Bilbao á Portugalete ( y San Julián de Musques)

Publicada el: 14 / Feb / 2012

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En 1881 se otorgó, sin subvención del Estado, la concesión del 15 de Junio del mismo año a Federico de Solaegui y Mújica, quien había solicitado el 7 de septiembre de de 1871 , el replanteo de un trazado de 12 kilómetros  entre los muelles de Ripa y Portugalete, enlazando con el Ferrocarril de Tudela á Bilbao en el Muelle de Ripa.

La concesión del ramal de Cantalojas a Olaveaga, se otorgó el 18 de abril de 1891 directamente a la Compañía del Ferrocarril  de Bilbao a Portugalete. ( Anuario de los Ferrocarriles, año 1891 , pág 23).

En 1895 se construyó el ramal de Cantalojas á Olaveaga. En realidad el Tudela-Bilbao, tal y como su ingeniero  Charles Vignole tenía previsto, no construyó el  ramal  hasta los muelles y el puerto exterior de Bilbao.

Edificio de la estación de Bilbao a Portugalete, Archivo fototeca Ayuntamiento de Bilbao

Edificio de la estación de Bilbao a Portugalete, Archivo fototeca Ayuntamiento de Bilbao

Federico de Solaegui y Mújica fundó el 20 de abril de 1890, en Bilbao, con el ingeniero de caminos Pablo de Alzola y Minondo  la sociedad minera Hulleras del Turón.

Solaegui tuvo que pleitear  con Manuel Allende, otro solicitante de la misma línea, cuya solicitud fue presentada con posterioridad a la de Solaegui, quien se vio obligado a presentar recurso de alzada, motivando que el Consejo de Estado  revocara el 1 de agosto de 1873 la concesión a Solaegui. Posteriormente consigue la concesión  por la R.O. de 19 de febrero de 1877 con un enlace por vía férrea  con la mina Primitiva. Iniciadas las obras, tuvo que solicitar un primera prorroga en 1879 y otra el 10 de febrero de 1881. Por R.O. de 3 de julio de 1880 se resolvió la demanda de Allende, obteniendo  Solaegui, el 13 de julio de 1881 la concesión definitiva.

Bilbao a Portugalete

Bilbao a Portugalete, foto : Archivo Historico del Puerto Autonomo de Bilbao

El ferrocarril de Bilbao a Portugalete enlazaba las instalaciones portuarias del Abra y la industria ubicada en la margen izquierda de la ria,  con Bilbao y los principales ferrocarriles que confluían en la capital. Acogido a la Ley de Ferrocarriles de 14 de Noviembre de 1868, se constituye el 10 de Mayo de 1884, ante el notario Felix Urribarri, la “Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete” por transferencia de la concesión del Sr. Solaegui siendo sus principales socios promotores: el Banco de Castilla,  Federico de Solaegui, Altos Hornos de Bilbao y el Grupo Urquijo y Cia., presidiendo su primer consejo de Administración  José María de Arteche.

José María de Arteche y Osante

José María de Arteche y Osante

En el balance de situación del 31 de diciembre de 1884, publicado en la Gaceta de Madrid del 6 de noviembre de 1885, consigna en el Activo 145.597,98 a gastos de establecimiento, siendo el capital de 2.257.000 pts distribuido en 4.514 acciones de 500 pesetas, estando presidida la sociedad por Juan de Eurtubay, siendo su gerente Pablo de Alcolea y, contador Juan de Urrutia.

Bilbao a Portugalete , estacion de la Canilla, fondo Museo Vasco del Ferrocarril

Bilbao a Portugalete , estacion de Portugalete ,conocida como de la Canilla, fondo Museo Vasco del Ferrocarril

La concesión fue transferida atendiendo la instancia presentada a la Administración  el 18 de mayo de 1884 (Gaceta de Madrid, 21.06.1884), por parte del concesionario Federico Solaegui y, por  José María  Arteche  en su calidad de presidente del Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete. Siendo aprobada la transferencia, al subrogarse la segunda en la escritura de constitución  publicada en la Gaceta de Madrid del 23 de mayo de 1884, siendo firme por la R.O. de 13 de junio del mismo año.

La nueva compañía tuvo que solicitar  otra prorroga de tres años para acabar la línea, prorroga que consiguió por R.O. de 17 de noviembre de 1884, modificando a la vez las condiciones del primitivo concesionario al adaptarlas a la ley de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, con expresa renuncia de la concesión a perpetuidad.

Iniciadas las obras, en 1885 se llega a  Desierto, sufriendo en los 3,5 Kms restantes un considerable retraso debido a que en 1887 no estaba aprobado el proyecto del puente sobre el río Galindo, ello unido a las dificultades para llevar a cabo las expropiaciones, dilataron la fecha de conclusión.

María Cristina de Habsburgo-Lorena

María Cristina de Habsburgo-Lorena

La inauguración entre  Bilbao al Muelle de Ripa y Baracaldo se llevó a cabo el 15 de marzo de 1888, en presencia de la Reina Maria Cristina, madre de Alfonso XIII, sin embargo el servicio al público se produjo el 19 del mismo més y año. Efectivamente, los primeros trenes entre Bilbao y Desierto circularon a partir  del 19 de marzo de 1888 y el 27 de septiembre del mismo año entró en servicio el resto del tramo hasta Portugalete, y en 1889 quedó construida la estación de la calle Bailen junto al puente del Arenal, al aprobar la Administración el emplazamiento definitivo de la estación en Bilbao según la Gaceta de Madrid del 5 de enero de 1889. El 25 de mayo de 1890 se abrió al público la estación de Portugalete, edificada con un coste de 270.850,14 pts. Siendo necesario el establecimiento de los puentes metálicos uno sobre el Cadagua de 65 ml y, otro sobre el Galindo de 40 ml., situando  los muelles de mercancías en Desierto. La construcción se dividió en dos trozos:

a)    Bilbao á Desierto y  Baracaldo inaugurado el 19 de marzo de 1888, en doble via hasta Desierto y vía única hasta Baracaldo

b)    Baracaldo a Portugalete  en servicio el  27 de septiembre de 1888, en vía única

En el entorno de este ferrocarril, de acuerdo con un proyecto aprobado por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, se concedió a Emilio de Cossio, un ferrocarril de vía normal y de utilidad pública sin subvención, entre la estación de Portugalete pasando por Santurce terminaba en la Punta de las Cuartas, en el Abra de Bilbao. La concesión se otorgó el 27 de junio de 1890 (Gaceta de Madrid, 28.06.1890).

Plano

Plano de la línea- y su enlace con el de Triano,  Dibujo Pedro Pintado Quintana

El inicio de la explotación del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete, permitió el transporte de 1.546.376 viajeros y de 69.127 Tm de mercancías, siendo presidente del Consejo de Administración  José María Arteche, actuando Fernando Alonso como ingeniero de la línea y, como jefe de explotación José Rodríguez Benedito. Funcionando mediante tracción vapor,  tenia como objetivo comunicar y dar salida  uniendo las explotaciones mineras de Triano hasta Luchana, en la Ria de Bilbao. Su primer director y autor del proyecto fue el ingeniero Pablo de Alzola y Minondo.

 Pablo de Alzola y Minondo

Pablo de Alzola y Minondo

Siendo sus principales clientes las factorías de La Vizcaya, la Siderúrgica de San Francisco de Mudela y Altos Hornos de Bilbao, en la zona de Baracaldo y Sestao. Unidos a través de esta línea de 12 Km dando salida a la producción mediante un enlace con la Compañía del Norte. Si bien para su enlace con Norte tuvo que realizar costosas obras de instalaciones fijas, un túnel  y trincheras en un proyecto desarrollado por el ingeniero D. Pablo de Alzola  en 1882, siendo inaugurado su primer tramo entre Bilbao y Baracaldo  el 19 de marzo y,  el 27 septiembre de 1888 la sección de Baracaldo a Portugalete.

Se construyeron los puentes metálicos sobre el Galindo y el Cadagua, sobre el proyecto del ingeniero de caminos Pablo de Alzola y Minondo, y la estacón terminal en Portugalete , conocida como de La Casilla, proyectada igualmente por Alzola.

+++BILBAO, 1º la Naja, 2º la Concordia en Olaizola

Estaciones en Bilbao, en primer termino la Naja, al fondo la Concordia, Fondo : Juan José Olaizola

Este proyecto permitiría salvar en un difícil trazado los cruces con los ferrocarriles ya establecidos en la zona, como el del Regato, la Orconera, la Franco-Belga y los de Galdames y Triano elevando los iniciales costes de instalación previstos en 4,5 millones de pesetas, a 6,2 millones de pesetas. La compañía reformó el ramal  de Cantalojas á Olaveaga en 1891, obligada por las circunstancias, para atraer mayores tráficos. Este ramal realmente era una alternativa  al primitivo enlace con la linea de Tudela a Bilbao a través de las instalaciones junto al muelle de la Naja.

 Vagones del Bilbao á Portugalete frente al Ayuntamiento de Bilbao , foto Nestor Basualdo

Vagones del Bilbao á Portugalete frente al Ayuntamiento de Bilbao , foto Nestor Basualdo, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Se propuso el establecimiento de la doble vía en la totalidad de la línea. Pensemos que anteriormente solo se dispuso de doble vía en los 8 Kms entre Bilbao y Desierto, siendo via simple la establecida en los 4 kms entre Desierto y Portugalete. El establecimiento de la doble vía exigió el desdoblamiento de los pasos inferiores  comprendidos entre el rio Galindo y la estación de Sestao. Iniciando paralelamente el terraplen en el ramal de Cantalojas a Olaveaga. Por otra parte se reformaron los pasos superiores de Indauchu (Pk 2,400) y la Hermita  (Pk 3,6).

Se recepcionarion minerales en el cargadero de Olaveaga y se unieron tráficos de las principales empresas  como : Altos Hornos de Vizcaya, Talleres de Zorroza, Astilleros del Nervión, la Sociedad Española de Construcción Naval y los talleres de Euskalduna

Plano

Plano de la linea , fondo : Babcock & Wilcox

La línea, mediante el puente del Cadagua, salvaba un tramo de 65 ml, próximo a la confluencia de este con el Nervión. Los trabajos de cimentación del puente, iniciados a comienzos del verano de 1885, construyendo los estribos sobre los que se instalo la parte metálica, suministrada por Krupp de Essen, terminando su instalación  entre agosto y septiembre del mismo año. Se realizó la prueba de carga con 260 Tm de carril, observando una flecha máxima en el centro de  4,5 cm. Este puente de celosía, proyectado por Pablo Alzola, ingeniero jefe de la compañía, tuvo un coste de 140.000 pts incluidos los derechos de aduanas. Suministrando AHB los tramos metálicos para los pasos de la Orconera y de la Luchana Mining (ROP, tomo 4, nº 20 pag 169/170).

Por otra parte el puente sobre el Galindo  de 40 ml, formó parte de las obras necesarias para la construcción de esta línea. Donde también fue necesario afianzar los terrenos pantanosos junto al río Galindo,  perforar el Túnel de Urbinaga y sanear los corrimientos de tierra producidos junto a la ermita de Olaveaga.

La mayor parte de los elementos fijos de vía, carriles, semáforos y cambios fueron suministrados por Altos Hornos de Bilbao (R.O.P , año 1890, nº 17, pág 267/272)

El ferrocarril de Bilbao á Portugalete, como se ha mencionado, obtuvo la concesión del ramal  de vía normal, sin subvención del Estado, que partiendo del Ferrocarril de Tudela á Bilbao en Cantalojas, enlazara con la línea de Bilbao á Portugalete en Olaveaga  ( Ramal de Cantalojas a Olaveaga ), pasando por los términos municipales de Bilbao y Abando. Quedando autorizado el Gobierno para concederlo  de acuerdo al proyecto presentado y aprobado en la R.O. de 21 de mayo de 1889. Declarando al ferrocarril de utilidad pública a efectos de las expropiaciones necesarias. Otorgando la concesión el 14 de marzo de 1890 (Gaceta de Madrid, 19.03.1890). y, en 1891 se adjudicó la doble vía de enlace de la estación de Bilbao y el ramal de Cantalojas  a Olaveaga, declarado de utilidad pública y desarrollado con sujeción al proyecto presentado por la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete (Gaceta de Madrid, 29.07.1891).

Bilbao a Portugalete , foto El Liberal

Bilbao a Portugalete , foto El Liberal, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Realmente la concesión se otorgó a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete, por 99 años, de acuerdo con el articulo 1º de la Ley especial de 14 de marzo de 1890, ajustado al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado en la Real Orden de 27 de enero de 1891 y a la de Hacienda de 6 de julio de 1888, debiendo la compañía depositar una fianza de 15.533 pesetas en la Caja General de Depósitos que representaba el 3 % del valor del presupuesto de las obras, cifradas en 517.766,66 pesetas. El pliego de condiciones particulares y la tarifa fueron aceptados por José Rodríguez. Director de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete (Gaceta de Madrid, 30.04.1891). A finales de 1891 los gastos de establecimiento ascendían a  7.228.781 pts, lo que representaba un desembolso de 602.398 pts/km (ROP año 1892, Tomo X).

estacion-de-portugalete-ano1912-archivo-revista-adelante

Estación de Portugalete , año 1912, Archivo Revista Adelante

La compañía contó a 31 de diciembre de  1892 con 2.000.000 pts en acciones, a las que se deberían añadir 4.320.506,34 pts en obligaciones y otras 130.000 pts en subvenciones.

Los 12 kms en explotación, el año 1902 aportaron 651.075,23 pts por el transporte de 2.012.906 viajeros y 278.474,30 pts por el de 234.281 Tm de mercancías en pequeña y gran velocidad.

Ese mismo año, su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente Federico Solaegui
Vice Presidente Pedro P. de Gandarias
Vocal Ruperto Eguren
Vocal Vicente Suárez
Vocal Francisco Martínez Rodas
Vocal Benigno Chavarri
Vocal Benigno Salazar
Vocal Enrique Aresti
Vocal Federico Areitio
Suplente Manuel Mariño
Suplente Carlos Urcola
Director Gerente José Rodríguez Benedicto
Secretario Benito Goldaracena

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 122)

Bilbao a Portugalete Tren inaugural. fondo Juan Jose Olaizola

Bilbao a Portugalete Tren inaugural. fondo Juan Jose Olaizola

El Marqués de Urquijo pasó en 1896, a ocupar la presidencia del Consejo y Emilio de Legórburu la dirección de la compañía. El capital a 31 de diciembre de 1896 estaba integrado por :

Pesetas
acciones 3.000.000
9.800 0bligaciones de la 1ª serie 4.900.000
10.000 obligaciones de la 2ª serie 5.000.000
subvenciones 230.000
total 13.130.000

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 150 )

La explotación en 1896 de los 12 kms de linea , permitió el transporte de 2.077.530 viajeros, y de 372.525 Tm de mercancias á pequeña velocidad, proporcionando 896.924,45 pesetas de productos de la explotación, en tanto que los gastos ascendieron a 479.885,33 pesetas.

En 1902 circularon por la línea  2.627.210 viajeros, obteniendo un producto por ese concepto de 690.966,49 pts. Transportando 5.113.567 kg de mercancías en gran velocidad y 337.869 Kg de mercancías en pequeña velocidad, ingresando por estos dos últimos conceptos 274.137 pts, consiguiendo ingresos totales por valor de  985.353 pts. En contrapartida los gastos ascendieron a  383.795 pts , arrojando un coeficiente de explotación del 38,95 %.

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Estación de Olaveaga , año 1912, Archivo Revista Adelante

Los productos anuales por kilómetro en 1894 ascendieron a 92.938,70 Pts (Revista Minera Tomo 46, año 1895, pág 240). Ese mismo año los resultados de la explotación señalaron 2.443.777 viajeros y 356.917 Tm de mercancías transportadas á pequeña velocidad, ingresando en total 1.077.262,45 pesetas, contra 402.494,80 pts (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895). Estos productos se consiguieron bajo la Dirección  de José Rodríguez Benedicto , desempeñando la Jefatura de la explotación Wenceslao Gallegos.

Los tráficos y productos comparativos, conseguidos por la compañía en el mes de noviembre de 1896  respecto de 1895, quedan reflejados en el siguiente cuadro:

año Viajeros Kg  transportados Producto Pts recaudación bruta Pts
1894 1.115.264,41
1895 153.507 30.025.203 76.941,66 1.045.851,34
1896 139.810 14.497.636 50.988,34

(Elaboración propia sobre datos de la ROP ,1896,nº 25 pág 494 y RIBIFIS, 10.10.1896)

El Consejo de Administración solicitaría de los accionistas , autorización  para aumentar el capital emitiendo a la par 4.000 acciones de 500 pts/unidad con el objeto de amortizar la mayor parte de la deuda flotante, representada por pagarés (RIBIFS, 25.07.1896, pág 224).

Como consecuencia de ellos, el Bilbao a Portugalete aumentó su capital el 15 de septiembre de 1896, documentada en la notaria de Bilbao de Calixto de Ansuategui, pasando su capital de 2.000.000 pts a 3.000.000 pts (RIVF, 10.10.1896).

Juan Manuel de Urquijo y Urrutia, Marques de Urquijo

Juan Manuel de Urquijo y Urrutia, Marques de Urquijo

El Consejo de Administración estuvo integrado en 1897, por los señores:

Presidente Juan Manuel de Urquijo y Urrutia, Marqués de Urquijo
Vicepresidente Pedro P. de Gandarias
Consejero José Luis Costa
Rafael Chapa
Manuel de Lezama Leguizamón
Silvestre Uribarri
Antonio Arluciaga
Antonio de Goya
Carmelo Gil
Juan V. de Aguirre
Manuel Zuricalday
Victoriano Zabalinchaurreta

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 141 )

A 31 de diciembre de 1898, disponía de 3.000.000 pts de capital/acciones, y de la emisión de dos series de obligaciones hipotecarias , la 1ª de 9800 títulos por 4.900.000 pts, la 2ª de 10.000 títulos por 5.000.000 pts, de las que únicamente se pusieron en circulación 5.000 títulos. A estas cantidades se le añadirían 230.000 pts de subvenciones. Totalizando 13.130.000 pts (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1899, página 134 ).

El Director-Gerente Emilio de Legórburu, fue sustituido por Angel Goyri, bajo la presidencia del Marqués de Urquijo. En el ejercicio de 1900, circularon  26.150 trenes , recaudando 1.147.019,48 pesetas, a los que se añadiria el remanente de 8.933,67 pts del ejercicio anterior alcanzando ingresos de 1.155.953,15 pesetas contra  652.327,65 pts de gastos. Permitiendo repartir el 6 % del capital social (RIBIFS, 10.06.1901).

Por la ley especial de 12 de enero de 1900, se autorizó al Gobierno  para otorgar el ramal, que partiendo de las inmediaciones de la Casilla de la línea de Cantalojas á Olaveaga rinde en el Monte de Miravilla  (Ramal de La Casilla al monte de Miravilla), destinado al transporte de mineral, cuya concesión tenía solicitada la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete presentando el correspondiente proyecto aprobado en la R.O. de 6 de septiembre de 1900, la línea se otorgó el 12 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 18 de noviembre de 1900)  sobre un pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O.  de 5 de octubre de 1900 y aceptado el 13 del mismo mes y año por el director gerente de la compañía, Angel Goyri, siendo presidente del Consejo de Administración el Marqués de Urquijo. El ramal se abrió al servicio en 1902.

Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y ramal al puerto exterior, año 1925, fondo Revista Ingenieria y Construccion

Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y ramal al puerto exterior, año 1925, fondo Revista Ingeniería y Construcción

Bilbao a Portugalete, bifurcacion del ramal a Santurzi en La Canilla c. 1975 fondo AP de B

Bilbao a Portugalete, bifurcacion del ramal a Santurzi en La Canilla c. 1975 fondo Autoridad Portuaria de Bilbao

El embarcadero de Olaveaga , adquirido a su concesionario  Ramón de la Sota, consiguió mayores calados al colocar pilotes adicionales en todo el muelle de Indauchu, gracias  a la construcción de un muro de contención que permitió el asiento de vía al muelle embarcadero (RIBIFS, 10.07.1900).

Gracias e estas inversiones, se contrataron con la sociedad Hijos de Lezama-Leguízamón el transporte y embarque de todo el mineral y escombros de su mina “Abandonada”. A la vez que se activaron los estudios para la construcción del ramal  de enlace del de La Casilla con el de Cantalojas a Olaveaga, para atraer los tráficos de las sociedades mineras del Monte Miravilla.

Para atentender los desembolsos que las nuevas instalaciones requirian, se pusieron a la venta 600 obligaciones de la 2ª serie de las 10.000 que formaban la serie, quedando la situación a 31 de diciembre de 1900, de esa 2ª serie, como sigue: en catera 4.299, en circulacion 5.599; amortizadas 102. De las obligaciones de la primera emisión  se amortizaron 154 , quedando en circulación 9.646.

Aquel mismo año 1900, según consta en la memoria de la compañía (RIVF, 10.06.1901), adquirió material móvil, incluyendo dos locomotoras Sharp Steward, las “Cadagua” y “Galindo”, y vagones según el detalle que adjuntamos:

unidades Tipo de vagón fabricante
18 Vagón cerrado
8 Truks
26 Truks Mariano Corral
50 Vagones de mineral de 15 TM Maquinista Guipuzcoana de Beasain

Ese mismo año alquiló a Norte  vagones por un valor de 60.711 pts.

Por otra R.O. de 10 de enero de 1902 (Gaceta de Madrid, 11.01.1902) se concedió al Gobierno  autorización para otorgar a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete, la concesión de un ferrocarril  que partiendo de la estación de Portugalete termine en El Calero (Santurce), la concesión previa se otorgó por la ley especial de 10 de enero de 1902, sin subvención del Estado y declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones. Las instalaciones hasta El Calero (Santurce), de  3 Kms, quedaron concluidas a comienzos de 1903 (RIVF, 25.02.1903).

La memoria de la Junta General de accionistas celebrada el 29 de abril de 1902, manifestó respecto de las actividades en 1901, que los productos brutos ascendieron a 1.128.254,06 pts. Dando detalles sobre el nuevo embarcadero a instalar en Uribitarte, las pruebas de las instalaciones nuevas destinadas a la tracción eléctricas y la concesión obtenida para prolongar la linea hasta El Calero (Santurce), al tiempo que se completaban los trabajos de la doble vía (RIBIFS, 25.05.1902).

Bilbao a Portugalete , Estacion de La Peñota. fondo Autoridad Portuaria de Bilbao

Bilbao a Portugalete , Estacion de La Peñota. fondo Autoridad Portuaria de Bilbao

El Consejo en su junta General de Accionistas referida al ejercicio de 1902, manifestó que había desistido de poner en circulación las obligaciones hipotecarias de la segunda serie, destinadas a financiar las ampliaciones y obras en curso, debido a que su cotización en el mercado era relativamente baja; optado finalmente en la Junta General de Accionistas , celebrada el 20 de mayo de 1903, por una ampliación de capital hasta 3.000.000 pts, debiendo  desembolsar 1.000.000 pts entre el 12 y el 15  de enero de 1904, quedando en cartera otro 1.000.000 pts, hasta que se estimara necesario sacar los títulos al mercado. El 31 de diciembre de 1903, el Director de la explotación, Angel de Goyri, con la autorización del Marqués de Urquijo, Presidente del Consejo, presentó el siguiente balance:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Caja y Bancos 9.556,10 capital 3.000.000,00
Caja General de depósitos , Madrid 18.093,81 obligaciones de  1ª hipoteca 4.794.000,00
Casa de Portupin (Sestao) 23.115,00 obligaciones de 2ª hipoteca 4918.500,00
Obligaciones en cartera de 2ª emision 1.340.500,00 fondo de reserva voluntario 230.000,00
Quebranto de obligaciones 747.999,20 fondo de reserva estatutario 300.000,00
Gastos de establecimiento 12.628.336,39 amortizacion de obligaciones 143.500,00
Almacenes de efectos 202.825,20 efectos por pagar 68.801,84
Varias  cuentas deudoras 146.279,48 cuenta general de la explotación 336.298,30
Sub Total 15.112.478,48 varias cuentas corrientes 1.067.081,12
Depósito de Administradores 180.000,00 varias cuentas acreedoras 89.207,22
cupones y amortización de obligaciones 195.290,00
Sub Total 15.112478,48
Administradores por depositos necesarios 180.000,00
Total Activos 15.292.478,48 Total Pasivos 15.292.478,48

(GCH, 08.07.1904)

El Ramal de La Casilla a  Miravilla,  autorizado el 11 de mayo de 1902, no fue posible abrirlo al servicio hasta el 27 de enero de 1903, siendo inaugurado oficialmente en febrero de 1903, mediante un acto en el que los invitados, apreciaron operaciones de carga y descarga de mineral, recorriendo el nuevo ramal, concluyendo con una visita a la mina “Abandonada” (GCH, 01.03.1903).

Se tenía la creencia en 1903, que la eléctrificación de los tranvías en Bilbao, coincidentes con esta línea, mermaría la afluencia de viajeros. Como en efecto ocurrió en los ejercicios entre el 1896 al 1898, a partir de 1899 se incrementó el servicio de viajeros y la ocupación, llegando en 1901 a ingresar por este concepto 1.128.214 pesetas, en 1902 la cantidad de 1.248.189 pesetas  y, 1.372.680 pesetas en 1903, uno de los años de mayor ocupación de viajeros en la historia de esta compañía. Los ingresos totales en 1903 fueron de 1.383.814,61 pesetas contra unos gastos de 636.615,73 pesetas, lo que daba un magnifico coeficiente del a explotación cifrado en el 48,96 %. Cantidad más que suficiente para atender holgadamente a los intereses de las obligaciones hipotecarias, a su amortización y al reparto de un 9% a los accionistas ( Los Transportes Férreos, 08.06.1904)

Ese mismo año  1903, entró en servicio la doble vía entre Sestao y Portugalete, iniciando el túnel de 1724 ml entre Sestao y El Desierto, donde igualmente se instalaría la vía doble, al tiempo en que se construían los estribos del nuevo puente sobre el río Galindo. Entre las mejoras de se mismo año se contó con la incorporación al parque de coches de la compañía de un coche para viajeros de 3ª clase a bogies, construido en los talleres de la compañía.

En un intento de prolongar la línea desde Portugalete hasta El Calero (Santurce), solo recibió la compañía autorización , para llevarlo hasta La Llana (Santurce), buscado la compañía , mejoras en la tracción , con el cambio de vapor a eléctrica, de mayor aplicación en lineas cuyo transporte de viajeros prevalecía sobre el de mercancías ( Los Transportes Férreos, 08.06.1904). El proyecto de prolongación de este ferrocarril desde Portugalete a Santuce , estuvo paralizado por Fomento, debido al cumplimiento de ciertas  prescripciones exigidas en la tramitación de la línea.

Esta compañía pasó de explotar únicamente la línea de Bilbao á Portugalete, a añadir el ramal de Cantalojas á Olaveaga  y el de Casilla á Miravilla, incrementando sus gastos de la explotación en 1904 ; consiguiendo ese mismo año unos ingresos brutos de 1.237.514 pesetas contra unos gastos de 653.005 pesetas, lo que representaba un nada despreciable coeficiente de explotación del 50,20 %. De las 616.653 pesetas de beneficios brutos, se distribuyeron 373.419 pesetas a intereses y a la amortización de las obligaciones y, 243.216 pesetas a remunerar a los accionistas con el 6 %  ( Los Transportes Férreos, 01.05.1905 )

En el mantenimiento de la línea se sustituyeron en 1904, los primitivos carriles de 32 kg/ml por carriles de 40 kg/ml (Revista Minera,  Tomo 55 año 1904, ,pág 309). Según la memoria del ingeniero director  referida al año 1904 (ROP, año 1905, nº 1549),  , se detalló la  construcción de un embarcadero flotante en las inmediaciones de la estación de Bilbao. Se instalaron en la estación de Sestao, las nuevas marquesinas, y en la de Portugalete   230 ml de vías  en los muelles. Ese mismo año se iniciaron los trabajos del terraplén para el establecimiento de la doble vía en toda la línea, así como los pasos inferiores en el tramo comprendido entre el puente del Rio Galindo y la estación de Sestao.

En 1904, se construyó la derivación en el PK 2,250,  de entrada de la vía apartadero  en la Vega de San Mamés, destinada a enlazar con la serrería y almacenes particulares de Francisco Arana  Lopardo. Estableciendo ese mismo año un embarcadero flotante en Portugalete, y en la misma estación nuevas vias en el muelle comercial. Renovando con carril de  40 kg/ml  unos 1.622 ml de vía descendente, entre los Pk  5 y 6.

La sociedad adquirió en 1904, los terrenos que ocupaba la “Cordelería de  Olaveaga”, donde se establecerían los talleres y depósito, y se ampliaría la estación de Olaveaga, destinando una parte del terreno a los depósitos comerciales  proyectados por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao (GCH, 01.06 1905).

El Bilbao a Portugalete, mantuvo su independencia administrativa respecto de Norte hasta 1924  mantenida por su escaso trayecto, como línea con administración independiente.

Francisco Cambó y Batlle, Ministro de Fomento

Francisco Cambó y Batlle, Ministro de Fomento

En realidad la gestación del Ferrocarril de Sestao a Baracaldo, fue propuesta por Francisco Cambó, Ministro de Fomento, con el objeto de unir los centros de producción de Altos Hornos de Vizcaya ubicados en Sestao y Baracaldo, siendo concebido como ferrocarril industrial.

En 1905, la sociedad operó bajo la dirección facultativa de Angel de Goyri , actuando como subdirector José María Chalbaud y Errázquin. A 31 de diciembre de 1904 , contaba con el siguiente capital social :

Pesetas
Acciones 4.000.000
Acciones en cartera 1.000.000
9.800 obligaciones de la 1ª serie 4.900.000
10.000 obligaciones de la 2ª serie 5.000.000
Subvenciones 230.000
Total 13.130.000

Y  su Consejo de Administración integrado por:

Presidente Marques de Urquijo
Vicepresidente Juan Tomás de Gandarias
Consejero José Luis Costa
Consejero Rafael Chapa
Consejero Manuel de Lezama Leguizamon
Consejero Antonio Arluciaga
Consejero Antonio de Goya
Consejero Carmelo Gil
Consejero Juan V. de Aguirre
Consejero Juan de Zuricalday
Consejero Victoriano Zabalinchaurreta
Consejero José F. de Epalza
Abogado Consultor Plácido de Careaga

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 93)

El mayor ingreso desde que se que fundó el ferrocarril , se obtuvo en 1905, alcanzando 1.441.927 pts, gracias a la circulación de 28.343 trenes, 78 diarios. Circulaciones que aumentarían si se llevaba a efecto, la prolongación del ferrocarril hasta el muelle exterior de Bilbao. Llegando en 1906 á ingresar 1.336.733 pesetas, debido a que el transporte de viajeros acusó la competencia de la línea de Bilbao á Las Arenas propiedad de la compañía del Santander á Bilbao.

El transporte de mercancías a Gran Velocidad en 1906 proporcionó 52.592 pesetas, en tanto que los productos brutos ascendieron á 1.336.733 pesetas siendo los gastos de explotación de 621.040 petas, con un magnifico coeficiente de explotación del 46,48 %. Datos que unidos a la sostenibilidad conseguida en los gastos de la explotación cifrados en 636.616 pesetas en 1903 y de 667.354 pesetas en 1905 (Los Transportes Férreos, 16.05.1907), permitió el reparto de dividendos del 7 % en 1906.

Ese mismo año  se abonaron a Norte 31.559 pesetas en concepto de peajes y se anuló la clase 2ª especial en lo que respecta al transporte de viajeros, quedando en vigor las clases 1ª y 2ª. Iniciando gestiones para adquirir los terrenos que le permitieran establecer la doble vía, redactando el proyecto de ampliación hasta Santurce, presentado a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao.

Concentrando en la estación de Luchana los tráficos locales y los procedentes del Ferrocarril de la Robla. Soportando un tráfico diario de 79 trenes mediante los tráficos soportados por los ramales de Cantalojas a Olaveaga y el de La Casilla á Miravilla, tras 19 años de continuidad en la explotación (Los Transportes Férreos, 16.05.1907).

En la estación de Luchana, donde se concentraban los tráficos de correspondencia con el Ferrocarril de la Robla, se instaló en 1906, una vía apartadero de 87 ml. Ese mismo año, se redactó el proyecto de doble vía en toda la linea, iniciando en 1907 las gestiones para adquirir los terrenos necesarios para establecerla (GCH, 16.05.1907).

Por exigencias de los viajeros, la compañía sustituyó la clase 2ª especial y dejó las clases primera y 2ª únicamente, estando en construcción en los talleres de la compañía dos nuevos coches a bogies, de 17 ml de longitud, uno de primera clase y otro de segunda, contribuyendo este material a la mayor comodidad de los viajeros.

A lo largo de  1908  se especuló su adquisición por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, en el caso de llegar a un acuerdo, relativamente fácil de conseguir, puesto que las acciones del Bilbao a Portugalete estaban en muy pocas manos, prolongaría la linea a Santurce y todos los muelles de la orilla izquierda, estableciendo un nuevo muelle para mercancías en el actual trayecto. Esta posibilidad se barajó al estar en danza el proyecto del ferrocarril Directo de Madrid a Bilbao, manifestando las apetencias de enlazar con el mismo y convertirse en  cabeza del tráfico.

Realmente la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, en sus gestiones de adquisición del ferrocarril, puestos en contacto con el Consejo de Administración del Bilbao a Portugalete, este se mostró cauto al no contar con una oferta especifica de adquisición, manifestando que no tenían proyecto de enajenar la linea. Hasta que en agosto de 1908, representantes de ambas partes se reunieron de nuevo, manifestando los representantes de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao , que ofrecían la compra del ferrocarril al precio de cotización de las acciones en el mercado, sin que esta propuesta fuera tomada en consideración por los representantes del Bilbao a Portugalete.

Siguieron  las negociaciones iniciadas entre la Junta de Obras del puerto de Bilbao y la Compañía del ferrocarril de Bilbao á  Portugalete, por el interés mostrado por la primera de adquirir esta línea de ferrocarril establecida en la orilla izquierda de la ría. De manera, que según manifestaciones de la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 08.09.1908 ), el ferrocarril de Bilbao á Portugalete se convertiría en la vía de servicio del puerto lo largo de la ría, carácter que ya tiene por contar con estaciones, apartaderos y ramales particulares.

Conjugando la prolongación de la línea, desde Portugalete hasta el puerto exterior de Santurce , apetecido por la Junta del puerto que conjuntamente con Compañía del ferrocarril de Portugalete, peticionaria ya de la concesión única de dos kms. hasta Santurce añadidos a los 12 de la línea de Portugalete. Para justificar tal adquisición la revista “El Economista” llegó  a manifestar que dicha linea completa sería: «La clave de los proyectos de la Junta del Puerto, es tener en ese ferrocarril de Portugalete la llave del directo de Madrid Bilbao, de que tanto se ha hablado, enlazando las mercancías con el mismo vagón desde Madrid al puerto exterior de Bilbao.»( Ver, http://www.spanishrailway.com/2012/07/10/ferrocarril-dire…-madrid-a-bilbao/ ‎)

Una afirmación arbitraria , puesto que el Bilbao a Portugalete es de ancho ibérico y el directo de Madrid a Bilbao , contemplado como estratégico en vía métrica a lo largo de sus aproximadamente 500  kms proyectado. Aún así en 1909 la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, nombró una comisión de ponentes para el estudio de la compra del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, la comisión la integraron: Toribio Ugalde, Pedro Chalbaud, Nicómedes Mendialdua, Fernando Galina, y el ingeniero director Valentín Gorbeña (Revista Minera, tomo 60, año 1909, pág 118).

 Valentin Gorbeña Ayagarray, ing de caminos

Valentín Gorbeña Ayagarray, ing de caminos

La explotación de esta linea, sufrió mermas de rentabilidad  en los años 1905 a 1907, debido a una recesión económica en la zona de Bilbao, cuya recuperación se observó a partir de 1908.

Pese a que habían transcurrido 16 meses desde que se emitió sentencia por el Tribunal Supremo el 10 de mayo de 1907 en el litigio mantenido por la sociedad londinense “The Sierra Cº Ltd” con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y la Compañía del Norte, con las que había contratado el transporte de 100.000 Tm/año de mineral de hierro , con ambas por separado.

Con Norte entre Villafría y Bilbao Abando y con el Bilbao a Portugalete entre Bilbao-Abando y el embarcadero de Olaveaga. De manera que “The Sierra Cº Ltd” bebería aportar tráficos a dicho embarcadero; Norte tarifó en 0,85 pts/Tm hasta Bilbao y el Bilbao á Portugalete á 0,6225 Pts/Tm hasta Olaveaga. Suspendiendo “The Sierra Cº Ltd” los envíos cuando se llevaban transportadas 3.190 Tm quedando por transportar 96.810 Tm de las 100.000 contratadas. Sin embargo “The Sierra Cº Ltd” denunció ante el Juzgado el incumplimiento por parte de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, basada en la diferencia de tarifación aplicada. Reaccionando el Bilbao a Portugalete solicitando se declarara improcedente la demanda de rescisión del contrato pretendida por “The Sierra Cº Ltd”.

Pronunciado el Juzgado del Distrito Centro de Bilbao y la Sala de lo Civil de la Audiencia de Burgos, sentencia favorable a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete. Sentencia recurrida por “The Sierra Cº Ltd” ante el Tribunal Supremo que anuló la sentencia de mayo de 1906 , dictada por la Audiencia de Burgos. Argumentando la prensa especializada, que aparte de que el pacto de transporte entre Bilbao -Abando y Olaveaga fuera independiente del cerrado con Norte, la “The Sierra Cº Ltd” no cumplió con las cantidades pactadas. Siendo esta una consecuencia más, del fracaso de la Sociedad Vasco-Castellana ( Los Transportes Férreos, 01.10.1908).

La cuenta de explotación en 1908, presentó el siguiente detalle:

PRODUCTOS pesetas pesetas pesetas
viajeros 502.606,17
Mercancías 614.419,21
Almacenajes 64.326,44
Ingresos diversos 77.309,44
remanente 1907 20.735,79
Total General 1.279.397,05
GASTOS
Administración y Dirección 47.878,07
Intervención, movimiento y tráfico 182.984,80
Conservación y vigilancia de vía 110.624,43
Material y Tracción 285.011,95
Total General 626.499,25
PRODUCTO NETO 652.897,80 652.897,80
Interés de obligaciones de 1ª y 2ª hipoteca 368.040,00
amortización de obligaciones 23.000,00
impuesto de utilidades 13.277,20
Total 404.317,20 404.317,20
PRODUCTO LIQUIDO 248.580,60

(GCH, 16.06.1909)

Los inicios de 1909 fueron de recuperación de tráficos, con un ligero incremento no observado en 1908, donde lo único positivo fue la prolongación a Santurce , encaminada precisamente a incrementar los tráficos. Si bien , en la memoria de 19o8, no se mencionaba, siquiera la venta o cesión del Portugalete a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao.

Los productos de la explotación , referidos a 1908, son citados seguidamente:

Ingresos por: pesetas
Viajeros 502.606
Mercancías 614.419
almacenajes 64.327
varios 7.309
Total ingresos 1.258.661
remanente de 1907 20.676
TOTAL 1.279.397

(Los Transportes Férreos, 24.09.1909)

Los gastos en ese mismo ejercicio ,ascendieron a 626.499, arrojando un producto neto de 652.898  pesetas. Con un coeficiente de explotación del 49,77 %

Los productos disponibles  se distribuyeron de la siguiente manera:

pesetas
Intereses de las obligaciones 368.040
Amortización de obligaciones 23.000
utilidades ( impuestos) 13.277

 Resultando un beneficio NETO  de 248.581 pesetas, destinando 240.000 pts al reparto de un dividendo del 6 %, pasando a cuenta nueva  de 1909 un saldo de 8.581 pesetas (Los Transportes Férreos, 24.09.1909).

El director gerente de la sociedad, Angel de Goyri, en la Junta General de Accionistas celebrada el 28 de mayo de 1910, presidida por el Marqués de Urquijo, presentó el siguiente balance de situación a 31 de diciembre de 1909:

Activo
Pesetas
Pasivo
Pesetas
Accionistas
1.000.000,00
Capital
5.000.000,00
Caja y bancos
59.212,91
Fondo de reserva estatutario
400.000,00
Caja general de depósitos
de Madrid
13.893,81
Fondo de reserva voluntario
200.000,00
Casa “Portupin” , de Sestao
23.115,00
Obligaciones de 1ª hipoteca
4.723.000,00
Obligaciones de 2ª emisión,
en cartera
408.000,00
Obligaciones de 2ª emisión
4.846.000,00
Quebrantos de obligaciones
746.531,50
Amortización de obligaciones
278.000,00
Gastos de establecimiento
13.122.445,05
Efectos por pagas
17.150,46
Almacenes de efectos
189.485,18
Cuenta general de
explotación
169.873,88
Varias cuentas deudoras
340.839,36
Varias cuentas acreedoras
58,738,47
Sub Total
15.903.522,81
Cupones y amortización
de obligaciones,
vencimiento de hoy
210.760,47
Depósitos de administradores
180.000,00
Sub total
15.903.522,81
Administradores por
depósitos necesarios
180.000,00
Total Activo
16.083.522,81
Total Pasivo
16.083.522,81

(GCH, 01.09.1910)

en lo que respecta a la explotación , los ingresos procedían de las siguientes partidas:

pesetas
ingresos por viajeros 482.893
ingresos por mercancías 747.977
ingresos por almacenaje 94.793
ingresos varios 52.829
remanente de 1908 8.581
Total ingresos 1.386.279
gastos de la explotación 689.205

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.06.1910 )

Los productos netos ascendieron a 697.035 Pts, distribuidos en:

pesetas pesetas
productos netos 697.035
intereses a los obligacionistas 367.520
amortizaciones 27.000
impuesto de utilidades 12.641
Total 289.874
Beneficios 289.874

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.06.1910 )

De las 289.874 pts de beneficios, se destinaron:

280.000 Pts al reparto de un dividendo del 7 % a las acciones, pasando 9.874 pts a cuenta nueva

En lo que respecta a la información vertida en la citada junta general de accionistas , se informó de la ,sustitución del carril de 32,5 Kg/ml por el de 40 kg/ml, y de la prolongación a Santurce, sobre la que la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 01.06.1910 ) quedó a la espera de contar , en su análisis , con mejores datos.

Cargadero de Olaveaga, foto Fernando F. Sanz, fondo J.J. Olaizola

Cargadero de Olaveaga, foto Fernando F. Sanz, fondo J.J. Olaizola

 

En la asamblea celebrada el 16 de abril de 1912, se informó de los siguientes datos referidos al ejercicio de 1911:

Concepto pesetas
viajeros 433.557
mercancias 721.842
almacenajes y recaudaciones varias 85.675
diversos 82.512
remanente del ejercicio de 1910 29.195
Total ingresos 1.352.787

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Tansportes Férreos 01.05.1912)

Concepto Pesetas Pesetas
Ingresos en 1911 1.352.787
Gastos en 1911 646.751
Producto neto 706.076 706.076
Aplicado de la siguiente manera:
intereses de las obligaciones 365.320
amortización de obligaciones 28.000
utilidades e impuestos 23.148
Total 416.468 416.468
Disponible 289.608

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos 01.05.1912)

El remanente de 289.608 pesetas se aplicó:

Concepto Pesetas pesetas
Disponible 289.608
1er dividendo a cuenta, del 3 % 120.000
2º dividendo a cuenta ,del 4 % 160.000
Total 280.000 280.000
remanente a cuenta nueva 9.068

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos 01.05.1912)

A tenor de estos datos se aprecia que las 10.000 acciones en circulación, recibieron en 1911 el 7 % de remuneración.

La sociedad inició en 1911 la construcción de sus instalaciones de lavado de mineral, invirtiendo en estas 1.034.979,88 pts; dichas instalaciones no quedaron concluidas hasta 1912, año en el que se incrementaron fuertemente los tráficos de viajeros y mercancías, debido a un gran incremento de los embarques de mineral, en especial los del ramal de Maravilla ; para ello se pusieron en circulación 2.000 acciones , en cartera , al 115 % (Los Transportes Férreos 01.05.1912)

En 1912 el beneficio permitió amortizar 395 obligaciones, quedando en cartera 709, y en circulación 8.896, al conseguir un coeficiente de explotación del 49,15 %, pasando a 1913 un remanente de 20.143,03 pts, permitiendo distribuir un dividendo del 7 % a las 8.000 acciones existentes en 1º de enero de 1912 ( según datos de la Junta General de Accionistas celebrada el  5 de abril de 1913, publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 24.04.1913).

El acuerdo de ampliar el capital social, llevó al Consejo de Administración de la compañía a poner en circulación 2.000 acciones de 500 pts, existentes en cartera, cuya oferta se inició con los accionistas ofreciéndoles la compra de una de ellas por cada cuatro de las que ya poseían. Estas acciones saldrían al tipo del 115 % o sea a 575 pts/acción (GCH, 24.03.1912)

Las obras de explanación para la instalación de la doble vía entre Desierto y Sestao  con sus alcantarillas y tajeas correspondientes, se iniciaron en el ejercicio de 1913, al igual que en el ramal de Cantalojas, con un coste de 2.674.435,54 pts. Instalando paralelamente una entrada al apartadero de la fábrica de Léglise y Cía y otro para la Compañía Euskalduna de construcción naval, en San Mamés (GCH, 01.05.1914). Esto elevó a 14.138.370,81 pts los gastos de establecimiento consignados en el balance.

En el área de influencia del Bilbao a Portugalete, se declaró caducada la solicitud de concesión presentada por José Navarro Vivaldi, de un ferrocarril de la Escombrera de San Miguel al puerto exterior de Bilbao, cuyos antecedentes se remontan a la R.O. de 9 de febrero de 1904, por la que se dejó en suspenso la aprobación del proyecto del citado ferrocarril, a la espera de que se resolviera el anteproyecto de puerto exterior de Bilbao (GCH, 08.03.1914). Llevadas a cabo estas, por la R.O. de 9 de agosto de 1909 se dispuso se realizaran determinadas reformas que afectaban al proyecto de este ferrocarril, en consecuencia se debería reformar un proyecto en proceso de tramitación, y habiendo transcurrido más de cuatro años desde la promulgación de la citada Real Orden. El Sr. Navarro Vivaldi manifestó a la Administración su negativa a hacerlo y la retirada del proyecto, lo que conllevó la retirada de la solicitud de concesión del Ferrocarril de la escombrera de San Miguel al Puerto exterior de Bilbao. Iniciando la Administración, por Real Orden del 12 de febrero de 1914, el expediente de caducidad de la solicitud de dicho ferrocarril, con orden expresa de que se le devuelva el expediente a la Sra. Viuda de Cabré, en representación de José Navarro Vivaldi.

El Bilbao á Portugalete, explotaba en 1914 una somera red de 17 kilómetros de líneas, contando con los ramales de  Cantalojas a Olaveaga y de La Casilla a Miravilla, con el notable beneficio de  46.951,35 pts/km con un coeficiente de explotación del 56,41 %. Ese mismo año se cerró una inversión de 3.464.377,69 pts, desembolsada entre 1911 y 1914, invertidas en el lavadero de mineral y los depósitos de mineral,  el taller de lavado de la Compañía Morro de Bilbao, el nuevo depósito de fangos, la doble vía  con el desdoblamiento del puente sobre el río Galindo, reforzando el primitivo puente.

Ese mismo año se aprobó el proyecto de señales eléctricas  en el trozo comprendido entre la Plaza de Uribitarte y la Grúa Grande, en la misma orden se indicaba la ampliación  de dicha norma al trozo comprendido entre el puente giratorio y el del Arenal, con prohibición expresa de la utilización del silbato a los trenes que circulen en el tramo (GCH, 16.04.1914).

Ramal de Olaveaga a Cantalojas, foto Jeremy Wiseman

Ramal de Olaveaga a Cantalojas, foto Jeremy Wiseman

A lo largo de 1915, se acometieron trabajos de  conservación de vía y renovación de carril, sustituyendo 4.238 traviesas de roble, 2.611 placas de asiento y 2.363 piezas diversas, poniendo en servicio el nuevo puente sobre el río Galindo (GCH, 08.06.1916). Igualmente ese mismo año se procedió a acondicionar el embarcadero de minerales de Indauchu con un nuevo sistema de vertedera que facilitara la carga de mineral en los buques. Ese mismo año, debido a las correspondencias de tráfico, entre las compañías del Norte y la del Bilbao a Portugalete, se generó una tarifa combinada en pequeña velocidad, por vagones completos, entre la estación de Bilbao-Abando (Norte) y las de la línea de Portugalete en Olaveaga, Zorroza, Desierto, Sestao y Portugalete (GCH.01.01.1915). Completando su actividad de actualización de servicios, la instalación de los nuevos talleres de la compañía  y el depósito de locomotoras, en los terrenos adquiridos ocupados hasta entonces por la antigua “Cordelería de Olaveaga”, transfiriendo al Ayuntamiento de Bilbao los terrenos ocupados hasta entonces por los talleres.

En el transcurso de 1917 la sociedad invirtió en el túnel de Desierto, en la doble vía entre Desierto y Luchana donde se contrataron obras por 310.660,77 pts, quedando el túnel de Desierto totalmente terminado, invirtiendo otras 34.000 pts en un ascensor, y tres bombas de agua, una de ellas para los lavaderos de Vista Alegre. Ese mismo año presentó la dimisión su director-gerente Angel de Goiri, siendo sustituido por José María Chalbaud y Errazquin, que había ocupado hasta la fecha el cargo de subdirector.

La Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, solicitó el ferrocarril de prolongación de su línea al puerto exterior de Bilbao. Por la Real Orden de 29 de enero de 1919, se dispuso que renunciara a dicha petición  y al proyecto aprobado de dicho ferrocarril, con el fin de que la construcción y explotación, corriera a cargo de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, como delegada del Estado (GCH, 16.05.1919). Subrogada ésta en el mismo proyecto y en su valoración, se solicitó que la Junta realizara las obras por administración, acogiéndose a razones de urgencia en la ejecución, previstas administrativamente en el Real Decreto de 21 de diciembre de 1917. La R.O. de 22 de abril de 1919, aprobó el proyecto del ferrocarril de Portugalete al Puerto exterior, suscrito por el ingeniero director de las obras, en fecha 21 de octubre de 1918, cuyo presupuesto de contrata por administración ascendió a 1.971.316,51 pesetas. Sin embargo  el presupuesto de inversiones del puerto de Bilbao  para 1918 (Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.08.1919) destinó  2.481.000 pesetas al ferrocarril de enlace del muelle de atraque, con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

El 68 % de sus ingresos iniciales eran aportados por el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto de la línea. Dinamizando la capacidad económica  de la margen izquierda del Nervión a la vez que ella misma conseguía altos coeficientes de explotación. Al ser los cargaderos de mineral de su propiedad y explotar directamente los muelles de Olaveaga en el puerto de Bilbao. El alto tráfico de viajeros al atravesar una densa zona industrial y de población contribuyó a la mejora de su coeficiente de explotación.  Prolongada la línea hasta Portugalete generó un buen tráfico de viajeros, en especial en los meses estivales. No es ajena a estos servicios estivales, la solicitud presentada el 8 de enero de 1924 por Antonio Martín Rámos (Gaceta de Madrid, 30.01.1924.) solicitando un tranvía  con tracción animal desde la estación del Bilbao á Portugalete al rompeolas de Santurce, proyecto que pasó a información para que se presentaran otros postores interesados en aquella concesión y la mejoraran.

Puente sobre el Cadagua, fondo APG

Puente sobre el Cadagua, proyectado por Pablo de Alzola y Minondo, fondo APG

La gran cantidad de tráfico del puerto de Bilbao, llevó a la compañía del Portugalete y la compañía del Norte  a negociar en un intento de evitar el excesivo acopio de mercancías. Para ello Norte llevaría las cargas hasta Uribitarte, siempre que conviniera a los consignatarios, sin coste suplementario (GCH, 16.02.1920).

En las inmediaciones de la línea, junto al muelle de Zorroza, la sociedad “Orenstein & Koppel”, fue autorizada por la Real Orden de 26 de mayo de 1922, para el establecimiento de una vía estrecha industrial del sistema “Koppel” entre la grúa de Sabino Menchorca, del muelle de Zorroza y el almacén de situado junto a la cordelería de Zorroza.

Los bancos de Bilbao, Comercio, Vasco y Urquijo Vascongado anunciaron la compra de acciones del Bilbao a Portugalete  por 1.350 pts cada una, lo que representaba el 270 % de su valor nominal, fijando como fecha límite de la propuesta el 1 de diciembre de 1924. Al parecer actuaban en nombre de la compañía del Norte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1924) . Confirmada la noticia, se haría realidad la extensión de la línea al puerto exterior, una aspiración de la compañía y del vecindario de Santurce. Se instalaría la tercera vía y se procedería a la eléctrificación, siguiendo las acciones de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao que tenía casi terminado el ramal de Portugalete a Santurce.

La sociedad explotadora del ferrocarril de Bilbao á Portugalete, que lo venía explotando desde 1888, llegó a un acuerdo con la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”  para que esta adquiriera la totalidad de las acciones. Pese a que las acciones de este ferrocarril se cotizaban a  645 pts, Norte cerró la compra a 1.350 pts  (Revista Minera Tomo 75 , año 1924 , pág 641).  La compra fue autorizada  por el Comité Ejecutivo de Norte  el 17 de octubre de 1924 y ratificada por el Consejo de Administración  el 19 de noviembre del mismo año.

Estanislao Urquijo Ussia

Estanislao Urquijo Ussia

Debemos destacar la presencia de consejeros comunes en ambas compañías entre ellos José Joaquín de Ampuero y Estanislao Urquijo Ussia,  a los que se unían: Jaime Aguirre, José Manuel Bayo, Luis Briñas, Plácido Careaga, José Luis Costa, José María Chalbaud, Federico Echevarria,  José F. Espalza,  Juan T. Gandarias, Eugenio Leal y Victoriano Zabalinchaurreta. Consejeros con amplio peso específico   en el sector minero como Ampuero, Gandarias y Espalza con actividad económica muy centrada en el País Vasco necesitada del control de medios de transporte para sus explotaciones mineras. Se especuló  con que Norte también comprara o arrendara  la prolongación ferroviaria al puerto exterior, en manos de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao.

Bilbao a Portugalete , locomotora nº 11 CANTALOJAS, año 1963, fondo Gustavo Reder

Bilbao a Portugalete , locomotora nº 11 CANTALOJAS, año 1963, fondo Gustavo Reder

Por otra parte, las instalaciones mineras de lavado, Transporte y depósito de mineral, cuyo coste ascendió  a finales de 1915, a 3.464.377,69 pts, cuya puesta en marcha en abril, permitió el lavado de minerales de la  “Compañía Minera Morro” de Bilbao, con la que se estableció un contrato de utilización, que permitió al Bilbao a Portugalete amortizar rápidamente aquella instalación. (Revista Minera Tomo 67, año 1916, pág 255). Ese mismo año se aumentó el material móvil del ferrocarril de vía estrecha  entre los lavaderos y depósitos de Vista Alegre y la Mina San Luis, aumentando el parque con 25 nuevos vagones, que le permitieron disponer de 125 vagones volquetes para el servicio

Las acciones del Bilbao á Portugalete estaban integradas por un paquete de  10.000 unidades de  500 pts nominales cada una, cuantificando su capital social en 5.000.000 de pesetas. Norte pagó por la transferencia a 1.350 pts acción arrojando un total de 13.500.000 pts. Esta sociedad tenia en cartera 1.458.500 pesetas de la  Sociedad Olaveaga, gestora de las descargas de carbón en el muelle de Portugalete  así como acciones de otras compañía entre ellas la Sociedad Flamma Carbo  y del Ferrocarril de Pamplona á Logroño. Finalmente  Norte adquirió las acciones del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete  por 1.350 pts / acción ( Revista Ingeniería y Construcción, noviembre de 1924,  página 487 ).

Los costos de primer establecimiento de sus distintos tramos se cifraron en :

Tramo Pesetas
Bilbao a Portugalete (linea principal) 23.564.360,72
Cantalojas á Olaveaga 2.213.486,43
La Casilla á Miravilla 851.756,34

El capital en obligaciones era de 8 millones de pesetas. Norte electrificó la línea quedando obligada a aumentar el capital en 40.000 acciones  emitidas al 52 % de su valor nominal ascendiendo su capital social  a 25.000.000 Pts.

La compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete  por efecto de la R.O. de 29 de enero de 1918 (Gaceta de Madrid, 06.05.1919) renunció a sus derechos en la concesión de la extensión ferroviaria entre Portugalete y el puerto exterior de Bilbao formulada por  la Junta de Obras del puerto de Bilbao, cuyo autor era el ingeniero director de la Junta de Obras del puerto de Bilbao, redactado el 21 de octubre de 1918 sobre un presupuesto de 1.971.316,51 pts a ejecutar por administración.

En el ejercicio de 1921, se llevaron a cabo reparaciones en el túnel de Desierto, procediendo a reforzar el primer puente sobre el rio Galindo. Estableciendo dos  nuevos apartaderos particulares , uno entre Bilbao y Olaveaga para el tráfico de los talleres de la compañía “Euskalduna”  y otro entre Zorroza y Luchana, destinado a servir a los talleres de construcción de la S.A. Hidroeléctrica Ibérica (GCH, 10.12.1922)

Adjuntamos seguidamente en balance de situación de la sociedad cerrado el 31 de diciembre de 1919, signado por su presidente el Marqués de Urquijo y presentado al Consejo por su director José María Chalbaud:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Caja y bancos 74.874,43 Capital 5.000.000,00
Caja General de Depósitos (Madrid) 13.893,81 Fondo de reserva estatutario 500.000,00
Obligaciones de 2ª emisión, en cartera 354.500,00 Fondo de reserva ,voluntario 350.000,00
Quebranto de obligaciones 650.310,20 Amortización de material móvil 100.000,00
Gastos de establecimiento 14.480.493,50 Obligaciones amortizadas 606.500,00
Aportación al lavado de mineral 1.950.018,00 Obligaciones de 1ª hipoteca 4.561.000,00
Almacén de efectos 301.699,52 Obligaciones de 2ª emisión 4.679.500,00
Varias cuentas deudoras 332.290,30 Varias cuentas corrientes 1.593.800,00
Cuenta general de explotación 213.108,98
Varias cuentas acreedoras 337.180,87
Amortización de obligaciones y cupón 216.990,00
Depósitos de Administradores 180.000,00 Administradores por depósitos 180.000,00
Total Activo 18.338.079,85 Total Pasivo 18.338.079,85

Con cargo a fondos anticipados por el Estado se recibieron en 1922, dos locomotoras Henschel del rodaje 040T, completando el parque de vagones con 62 nuevas unidades  para 20 Tm.Se  reconstruyeron 20 vagones y se dotó a otros seis de frenos de husillo en los talleres de la compañía. (GCH, 10.10.1923). En mayo de 1923, integraban el Consejo de Administración, los siguientes señores:

Presidente Marqués de Urquijo
Vicepresidente Juan T. de Gandarias
Vocal José Luis Costa
Vocal Victoriano de Zabalainchaurreta
Vocal José F de Epalza
Vocal José Joaquín de Ampuero
Vocal Jaime de Aguirre
Vocal Federico de Echevarría
Vocal Luis de Briñas
Vocal José Manuel de Arispe
Vocal Eugenio Leal
Director Gerente José María Chalbaud
Secretario Plácido de Careaga

Una reunión mantenida en Bilbao, el 24 de marzo de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 1.04.1926), entre la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, el Ayuntamiento de Bilbao y  representantes del Bilbao a Portugalete, estudió la conveniencia de eliminar en Bilbao, la estación del Bilbao a Portugalete, introduciendo importantes mejoras en la del Norte, cuyo costo se cifró en 6.000.000 pesetas.

Bilbao a Portugalete, locomotora del B á P. en la rotonda de Norte en Valladolid, foto Trevor Rowe , fondo MVF

Bilbao a Portugalete, una locomotora del B á P. en la rotonda de Norte en Valladolid, foto Trevor Rowe , fondo MVF

La prolongación hasta Santurce de la línea de Bilbao a Portugalete para alcanzar el puerto franco de Bilbao, se probó el 5 de enero de 1925, mediante la circulación de una locomotora de vapor comprobando el asiento de vía y las inscripciones del trazado, a satisfacción de los facultativos de Obras Públicas (GCH, 10.01.1925).

Otra actuación hasta el rompeolas de Santurce , se manifestó en la Gaceta de Madrid del 30 de enero de 1924, anunciando la solicitud de concesión formulada  por Antonio Martín Ramos,  de un tranvía con tracción animal entre la estación del Bilbao a Portugalete y el citado rompeolas ( Revista Ingeniería y Construcción, febrero de 1924 ).

El Consejo de Administración de Norte , reunido el 4 de noviembre de 1924, presidido por  Vicente Alonso-Martinez y Martin, Marqués de Alonso Martínez, estudió las reformas necesarias en el Bilbao a Portugalete. A dicha reunión concurrieron  los Consejeros de Norte , residentes en Vizcaya, los Administradores de Norte Conde de Gamazo  y Félix Boix, así como los técnicos Luis Olanda , Enrique Grasset y Ventura González. Nombrando a Enrique Grasset, presidente de la Comisión de Estudio y mejoras , que debería ocuparse de la prolongación de la línea a Santurce y del ramal proyectado entre el Túnel de Cantaloja á Olaveaga (Revista Ingeniería y Construcción , diciembre de 1924, página 564 ).

Una de las primeras acciones que tomó Norte al hacerse cargo del B. a P.  fue la sustitución de la tracción vapor por la eléctrica, concluida  el 8 de diciembre de 1935. La tracción eléctrica establecida en una primera fase era de 1.500 V. c.c.

En 1931 se inició su transformación  a tracción eléctrica con una inversión de 3.610.052,05 Pts, transformación  puesta en servicio el 4 de Agosto de 1933.  Esto le permitió vender las locomotoras de vapor nº 17 y nº 18 por la cantidad de 610.012,13  Pts

La linea de Bilbao a Portugalete junto a los astilleros de Euskalduna

La linea de Bilbao a Portugalete junto a los astilleros de Euskalduna, postal comercial, autor desconocido, fondo Miguel Diago Arcusa

Ésta compañía manipulaba todo el carbón de su filial  la “Sociedad Olaveaga” de Portugalete, en el muelle  Portu de Portugalete, procedentes   de los tráficos de su filial la “Compañía Minera Morro” de Bilbao. En 1926  proponga la línea hacia Santurce. La compañía pasó a modificar el camino de servicio al Muelle de Churruca de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, proyectado el 23 de diciembre de 1930 por el ingeniero de caminos José A. Erice, quedando autorizado para establecer una tercera vía (Diario de la República, 03.02.1932).

En la Gaceta de Madrid  del  2 de junio de 1928 detalla la exposición al Real Decreto-Ley por el que la Junta de Obras del Puerto de Bilbao cedería la parte de la línea comprendida entre Bilbao y Alancaga. Como consecuencia de la solicitud de la J.O.P. de Bilbao, del Ayuntamiento y de las compañías ferroviarias del Norte y del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete, de desviar la línea de este último, en unos 3 kilómetros a partir de su estación en Bilbao con el fin de ampliar los muelles de Ripa y Uribitarte. La supresión de la parte de línea entre Bilbao y Portugalete en el tramo  de Bilbao á Olaveaga permitiría con su cesión realizar las obras necesarias  para que el tramo Bilbao á  Olaveaga  pueda participar junto con Norte de la estación término de Norte en Bilbao, al ceder Norte  una parcela de la estación  de Bilbao-Amezola, situada en la línea de Cantalojas. Ampliando una tercera vía entre Cantalojas y Olaveaga, de manera que  el Bilbao a Portugalete, realmente quedaría como una extensión de Norte. Aplicando al desviar la línea la electrificación en la que participó la Junta de Obras del Puerto de Bilbao con 5.000.000 Pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1928)

Todas las partes interesadas llegaron a un acuerdo, con la única dificultad en cuanto a la fecha de reversión del Bilbao-Portugalete distinta de la del Cantalojas-Olaveaga. Llevando a  promulgar el R.D. Ley nº 983 (Decreto Ley de 1 de junio de 1928)  por el que se autorizaba al Ferrocarril de Bilbao á Portugalete a ceder a la J.O.P. de Bilbao la parte de línea de Bilbao a Olaveaga ,por 5.500.000 pts pagaderas en obligaciones del Puerto de Bilbao o bien a recibir en metálico  5.250.000 pesetas con cargo a la J.O.P. de Bilbao, con la obligación, de que antes  de modificar la línea, se tendrían que ejecutar las obras del ramal de Cantalojas-Olaveaga, necesaria a juicio de la Administración para mantener el tráfico. Invirtiendo la suma recibida para establecer la doble vía en las línea del Bilbao á Portugalete, en unas instalaciones  que abarcarían hasta el semáforo de entrada de a estación de Olaveaga, quedando el Bilbao á Portugalete obligado a permitir la entrada de todo el tráfico a los muelles. Revirtiendo al Estado la doble vía del ramal de Cantalojas, las primitivas instalaciones  y la nueva estación de origen en la misma fecha establecida en la concesión del Bilbao a Portugalete.

La compañía del Bilbao a Portugalete  revisó el convenio con la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, cumpliendo la Orden del Ministerio de Obras Públicas publicada en la Gaceta de Madrid del 9 de septiembre de 1933. Por la que se dejaría en suspenso  el abono de cualquier cantidad  a la Compañía del Bilbao a Portugalete, resultante  del convenio prevenido por el Decreto-Ley de 1 de junio de 1928; de manera que se prohibió a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao el abono de las cantidades previstas en el convenio de cesión del Bilbao á Portugalete a la J.O. P de Bilbao la parte de línea entre Bilbao y Olaveaga por 5.500.000 pts ( Revista Ingeniería y Construcción , noviembre de 1933,  pág 619).

El 16 de julio de 1933, se inauguró oficialmente la tracción eléctrica, corriendo por cuenta de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao la construcción del ramel  entre Portugalete y Santurce ( Revista Ingeniería y Construcción, septiembre de 1933, página 508).

En 1935, por convenio con la Junta del Puerto de Bilbao, extienden el tendido eléctrico  hasta Santurce. El ramal de Zorroza de 1.420 ml, construido por la Junta del Puerto de Bilbao  hasta la punta de Zorroza, entre el Nervión y el Cadagua, fue igualmente dotado de tracción eléctrica. Los gastos añadidos de la reposición del puente del Cadagua, entre las estaciones de Zorroza y Luchana, volado en 1937, desviaron capital destinado a la inversión en material móvil.

Al pasar a Renfe en 1941, esta intervino en el Bilbao a Portugalete, transformando la tensión  a 3.000 voltios c.c.

El Boletín Oficial de 24 de marzo de 1946 hizo público el acuerdo de disolución y liquidación de ésta compañía a los efectos  de lo especificado en los estatutos de la compañía y del artículo  228 del Código de Comercio. Por la O.M. de 6 de agosto de 1948 (BOE, 23,09.1948)  el Tribunal Supremo  se inhibió en el contencioso  mantenido por la compañía contra la O.M. de 17 de enero de 1936 relativa  a la revisión de la liquidación del arriendo del ferrocarril, el Estado ordenó  la revisión del convenio autorizado el 1 de junio de 1928, no abonando al Ferrocarril Bilbao á Portugalete la cantidad pactada, que venía haciendo por certificaciones mensuales de las obras de ampliación del tramo Cantalojas-Olaveaga. Este asunto se arrastraba desde que  el MOP fue autorizado para actuar en los cambios de emplazamiento de instalaciones ferroviarias y de terrenos sobrantes. En el caso de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao y de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete concurrían estas circunstancias (Diario de la República, 09.09.1933). Recordemos que el Decreto Ley de 1 de junio de 1928 autorizaba a la segunda a ceder a la primera la parte de línea entre Bilbao y Olaveaga por 5.500.000 pts en obligaciones del puerto de Bilbao  o por 5.250.000 pts en metálico a la vez que se especificaba la modificación  del trazado invirtiendo en ella la suma recibida, doblando la vía. El convenio de cesión  aparte de establecer la doble vía del ramal de Cantalojas contemplaba la línea general cedida y la estación de origen.

Finalizada la guerra civil española, en 1940 y antes de la unificación en Renfe de toda la vía ancha, se unificaron las líneas del Bilbao a Portugalete y la del ferrocarril de Triano, identificando su material móvil con la sigla BPT ( ver, Ferrocarril de Triano )

Esta línea  prácticamente suburbana, Renfe propietaria de la misma, procedió a la eléctrificación en 1951 hasta Ortuella a 3.000 V cc  a partir del 16 de marzo de 1991.

Bilbao a Portugalete, electrificacion del ramal a los muelles de Zorroza, fondo A.P. de B.

Bilbao a Portugalete, electrificación del ramal a los muelles de Zorroza, fondo Autoridad Portuaria de Bilbao

Estaciones de la línea:

La estación de Portugalete entró en servicio al público  el 25 de mayo de 1890, tuvo que establecerse en terrenos robados a la ría entre la plaza de la Villa  y los embarcaderos del ferrocarril minero de Galdames, con un costo de 270.850,14 pts , incluyendo los 500 ml de nuevos muelles , rampas y escalinatas para la nueva dársena construida, en los terrenos ganados al mar, donde se alojó el edificio de la estación de  26 x 8 ml, dotado de marquesinas y de 134 ml de andén, con tres vías y un apartadero, rotonda de locomotoras y dos cocheas  para 15 coches de viajeros (Revista de Obras Públicas, año 1897, nº 1157). Esta estación alcanzó en ocasiones un tráfico de viajeros de 20.000 personas/dia (ROP, 1890, tomo 8, pag 267).

La estación de Bilbao, tuvo una ubicación privilegiada, puesto que el primitivo proyecto, situaba la estación inicial en Uribitarte, decidiendo con posterioridad trasladarla  a un solar situado, junto al Puente del Arenal. Se confió el proyecto de la misma y de su edificio al ingeniero Pablo Alzola, quien dispuso dependencias y un edificio de dos plantas donde se ubicaron las oficinas de la compañía (ROP. 15 abril 1897, pág 385/386)

Pk Estación
0 Bilbao-Uribitarte (*)
2 Pte.G. Franco
4 Olaveaga
6 Zorroza
7 Luchana-Baracaldo
9 Desierto (1)
10 Sestao
11 La Iberia (apeadero)
12

Portugalete

13 Peñota (apeadero)
15 Santurce

(*)  Hay 1 Km de Bilbao-Abando ( Norte) a Cantalojas-Empalme (Portugalete)

A partir del 1 de abril de 1925 los servicios combinados de pequeña velocidad concertados con el ferrocarril de Santander a Bilbao, pasarían a la estación de Norte en Bilbao (Amezola), dejando de realizar el transbordo en la de Zorroza del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, continuando la tramitación del de Gran Velocidad  en Bilbao Concordia (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.04.1925 )

(1)     Ramal a San Julian de Musques:

Pk estación
9 Desierto Empalme
14 Galindo (apeadero)
16 San Salvador del Valle-Arcocha
18 Ortuella
22 Pucheta
24 San Julián de Musques

La inauguración del sector Portugalete a Santurce, que formaba parte del Bilbao a Santurce, se realizó con la presencia de Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, presidente del Directorio Militar (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1927).

Miguel Primo de Rivera y Orbaneja

Miguel Primo de Rivera y Orbaneja

Apartaderos industriales:

Pk año estación referencia
5 Ramal de S. Julian Galindo (apeadero) Babcock & Wilcox
5 Ramal de San Julian Galindo (apeadero) Industrias del Cemento
5 Ramal de San Julian Galindo (apeadero) Sdad. Minerales y Metales S.A.
Entre Desierto y Arcocha Cemento Ziurrena
Entre Desierto y Arcocha Nervion Fca. Cemento
Entre Desierto y Arcocha General Electrica Española S.A.
Sestao-La Punta Altos Hornos de Vizcaya S.A.
Sestao-La Punta Ziurrena S.A. Cementos
Sestao-Urbinaga Aurrerá , S.A.
Sestao-La Punta Ellacuria
Sestao-La Punta Sdad. Española de Const. Naval
8 Sestao-La Punta Talleres de Ortuella
Sestao-La Punta Aguirrezabal Hermanos
Sestao-La Punta Ferrovias y Siderurgia S.A.
Sestao-La Punta Vda e Hijos de Triburcio Ellacuria
Sestao-Urbinaga Altos Hornos de Vizcaya, S.A.
Sestao Urbinaga Sdad Española de Const. Naval
Bilbao-La Naja á Santurce Compañía de Maderas
4 Olaveaga Euskalduna
4 Olaveaga Fundiciones Electricas SA
4 Olaveaga Herederos de Luis Núñez
4 Olaveaga Hijos de Lezama Leguizamón (A)
4 Olaveaga Hijos de Mendiguren S.A.
4 Olaveaga Jose Atarbe Undurraga
4 Olaveaga Manuel Picaza y Bilbao
2,336 1905 Apeadero de la Vega de San Mamés Francisco Arana y Lupardo (ROP 1905)

(A) La sociedad, Hijos de Lezama Leguizamon, explotaban la Mina “Abandonada”, inaugurando el 19 de febrero de 1903 el ferrocarril que de Miravilla, alcanzaba Cantalojas y el Cargadero de Olaveaga (R.M. Tomo 54, año 1903 pág 121). Emplearon vagones de 15 Tm de carga  con una descarga simultanea completaban 300 Tm.

El Bilbao a Portugalete recogió mineral de las minas de hierro del distrito minero de Bilbao, en las siguientes cantidades, en materiales embarcados y en los suministrados de varias minas:

Año Tm
1905 (*) 318.693
1906 (*) 300.338

(*) datos de la Revista Minera, tomo 58 año 1907, pág 381


Material móvil : Locomotoras de vapor

Bilbao a Portugalete, Locomotora Cantalojas, fondo Euskotren MVF

Bilbao a Portugalete, Locomotora Cantalojas, fondo Euskotren MVF

Esta sociedad se acogió al R.D. de 15 de octubre de 1920, solicitando a la Administración un anticipo para adquirir material móvil de tracción, concretamente dos locomotoras de vapor, accediendo a ello la Administración al dictar la R.O. de 14 de junio de 1921 (Gaceta de Madrid, 15.06.1921). Actuando la Comisión Técnica para la adquisición de Material, seleccionando entre varias ofertas, la presentada por  la firma alemana Henschel & Sons de Cassel, consistente en dos locomotoras tipo tender de cuatro ejes acoplados (0.4.0.T) adquiridas a 4 pts/Kg, solicitando el cambio de tubos de acero en la caldera por tubos de latón, en cuyo caso el fabricante exigió un sobrecoste de  7.000 pts por locomotora. El importe total ascendió a 439.272,42 pts a las que hubo que añadir 29.272,42 pts de gastos de aduana.

Bilbao a Portugalete, Locomotora OLAVEAGA -pasó a RENFE-120.0223-foto Peter Wilen

Bilbao a Portugalete, Locomotora OLAVEAGA -pasó a RENFE-120.0223-foto Peter Wilen

número nombre rodaje fabricante año Núm. fabrica referencia
Grúa autoportante Bedford 1909 (1)
1 Bilbao 1-2-0-T Sharp & Steward 1887 3380 (14)
2 Abando 1-2-0-T Sharp & Steward 1887 3381 (6)
3 Baracaldo 1-2-0-T Sharp & Steward 1887 2282 (15)
4 Sestao 1-2-0-T Sharp & Steward 1889 3469 (11)
5 Portugalete 1-2-0-T Sharp & Steward 1889 3470 (7)
6 Cadagua 0-3-1-T Sharp Stewart 1890 3616 (4)
7 Galindo 0-3-1-T Sharp Stewart 1890 3617 (4)
8 Zorroza 1-2-0-T Nasmith & Wilson 1892 433 (2)(16)
9 Luchana 1-2-0-T Nasmith & Wilson 1892 434 (2)
10 Olaveaga 1-2-0-T Nasmith & Wilson 1893 443 (2)
11 Cantalojas 1-2-0-T Nasmith & Wilson 1893 444 (2)
12 M. de Urquijo 1-2-0-T Sharp & Stewart. 1896 4138 (3)(9)
13 Gandarias 1-2-0-T Sharp & Stewart 1901 4755 (8)
14 Maravilla 1-2-0-T Sharp & Stewart 1901 4756 (3)
15 0-2-0-T Orenstein Koppel 1912 5098 (19)
16 0-2-0-T Orenstein Koppel 1913 6200 (19)
17 0-4-0 Henschel 1922 18911 (5)
18 0-4-0 Henschel 1922 18912 (5)
1 bis Bilbao 1-2-0-T Nasmith & Wilson 1895 463 (10)
1 bis Sestao 1-2-0-T Sarph & Stewart 1895 4138 (17)(18)

Locomotoras eléctricas:

fabricante año Nº fabrica numeración en Renfe
21 Babcock & Wilcox 1933 425 1101
22 Babcock & Wilcox 1933 426 1102
23 Babcock & Wilcox 1933 427 1103
24 Babcock & Wilcox 1933 428 1104
25 Babcock & Wilcox 1933 429 1105
Bilbao a Portugalete

Bilbao a Portugalete, Locomotora 1003 : Foto Werner Ardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Eran del tipo Bº-Bº pasaron a RENFE dentro de la serie 1100 funcionando con tensión a 1500 V c desarrollaban una potencia de 825 Kw y funcionaron hasta 1987 año en que únicamente quedaban dos en funcionamiento, dadas de baja al año siguiente

Bilbao a Portugalete, serie 441 ex Aluche a Mostoles, fondo Juan José Olaizola

Bilbao a Portugalete, serie 441 ex Aluche a Mostoles, fondo Juan José Olaizola

Automotores eléctricos:

Serie Numeración Fabricante Año Ref
1 al 3 1932 (12)
1 al 8 501 al 508 1932
300 301 al 338 S.E.C.Naval-Sestao 1928-1930
400 (13)
441 9 unidades de tren (20)
(1) Destinada en Ortuella , vendida en 1920 a Babcok & Wilcox  sirve en la factoría de Galindo, preservada en 1997 en el Museo Vasco del Ferrocarril
(2) Pasan a RENFE como serie 120-0221 al 120-0224
(3) Pasan a RENFE como serie 120-0231 al 120-0232
(4) Pasaron a RENFE con los números 031-0201 y 031-0202
(5) Pasaron al Central de Aragón con los núm 81 y 82 y a RENFE en la serie 040-0221 y 0222
(6) Vendida a Hulleras Vasco-Leonesas en 1907 donde recibió el nº 1 y el nuevo nombre de Sagarminaga
(7) Vendida a Hulleras Vasco Leonesas en 1919  donde recibió el nº 2   Amezola
(8) recibida en junio de 1900, Vendida  a Duro Felguera en 1940  nº 4 Gandarias
(9) Dada de baja en 1968
(10) Vendida al Argamasilla  á Tomelloso, pasó a Renfe con el 120-0241
(11) Vendida á Hulleras de Turón Ferrocarril de Reicastro, donde recibió el número 101, desguazada en 1983
(12) Norte 11 al 13
(13) Adquiridas por RENFE a partir de 1960
(14) Vendida a Hulleras de Turón- Ferrocarril  de Reicastro, donde llevó el nº 103, pasó a Hunosa, desguazada en 1983
(15) ¿ Vendida en 1932 a Azucarera de Gallego n º 2
(16) Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril
(17) Vendida en 1940 a MSP (nº 52), en 1941 alquilada a Cementos Cosmos (Toral de los Vados)
(18) Preservada en la fundación Iria Flavia
(19) Ancho de vía de 750 mm
(20) ex Aluche a Mostoles
Bilbao-La Naja

Bilbao-La Naja Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Coches de viajeros y vagones:

El inventario de material en 1900 , arrojaba los siguientes datos:

unidades
tipo de material
12 locomotoras
12 coches de 1ª clase
6 coches de 2ª clase
22 coches de 3ª clase
8 coches mixtos
2 furgones
34 vagones cubiertos
50 vagones descubiertos

 

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 148 y 149 )

El material móvil reflejado en un listado de la Revista de Obras Publicas de 1905, lo integraban:

Unid. Tipo de vehiculo
14 Locomotoras
49 Coches de viajeros (entre las tres clases)
232 Vagones de varios tipos

Según datos de la memoria de la compañía, el material existente en 1913 era de:

Unidades Tipo de material móvil
13 Locomotoras
42 Coches de 2 ejes
9 Coches grandes a bogies
331 Vagones de todas las clases, para mercancías
1 Vagón para contraste de basculas

(GCH, 01.05.1914)

La compañía , en su deseo de mejorar el material destinado a viajeros, ordenó la construcción en sus talleres,  de un prototipo de coche de viajeros, desarrollado a lo largo de 1903. Este coche de 3ª clase, montado sobre bogies, con un bastidor de 17 ml entre topes (GCH, 01.07.1904).

Serie y nº año fabricante Tipo de Vehículo Reff. Nº en Renfe
AA-13 1907 Talleres de la Compañía Coche de 1ª clase para 58 plazas (1) AA-2063
AA-14 1908 Talleres de la Compañía Coche de 1ª clase para 58 plazas (1)(2)
AA-15 1911 Talleres de la Compañía Coche de 1ª clase para 58 plazas (1)(3)
AA-16 1923 Talleres de la Compañía Coche de 1ª clase para 58 plazas (1)(4)(5)
AA-17 1925 Talleres de la Compañía Coche de 1ª clase para 58 plazas (1)(6)
AA-18 1926 Talleres de la Compañía Coche de 1ª clase para 58 plazas (1)(7))
AA-19 1927 Talleres de la Compañía Coche de 1ª clase para 58 plazas (1)(8))
AC-14 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 49 plazas en 2ª (9)(10) AAB-2064
AC-15 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 49 plazas en 2ª (9)(11) AAB-2065
AC-16 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 49 plazas en 2ª (9)(5)(12) AAB-2066
AC-17 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 49 plazas en 2ª (9)(13) AAB-2067
AC-18 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 49 plazas en 2ª (9)(14) AAB-2068
AC-19 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 48 plazas en 2ª (9)(15) AAB-2069
CCf-17 1904 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1) CC-2067
CCf-18 1906 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1) CC-2068
CCf-19 1907 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1) CC-2069
CCf-20 1909 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)(16) CC-2070
CCf-21 1910 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)(17)
CCf-22 1911 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)(18)
CCf-23 1921 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)(16) CC-2073
CCf-24 1923 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)
CCf-25 1924 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)(19)
CCf-26 1924 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)(20)
CCf-27 1925 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)(21)
CCf-28 1925 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)(22)
CCf-34 1926 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)(23)
CCf-35 1927 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas (1)(24)
CCf-1 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase con freno para remolques (25)(26) CC-2081
CCf-2 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase con freno para remolques (25)(27)
CCf-3 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase con freno para remolques (25)(28) CC-2083
CCf-4 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase con freno para remolques (25)(29) CC-2084
CCf-5 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase con freno para remolques (25)(30) CC-2085
CCf-6 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase con freno para remolques (25)(31) CC-2086
CCf-7 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase con freno para remolques (25)(32) CC-2987
CCf-8 1933/1935 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase con freno para remolques (25)(33) CC-2088
CC-29 1925 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase sin freno, para 84 plazas (1)(16) CC-2075
CC-29 1926 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase sin freno, para 84 plazas (1)(16) CC-2076
CC-29 1926 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase sin freno, para 84 plazas (1)(16) CC-2077
CC-29 1926 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase sin freno, para 84 plazas (1) CC-2078
CC-29 1926 Talleres de la compañía Coche de 3ª clase sin freno, para 84 plazas (1) CC-2079

(1)   Bastidor metálico, caja de madera, linternón, plataforma central y balconcillos

(2)   Transformado en coche AC-14

(3)   Transformado en coche AC-15

(4)   Transformado en coche AC-16

(5)   Eliminados los balconcillos y sustituidos por plataformas cerradas

(6)   Transformado en coche AC-17

(7)   Transformado en coche AC-18

(8)   Transformado en coche AC-19

(9)   Transformados de coches de 1ª clase

(10)Transformado del coche AA-14

(11)Transformado del coche AA-15

(12)Transformado del coche AA-16

(13)Transformado del coche AA-17

(14)Transformado del coche AA-18

(15)Transformado del coche AA-19

(16)Transformado los balconcillos en plataformas cerradas, entre 1933 y 1935 , pasó a tener 75 plazas

(17)Transformado en coche piloto CCf-1

(18)Transformado en coche piloto CCf-8

(19)Transformado en coche piloto CCf-6

(20)Transformado en coche piloto CCf-5

(21)Transformado en coche piloto CCf-4

(22)Transformado en coche piloto CCf-2

(23)Transformado en coche piloto CCf-7

(24)Transformado en coche piloto CCf-3

(25)Dotados de cabina de conducción , faros y silbato, se eliminaron los balconcillos y se sustituyeron por plataformas cerradas

(26)Transformado en coche de 3ª clase CCf-21

(27)Transformado en coche de 3ª clase CCf-28

(28)Transformado en coche de 3ª clase CCf-35

(29)Transformado en coche de 3ª clase CCf-27

(30)Transformado en coche de 3ª clase CCf-26

(31)Transformado en coche de 3ª clase CCf-25

(32)Transformado en coche de 3ª clase CCf-34

(33)Transformado en coche de 3ª clase CCf-22

Vagones:

En el transcurso del ejercicio de 1900 se recibieron 18 vagones cerrados y 8 truks. Encargando a Mariano del Corral   otros 26 vagones y a la “Maquinista Guipuzcoana” de Beasain otros 5o vagones destinados al transporte de Mineral con capacidad para 15 Tm (RIBIFS, 19.06.1901).Estos 50 vagones del tipo Tippin recibidos en 1901, fueron matriculados dentro de la serie Jp-11, destinados al transporte de mineral desde Miribilla al Cargadero de Olaveaga, llegaron en 1941 a Renfe destro e la serie Hft 8442 al 8491 ( Olaizola H. del Tren 2016).

Vagon del Bilbao a Portugalete seri Jp-11, en 1901, foto MPS

Vagón del Bilbao a Portugalete seri Jp-11, en 1901, foto MPS

El año 1913 la sociedad adquirió  24 vagones de 15 Tm de carga, una báscula para 30.000 Kg y un vagón para contraste de las basculas de la línea.

Se le concedió a la compañía un anticipo reintegrable  de 838.200 pesetas para la adquisición de 62 vagones a Mariano Corral , abonando un exceso de 24.199,29 pesetas en concepto de aranceles de importación de ciertos materiales destinados a fabricar aquellos vagones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1926). Y por el R.D. de 2 de enero de 1922 se adjudicaron igualmente a Mariano Corral, de Bilbao, 62 vagones de varios tipos.

En la memoria de la compañía referida a 1921 (GCH, 10.12.1922), se manifestaba la inversión de 8.000 pts destinada a la adquisición de  un coche de viajeros. Se inició la construcción de un coche de  2ª clase empleando elementos de coche pequeños desguazados. Se renovaron bastidores y cajas de 42 vagones para 15 Tm de carga.

Por el R. Decreto de 2 de septiembre de 1921 se concedió un anticipo de 838.200 pts , destinadas a la adquisición de 50 vagones de bordes altos para 20 Tm de carga y de 12 vagones cerrados d 10 Tm de carga, adjudicados al fabricante Mariano del Corral, cuya entrega se llevó a cabo a lo largo de 1922. Estas incorporaciones, permitieron a la compañía contar con cerca de 400 vagones de carga

Productos de la explotación:

cuadro de elaboración propia sobre los datos cuya procedencia consignamos

año trenes Kms recorridos Viajeros Mercancías Tm Ingresos pts Gastos pts Coef expl. %
1889 (b) 17.128 202.147 1.546.376 69.127,00 513.606,12 205.315,04 39,97
1891 (c) 19.283 221.709 2.627.210 194.451,42 985.353,00 383.795,00 38,95
1892 (u) 2.012.906 234.281 929.549,53 402.494,80 43,27
1893 (a) 1.043.281,00
1894 (a) 2.443.777 356.017 1.077.262,45 402.494,80 37,32
1895 (a) 1.045.862,13
1896 (v) 2.077.530 372.525 896.924,45 479.885,33 53,45
1897 (x) 1.871.487 385.381 918.781,90 438.551,45 47,71
1898 (d) 962.118,00 452.232,00 46,98
1899 (y) 1.372.679,77
1900 (e) 26.150 271.593 1.147.019,49 618.316,31 53,87
1902 (t) 20.710 372.597 1.251.259,04 648.695,53 51,79
1903 (t) 25.818 263.598 1.372.679,77 636.615,73 46,35
1904 (t) (y) 26.897 294.243 1.237.513,62 653.005,20 52,70
1905 (f) 1.441.926,52 667.345,87 46,28
1906 (s) 28.680 302.797 2.258.590 640.000 1.336.733,22 621.040,49 46,48
1907 (q) 1.339.860,40 693.565,75 51,75
1908 (r) 28.537 297.570 1.279.397,05 626.499,00  49,77
1909 (z) 1.377.658,76
1910 (z) 1.599.294 683.967 1.398.445,75 686.366,81 49,07
1912 (p) 22.142 315.797 1.542.124,55 759.551,86 49,15
1913 (o) 1.842.234,97 941.720,68 51,17
1914 (n) 1.801.952,87 1.033.274,74 56,41
1915 (g) 1.829.601,62 1.036.847,89 56,64
1916 (m) 64,48
1917 (ll)(m) 28.042 2.135.143,14 1.360.510,55 63,72
1919 (h) 2.369.254,99 1.586.978,91 66,98
1921 (l) 28.402 294.895 2.420.555,59 1.618.895,06 66,88
1922 (i) 29.075 292.398 2.500.009,31 1.598.479,33 63,93
1923 (k) 2.796.362,00 1.805.126,37 64,55

(a)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(b)   datos tomados de la ROP 1892, Tomo X y ROP 1890 nº 8 pág 99 y ROP 1890, nº 13, pág 99, el año 1899 fue primer año de explotación

(c)   datos tomados de la ROP 1892, Tomo X pag 99

(d)   datos de la Revista Minera tomo 50 , año 1899, pág 322

(e)   datos de la Revista Minera tomo 52, año 1901, pág 300 y de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1916

(f)    datos de la Revista Minera tomo 57, año 1906, pág 237

(g)   datos de la Revista Minera tomo 67, año 1916

(h)   datos de la Revista Minera Tomo 71, año 1920, pág 300 y de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de junio de 1920 y 01.09.1920.

(i)  revista Ingeniería y Construcción , julio 1924, página 325.

(k) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1924

(l)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1924

(ll)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1918 , memorias de la compañía

(m) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.10.1918

(n)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.08.1915

(o) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1914

(p) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1913, manifestados en la junta de accionistas celebrada el 5 de abril del mismo año

(q) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06-08

(r) gaceta de los Caminos de Hierro , 16.06.1909 y Los Transportes Férreos 24.09.1909

(s) Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.05.1907

(t) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1905 y 01.07.1904

(u)  Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1894, pág 122

(v)  Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1895, pág 150

(x) Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1898, pág 140

(y) Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1905, pág 136/137 y Los Transportes Férreos, 01.05.1905

(z) Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1911, pág 212,213 y 216

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