Baza á Guadix “The Granada Railway Cº Ltd”

Publicada el: 13 / Feb / 2012

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La Ley  de 2 de julio de 1870, autorizó las subastas  del Ferrocarril de Murcia á Granada por Guadix y Lorca , conjuntamente con la de Linares á Almeria, ambos con una subvención de 60.000 pts/km.El Ferrocarril Baza á Guadix fruto de la integración ferroviaria entre el Sureste  y el Levante, quedó englobado en la primitiva concesión  entre Murcia y Granada, desmembrada por diversas causas en las siguientes concesiones:

Concesión Kms Cia Concesionaria
Murcia á Alcantarilla 8 MZA
Alcantarilla á Lorca 57 Ferrocarril Alcantarilla á Lorca
Lorca á Baza y Aguilas 168 The Great Southern
Baza á Guadix 52 The Granada Railway Ltd.
Guadix á Moreda 25 Caminos de Hierro del Sur de España
Moreda á Granada 56 Caminos de Hierro del Sur de España

La concesión a la The Great Southern obligaba a esta compañía a terminar la línea hasta Granada, no entrando en sus planes tal prolongación  desde Baza , puesto que no concurrirían nuevos tráficos mineros que hicieran apetecible asumir el coste total de la línea hasta Granada.

Hedmund Sykes Hett

Hedmund Sykes Hett

La construcción de la línea fue encomendada  a “Hett Maylor and Cº “ empresa cuya propiedad detentaba, entre otros, Hedmund Sykes Hett –concesionario de la línea de Murcia á Granada- y del ingeniero John Maylor, los cuales  al emprender la construcción de  Lorca á Granada  subcontrataron algunos tramos a varias empresas entre las que se encontraba la de Jorge Enrique Loring Oyarzabal (fundador de Andaluces  y concesionario de la línea Almeria-Lorca-Calasparra).

 Jorge Enrique Loring y Oyarzabal

Jorge Enrique Loring y Oyarzabal

En el periodo de construcción de la línea surgieron dificultades financieras tomando la sociedad  “The Spanish Railway Trust “ buena parte de la obligaciones de la “The Great Southern”.  Las dificultades financieras persistieron obligando a la  Great Southern  el 27 de julio de 1894 a ceder a la Spanish Railway Trust sus derechos del tramo  entre Baza y Granada de 133 Kms, autorizada por la Administración  en la R.O. de 8 de agosto de 1894 y por la de 3 de diciembre del mismo año, a la sociedad “The Granada Railway Cº Ltd”

Plano de la linea de baza a Guadix, Dibujo : Pedro Pintado Quintana

Plano de la linea de baza a Guadix, Dibujo : Pedro Pintado Quintana

La sección Baza a Guadix, en manos de la británica “The Granada Railway Cº Ltd”, sociedad creada el 16 de noviembre de 1894, con un capital de 300.000 libras  repartidas en 15.000 acciones de 20 libras. Llevó a una gestión de las obras dilatada en el tiempo, dando lugar a prorrogas y amenazas por la Administración, de caducidad de la concesión.  Efectivamente en la Real Orden  que autorizó las prorrogas del Ferrocarril de Baza a Granada  (RIBIFS, 25.08.1901), se manifestaron las siguientes prescripciones:

1º/ dentro del primer año , a contar desde la fecha de esta disposicion , está la Compañía , obligada  a ejecutar en la sección de Baza a Moreda, obras suficientes para que en su importe se devengue la mitad de la subvención concedida a ambas á ambas secciones.

2º/ en el segundo año, a partir de la misma fecha, estará sujeta a ejecutar obras en las mismas secciones, en cantidad bastante para devengar el resto de la subvención señalada a cada una.

3º/ la falta de cumplimiento a cualquiera de estas condiciones, será causa bastante para acordarse la anulación de la concesión.

Lanzamiento del Viaducto de Gor, Linea de Baza a Guadix,foto de Gustavo Guillman . año 1906, , archivo Herederos de Gustavo Gillman

Lanzamiento del Viaducto de Gor, Linea de Baza a Guadix, foto de Gustavo Guillman . año 1906, archivo Herederos de Gustavo Gillman

El contratista valenciano Gabriel Moreno Campo , con el apoyo financiero de un grupo de capitalistas españoles, llevó a cabo estudios para contratar las obras  de terminación del Baza a Granada (RIBIFS, 25.01.1897)

Gabriel Moreno Campo

Gabriel Moreno Campo

Hasta que Ivo Bosch Puig del ferrocarril Sur de España, una vez concluida  la línea de Linares á Almería, adquiere el tramo de Moreda á Granada pasando la explotación a cargo de Sur de España, en tanto la “The Granada Railway” actuó como contratista de la línea. Respecto del tramo de Baza a Moreda, al conseguir autorización para sustituir la construcción completa  entre Baza y Moreda por la de un ramal que enlazara Baza con  el ferrocarril de Linares á Almería en un punto  entre Moreda y Guadix, cuyo tramo en servicio explotaba Sur de España, obedeció a un  proyecto de modificación aprobado por la R.O.  de 30 de julio de 1902, dando pie a conseguir para el Granada Railway una subvención por encima de lo previsto pasando de las 60.000 pts/km a 89.288 pts/km, lo que supuso el 69,60 % del total de la inversión prevista para la construcción de los 51,9 kms del tramo. Recordemos que la The Granada Railway Cº Ltd quedó autorizada para sustituir la construcción  de parte del antiguo trazado de la línea entre Baza y Moreda por otro desde Baza a un punto del Ferrocarril de Linares á Almería en el trayecto de Moreda á Guadix,  autorizada por la R.O. de 7 de marzo de 1902 (Gaceta de Madrid, 09.03.1902).

 Ivo Bosch Puig

Ivo Bosch Puig

La tercera División de ferrocarriles, certificó en febrero de 1905, al abono de  la subvencion del Estado a la compañía por valor de 123.145 pesetas , por las obras ejecutas en la línea (GCH, 01,02.1905).

La Revista de Obras Publicas ( ROP año 1905, nº 1542, pág 225)  insertó el anuncio por el que estaba previsto que en octubre de aquel año (1905) , se podria abrir al tráfico el tramo de Baza a Guadix, de persistir la actividad llevada a cabo hasta la fecha , puesto que se estaba a la espera de la llegada de la maquina para el tratamiento del balasto destinada a acometer los trabajos entre Lorca y la Venta del Baúl, a la vez que se iniciaria la construcción de los edificios de las estaciones de  Freíla, Zuja, Baúl,  Gor y Hernan Valle. El Asiento de vía iniciado en Baza , seguía a buen rito, despues de la colocacion de 40.000 traviesas. Por otra parte, como colofon de esta noticia, informaba de la creación de una sociedad para establecer un tranvía eléctrico entre Huéscar y Baza, pasando por Castillejar, Benamaurel y las cercanias de Cullar Baza, cuyo promotor fue Pedro López Carbonero, registrador de la propiedad de Huéscar, impulsando la idea al fracasar el proyecto de establecer  un ferrocarril entre Baza y la Puebla de  Don Fadrique. De este último proyecto no hemos conseguido otras noticias. No obstante Sur de España , a través de su presidente Ivo Bosch, manifestó al Ayuntamiento de Huéscar, que si conseguía que los ayuntamientos interesados, aportaran su concurso, Sur de España estaría dispuesta  a acometer el estudio de la línea de Huéscar a Baza (GCH, 16.03,1906).

En febrero de 1906, quedó terminada la intalación del tendido telegráfico, así como las estaciones de Zújar, Freila y Baúl, quedando pendiente el tendido de vía entre Baúl y  Gor, y concluir el afianzamiento del estribo dañado del puente de Gor (GCH, 24.02.1906).

Recordemos que el viaducto de Gor, uno de los mayores de la red ferroviaria española, con una longitud de 230 ml fue diseñado el 25 de enero de 1904  por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, empleando el sistema Cantaliver. soportado con dos pilas metálicas centrales que soportaban tramos de 68,25 ml y uno central de 92,98 ml. Este puente nunca se inauguró oficialmente al sufrir u desplazamiento de su apeo en el lado de Baza, pese a que se utilizó durante siete años

Puente grande de Gor, línea de Baza a Guadix , Fondo JJO

Puente grande de Gor, línea de Baza a Guadix , observese el apeo final en obras, Fondo J.J.Olaizola

El fracaso del puente sobre el Rio Gor, retrasó la inauguración total de la linea,  prevista para enero de 1906. La compañía tuvo que abandonar la obra de afianzamiento de estribos en le puente de Gor , donde se llevaban invertidos más de un millón de pesetas.

Silvestre Fernandez de la Somera

Silvestre Fernandez de la Somera

El nuevo puente y la variante se construyó un kilómetro más arriba del cauce del rio,  proyectado por el ingeniero de caminos Silvestre Fernández de la Somera, con el sobrecoste que supuso el nuevo puente y la variación de los dos kms de trazado necesarios para su conexión con la línea. Si bien la compañía no compartió nunca los criterios de la Administración de llevar a cabo la variante. Solicitando el 6 de abril de 1910 un nuevo aplazamiento de cinco años para su construcción. Como lo demuestra un informe técnico emitido por la compañía el 26 de diciembre de 1910, sobre el estado de las obras de reposición del apeo dañado.

Finalmente se realizaron las pruebas de  resistencia del  llamado puente del Gor, formado por un tramo metálico central de 40 ml de altura, con cuatro arcos de sillería (GCH, 01.01.1906).

La inauguración del Baza a Guadix, prevista para el 1º de octubre de 1906, requirió transbordo en el arroyo de Gor. Quedando en manos de la 4ª División de Ferrocarril  y del cuerpo técnico de la compañía la inspección de la linea, encontrando las obras en optimas condiciones para iniciar la explotación. La sección se abrió al tráfico el 19 de noviembre de 1906, quedando unidas las estaciones de Gor, Hernán Valle y Guadix. Con la salvedad de que la real Orden de 7 de enero de 1907 autorizó una solicitud de la compañía (Fernando Fernández Sanz, Locomotoras V Tomo , pág 203) ateniendo al traslado de los viajeros ….” previos los requisitos consiguientes se abre a la explotación el trozo comprendido entre Baza y Gor, haciendose a pié por los viajeros 468,8 ml para el paso del puente de Gor sin abonar el trayecto” …El tren cruzaba el puente a paso de hombre y retomaba a los viajeros en la otra vertiente.

En enero de 1907  el St. Cervantes llegó a presentar en Cortes , una proposición de Ley, por la que se solicitaba una prorroga para finiquitar la linea entre Baza y Guadix  (Los Transportes Férreos, 01.01.1907 ).

Tras varios aplazamientos en la fecha de inauguración, una vez concluidos los  17 kilómetros entre Guadix y Gor, cuya explotación se realizaba con regularidad. Quedaron abiertos al tráfico los 52 Kms  el  15 de marzo de 1907 (GCH, 01.04.1907). Donde hubo necesidad de desviar, como hemos indicado anteriormente, el itinerario del ferrocarril de Guadix a Baza a su paso sobre el Rio Gor, desde el Pk 18.700, procediendo Andaluces, a aplicar la ley de expropiación forzosa, para ocupar los terrenos de aquella desviación (GCH, 08.09.1907). Los trenes circularon por la nueva variante a partir del 13 de mayo de 1913.

A partir del  1º de julio de 1907 quedó establecido el servicio para viajeros y mercancías con toda clase de servicios combinados, en el empalme de Baza con Sur de España ( Los Transportes Férreos, 01.07.1907 ).

En 1910 se transportaron 22.209 viajeros y 26.885 Tm de mercancías , proporcionando ingresos por 212.040,07 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911)

El primitivo puente Cantaliver de Gor , fue desmantelado  en la década de los años veinte del siglo XIX y adquirido de segunda mano por 160.000 pts , por la compañía de Tranvías de Granada, que lo utilizó en la línea de Dúrcal (F.F. Sanz, Locomotoras Tomo V, pág 206), donde solo se emplearon 188,23 ml de puente.

Guadix

Guadix deposito de locomotoras con la locomotora 140-2027, mayo de 1966, foto James M. Jarvis © Flickr 30937

Al liquidar la sociedad inglesa, y adaptar el balance de la primitiva sociedad a la legislación española, se canjearon a porrata las acciones emitidas en Inglaterra por las de la nueva sociedad, en virtud  de la  junta general de accionistas celebrada el 28 de junio de 1917 de los miembros de la “The Granada Railway Cº Ltd”, casi todos ellos españoles, en la que estuvieron representadas 7.895 acciones de las 8.025 que formaban su capital social, tomando los acuerdos de constituirse en España.

Al fallecer Ivo Bosch, la sociedad domiciliada en España , a partir del día de su constitución el 17 de junio de 1917, pasó a denominarse  “Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza – Guadix) “, constituida con un capital de 2.000.000 pts  en 4000 acciones de 500 pts , en la notaría de Francisco Moya, domiciliada en Madrid  en la calle Claudio Coello 28 y con oficinas en Barcelona , en la calle Ancha 18, pasando a ser presidida por Bartolomé Bosch y en 1921 por Nicolás Escoriaza y Fabro, con estrechas vinculaciones con los Caminos de Hierro del Sur de España y con otras compañías de vía estrecha y de tranvías urbanos.

Nicolas de Escoriaza y Fabro

Nicolás de Escoriaza y Fabro

Realmente la linea de Baza a Guadix fue arrendada entre 1908 y 1916 a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España y entre 1916 y 1925 a Andaluces. En 1912 se transportaron 39.869 viajeros y 35.131 Tm de mercancías ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, 1913  pág 214).

Bartolomé Bosch y Puig

Bartolomé Bosch y Puig

Realmente la “Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza – Guadix) “ fue la continuadora de la “The Granada Railway Cº Ltd” ( Revista Minera, Tomo 68, año 1917, página 523), su Consejo de Administración inicial , quedó formado por :

Presidente Bartolomé Bosch Puig
Vicepresidente José María de Semprún y Pombo
Consejero Manuel Bosch Barret
Consejero Julio de Saracibar y de la Cámara
Secretario Vicente Martorell y Portas
Jose Maria Semprun

Jose Maria Semprun

Julio de Saracibar y de la Cámara

Julio de Saracibar y de la Cámara

Las funciones sociales se reanudaron el  1 de julio de 1917, con el acuerdo  de que las acciones inglesas serian anuladas y canjeadas por las  españolas , entregando a cada tenedor de dos acciones inglesas una española hasta completar las 8000 acciones a cambio de las 4.000 acciones españolas creadas. Quedando pendientes  de negociar  un crédito  contra la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, hasta que fuera definitivamente establecido su importe final y el sistema de liquidación, si en metálico o en valores convenidos. La compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España   se encargaba de la explotación  de la línea de Baza a Guadix.

Cercanias de Guadix , mayo 1966

Cercanias de Guadix , mayo 1966,  Foto James M. Jarvis © Flickr 30937

En lo que respecta  a la explotación y resultados de los seis primeros meses en manos de la compañía española (segundo semestre de 1917), los productos, alquiler de material móvil e intereses, cambios y comisiones ascendieron a  272.795,42 pts. Por otra parte , los gastos de Administración, los extraordinarios de constitución  de la nueva compañía  e intereses de las obligaciones importaron  159.386,58 pts, de las que 5.346,75 pts se destinaron a la conservación del viaducto y desvío del Gor.

Por su interés adjuntamos  el balance a 31 de diciembre de 1917, primero de la nueva sociedad Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza – Guadix):

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Línea de Baza a Guadix 6.671.387,67 Acciones 2.000.000,00
Depósitos

62.538,85

Obligaciones

130.500,00

Impuesto a reembolsar

10.046,53

Subvención

4.642.987,82

Bancos y Cajas

120.206,28

Cupones a pagar

31.462,50

Deudores y acreedores

54.177,83

Ganancias y Pérdidas

113.406,84

TOTAL ACTIVO

6.918.357,16

TOTAL PASIVO

6.918.357,16

El trazado, obedecía a un proyecto del ingeniero Rafael de la Escosura,  desarrollado sobre un perfil que contempló cotas de altitud media que rondaban los 1000 ml de altura, tuvo que adaptase a una orografía que requirió cortos radios de curvatura con pendientes que superaban, en algunos casos, las 15 milésimas. Su construcción requirió una inversión de 6 millones de pesetas, con un túnel de 286 ml  en Las Loberas y tres viaductos , el del Arroyo del Baúl de 145 ml, el del barranco de Gor que tuvo que sustituirse al poco tiempo por defectos en la construcción del primitivo y, el del Barranco de Los Graos  de 50 ml .

Locomotora 030T-

Deposito de Guadix, Locomotora 030T-0211, Mayo de 1966, foto: James M. Jarvis © Flickr 30937

Los edificios de las estaciones eran de factura muy simple, excepto los de las dos cabeceras de la línea en Baza y Guadix construidos por las compañías con las que enlazaba, con factura muy distinta y de mayor porte. El de Guadix construido  en 1895 por Sur de España y, el de Baza  en 1894 por la The Great Southern.

Los resultados del primer ejercicio de la sociedad “Compañía de Caminos de Hierro de Granada”, se manifestó en la Junta General, en la que se indicó que todas las acciones de la compañía , por liquidación en Inglaterra,  el 11 de marzo de 1919, de la The Granada Railway Cº Ltd, se encontraban en poder de los antiguos accionistas ingleses. En el ejercicio de 1918  la explotación obtuvo unos ingresos de 545.617,46 pts , llegando a 272.793,42 pts en el primer semestre, incluyendo el alquiler de material móvil (GCH, 01.08.1919). Los gastos de explotación  incluyendo intereses de las obligaciones, ascendieron a 258.876,79 pesetas. Ese ejercicio se amortizó material por valor de 150.000 pts .

Este ferrocarril fue arrendado á  Sur de España, consiguiendo sus propietarios una alta rentabilidad, en tanto que Sur de España conseguía superar a duras penas su situación financiera. El contrato de arrendamiento perduró hasta la promulgación del Estatuto Ferroviario de 1924 al que Caminos de Hierro de Granada, no se acogió, quedando a partir del 1º de enero de 1926 suspendida la relación entre ambas compañías. (ver, Caminos de Hierro del Sur de España).

Estación de Zujar Freila . c. 1960, fondo AHF 1424

Estación de Zujar Freila . c. 1960, fondo AHF 1424

El año 1925, último de la  relación entre ambas compañías, el contrato para la explotación de Sur de España, arrojaba en el balance de Andaluces a 31 de diciembre de 1925, los siguientes datos:

Déficit resultante:

pesetas
Mínimo garantizado por contrato 1.800.000,00
Excedente de la explotación 1.587.818,26
Déficit resultante

212.181,74

Estaciones de la línea , Sección Guadix á Baza:

 

Pkm .estacion
Pkm Estación
0 Guadix (empalme) (A) 29 Baúl
12 Hernán-Valle (apeadero) 44 Zújar-Freila
17 Gor 54 Baza (empalme)(B)(C)
22 Gorafe

(A) En 1909 se propiciaron estudios de un ferrocarril del puerto de Adra a Guadix, por Berja, Benimar y Lucairena,  dentro de la Provincia de Almeria, entrando en la de Granada por Ujijar y Valor, entrando de nuevo en la de Almeria por : Alcolea , Paterna , Laujar, Fondón y Beires, volviendo de nuevo a la de Granada por el Marquesado de Cenete, hasta rendir en Guadix

(B) El anuncio en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 8 de abril de 1907, de los estudios llevados a cabo por el ingeniero Escosura, de una linea ferroviaria de Baza- Huéscar-Caravaca y Calasparra, llevó a Ivo Bosch a presentar en el Ministerio de Fomento un proyecto de ferrocarril  de Baza a Calasparra, de 156 kms , cuya concesión estaba autorizada por ley votada en las Cortes el 30 de agosto de 1907, por la que se concedería  por 99 años y se le otorgaría la calificación de utilidad publica a efecto de las expropiaciones necesarias. La construcción de esta linea estaba prevista que la asumiera un grupo financiero francés presidido por Ivo Bosch, enlazando  con otra de 102 kms entre Clasparra y La Encina tambien votada  el 27 de diciembre de 1907. Estas lineas completarian un  trazado de  258 kms, enlazando la línea se Sur de España , de Guadix a Baza, con la general propiedad de la Compañía del Norte, de Almansa a Valencia  y Tarragona (GCH, 254.06.1908).

(C) El estudio definitivo del ferrocarril de Baza a La Encina, fue radactado por el ingeniero de caminos  Tomás Alberti.

estacion-de-guadix-en-1912-archivo-revista-adelante

Estacion de Guadix , año 1912, Archivo Revista Adelante

El ferrocarril Baza a Guadix  fue uno de los últimos en construirse en España, y sus  condiciones de concesión le hubieran permitido  funcionar sin la intervención del Estado hasta  el 19 de mayo de 1994, no obstante la nacionalización de los ferrocarriles en España , llevada a cabo en 1941 pareja al nacimiento de RENFE,  dejó a esta línea en manos del Estado 53 años antes de su reversión. Ello llevó a la valoración de la Junta Superior de Ferrocarriles en febrero de 1941 a 1,2 millones de pesetas, siendo objeto de varias reclamaciones de los accionistas, quedó fijada en 1946 en 1,8 millones de pesetas, al tiempo en que se amortizaron las 4000 acciones en circulación y las 3000 obligaciones emitidas en 1930.

El tramo de Guadix a Lorca , fue cerrado el 31 de diciembre de 1984, el resto de la  línea fue cerrada por RENFE en enero de 1995.

Cercanias de Baza

 

Material Móvil: Locomotoras

El material detallado seguidamente perteneció a Sur de España en un primer momento y a Andaluces posteriormente, quedando adscrito al depósito de Guadix:

Ex Baza a Guadix

Ex Baza a Guadix nº 202, Febrero de 1966, foto Ferran Llauradó

nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. Ref..
26 Baza 0-3-0 Krauss 1902 4658 (5)(8)(10)
27 Gor 0-3-0 Krauss 1902 4659 (1)
28 Basti 0-3-0 Krauss 1902 4660 (7)(9)
30 Torre de la Vela 0-3-0 Krauss 1902 4665 (2)
32 Guadahortuna 0-3-0 Krauss 1907 5762 (6)
201 1-4-1-T Maquinista T.M. 1932 484 (3)(11)
202 1-4-1-T Maquinista T.M. 1932 485 (4)(12)
(1) Pasó a RENFE con el nº 030-2571, ex Sur de España
(2) Pasó a RENFE con el nº 030-2572, ex Sur de España
(3) Pasó a RENFE con el nº 141-0202, pasó temporalmente al Oeste en la Guerra Civil
(4) Pasó a RENFE con el nº 141-0201, pasó temporalmente al Oeste en la Guerra Civil
(5) Cambió su nombre por el de “Vizconde de Escoriaza” Ex Sur de España
(6) Cambió su nombre por el de “Manuel de Escoriaza”
(7) Ex Sur de España
(8) ex 286 de Andaluces y 26 del Baza á Guadix
(9) ex 287  de Andaluces
(10) Pasó a Renfe con el 030.2576
(11) desguazada en 1968
(12) desguazada en 1969
Ex Baza a Guadix nº 21 MTM (Renfe 141-0201)

Ex Baza a Guadix nº 21 MTM (Renfe 141-0201), año 1932 , Fondo Jordi Marqués

Vagones:  material procedente de Sur de España

3 Coches de 1ª clase
4 Coches de 2ª clase
7 Coches de 3ª clase
3 Furgones de equipajes
8 Vagones tipo J cubiertos
4 Vagones jaula
37 Vagones de bordes bajos
12 Vagones tipo H de bordes altos


Productos de explotación de la Sección  Baza á Guadix:

año Ingresos pts Gastos pts Coef explot % año Ingresos pts Gastos pts Coef explot %
1907(c) 122.220,38 1923 846.930 693.465 81,91
1908 173.863 166.425 95,95 1924 838.808 688.010 82,10
1909 192.292 1925 791.357 655.247 82,80
1910 212.040,07 125.324 1926 755.498 617.239 81,72
1911 222.454 1927 678.395 565.546 83,33
1912 282.594 1928 716.463 635.666 88,68
1913 330.851 1929 717.214 658.035 90,65
1914 278.830 182.106 65,46 1930 741.588 699.990 94,33
1915 278.226 219.791 78,77 1931 720.719 748.170 103,88
1916 299.242 345.065 115,38 1932 625.130 763.491 122,08
1917 (b) 272.795,42 159.386,58 71,06 1933 545.490 555.298 101,83
1918 (a) 545.617,46 258.876,79 47,44 1934 563.340 555.786 98,57
1919 609.387 1935 641.227 566.227 88,29
1920 657.761 1936
1921 708.012 649.921 91,66 1940 683.421 547.689 80,08
1922 732.111 636.056 86,88

(a)   Datos de la memoria vertidos en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1919, los gastos incluyen  los intereses de las obligaciones

(b)   Datos de la memoria vertidos en la Gaceta de lao Caminos de Hierro, 16.07.1918, referidos únicamente al segundo semestre de 1917, incluidos gastos de constitución e intereses de las obligaciones.

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 210 y 211

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles,año 2011, Pggs 210,211 y 214

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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