Barcelona á Mataró (Port Bou y Cerbere), Barcelona a Francia por la costa

Publicada el: 13 / feb / 2012

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La solicitud de la concesión  se formuló ante el Ministerio de la Gobernación el 30 de junio de 1843, promovida por Jose Maria Roca, acompañada de un proyecto de bases compuesto por 13  condiciones sobre las que sustentar la solicitud. Fijando entre otras un plazo de 6 meses para presentar el proyecto, a contar desde la autorización administrativa, incluyendo la solicitud de exencion de aranceles para atender al material importado.

Gobernación remitió el 9 de agosto de 1843 a la Direccion General de Caminos, Canales y Puertos, el expediente para su información. Nombrando al ingeniero Pedro Miranda Pérez para evacuar el correspondiente informe en el que manifestó dudas respecto de la viabilidad del proyecto, sin cuestionar la función que el ferrocarril desempeñaría como medio de transporte, en competencia con los transportes carreteros y maritimos empleados hasta la fecha.

Esta primera concesión provisional de vía férrea entre Barcelona y Mataró, de 28 kilómetros, fue emitida por R.O. de 23 de agosto de 1843 a favor de José María Roca, quien a través de su representante Francisco de Oncilla  propuso el 20 de junio del mismo año al Gobierno Provisional a través del jefe político de la provincia de Barcelona, un “camino de hierro de Barcelona á Mataró “ ordenando el Gobierno de Joaquín María López, la preceptiva presentación del acta de formación de la compañía, junto con  la memoria, planos, presupuestos y, la relación de los terrenos que deba expropiar, señalados en los planos correspondientes. Estos detalles se le exigían para concederle la adjudicación definitiva y lacorrespondiente autorización para iniciar las obras.

El proyecto de construcción de la línea de Barcelona á Mataró , fue impulsado por  Jose Maria Roca Cabanas , residente en Londres, donde se ocupó de la  participacion de los inversores britanicos, contando con la colaboración de Miguel Biada Buñol, como verdadero promotor del ferrocarril.

Jose Maria Roca, supo despertar el interés  de William James Chaplin presidente del “London and Soutern Railway” , quien junto con Joseph Locke, colaboró con Roca en la cuantificación del proyecto y su viabilidad. Estimando la inversión en  200.000 £. Publicando en Londres un folleto al respecto para dar a conocer todos los pormenores de la empresa, al que titularon “Sucinta advertencia”, como folleto divulgativo destinado a captar los sufiucientes apoyos economicos y politicos. En dicho folleto se indicaba un coste de  10.000 £/milla, calculando el tiempo de ejecución de la obra en 18 meses.

Para la promoción de esta primera línea ferroviaria en la península, Miguel Biada Buñol y José María Roca  constituyeron una comisión organizadora integrada por: Ramón Maresachs Ros, Rafael Sabadell Permanyer, los Sres . Coca Hermanos y Pedro Roca (GCH, 16.04.1919); José Maria Roca actuó como Director y comisionista para la adquisición en Inglatera del material movil y fijo, en tanto que en barcelona actuó como Secretario Francisco de Encilla.

Prepararon una conferencia en el Salón de Ciento de Barcelona. Iniciadas las gestiones destinadas a conseguir el capital necesario para su establecimiento, que se cifró en 5.000.000 pesetas, se tuvo la intención de emitir 10.000 acciones al portador con un nominal de 500 pesetas. Pese a los esfuerzos para colocar las acciones , en el acto de constitución  de la sociedad- celebrado el 31 de julio de 1844 – en el Concejo de Ciento de Barcelona, solo estaban  suscritas 1160 acciones por las 96 personas presentes y representadas.

En la reunión citada, se informó de la notificación cursada el 30 de noviembre de 1843, por Joaquín Maximiliano Cibert, a la sazón Jefe Político de de la provincia de Barcelona, trasladando a Roca, la orden de 23 de agosto de 1843, por la que se otorgaba la concesión provisional a perpetuidad

La primera Junta Directiva la integraron:

cargo directores votos
Pesidente Ramón Maresch Ros 401
Tesorero Miguel Biada Buñol 402
director Francisco Viñas Lastorres 366
director José Ribas Solá 249
director José Xifré  Downing (residente en Paris) 218
director Rafael Sabadell Permanyer 203
director José Margarit Lleonard 212

(archivo CEHFE, Guasch 2014)

elección protocolizada por el notario Fernando Moragas Ubach.

prensa diario de barcelona

Reproduccion de la noticia de la inauguracion de Barcelona a Mataró en el Diario de Barcelona sus

La firma del contrato para el estudio de la linea y su posible construcción , se llevó a cabo en Paris el 16 de septiembre de 1844, entre José Maria Roca  y el contratista  Joseph Locke, quien delegó en William Green para que se hiciera cargo de la realización de los trabajos de campo destinados al proyecto y de todas las gestiones técnicas complementarias. Green emitió un primer informe el 11 de febrero de 1845 (Guasch 2014, pag 35) en el que manifestó:

a) que se contaba con un terreno muy favorable para establecer la banqueta de la linea, con escasas dificultades orograficas.

b) propuso preparar la banqueta para doble vía, en lo que respecta a la explanación y las obras de fábrica.

c) cuantificó el coste total de establecimiento en 200.000 £ de las que 40.000 £ se destinarian al material movil, vagones y coches.

Remitido al Gobierno para su informe, este lo sometió al díctamen de la Direccion General de Caminos Canales y Puertos, donde el ingeniero de caminos Juan  Surbecase emitió un informe , en el que se manifestó la inconcreción de los planos presentados, en especial a algunos aspectos del trazado y a la falta de definición respecto del ancho de vía (Guasch 2014, pág 36). En la Orden de concesion del 23 de agosto de 1843, se les negó la solicitud de aplicación de franquicia para el material fijo y movil necesario para desarrollar el proyecto.

Al no contar más que con una concesión provisional,  se tuvieron que adaptar  a la R.O. de 31 de diciembre de 1844. Consiguiendo la ratificación de la concesión el 15 de marzo de 1847. Aún así se vieron obligados a solicitar  una prórroga para presentar todos los documentos del proyecto, acompañando una nueva solicitud sobre la exención de los arbitrios de Aduanas.

La concesión definitiva estaba sujeta al cumplimiento de varias gestiones administrativas, iniciadas el 17 de junio de 1844, al remitir a la Administración las escrituras de constitución de la sociedad y su reglamento de régimen interior, aprobadas por la Administración en la R.O. de 27 de junio de 1844. Como consecuencia de esta gestión se autorizaría el inicio de las obras, excepto en el tramo de Mongat y Masnou,  al estar pendiente del informe de una comision mixta integrada por miembros del Ministerio de Marina y de Gobernación y Comercio. Entre  los puntos anexos a la autorización se le concedía la exención de derechos de Aduana durante los primeros 10 años.

Respecto de algunos aspectos del proyecto se extablecieron ciertas dudas, concediendo la Administraciion seis meses para subsanarlas, trabajos que el ingeniero principal  Joseph Locke delegó en el ingeniero William Green. Se subsanaron con cierta dilación; llegando a modificar la valoracion del primitivo proyecto, incluyendo una dotación  de 1.500 £ para cada una de las seis locomotoras previstas. El material movil quedó desglosado en los siguientes lotes:

unidades
material móvil
precio unitario

£

precio total

£

6 locomotoras 1.800 10.800
20 coches de 1ª clase 770 15.400
20 coches de 2ª clase 393 7.860
20 coches de 3ª clase 260 5.200
10 vagones 136 1.360
2 Vagones para caballerias 268 536
4 Vagones para ganados 189 756
8 Vagones para carbón 72 576

TOTAL

42.888

(AGA, Fondo de Obras Públicas , caja 22.248)

Este primer presupuesto y las modificaciones introducidas, en su trámite oficial  pasó al estudio e informe del ingeniero de caminos Surbecase, emitiendo informe el 5 de febrero de 1845, por el que se aconsejaba la autorización de las obras, dando por bueno el presupuesto a falta de algunas puntualizaciones en lo que respecta a las mediciones, proponiendo se redactara otro nuevo presupuesto más ajustado. Incidiendo en la fijación de las tarifas.

El informe de Surbecase remitido al Gobierno el 16 de febrero de 1846, exigió a la Compañía subsanar los articulos pendientes.Dentro de la respuesta en la R.O  de 3 de marzo de 1846 , el Gobierno, cambió el tono habitual de sus relaciones con la Compañia, a la que le recriminó la falta de efectividad en la subsanación de lo exigido, por la dilatación de las respuestas al rebasar el plazo concedido.

En su respuesta la Administración exigió a la Compañia que demostrase que se habian cubierto las 3/4 partes de las acciones y que recibió 1/10 en efectivo a cuenta de las acciones, tratando de que  la compañia se ajustara a los preceptos de lo exigido por el Código de Comercio.

Como consecuencia de esta actuación la R.O. de 31 de diciembre de 1844 anuló el usufructo a perpetuidad de la concesión a Roca amparada en la R.O. de 23 de agosto de 1843. Llevando a  José Maria Roca al anuncio  la desuscripción del 50 % del capital  por inversionistas ingleses. En tanto que las suscripciones de acciones en España , apenas habían alcanzado las 2.000, cuando se requería colocar un mínimo de 10.000 acciones para cubrir el 1.000.000 de duros indispensable para cubrir los trabajos de la línea.  Evidenciando escasa percepcion para aportar capitales, quizá por la falta de experiencia empresarial en empresas ferroviarias.

Esta actitud administrativa llevó a la Junta de Gobierno de la compañía  a exigir a los britanicos el desmbolso del capital comprometido, y a exigir la formalización de del contrato definitivo de onstrucción a la espera de que la constructora examinara el terreno del itinerario ferroviario y preparara la documentación del proyecto.

El acto de constitución de la sociedad “Camino de Hierro de Barcelona a Mataró” se celebró el 6 de junio de 1845 en la notaria de Barcelona de  Fernando Moragas Ubach, aportando José María Roca,  la concesión, planos  y las 5000 acciones suscritas en Inglaterra, aceptándose un contrato suscrito entre José Maria Roca y  el ingeniero Joseph Locke – formalizado en Paris el 16 de septiembre de 1844 -  para dirigir la construcción de la línea, cuya contrata se adjudicó a  Mackenzie y Brassey. Los términos de la constitución de la sociedad fueron aprobados por R.O. de 27 de junio de 1845

Las acciones de la Administración respecto de los proyectos, su valoración e interpretacion estaban  ampliamente justificadas. En nuestra opinion los técnicos ingleses se tomaron con excesiva laxitud sus responsabilidades respecto a las prescripciones exigidas por la Administración.

Como resultado de esta nueva consulta propiciada por Surbecase, el presupuesto se modificó, ascendiendo a 112.849 £ sin incluir los edificios de las estaciones; aún así la Junta de Gobierno de la Compañía apreció nuevas inconcreciones en el proyecto y en el presupuesto por su aspecto generico y de precisión en el detalle.

En el interin de estos trámites, los accionistas ingleses, atendiendo a la solicitud manifestada por la Compañía, abonaron a través de las casa de banca Girona Hermanos y Clavé y Cía, el 10 % del valor de las acciones. Conjuntamente con los planos definitivos, rectificados por Joseph Locke, al que adjuntaron el nuevo contrato con los constructores.

Un nuevo incidente entre los accionistas ingleses y españoles se puso en evidencia, al constatar los primeros  que los españoles no habian suscrito el 50 % del capital tal y como tenian pactado con Roca, amenazando con su retirada del proyecto.

Esta contingencia exigió una rapida respuesta de algunos cualificados accionistas y propietarios, recabando aportaciones, manifestadas en la Junta General de Accionistas celebrada el 15 de enero de 1847, debido a la buena disposición para aportar el 10 % del 50 % del total del capital comprometido por Roca con los ingleses,  a la vez que los miembros de la Junta de Gobiero renunciaban a parte de nsus emolumentos.

En la   notaria de Fernando Moragas , el 22 de diciembre de 1846, se suscribieron 2.568 acciones por los siguientes señores:

Suscriptor nº de acciones
Patxot y Civilis 233
Jose Terrats 233
Jose  Martorell 233
Onofre Viada 233
Jaime Samá 233
José Barba 117
Ivo Milá de la Roca 116
Geronimo Rabassa 233
José Mitjans 233
Juan José de la Torre 233
José Bosch 236
Juan Miret 235

( Guasch 2014 )

Estas aportaciones completadas por el accionariado español, permitieron acelerar el suministro de los primeros materiales para acometer las obras. William Mackenzie, junto con Brassey, se hicieron cargo de las obras.

Una vez  acreditado el desembolso que permitiera confirmar que el 10 % y las 3/4 partes del capital estaban desembolsadas. De acuerdo con las exigencias de la Administración en cumplimiento del Código de Comercio; la compañía paso  a recabar de la Administración la concesión definitiva. Al tiempo en que solicitó la declaración de utlidad pública a efecto de facilitar expropiaciones y la expropiación  de terrenos de titularidad pública.

Estas gestiones, incluida la de la ubicación en Barcelona de la estación, fueron encomendadas a Villalobos, coincidiendo con el paso del expediente desde el Ministerio de la Gobernación al de Comercio que se ocuparía en lo sucesivo de los asuntos ferroviarios.

Quedó pendiente la  adopción  del ancho de vía exigido en la R.O. de 31 de diciembre de 1844 y su concreción manifestada en la R.O. de 22 de julio de 1845, asunto que yá advirtió Surbecase en informe, al exigir la Junta Consultiva de Caminos a través de la Dirección General de O.P.  el ancho  de 1670 mm en contra del 1440 que intentó imponer la Compañía, argumentando  que tenía solicitado material móvil con aquel ancho.

La constitución de la sociedad  fue aprobada por R.O. de 27 de julio de 1845 y, la concesión definitiva se otorgó al amparo de la R.O. de 3 de marzo de 1846. Siendo iniciada la construcción de la línea bajo la dirección de los ingenieros Weimann, Green y Wiliam Locke, delegados por Joseph Locke  en cumplimiento de su contrato.

Los trabajos se iniciaron bajo la dirección de Joseph  Robson y del ingeniero Joseph Locke. El 24 de marzo de 1847 atracó en el puerto de Barcelona el buque Sagittaire desembarcando los primeros materiales destinados a la construccion de la linea (Guasch 2014, pág 51).

El primer Consejo de Administración, presidido por  Juan Miret, tuvo como secretario a Fernando Moragas y Ubach, estuvo integrado por  Angel de Villalobos y Febrer, un vinarocense que actuaba como apoderado de Jose Maria Roca, Ramón Maresch y Ros, Miguel Biada, Francisco Viñas, Rafael Sabadell, Jose Margarit y Lleonart,  Jose Ribas y Sola. El primer dividendo pasivo del 5 % del valor de las acciones permitió el inicio de los trabajos, que se retrasaron hasta febrero de 1847.

El pago de los terrenos y su ocupación, en especial la de los de dominio publico en las travesías de las playas del Maresme, donde se ubicaban algunos astilleros, presentaron graves problemas, debiéndose recurrir a la protección del ejercito, en especial  en Badalona, en previsión de males mayores en los enfrentamientos que se mantuvieron con la población. Cuyos momentos de mayor tensión – en julio de 1848 – fueron muy crudos.

El 1 de octubre de 1847 se firmó el contrato  con la firma inglesa Mac Kenzie & Brassey, a la que se le encomendó la ejecución de las obras de fábrica, las de la banqueta de la vía y el material fijo de vía por 112.849 libras esterlinas. Dicho contrato contempló  un 5 % de retención en garantía de la correcta ejecución de las obras, fijando la entrega de cantidades bi-mensuales y el pago de los modificados no coincidentes con el proyecto.

El material móvil se contrató de la siguiente manera: cuatro locomotoras y sus tenders con Jones & Potes por 2000  libras esterlinas/unidad, 62 coches de viajeros, dos break, 30 vagones descubiertos y dos vagones para carruajes a la firma Wright por 19.822 libras . En tanto que los accesorios para estaciones, columnas de hierro, desvíos  y  placas giratorias  a la firma Devaux. Posteriormente se construyó en los talleres de la compañía otra locomotora llamada “La Española” montada con materiales traidos de Inglaterra. Las primeras cuatro locomotoras llevaron los nombres de: “Mataró”, “Cataluña”, “Barcelona” y “Besos”.

Los edificios de las estaciones  fueron adjudicados a contratistas locales, bajo un presupuesto de 194.498,25 pesetas,  si bien la adjudicación definitiva se realizó por 164.205 pesetas.

El 50 % del capital fue desembolsado hasta 1848 por los accionistas españoles atendiendo los dividendos pasivos y por los accionistas ingleses mediante ingresos a cuenta del material ferroviario adquirido en su país. No obstante la primera crisis financiera de la sociedad  – entre junio y noviembre de 1947 – se derivó de las consecuencias de la guerra civil unidas a la acumulación de problemas en las expropiaciones. Estos hechos motivaron que algunos accionistas desatendieran sus obligaciones, forzando tal situación la dimisión del presidente de la compañía Ramón Maresch  y la de algunos miembros de su junta. Sustituido por Joan Miret y un nuevo consejo derivado de las votaciones de una nueva junta general celebrada en octubre de ese mismo año, venciendo numerosas dificultades provocadas por los socios disidentes que deseaban abandonar la sociedad.

Soslayado el problema financiero las obras fueron continuadas en 1848, afrontando las dificultades presentadas por la idoneidad de las defensas del mar  ,dada la proximidad de la linea , entre las poblaciones de Mongat , Masnou , Premiá y Vilasar, recabando de la dirección técnica reforzara las escolleras, y tuviera en cuenta el diámetro y sección de algunas tajeas y pontones en una zona donde las excesivas lluvias podrían provocar algunos problemas de desagües, llevando parejas estas correcciones una mayor inversión, no prevista, en obra civil.

Los 28,25 Kms de línea fueron inspeccionados por el ingeniero jefe del distrito  Antonio Arriete, realizando un viaje  desde Barcelona a Mataró en 36 minutos señalando a partir de aquel momento el 28 de octubre de 1848, como fecha de inauguración de la línea.

Recapitulando sobre los costes, cifrados en 1845 en 4,75 millones de pesetas, arrojaron en 1949 un total de 5.037.697,50 pesetas a los que hubo que añadir los imprevistos situando tal cantidad en 5.095.424,60 pesetas. La situación – teniendo en cuenta el capital circulante- hizo necesaria la reclamación de 53.826,30 pesetas adeudadas por los accionistas. Ampliando el capital para enjuagar la deuda flotante sacando a la venta las 420 acciones de cartera que aportaron un ingreso de 26.774,71 pesetas.

Al finalizar las obras los contratistas MacKenzie & Brassey presentaron facturas por trabajos extras por valor de 279.772,30 pesetas, provocando un enfrentamiento con la compañía, al no llegar a acuerdo alguno  esta decidió aplicar la retención del 5 % de la garantia sobre las obras. Al aplicarse dicha  cláusula, el coste definitivo del ferrocarril ascendió a 4.956.378,50 pesetas. Interpuesta una demanda judicial por parte del contratista y ante la dilación en la solución  se llegó a un acuerdo en 1858 de abonarle 156.250 pesetas en seis plazos entre los años 1859-1861, con cargo a los beneficios brutos de la explotación. Beneficios que llegaron a alcanzar un promedio del 7,44 %entre los años 1849-1856 gracias a la alta ocupación  de viajeros que llegó a cubrir el 90,5 % de los ingresos, quedando las mercancías relegadas a aportar el restante 9,5 %. Un coeficiente de explotación, en lo que respecta a viajeros, por encima de las previsiones. Tal resultado permitió  cifrar buenas esperanzas en la prolongación de la línea hasta Gerona y la frontera francesa. En 1851 se acordó prolongar la línea hasta Arenys de Mar, dentro de la política de prolongarla hasta Gerona por secciones.

Tren del Centenario

Tren del Centenario 1848-1948 , foto: del Rio

El 28 de octubre de 1848 se inauguró la linea. Nombrando a Joseph White como director mecanico, sustituyendo en 1849 a Thomas Wright.

La R.O. de 21 de abril de 1851 otorgó a Manuel Gibert – presidente de la sociedad y abuelo de Don Eduardo Maristany  Marqués de la Argentera,  futuro director de la red catalana de MZA-  la concesión provisional de la sección de  Mataró á Areyns de Mar, bajo proyecto del ingeniero Victor Martí. Al conseguirse la concesión definitiva por R.O. de 29 de junio de 1852, se emitieron 2.500 acciones de 500 pesetas destinadas a financiarla.

La Junta Directiva del Barcelona a Mataró la integraron:

Presidente Manuel Gibert
Vice Presidente Onofre Biada
Contador Juan Bosch i Mustich
Vocal Jaime Samá
Vocal Mariano Sivern
Vocal José Oriol Struch
Vocal Jose Barba
Secretario Juan Thomson
Ingeniero Juan White

( Revista Ingenieria y Construcción, septiembre de 1925, página 403 )

+++img039, Juanjo Olaizola

Imagen comnemorativa del centenario de la linea, Fondo: Juan José Olaizola

En la construcción de esta nueva sección  los problemas de proximidad al mar y la situación de los astilleros frenaron el proyecto al impugnar estos últimos el trazado presentado, en tanto que la compañía se vió forzada por Fomento a llegar a una solución evitando el trazado autorizado  desviando la línea por el interior de Mataró produciéndose expropiaciones forzosas algunas de ellas difíciles de superar.

Plano de la Mataró , Museu del Fc de Vilanova i la Geltrú

En tanto se solucionaba el problema del nuevo trazado desde Mataró, se construyeron entre 1854 y 1856 el tramo Mataró á  Caldes d´Estarc,  siguiendo en 1857  hasta Arenys de  Mar.

El 10 de enero de 1857 se abrieron a la explotación los 9,72 kilómetros de Mataró á Arenys de Mar, un tramo que presentó escasas dificultades orográficas.

Plano del Tender de la Mataró . MTM , Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Plano del Tender de la Mataró . MTM , Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Una vez alcanzada Arenys de Mar, se proyectó otro tramo en dirección Gerona y frontera francesa chocando frontalmente con los intereses de la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” que decidió abandonar su proyecto hasta San Juan de las Abadesas y dedicar toda su atención a la prolongación de la línea hasta Gerona.


Construccion de la locomotora Mataró , MTM año 1941

Construccion de la locomotora Mataró , MTM año 1941

El alto trafico entre Barcelona y Mataró aconsejó establecer la doble vía, construida por MZA en su red catalana, en los 29 kms entre Barcelona 2 y Mataró, inaugurada el 17 de febrero de 1905 (GCH, 01.03.1905).

Material móvil:

La cuatro primeras locomotoras, fueron  contratadas en 1847, con la  empresa inglesa Jones & Pots. Como el lector ya conoce, las primeras cuatro locomotoras llevaron los nombres de: “Mataró”, “Cataluña”, “Barcelona” y “Besos”. Esta operacion, aconsejada  por el ingeniero Locke  fue posible al permutarse cuatro locomotoras obsoletas tecnicamente tipo Patentee , propiedad de la compañía, añadiendo el pago de 895 £/unidad.

Locke aconsejó igualmente reconstruir otras dos locomotoras. Bajo la direccion del director mecanico,  Joseph White, se reconstruyeron en los talleres de la compañía, el año 1853, locomotoras construidas con piezas importadas de Inglaterra, entre ellas las locomotoras nº 1 “La Española” y la nº 2 “Areyns”.

Una segunda etapa en lo que respecta a material de tracción, se inició en 1858.

Productos de la explotación:

año Ingresos Pts Gastos Pts Beneficio bruto Pts Coef. explot. %
1849 513.290,45 92,00
1850 319.095,05 93,00
1851 344.170,30 93,00
1852 334.722,00 94,00
1853 357.172,45 94,00
1854 381.161,05 93,00
1855 355.783,85 93,45
1856 437.523,25 92,65

El enfrentamiento de intereses  entre la “Compañía del Camino de Hierro del Norte”  que disponía de la línea de Barcelona á Granollers cuya intención era prolongarla hasta San Juan de las Abadesas y los de la  compañía del “Camino de Hierro del Este” explotadora del tramo  Barcelona á Mataró y Arenys de Mar, llegó a su punto álgido cuando la primera manifestó su intención de prolongar la línea hasta Gerona.

La compañía “Caminos de Hierro del Norte“ renunció  a prolongar su línea hasta San Juan de las Abadesas, buscando tráficos por el interior hasta Gerona y la segunda por la costa. El enfrentamiento entre ambas fue resuelto por la administración promulgando la Ley de 15 de julio de 1857 por la que en una solución salomónica, se impuso a ambas compañías la prolongación de sus líneas  hasta un punto de enlace – junto a Hostalrics- y desde allí construir una línea común hasta Gerona, Figueras y la frontera.

Estación de Tordera , fondo Renfe 5ª Zona

Estación de Tordera , fondo Renfe 5ª Zona

Por la R.O. de 26 de febrero de 1858, la administración fijó el plazo de dos años para que ambas compañías llegaran al punto de enlace común, con la condición de que si alguna  lo incumpliera, la otra obtendría la titularidad de la concesión hasta Gerona. Plazo que no fue cumplido por ninguna de ellas. Siguiendo sus condiciones, de nuevo la administración en la R.O.  de  9 de junio de 1860 autorizó la construcción del enlace hasta Gerona  dando el plazo de una año, condición que tampoco se cumplió.

La secuencia de las actuaciones, es la siguiente: la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” contrató con la Compañía General de Crédito las obras , siendo iniciadas el 13 de abril de 1858 bajo la dirección del ingeniero Alejandro Mendizábal quien planteó las obras en tres secciones:

1ra Sección  Granollers-Cardedeu

2ª   Sección  Cardedeu – Sant Celoni

3ª   Sección  San Celoni – empalme

inaugurando  los 39,76 Kms entre Granollers y el punto de empalme el 27 de agosto de 1860.

Por otra parte la compañía del “Camino de Hierro del Este” que tenia construida su sección por la costa hasta Arenys de Mar, fue autorizada por el Gobierno a iniciar las obras el 26 de febrero de 1858, realizándolas la misma compañía como contratista, subcontratando pequeños tramos, entrando en servicio las distintas secciones:  los 27,85 Kms entre Areyns de Mar y Tordera,  el 3 de diciembre de 1859 y, los 9,47 Kms entre Tordera y Martorell de la Selva  el 1 de agosto de 1861.

Arenys de Mar , Postal Comercial , MFC

Arenys de Mar , Postal Comercial , MFC

Linea de Barcelona á Empalme por la costa (por Mataró):

Pkm Estación Pkm Estación
0 Barcelona 34 Llavaneras (apeadero)
2 Barcelona – Bogatell (tráficos) 37 Caldes d´Estrac
4 Pueblo Nuevo 39 Areyns de Mar
6 San Adrian del Besos (apeadero) 42 Canet
9 Badalona 46 Sant Pol
12 Mongat 49 Calella
16 Masnou 52 Pineda
17,4 Ocata (apeadero) 56 Malgrat
20 Premiá 61 Blanes
23 Vilasar 67 Tordera
29 Mataró 76 Empalme

La prolongación hasta Gerona, cuyo plazo de ejecución  quedó marcado por la ley en un año, se vió afectada  por la renuncia del contratista – la Catalana General de Crédito – a su derecho a  ejecutarla.

Caldes d´Estrach, 1933

Caldes d´Estrac, año 1933 (entró en servicio el año 1857), fotografo desconocido

Apartaderos industriales de Barcelona á Empalme  por la costa:

Pk año estación referencia
1923 Badalona S.A. Cros
59,752 Blanes S.A. Fibras Artificiales
1940 Badalona Riegos y Fuerza del Ebro(Central Termica)
1919 Badalona S.A. Cotonificio
1919 Badalona G.de A. Metañlgraf Española
1920 Badalona Energia e Industrias Aragonesas
1920 Malgrat S.A. Construcciones y Pavimentos
1920 Badalona Talleres Blanch
1921 Badalona Deutsch y Cía
1921 Badalona CAMPSA
1921 Mongat Lebon y Cía-Catalana de G y Electricidad
1921 Badalona Energia Electrica de Catataluña S.A.
1922 Badalona Sdad. Gral. De Industria y Comercio S.A.
1923 Badalona Productora de Borax y articulos Químicos SA
1923 Badalona Cia Española para la fab. de vidrio SA
1899 Badalona SA Cros
1924 Blanes Cubiertas y Tejados SA
1925 Blanes Fibras Artificiales SA
1930 Badalona Coop. de fluido electrico SA
1939 Pueblo Nuevo Catalana de gas y Electricidad
1929 Pueblo Nuevo Fundición de Antimonio
6,020 1940 S. Adrian Fabricación Mecánica del Vidrio S.A.
Bogatell Catalana de Gas y Electricidad  SA
Pueblo Nuevo Credito y Doks de Barcelona S.A.
Pueblo Nuevo Macosa- Material y Construcciones S.A.

El primitivo puente de madera construido en el inicio del ferrocarril, para atravesar el Besós, tuvo que ser sustituido, debido a su deterioro por las avenidas del rio. Este puente tuvo el privilegio de ser el primer puente ferroviario que se construyó en la península. La compañía propuso al Gobierno la sustitución del puente, por uno de apoyos  de fábrica y tramos metálicos de tres cuchillos de paredes continuas. Aprobado el proyecto, la compañía solicitó se autorizara la sustitución de los cuchillos  de paredes continuas por otros de celosía. Finalmente se aprobó la  construcción de un puente con pilas de mampostería  con cinco claros de  24,10 ml de luz  en los extremos y 28,20 ml en los tres centrales con cuchillos de celosía (Revista de Obras Públicas, año 1866, nº 11, página 133). El puente mediría  141,80 ml, y se previno para doble vía, si bien de momento se construyó para una sola vía. Los tramos metálicos fueron suministrados por la casa Llanet , de Marsella. La construcción de los tramos metálicos fue deficiente, puesto que fallaron algunos roblones en la estructura y al paso de tres locomotoras  en pruebas uno de los tramos presentó una flecha de 18 milímetros, que obligó a la sustitución de numerosos roblones.

Locomotora linea Barcelona a Mataró - fondo: Joan Pere Jové

Locomotora del centenario linea Barcelona a Mataró - fondo: Joan Pere Jové

Línea de Barcelona á Empalme por el interior (por Granollers):

Pkm Estación Pkm Estación
0 Barcelona 37 Cardedeu
4 Clot 41 Llinas
6 Horta 47 Palautordera
7 San Andrés 51 Sant Celoni
8 Santa Coloma 56 Gualba
13 Moncada 59 Breda
19 Mollet 65 Hostalrichs
22 Montmeló 70 Empalme
30 Granollers

El 19 de mayo de 1866, se reabrió al tráfico  la sección de 24 Kms  entre Llinás y Hostalrich, en esta sección habían quedado destruidas varias obras de fábrica  en el temporal de octubre de 1963. Pese a los problemas económicos que arrastraba la compañía, tuvo que hacer frente a la reconstrucción de buena parte  de las obras de desagüe, entre ellos los puentes metálicos de Villamajor y de Breda, de 28,50 ml cada uno de ellos. Al ser reparados se ejecutaron mediante vigas metálicas reemplazando a las  obras de fábrica con arcos de bóveda de ladrillo, cuyo proyecto se aprobó el 4 de diciembre de 1865 (Revista de Obras Públicas, nº 14,  páginas 170/173) En el torrente del Albern, cuyo puente también sufrió los efectos del temporal, se procedió a reconstruirlo  mediante un tramo metálico  de 10 ml de luz  con dos cuchillos de pared continua.

Barcelona San Andrés, MZA

Barcelona San Andrés, MZA

Apartaderos industriales de Barcelona a Empalme por el interior:

Pk año estacion referencia
1933 Breda Serreria Sociedad Guillemman y Sibina
1892 Mollet T. Moderna Franco Española
1916 Moncada Bifurcacion Cia de Asfaltos y Cementos Pórtland
1927 Barcelona Clot Nieta de Andres Gallardo

Constituida la compañía del “Ferrocarril de Barcelona á Mataró y Gerona” con un capital de 17.500.000 pesetas de las cuales  se destinaron 9.000.000 a crear la línea de Areyns de Mar al empalme y 2.250.000 a la construcción conjunta de empalme á Gerona.

Una vez alcanzado el punto de empalme, ambas compañías ante la complejidad que requería la explotación del tramo conjunto decidieron su fusión. Iniciaron sus negociaciones sobre la base de la cotización de sus acciones – al 80 % del nominal en las del Camino de Hierro del Norte y al 105 % del nominal las del Camino de Hierro del Este -  unificando ambas líneas, no sin ciertas apetencias manifestadas por la compañía del Camino de Hierro del Este, que abogó por establecer una doble vía hasta Gerona.

La R.O. de 6 de junio de 1856, contempló que la Sección de Barcelona a Granollers  en manos de la Compañía del Ferrocarril del Norte de Cataluña,  y el Ferrocarril del Este, denberian presentarlos estudios no solo hasta Gerona  sino también los de Gerona a la frontera francesa, en el plazo de seis meses, según el proyecto de Ley presentado por los diputados catalanes, en un intento de que calquier otra compañía foranes se adelantara en proyecto y solicitud de concesión (GCH, 15.06.1856)

La conveniencia de minimizar los costos hasta Gerona – cifrados en 7.000.000 pts para la vía doble y en 4.500.000 pts en el caso de establecer vía única – llevó al Gobierno a aprobar la R.O. de 6 de febrero de 1860  contemplando la vía única  presentada  por el “Ferrocarril de Barcelona á Granollers y Gerona” (Caminos de Hierro del Norte) , ampliando de nuevo el Gobierno con la R.O. de 9 de junio del mismo año la concesión conjunta a ambas compañías, de la sección del empalme hasta Gerona,  sin subvención.

Locomotora en Sant Pol de Mar

Locomotora en Sant Pol de Mar

Concluidas las conversaciones, se impuso que en juntas generales los accionistas de ambas compañías aprobaran la fusión,  marcando la administración las pautas de dicho pacto de fusión mediante la R.O. de 14 de julio de 1861, siendo los nuevos estatutos ratificados de nuevo en juntas generales de ambas compañías y aprobados por R.D. de 18 de julio de 1862 dando píe a la definitiva formación de la compañía de los “Caminos de Hierro de Barcelona á Gerona “.

Todos estos trámites  preliminares permitieron el inicio de estudios y trabajos iniciados en 1861 de manera que en marzo de 1962 quedaron cubiertos los 29,82 kilómetros de línea del empalme a Gerona, bajo la financiación de ambos socios. Las obras presupuestadas en 4.483.855 Pts sufrieron una desviación de costos que alcanzó los 6.221.093 Pts.

Una vez inaugurada la línea hasta Gerona- en marzo de 1862 – se impuso obtener la construcción hasta la frontera, así como la concesión de Granollers a Vic, una vieja aspiración de la compañía del Camino de Hierro del Norte. Ello llevó en marzo de 1863 al inicio de los estudios  de la linea hasta la frontera  y, a presentarlos a su conclusión a la administración en junio del mismo año.

El primer contratiempo llegó con motivo de que los gobiernos español y francés  no disponían de un acuerdo sobre el punto de los Pirineos Orientales  en el que deberían enlazar sus ferrocarriles.

Entre tanto la compañía decidió solicitar la concesión de Gerona, recibiéndola por la R.O. de 26 de julio de 1863, sin subvención y con un plazo de tres años para su ejecución, contemplando que una vez decidido el punto de enlace con Francia debería aceptar la concesión.  Decisión que recayó en Portbou recibiendo la compañía la concesión del tramo Figueras á Portbou  por R.O. de 10 de marzo de 1864 con la condición de construirlo en seis años,  sin subvención.

Para hacer frente a las obligaciones  financieras en la ampliación de la línea, se aumentó el capital social en 87.400.000 Pts mediante 96.000 acciones y 88.000 obligaciones de 475 pts – equivalentes a 500 francos – con el objeto de asegurar un presupuesto de ejecución de 35.513.447,20 Pts  destinado a cubrir los 68,3 Kms de línea. Contratando la ejecución material de la obra con el francés Jean de Grimaldi mediante un contrato elevado a escritura pública, el 19 de noviembre de 1864,  comprometiendo la construcción del tramo completo de Gerona a la frontera por 40.000.000 Pts fijando como plazo fijo de terminación de las obras el 25 de julio de 1866, hasta Figueras y, hasta Francia el 30 de septiembre de 1867.

Grimaldi cobró sus trabajos en obligaciones de la empresa, tuvo gran quebranto al perder su cotización en el mercado, quedando por otra parte sujeto a realizar las obras según el contrato, se vió obligado a paralizarlas en 1866, subrogando su contrato en Angel Retortillo quien a su vez lo subrogó de nuevo en  Alfred de Grimaldi, hijo del contratista quien no pudo cumplir con las condiciones del contrato. En todo caso la empresa dio siempre su consentimiento a la subrogación del contrato. Ello condujo a la demanda de la compañía “Caminos de Hierro de Barcelona á Francia por Gerona” y a la paralización de las obras.

Tunel del Mongat

Túnel del Mongat, Fondo Museo del Ferrocarril de Villanueva i la Geltrú

La situación en que quedó la compañía por el fiasco del contratista y el rechazo de una subvención por parte del Gobierno, obligó a la dimisión – en marzo de 1869 – de su consejo de administración, quedando presidido el nuevo consejo por Joaquín M. de Paz.

Finalmente la Ley de 2 de julio de 1870 concedió a la compañía una subvención del 40 % del presupuesto establecido para construir los 69 Kms de  la Sección entre Gerona y Portbou cifrado en 35.513.447,25 Pts a los que se añadieron los auxilios otorgados por los decretos de 22 de enero y 5 de mayo de 1869, cuya cuantía  ascendió a 964.449 Pts. Esta subvención causó extrañeza  puesto que la concesión no había sido objeto de subasta, no obstante fue confirmada  en la R.O. de 20 de junio de 1871 en su cuantia de 14.205.378,90 Pts, con la única condición deque la sección de Gerona a Figueras entrara en explotación en diciembre de 1873.

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Port Bou , muelle de Ganado , Postal Comercial , Fondo MDA

A pesar de las ayudas recibidas, la compañía no creía que la sección entre Gerona y la frontera reportara beneficios, dada la gran influencia y el bajo costo del transporte maritimo de cabotaje en el Golfo de León, pensando incluso en abandonar la concesión como así se manifestó en la Junta General  del  20 de diciembre de 1871. Decisión que contrarió a la compañía francesa del Midí y al  Crédit Mobilier  compañía francesa que había construido su línea hasta  Portvendres donde enlazar con la española y por consiguiente con ciertas apetencias sobre los tráficos aportados en Portbou, hasta el punto de llegar a un convenio con la compañía española para subrogarse la concesión, mediante un convenio – suscrito el 18 de noviembre de 1872 – con Credit Mobilier, mediante el que ,con ciertas condiciones financieras , el Crédit Mobilier se hiciera cargo de la construcción hasta la frontera.

Pueblo Nuevo MZA caseta de señales- Revista de Obras Publicas año 1907

Pueblo Nuevo MZA caseta de señales- Revista de Obras Publicas año 1907

La Compañía del Midi consiguió del gobierno francés una subvención para construir el tramo  Gerona á Portbou, llevandose a cabo – el 9 de mayo de 1874 – la transferencia de la concesión a favor del Crédit Mobilier, confirmada por la administración en la R.O. de 6 de febrero de 1875. No obstante disensiones en el seno del Consejo de Administración de la compañía Chemin de Fer du Midí, llevaron a la paralización de las obras entre Gerona y la frontera.

Pueblo Nuevo MZA transmision señales, planta de la caseta de señales, Fondo ROP 1907

Pueblo Nuevo MZA transmision señales, planta de la caseta de señales, Fondo ROP 1907

El peligro que implicaba la paralización de las obras del enlace ferroviario con Francia llevó a la fusión de las compañias de  los “Ferrocarriles de  Tarragona á Martorell y Barcelona” con la de los “Caminos de Hierro de Barcelona á Francia por Figueras” en un intento de asegurar la construcción del tramo, ante la perspectiva de controlar el tráfico ferroviario con Francia a través de la compañía de los “Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia“ resultante de la fusión (ver, Ferrocarriles de Tarragona á Barcelona y Francia).


Cassa de la Selva-Renfe, 141F-2104, sept. 1961- foto Charles F. Firminger
Cassa de la Selva-Renfe, 141F-2104, sept. 1961- foto Charles F. Firminger©  Flickr 30937


Sección de empalme a la frontera francesa:

Pkm por la costa Pkm por el interior Estacion Pkm por la costa Pkm por el interior Estacion
76 70 Empalme 137 130 San Miguel de Fluviá
84 77 Sils 139 132 Tonyá
90 83 Caldas de Malavella 142 135 Vilamalla
96 89 Riudellots 147 141 Figueras
101 94 Fornells 153 147 Perelada
106 100 Gerona 159 153 Vilajuiga
115 109 Celrá 166 160 Llansá
118 112 Bordils y Juyá 171 165 Culera
122 116 Falsa 173 167 Port-Bou
124 118 Sant Jordi 175 169 Crebére
131 124 Camallera

( cuadro de elaboracion propia sobre distancias tomadas de los anuarios Braille-Baylliere)

Camallera-Barcelona Port Bou, 141-2104 sep 1961, foto Charles F. Firminger

Camallera-Barcelona Port Bou, 141-2104 sep 1961, foto Charles F. Firminger© Flickr 30937

Las diferencias de distancias tomadas en el cuadro anterior, muestran continuadamente una cierta ventaja en el itineraio por el interior.

Blanes, fondo Miquel Tuells, MFC

Blanes, fondo Miquel Tuells, MFC

Apartaderos de la linea entre Empalme y Cerbere:

Pk año Estacion referencia
207,805 Apartadero de Pedret Entre Gerona y Celrá
1923 Gerona Entenza
1902 Celrá Gasolina
1916 Cerbere
1925 Port Bou Sres. Llevat
1929 Fornells Luis Fradera Robert
1881 Caldas de Malavella Apartadero

Caldes de malavella, foto A. Mauri , Postal Comercial, fondo MFC

Caldes de Malavella, foto A. Mauri , Postal Comercial, fondo MFC

Posteriormente se intentó  contrarrestar la competencia de la línea de Barcelona a Valls  por Vilanova y, asegurarse los tráficos procedentes de Valencia por Tarragona y los del  futuro enlace de los ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona,  empresa que quedó en una suspensión de pagos técnica, antesala de una autentica quiebra, propiciando un convenio económico para llegar su absorción el 19 de octubre de 1886. (ver , Ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona)


Estación de Port Bou , Construcción , Postal comercial  fondo MDA

Estación de Port Bou , Construcción , Postal comercial foto empresa Juan Torras


El Plan General de Reforma y Mejora de las estaciones de la red catalana de MZA, contempló en 1901 la de la estacion de Pueblo Nuevo (Barcelona) con un coste  aproximado de 7.000.000 pts. La actuación de la compañía en  la remodelacion de aquella estación, gracias a la concesión  de dominio público de las zonas adyacenetes a la estación, en especial las de la zona maritimo costera, contempladas en la Real Orden  de 12 de octubre de 1900, permitiendo prolongarla  hasta alcanzar la longitud de  2.430 ml, limitada por las rieras del Bogatell y del barranco de l´Horta, con el inconveniente de ser fraccionada en dos partes debido a la situación de una bateria costera ,construida en 1898, formando un cuello de botella entre ambas partes de la estación.

Esta estación cumpliría la funcion de aligerar el trafico de mercancias de la terminal de Barcelona, dedicando la primer zona, lado Barcelona, a establecer una factoria que permitiera aligerar la entrega y recepcion de mercancias. A esta primera zona se le denominó Factoría de Bogatell.

La segunda zona de la estación , situada al Norte , junto a la bateria, formaría  la estación de Pueblo Nuevo propiamente dicha, donde se apartaban  y formaban trenes, clasificaban vagones,  y se realizaban trasbordos. Con la disposición de los almacenes y muelles correspondientes y los edificios anexos para atender los servicios de via, de material y de tracción.

La densidad del trafico ferroviario de dicha zona, la soportaba una doble via directa independiente de los servicios de Pueblo Nuevo y de la factoría de Bogatell, permitiendo los enlaces entre Barcelona 1 y Barcelona 3, contando con una tercera vía independiente para el trafico de mercancías de paso. Una cuarta vía junto a la bateria que dividía ambas zonas de la estacion, se dedicó al servicio de maniobras entre ambas partes.

Port Bou - Estacion año 1936- foto Libro de Oro de MZA

Port Bou - Estacion año 1936- foto Libro de Oro de MZA

La factoría de Bogatell , contaba con seis vias independientes de las anteriores, la primera de ellas de 300 ml en via muerta direccion a Barcelona, enlazando junto a la bateria con la cuarta vía dedicada a maniobras . La segunda y la tercera vía se dedicaban a apartar trenes y vagones destinados a la factoría de Bogatell, los cargados y descargados se apartaban en las vías 4ª y 5ª, emplendo la 6ª vía para el atraque de vagones a los muelles y tinglados-

Port Bou , septiembre de 1961, locomotora 141-F2376, Foto Charles F. Firminger

Port Bou , septiembre de 1961, locomotora 141-F2376, Foto Charles F. Firminger © Flickr 30937

La parte de estación de Pueblo Nuevo , disponía de entrada a la fabrica de Gas Lebon y a la factoría de la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones- En la parte del lado Mataró se situaban los depositos de material móvil, carboneras. Vias de Clasificación con un plano inclinado, y cocheras para carruajes. El trafico y movimiento de ambas partes de la estacion de Pueblo Nuevo , se reguló a través de puestos de enclavamiento de señales


Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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