia de Paredes 1-2-0 St. Leonard 1864 210 (43)
16 Muñoz Torrero 1-2-0 St. Leonard 1864 211 (43)
17 Calatrava 1-2-0 St. Leonard 1864 212 (43)(44)
18 Donoso Cortes 1-2-0 St. Leonard 1864 213 (43)
19 Campomanes 1-2-0 St. Leonard 1864 214 (43)
20 Quintana 1-2-0 Couillet 1863 134 (41)(42)(43)
21 1-2-0 Couillet 1863 135 (43)
22 1-2-0 Couillet 1863 136 (43)
101 Extremadura 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1268 (1)(8)(19)
102 Badajoz 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1269 (1)(8)(20)
103 Mérida 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1270 (1)(8)(21)(31)
104 Montijo 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1271 (1)(8)(22)
105 Villanueva de la Serena 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1272 (1)(8)(23)
106 Castuera 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1273 (1)(8)(24)
107 Ciudad Real 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1276 (1)(8)(25)
108 Puertollano 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1277 (1)(8)(26)
109 Almaden 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1278 (1)(8)(27)(4)
110 Cabeza de Buey 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1279 (1)(8)(28)
111 Medellin 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1290 (1)(8)(29)
112 Don Benito 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1281 (1)(8)(30)
113 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1282 (1)(7)(9)
114 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1283 (1)(7)(10)
115 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1284 (1)(7)(11)
116 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1285 (1)(7)(12)
117 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1374 (1)(7)(13)
118 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1375 (1)(7)(14)
119 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1376 (1)(7)(15)
120 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1377 (1)(7)(16)
121 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1378 (1)(7)(17)
122 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1378 (1)(7)(18
123 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1380 (1)(2)(3)(4)(32)
124 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1381 (1)(2)(3)(5)(33)
125 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1382 (1)(2)(3)(5)(34)
126 0-4-0 Parent & Schaken / Cail 1865 1383 (1)(2)(3)(4)(35)
127 Andalucía 0-4-0 Creusot 1866 907 (6)(8)
128 Guadiato 0-4-0 Creusot 1866 908 (6)(8)
129 Bélmez 0-4-0 Creusot 1866 909 (6)(8)
130 Granjuela 0-4-0 Creusot 1866 910 (6)(8)
131 Valsequillo 0-4-0 Creusot 1866 911 (6)(8)(4)
132 Almorchon 0-4-0 Creusot 1866 912 (6)(8)
133 Fuenteovejuna 0-4-0 Creusot 1866 913 (6)(8)
134 Belalcázar 0-4-0 Creusot 1866 914 (6)(8)
135 Peñarroya 0-4-0 Creusot 1866 915 (6)(8)
136 Terrible 0-4-0 Creusot 1867 916 (6)(8)
(1) Construidas por Cail para el contratista Perent & Schaken
(2) Remitidas al Zaragoza-Pamplona-Barcelona (ZPB) en 1872
(3) Pasaron a RENFE como serie 040-2001 al 2004
(4) Desguazadas en 1964
(5) Desguazadas en 1966
(6) Pasaron a MZA con los núm 527 al 536
(7) vendidas al Córdoba á Bélmez en 1872
(8) Pasaron a RENFE dentro de la serie 040-2031 al 2052
(9) En Andaluces llevó el nº 213
(10) En Andaluces llevó el nº 214
(11) En Andaluces llevó el nº 215
(12) En Andaluces llevó el nº 216
(13) En Andaluces llevó el nº 217
(14) En Andaluces llevó el nº 218
(15) En Andaluces llevó el nº 219
(16) En Andaluces llevó el nº 220
(17) En Andaluces llevó el nº 221
(18) En Andaluces llevó el nº 222
(19) Pasó a MZA con el nº 501
(20) Pasó a MZA con el nº 502
(21) Pasó a MZA con el nº 503
(22) Pasó a MZA con el nº 504
(23) Pasó a MZA con el nº 505
(24) Pasó a MZA con el nº 506
(25) Pasó a MZA con el nº 507
(26) Pasó a MZA con el nº 508
(27) Pasó a MZA con el nº 509
(28) Pasó a MZA con el nº 510
(29) Pasó a MZA con el nº 511
(30) Pasó a MZA con el nº 512
(31) Desguazada en 1967
(32) Pasó a Norte con el nº 2591
(33) Pasó a Norte con el nº 2592
(34) Pasó a Norte con el nº 2593
(35) Pasó a Norte con el nº 2594
(36) Desguazada en 1927
(37) en Ouillins llevó el Nº de fábrica 295
(38) en Ouillins llevó el Nº de fábrica 296
(39) Pasó a Renfe con el 120-3031
(40) Desguazada en 1930
(41) Pasó a Renfe con el 120-3033
(42) Desguazada en 1953
(43) Pasaron a MZA con el mismo nº que llevaban en el  CRB
(44) Pasó a Renfe con el 120-3032

 

Coches de Viajeros:

 Existe incertidumbre por falta de datos, sobre el material remolcado destinado a coches de viajeros de la primera época del Ciudad Real a Badajoz, algunos autores ( Juan Pedro Esteve García 2008) remiten a los listados de MZA, manifestando que parte del primitivo material fue transferido a otras compañías entre ellas al Tarragona a Barcelona y Francia , que posteriormente pasó a formar parte de la Red Catalana de MZA.

Vagones de Mercancías:

Lo manifestado para los coches de viajeros, podría aplicarse a los vagones de mercancías, puesto que en los listados consultados, los altos números de serie más bien corresponden al material de MZA, que al de una compañía que mantuvo un bajo número de material remolcado disponible

 

Productos de la explotación:

Año Viajeros Mercancias Tm Ingresos pts Gastos pts Kms en explotacion Coeff de explot. %
1863 6
1864 103
1865 80.347 534.625 587.897 189 109,92
1866 113.047 1.029.945 828.720 340 80,46
1867 103.934 48.928 1.757.219 1.743.980 340 99,20
1868 108.952 89.124 2.141.863 1.933.502 405 90,28
1869 97.953 115.123 2.453.985 2.331.019 405 95,02
1870 107.544 120.814 2.310.141 1.937.888 405 83,85
1871 139.157 142.250 2.941.789 1.922.975 405 55,64
1872 151.387 181.432 3.454.749 2.055.702 405 59,49
1873 3.603.736 405
1880 (1) 1.900.000 1.800.000 405 94,73
1881 2.800.000 4.200.000 405 150,00

(1) del 1 de julio al 31 de diciembre

Productos de la explotación entre Aljucen y Cáceres :

año ingresos gastos coef explot. %
1900 (a) 454.902,28

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 57

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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