Asturias á Galicia y León (AGL) Compañía del Ferrocarril del Noroeste de España

Publicada el: 11 / Feb / 2012

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Una de las primeras actuaciones ferroviarias sobre el futuro ferroviario de Galicia  se inició por la autorización, por la R.O de 30 de junio de 1855, a un grupo empresarial coruñés, encabezado por Juan Martínez Picabia, para realizar los estudios de un ferrocarril que partiendo de San Isidro de Dueñas enlazando allí con Norte, vaya por Palencia á León y Ponferrada, y por el Sil a Lugo y Monforte (ROP 1857). Esta autorización llevó a realizar los primeros reconocimientos sobre el terreno, en agosto de 1857, su redacción llevaría a comunicar mediante ramales Asturias, Ferrol y Vigo. Debiendo vencer en su largo recorrido hasta Galicia las divisorias de los ríos: Sil y Esla, Sil y Cabe, Cabe y Sarria y entre el Miño y las rías del Burgo y Betanzos. En los medios técnicos se opinaba que se debería recurrir a la construcción de números viaductos y túneles, con obras de cierta envergadura.

La Revista de Obras Públicas de 1857 manifiesta, respecto del tramo de Palencia á Alar del Rey, una de sus enlaces, que las condiciones de la concesión provisional obligaban al paso de la línea por Carrión de los Condes contemplado en el primitivo proyecto de 20 de agosto de 1854, modificado al llegar la concesión definitiva, modificando el proyecto que se encomendó en julio de 1856 al ingeniero Eduardo Gutierrez Calleja, estableciendo cocheras y talleres en Osorno, lo que supuso la  reducción del trazado en casi 5 kilómetros.  (ver, Palencia a Alar del Rey)

Los antecedentes de esta compañía nacen en el estudio  presentado en 1857 por el Sr. Martinez Picavia de un ferrocarril desde San Isidro de Dueñas á La Coruña, aprobado en la Ley de 27 de marzo de 1858.

Este ferrocarril  coincidió en el tiempo con el aprobado entre San Isidro de Dueñas y Alar del Rey, concedido a la Compañía General del Crédito Mobiliario Español cuyo trazado entre San Isidro de Dueñas y Palencia coincidía  con el  concedido a Martínez Picabea, por lo que se obligó a que el primero naciese en Palencia  y tomara el nombre de Ferrocarril de Palencia á La Coruña. (ver, Palencia a La Coruña)

Este ferrocarril salió a pública subasta por la ley de 21 de abril de 1858, indicando que la línea “que empalmaría en Palencia con el de Alar, fuese a terminar donde conviniera en los puertos de Vigo y Coruña “, tomando como posible punto de  bifurcación el de Monforte.

En el mismo anuncio de subasta  se incluyó la línea que partiendo de Medina del Campo pasando por Toro concluyera en Zamora.

(ver, León a Gijón)

Por otra parte un grupo empresarial Gijones, inició acciones para la promoción del Ferrocarril Leones Asturiano. A tal efecto convocó el 14 de abril de 1863 una reunión en Gijón , en la que se formó una Junta de Promoción del proyecto, compuesta por:

Presidente Conde  de Revillagigedo
Vice Presidente Victor Menéndez Morán
Gaspar Cienfuegos y Jovellanos
Marcelino Menéndez Morán
Juan Alvargonzalez
Faustino Fernández
Casimiro Dominguez Gil
José Alvarez Jové
Zoito García Sala
Fernando Valdés Hevia
Regino Pérez de la Sala
Tomás Velasco
José Dominguez Gil y Lavarrieta
Anselmo Cifuentes
Ladislao de Zulaybar
Eustaquio García
José Elduayen
Anselmo Palacio
Anacleto Alvargonzalez
Bernardo Escudero
Eduardo Cifuentes
Vicente Ezcurdia
Secretario Estanislao Rendueles y Llanos

redactando un  memorandum destinado a  recabar apoyos, en el que se cita un presupuesto para inicio de obras de 164.000.000 de reales de vellón, al que se debería añadir otros 166.000.000 reales de vellon , procedentes de la posible subvención a conseguir; lo que totalizaría 230.000.000 reales de vellón. Manifestando que únicamente en la aplicación de un 6 % de interés y la correspondiente amortización acenderian a 11.480.000 r.v. En la memoria que se adjuntaba se cifró el gasto de conservación de la linea en 7.959.620 r.v. Llevando a cabo un optimista cálculo de los rendimientos cifrados en  tráficos

200.000 Tm á 90 r.v.                18.000.000  r.v.

23.650 viajeros á 0,60 r.v.          1,419.000  r.v.

Totalizan 19.419.000 r.v. suficientes en su opinion para cubrir los gastos y conseguir según nuestros cálculos un coeficiente de explotación del 40,98 %

La Compañía del Noroeste, contó con tres concesiones diferenciadas :

a)    Línea de Palencia a Ponferrada, concedida  en 1861

b)    Línea de Ponferrada a La Coruña , concedida en  1864

c)     Línea de León a Gijón, concedida en 1864

Realmente estas concesiones se contemplaban como las “Líneas de Galicia” y la “Línea de Asturias”, divididas en secciones de la siguiente manera:

a)    Líneas de Galicia:

Sección nº Kms

1

Palencia á León

122

2

León a Brañuelas

80

3

Brañuelas a Ponferrada

48

4

Ponferrada á Quiroga (San Clodio)

84

5

Quiroga (San Clodio) á Sarriá

73

6

Sarria a Lugo

35

7

Lugo a La Coruña

115

TOTAL

557

b)    Líneas de Asturias:

Sección nº Kms

1

León á Busdongo

54

2

Rampa de Pajares

3

3

Rampa de Pajares a Puente de los Fierros

40

4

Puente de los Fierros a Pola de Lena

11

5

Pola de Lena a Gijón

63

TOTAL

171

La longitud total de ambas líneas era de 728 kms.

mapa de la red

Mapa de la red del Noroeste, insertado en la Revista de Obras Publicas, septiembre de 1877

La situación de las líneas a lo largo de 1877, presentaba en explotación las siguientes secciones:

Linea de Sección Kms en explotación
Galicia 1, 2 y 3 Palencia a Brañuelas

250

Galicia

7

Lugo a La Coruña

115

Asturias

1

León a Busdongo

54

Asturias

5

Pola de Lena a Gijón

63

TOTAL

434

El resto de secciones, con un total de 294 kms, se encontraban en construcción. Siendo necesario solicitar autorización de prorroga en las secciones que quedaban por concluir, según los decretos de 15 de marzo y 29 de julio de 1874, se autorizó la prorroga, por la que deberían quedar terminadas, según los datos del siguiente cuadro:

Linea de secciones Plazo de conclusión
Galicia

2

León a Brañuelas 30 de septiembre de 1878
Galicia

3

Brañuelas a Ponferrada

30 de septiembre de 1878

Galicia

4

Ponferrada á Quiroga (San Clodio)

30 de septiembre de 1878

Galicia

5

Quiroga a Sarria

31 de marzo de 1880

Galicia

6

Sarria a Lugo

31 de diciembre de 1877

Galicia

7

Lugo á La Coruña

30 de junio de 1878

Asturias

2

Rampa de Pajares

30 de junio de 1881

Asturias

3

Rampa de Pajares a Puente de los Fierros

30 de junio de 1880

Asturias

4

Puente de los Fierros a Pola de Lena

31 de diciembre de 1877

(ROP,año 1877, nº 8 pág 86)

Doble traccion en Puente de los Fierros, Museo del Ferrocarril de Asturias

Doble traccion en Puente de los Fierros, fondo gráfico del  Museo del Ferrocarril de Asturias

En 1877 se formó una junta de acreedores de la “Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España”, concesionaria de las líneas de Asturias a Galicia y León, cuyas líneas estaban en manos de la compañía de los Ferrocarriles de Asturias a Galicia y León, muy vinculada con Norte.

Salustiano Gonzalez Regueral , Ingeniero de Caminos

Salustio González Regueral , Ingeniero de Caminos

En 1878 el ingeniero de  caminos Salustio Martinez Regueral, ocupó el cargo de ingeniero Director del Ferrocarril de León a Gijón, hasta que caducó la concesión de los Ferrocarriles del Noroeste. Especialmente se hizo cargo de las secciones de  León a Busdongo y de la de Pola de Lena a Gijón ,proyectando la bajada de Pajares. Este mismo ingeniero fue el responsable del proyecto del Ferrocarril de Soto de Rey Ciaño a Santa Ana.

Aunque Norte no absorbió al AGL hasta  1885; un grupo de acreedores de la compañía presentó contra Norte, una demanda en los diez juzgados de Madrid, como poseedora de las líneas de la primitiva concesionaria. Los principales firmantes de la misma la integraban las siguientes personas:

La Sra Marquesa de Manzanedo
La Sra Condesa viuda de Patilla
El Sr. Marqués de Santa Cristina
María de las Nieves Miranda
Inés Velasco Miranda
Acisclo Velasco Miranda
Isidoro Velasco Miranda
Soledad Velasco Ibarrola
Dolores Travesado Fernández-Casariego
Francisco Travesado Fernández Casariego

Esta demanda interpuesta 39 años después, presentaba una difícil solución para los demandantes, puesto que la primitiva concesión  de los ferrocarriles de Asturias a Galicia y León, caducó en virtud de la ley de 12 de enero de 1877, siendo incautada por el Estado, según el Decreto  de 9 de febrero de 1878. En el momento de la incautación y según la tasación ordenada por el Estado, los acopios, materiales y obras ejecutadas, ascendían a 150.000.000 pts.

Las actuaciones del Consejo de esta compañía, fueron criticadas debido a la proliferanción de cargos de Consejeros, coincidentes con cargos públicos de Congresistas y Senadores, sin que existiera incompatibilidad legislada al respecto (La Ilustracion Española y Americana, 15.02.1880).

Habiendo transcurrido con exceso los 20 años marcados por el Real Decreto de  4 de febrero de 1880, contemplando la concesión de las lineas de Asturias a Galicia y León, la Dirección General de Obras Públicas, haciendo uso de la facultada otorgada al Estado , de adquirir en concepto de reversión  las lineas de :

Palencia á Ponferrada
Ponferrada á Coruña
León a Gijón
Oviedo a Trubia

(GCH, 16.06.1905)

nombró el 31 de marzo de 1905, una inspección especial, con orden de intervenir e informar de la conveniencia para el Estado de que se llevara a cabo la reversión. La Quinta División de Ferrocarriles a cuyo cargo estaba la inspección de aquellas lineas, proporcionaría los datos inherentes a las mismas, transferidos a la comisión de la inspección especial. La prensa especializada criticaba que el Estado se hiciera cargo de las concesiones, por su evidente mala gestión en todas aquellas incautaciones en las que intervino.

Especto de esta quiebra es muy aclaratorio el parlamento de 2 de diciembre de 1880 expuesto por el letrado Eugenio Montero Rios (BNE , signatura VC/2625/34 ) sobre la quiebra de la Compañía del Ferrocarril del Noroeste de España, presentada en el Distrito de la Inclusa de Madrid, a instancias del Gobernador Civil de Madrid, por indicación del Ministerio de Fomento regentado por Fermin Lasala en el Gobierno de Cánovas.

Actuando Patricio García Alcañiz como sindico de la quiebra por parte de la compañía, con intervención del abogado consultor de la antigua compañía Paulo López Higuera. En un acto en el que se dilucidaba el reconocimiento de un crédito de 367.756.758 reales de vellón a José Luis Ruiz de Quevedo como acreedor hipotecario, cuya defensa asumía Paulo López Higuera.

Construccion de la línea de Asturias c. 1884, foto P. Sauvanaud, Archivo BNE

Construcción de la línea de Asturias c. 1884, foto P. Sauvanaud, Archivo BNE

La compañía reconoció la existencia de 1938 acreedores que efectuaron obras y prestaron servicios no abonados. La nueva empresa surgida como consecuencia de la quiebra, puso a disposición del Juzgado 52.000.000 pts. Iniciando una controversia cuando se produjeron las reclamaciones entre la cantidad consignada en el Juzgado por la nueva empresa y la cuantificación del valor de las lineas cuya concesión detentaba la compañía quebrada á 9 de febrero de 1878, fecha en que se produjo la incautación por el Estado.

El Estado ante la situación dada en este asunto, no podía desentenderse y desestimar los derechos de las personas cuya reclamación , por actos anteriores a la promulgación de las leyes especiales dictadas para la caducidad por Fomento mediante el R.D. de 9 de febrero de 1878, al declarar rescindida pero no caducada la concesión, incautando los bienes y líneas. De manera que sobre este R.D. no se formuló reclamación alguna.

La nueva compañía emitió,  y al parecer colocó con evidente éxito, obligaciones por 300.000.000 pts. Opinando la defensa de los antiguos obligacionistas acreedores, que debería hacerse cargo de 208.000.000 r.v. de demandas aceptadas por la nueva compañía.

Otro asunto añadido debería tenerse en cuenta por la negligencia de los Registradores de la Propiedad de las provincias de León y de Palencia al cancelar registralmente las hipotecas por exigencia de Fomento, sin que se les presentara documento alguno de cancelación.

Estas nuevas 181.242 obligaciones de 500 francos, ascendieron a 90.621.000 francos, destinados por la nueva empresa  a concluir las obras , junto con 240.000.000 de pesetas aportados por el Gobierno.

Los demandantes en su reclamación, manifestaron que las obras y material acopiado se habían cedido a la  nueva empresa formada por un consorcio de  cinco entidades francesas y por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, subvencionada por el Estado con 60.000.000 pts, con el objeto de terminar las obras y poner en funcionamiento la línea. Los acreedores del Fc del Noroeste solo consiguieron en su día  la entrega de 12.000.000 pts y que en la nueva concesión se les reconociera el derecho al cobro de 40.000.000 pts (GCH, 01.01.1916). Argumentando, que transcurrido ese tiempo no se les hizo entrega de cantidad alguna. Exponiendo en su demanda, que Norte, como sucesora de los derechos y obligaciones de la primitiva concesionaria estaba obligada a atenderles.

Los acreedores que  solicitaron de Norte, que asumiera el pago, podrían ser los mismos que en 1914 perdieron una demanda  contra los herederos del primitivo contratista de la línea, en cuyo caso la prensa especializada opinaba que difícilmente podrían exigirle a Norte responsabilidades duplicadas por una sola cesión de la línea, debiendo los herederos y acreedores ponerse de acuerdo sobre la representación del primer concesionario del Ferrocarril del Noroeste.

leon-img007-leon-24-9-55-olaizola

Estacion de Leon , Mikado a la cabeza de un tren el 24.09.1955 , Archivo Juan José Olaizola

Seguidamente describiremos las características de las distintas líneas, según las secciones en las que quedaron divididas:

Línea de Galicia, Sección 1ª, Palencia á León:

Sus 122 Kms se desarrollaban por terrenos llanos de fácil orografía, con suaves pendientes. Partía la línea de Palencia, donde enlazaba con la línea de Norte de Venta de Baños a Alar del Rey y Santander, atravesando a 3 Kms de su salida el rio Carrión y poco después el Canal de Castilla, cerca de Grijota. Sigue por becerril donde vuelve a cruzar el Canal de Castilla, se aproxima a Paredes de Nava donde cruza los ríos Valdejinate y Sequillo, se aproxima a Villada y llega a Sahagún después de atravesar el río Valderaduey, y a dos kilómetros el Cea. Sigue hasta atravesar el Esla, cerca de Palanquinos, alcanzando seguidamente León.

Todos los nueve puentes de esta sección son metálicos con apeos de fábrica, siendo los más característicos:

Puente Pk longitud tramos
Esla 107 279 ml Metalico 9 tramos de 31 ml (a)
Cea 50 ml Metálico de 2 tramos de 25 ml
Arroyo Valderaduey 20 ml Metálico de un solo tramo
Sequillo 20 ml Metálico de un solo tramo
Arroyo Mayor 20 ml Metálico de un solo tramo
Canal de Castilla 1º 20 ml Metálico de un solo tramo
Canal de Castilla 2º 20 ml Metálico de un solo tramo
Arroyo Valdeginate 10 ml Metálico de un solo tramo

(ROP, 1877, nº9, pág 97)

(a) Este puente quedó concluido en el verano de 1862 ( GCH, 27.09.1862)

Estacion de León, foto J. Laurent, fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España

Estación de León, foto J. Laurent, fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España

Esta sección fue abierta al público el 9 de Noviembre de 1863. El itinerario de esta sección era el siguiente:

Pk Estación
1 Palencia  (correspondencia a Venta de Baños á Alar del Rey y Santander)(a)
6 Grijota
12 Villaumbrales
14 Becerril
21 Paredes de Nava
29 Villaumbroso
35 Cisneros
47 Villada
56 Grajal
62 Sahagún
68 Calzada (Codornillos) (apartadero)
80 El Burgo-Raneros
96 Santas Martas
105 Palanquinos (Correspondencia con Secundarios de Castilla)
114 Torneros (apeadero)
123 León (Enlace con la línea de León a Gijón)

El sección entre Palencia y Ponferrada, inició el servicio en 1863, bajo la dirección de Fausto Miranda , auxiliado por el Jefe de Explotación J. Alcaraz.

(a) Para atender al establecimiento y concesión del Ferrocarril secundario de Palencia á  Carrión de los Condes, anunciado por la Dirección general de Obras públicas en julio de 1908, para que en el plazo de sesenta días pudieran presentarse otros proyectos en competencia, según dispone el art. 25 del Reglamento de ferrocarriles secundarios, presentando el ingeniero Manuel Bellido González el proyecto de ferrocarril secundario del de Palencia á Carrión de los Condes, solicitando la aprobación. Este ferrocarril de unos 85 Kms. aproximadamente, es uno de los varios que en aquella región solicitados por el  Sr. Bel]ido , y se desarrolla partiendo del vértice Palencia entre las líneas que de aquí se dirigen hacia Santander hacia Coruña, constituyendo con el otro secundario de Carrión de los Condes, por Saldaña, Guardo (54 Kms.), en la línea de La Robla Luchana, una línea total de 89 Kms. de Palencia Guardo. Evitando el rodeo La Robla (247 Kms.) por Mataporquera (ll8 kilómetros).

 

Línea de Galicia, sección 2ª , León a Brañuelas:

Los 80 Kms de longitud de esta sección, tampoco presentaron excesivos problemas en su construcción, siendo terrenos llanos con escasas obras de fábrica. Desde León alcanzaba el río Orbigo cerca de la Veguelilla, alcanzando Astorga los primeros 52 kms entre León y Astorga se encontraban en explotación desde  el 16 de febrero de 1866. Desde ese Astorga atravesando algunos arroyos y vencida la divisoria, ascendía con pendientes más fuertes hasta alcanzar Brañuelas, enlazando en Brañuelas el tramo de línea procedente de Ponferrada, en explotación en 1878. El tramo de 28 kms entre Astorga y Brañuelas fue abierto al público el 17 de enero de 1868.

El puente sobre el Orbigo, una de las obras de fábrica más importantes en esta sección, constaba de cuatro tramos metálicos de 24 ml cada uno. La sección de luz de ste puente impidió el cauce en una crecida del rio, siendo necesaria su reconstrucción en  1875, a la vez que se añadió un  terraplen en la parte norte, a su vez dañado por una nueva riada, siendo necesario habilitar un pontón de madera 6 ml de luz. Entre los restantes puentes, cabe destacar el del rio Tuerto, de dos tramos de 25 ml de luz, y el del rio Porqueros de un solo tramo.

El itinerario en esta sección era el siguiente:

Pk Estación
123 León (a)
133 Quintana
143 Valladangos (b)
158 Veguellina
175 Astorga (Enlace con la línea de Plasencia a Astorga)
186 Vega-Magaz
202 Brañuelas

(a) Posible enlace con la línea de León a Benavente, contemplada en la Real Orden de 30 de julio de 1904, por la que se autorizó al Gobierno, a otorgar la concesión por 99 años, sin subvención del Estado, de vía métrica, entre León por Villamañan y Toral de los Guzmanes, terminara en Benavente, siendo declarado de utilidad pública , a fecto de las expropiaciones y ocupación de terrenos de titularidad pública, debiendo iniciarse las obras al año de otorgada la concesión y quedar concluidas a los cinco años. La línea fue solicitada por la “Compañía de los Ferrocarriles Secundarios  y Estratégicos de León” , debiendo celebrar la subasta el 1 de abril de 1912, sobre el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de  24 de enero del mismo año, y su ejecución ajustada al proyecto aprobado por la Real Orden de  3 de junio de 1911.

(b) En marzo de 1911, se iniciaron las obras de refuerzo  sobre el rio Orbí en el Pk 156,470 de este sector entre las estaciones de Villadangos y Veguellina (Revista Adelante nº7 , 25.03.1911).

Lazo de Brañuelas, Linea del Noroeste a Galicia

Lazo de Brañuelas, Linea del Noroeste a Galicia

 

Línea de Galicia, sección 3ª, Brañuelas a Ponferrada:

La sección  entre Brañuelas y Ponferrada de poco más de 48 kms, fue establecida de acuerdo con un proyecto aprobado por Fomento el 16 de abril de 1873, cubriendo en su primer tramo la subida de Brañuelas al puerto del Manzanal en la divisoria de las vertientes del Miño y del Duero, mediante un túnel de 540 ml de longitud, atraviesa doce túneles en nueve kilómetros, con una longitud que varía entre los 70 ml y los 615 ml , atravesando en repetidas ocasiones la cuenca del Tremor, concluyendo con un túnel de 1000 ml en lazo de paso entre las cuencas del Silva al Tremos, se acerca  a Viloria a través de varios túneles desde el túnel del lazo con obras de cierta consideración.

Desde Viloria  y por el valle de Boeza, hasta cerca de San Román, atraviesa un puente de cierta consideración sobre el Boeza, alcanzando con varios túneles  el estrecho de Las Fargas. Terminando el itinerario en Ponferrada, en la confluencia de los ríos Boeza y Sil. Toda esta línea cuenta con pendientes  del 15/1000 en su primer tramo, y seguidamente hasta el valle del Tremor alcanzaba el 20/1000, alcanzando el límite de la concesión en Ponferrada a 250 Kms  de Palencia.

Todos los túneles de esta sección  medirían 6.793 ml, encontrándose en 1877 diez de ellos calados y el resto en construcción. Las mayores dificultades surgieron en la zona  de las Fragas. Aparte de la gran cantidad de túneles, en lo que respecta a las obras de fábrica , y ateniéndonos al proyecto (ROP, 1877,nº9) se contemplaron dos viaductos, uno en el arroyo de Huera y otro en el de Valdepiñuelo, ambos serian reestudiados y eliminados en el replanteo y sustituidos en parte por un pontón. En lo que respecta a los seis pasos sobre el tremor , estaba prevista su ejecución mediante tramos metálicos de 20 ml de luz sobre estribos de fábrica, en tanto que el cruce del Boeza se ejecutaría mediante un tramo metálico de 35 ml de luz. Esta sección entre Brañuelas y Ponferrada presentó grandes dificultades derivadas de la orografía del terreno, estando en construcción a lo largo de 1877.

Estaciones de esta sección:

Pk Estación
201,72 Brañuelas
214 La Granja
223,32 Torre
232 Bembibre
242 San Miguel de Dueñas
251 Ponferrada (Enlace Fc. Ponferrada-Villablino)

Realmente las mayores dificultades orograficas de toda la línea se presentaron entre Brañuelas y Torre del Bierzo , debido a la diferencia de cotas  de 1.500 ml de altitud a 725 ml , sin superar las rampas del 2 %. Provocando en 1878,  una primera paralización de las obras en Brañuelas, que obligó a la compañía a construir una carretera para enlazar con la parte contraria ya construida y en explotación desde 1875 hacia Coruña  y Lugo.

Se tuvo que acometer un túnel en la seccion de 21 kms entre Brañuelas a Torre del Bierzo; dicho túnel de 1.044 ml en lazo dentro del macizo montañoso , permitió vencer el puerto de Manzanal, con una rampa del 2 % y ajustadas curvas de 300 ml de radio.

El servicio entre Ponferrada y Brañuelas, se estableció a partir del 4 de febrero de 1882. Siendo inaugurada la totalidad de la línea el  1 de septiembre de 1883.

El tamo de Brañuelas a Torre del Bierzo, acusó multiples incidentes, por su dureza. El de mayor importancia tuvo lugar el  3 de enero de 1944, al registrar una doble colisión dentro del túnel nº 20 de  162 ml,  por fallos de frenado del correo 421 entre Madrid y La Coruña, obligando a Renfe a plantearse la electrificación del tramo.

La conlisión se produjo con un tren carbonero procedente de Bembibre remolcado por la Santa Fé 5001 (Renfe 151-3101). El corrreo que contaba con doble tracción, recibió el impacto explotando la caldera de una de las locomotoras, provocando un incendio, que posiblemente se propagó por todo el lugar debido al combustible del carbonero y a las carrocerias de madera de los coches de viajereos, agravado por el gas de alumbrado de los coches. El incidente fue de tal magnitud , que se exigió la dimisión inmediata del Presidente de Renfe Gregorio López Conesa de Director de la Compañía , Javier Marquina.

 

Línea de Galicia, sección 4ª , Ponferrada a Quiroga (San Clodio)

Esta sección de 84 kms, parte de Ponferrada atravesando el Sil mediante un puente metálico de un solo tramo de 30 ml, alcanzando un  perfil llano de 14 Kms hasta llegar a  Villa de Palos, donde confluyen al Sil los ríos Cúa y Burbia, debiendo establecer para atravesarlos, puentes de tres tramos de 31 ml de luz sobre cada uno de ellos. Y otros puentes auxiliares de  10 y 20 ml de luz sobre los afluentes que confluyen en dichos ríos, elevando la cota mediante terraplenes, ante la necesidad de soslayar inundaciones.

A partir de aquel punto la necesidad de afrontar cuantiosas obras de fábrica y tajes, así como terraplenes en el llamado estrecho de Cobas, atravesando en Barosa el Sil, mediante  un puente metálico de tres tramos, el central de 45 ml y los dos laterales de 36 ml cada uno de ellos, y otra vez cerca de Cobas con un puente metálico en un solo tramo de 84 ml.  Entre Cobas y Entoma se construirían 13 túneles con una longitud total de 3.690 ml, siendo el menor de 50 ml y el mayor de 724 ml. Idéntica problemática se presentaba entre Entoma y Petín donde los nueve túneles presentarían una longitud total de 1.188 ml , siendo el mayor de 390 ml. Debiendo  construir cerca de  Novaes un gran puente sobre el Sil, en el Pk 81, de tres tramos metálicos de 50 ml cada uno de ellos.

Esta sección concluía en la Abadía de San Clodio, frente a Quiroga, siendo dividida a efecto del proyecto en los siguientes tramos:

Tramo Kilómetros

Ponferrada á Villa de Palos

14

Villa de Palos á Cobas

10

Cobas á Entoma

20

Entoma á Petin

17

Petin a la Abadia de San Clodio (Quiroga)

23

Todas las obras de esta sección entre Ponferrada y Quiroga (Abadía d San Clodio), estaba muy avanzadas en 1887. El coste de todas estas obras fue concluyente en la situación económica de la compañía, al tener que afrontar sus altos costos.

Estaciones de esta sección:

Pk Estación
251 Ponferrada
266 Toral de los Vados (B)
283 Quereño  (A)(C)
291 Sobradelo
298 Barco de Valdehorras
310 La Rua-Petin
319 Montefurado
319 Sequeiros (apeadero)
334 Abadia de San Clodio (Quiroga)

(A) Recibía las pizarras de la cantera  de los Herederos  de Miguel Diéguez , de Puente de Domingo Flórez (Estadística Minera de España, año 1916, pág 316).

(B) El ramal de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo, partía de la estación de Toral de los Vados, con las siguientes estaciones:

Pk estación
0 Toral de los Vados
3 Cementos Cosmos (cargadero)
5 Parandones
9,149 Villafranca del Bierzo

Este ramal , concedido a la compañía del AGL  fue inaugurado el 1 de marzo de 1883. Con el tiempo esta línea que llegó a estar electrificada por Renfe, fue cerrada en casi su totalidad, quedando servicios únicamente entre Cementos Cosmos y Total de los Vados.

(C)  El apartadero de Villaverde de la Abadía, situado entre Ponferrada y Toral de los Vados, fue habilitado en 1912, para recibir consignaciones en pequeña velocidad, a nombre de Antonio Dubosq ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912).

 

Línea de Galicia, Sección 5ª y 6ª, Quiroga (Abadia de San Clodio) a Lugo

De 108 Kms, fue dividida a efecto de proyecto en tres tramos:

Tramo Kilómetros

Paso de la 1ª divisoria, Abadía de San Clodio a Monforte

28

Paso de la 2ª divisoria, Monforte a Sarria

45

Sarria a Lugo

35

TOTAL

108

Esta sección, en su primer tramo cubre las cuencas del Sil en Rairos, así como de otros ríos y barrancos, siendo las principales obras de fábrica previstas:

Rio Características
Sil (en Rairos) oblicuo 4 tramos metálicos de 45 y 36 ml
Lor Oblicuo de tres tramos Metálico de 45 y 36 ml y 20 ml de altura
Arroyo de Val De fábrica 7 arcos de 10 ml de luz
Arroyo de Rubin De fábrica 5 arcos de 10 ml de luz
Arroyo de Vilufre De fábrica 7 arcos de 10 ml de luz
Linea de Galicia, puente sobre el Sil, foto J.Laurent, Archivo Ruiz Vernacci, fondo Fototeca del P.H.

Linea de Galicia, puente sobre el Sil, foto J.Laurent, Archivo Ruiz Vernacci, fondo Fototeca del P.H.

Además de esas obras de fábrica se calarían 11 túneles con una longitud total de 3.124 ml, uno de ellos el dela divisoria o de la Freiras  de 880 ml de longitud, descendiendo hasta Monforte.

Linea de Palencia a Coruña- Viaducto de Villufre, año 1918- Guia Cousseau-Norte

Linea de Palencia a Coruña- Viaducto de Villufre, año 1918- Guia Cousseau-Norte

A partir de Monforte en su segundo tramo se calarían siete túneles uno de ellos de 800 ml, el itinerario cruza el Cabe a tres Kms de Monforte, accediendo a la cuenca del Mao, mediante una subida de 31 kms, atacando los 14 kms de bajada hasta Sarria.

Linea de Asturas , AGL, año1884, foto P. Sauvanaud , archivo BNE

Linea de Asturias , AGL, año1884, foto P. Sauvanaud , archivo BNE

El resto de los 35 kms de itinerario hasta Lugo, no presenta grandes problemas, únicamente el cruce del Neira el Tordia y el Mazandan y los barrancos de Lajosa y La Chanca. Los principales puentes en el tramo 3º entre Sarria y Lugo eran:

Rio Características
Sarria 1 metálico 1 tramo de 30 ml
Sarria 2 metálico 1 tramo de 30 ml
Sarria 3 metálico 1 tramo de 30 ml
Neira metálico 1 tramo de 45 ml
Tordia metálico 1 tramo de 20 ml
Mazandan metálico 1 tramo de 15 ml
Barranco de Lajosa metálico 1 tramo de 20 ml + dos laterales de medio punto de 8 ml de luz
Barrancada de La Chanca (Lugo) Viaducto de fábrica 20 arcos de 10 ml de luz y 29 ml de altura

(ROP, 1877, nº9, pág 102)

Viaducto sobre el arroyo de Liñares, J. Laurent , Archivo Ruiz Vernacci, fondo Fototeca del P.H.

Viaducto sobre el arroyo de Liñares, J. Laurent , Archivo Ruiz Vernacci, fondo Fototeca del P.H. 0031-019

Estaciones de esta sección:

Pk Estación
334 Abadia de San Clodio (Quiroga) (1)
351 Puebla de Brollón (4)
361 Monforte
373 Bóveda
376 Rúbian (apartadero)
387 Oural (3)
397 Sarria
411 Puebla de San Julián
422 Lajosa
432 Lugo (2)

(1) En San Clodio se recibía el antimonio, procedente de la bilbaina Sociedad de Minas de Villarbacú (Caurel), desde donde se facturaba a Barcelona en Pequeña velocidad. Junto a la estación se montó en 1917 un horno de calcinación Hansresmit (Estadística Minera de España , año 1918, pág 329)

(2) La Ley de Ferrocarriles Secundarios  de 23 de febrero de 1912, incluyó el secundario de Pontevedra a Lugo por  La Estrada y Lalín, cuyo proyecto se generaría de acuerdo con el concurso convocado por la Dirección General de Obras Públicas, ordenado por la Real Orden de 26 de octubre de 1912, cuyo plazo de recepción de proyectos se cerraría el 1º de febrero de 1913.

(3) Era especialmente dura la rampa del túnel de Oural de 1905 ml  de longitud

(4) El túnel entre San Clodio (Quiroga) y la puebla de Brollón presentaba rampas entre el 1,5 % y el 1,9 %

La seccion entre Lugo y Sarria fue inaugurada el 6 de octubre de 1880.

Puente de un tramo de la linea de Galicia, c.1939, Fondo Fototeca del P.H.

Puente de un tramo de la linea de Galicia, c.1939, Fondo Fototeca del P.H.

 

Línea de Galicia, sección 7ª, Lugo a La Coruña

En octubre de 1875, se abrió al público  los 115 Kms entre Lugo y La Coruña. En la que se hubo que calar hasta ocho túneles:

Túnel Pk a partir de Lugo Longitud ml carácteristicas
San Alberto 32 224 Bóveda de sillarejo, y estribos de mampostería
Vales 66 40 Bóveda de sillarejo, y estribos de mampostería
Tieira 69 230 Bóveda de sillarejo, y estribos de mampostería, presenta muchas filtraciones
Leiros 75 81 Bóveda de sillarejo, y estribos de mampostería
Cesuras 77 122 Bóveda de sillarejo, y estribos de mampostería
Recemonde 78 80 En roca con una parte de sillarejo
Mandago 79 234 Revestido de sillarejo
Pasaje 112 424 En roca con 3 partes de sillarejo, presenta filtraciones

(ROP, año 1887, nº 11, pag 121)

Estacion de Lugo, foto Maximino Reboredo

Estacion de Lugo,c. 1900, foto Maximino Reboredo

Y establecer algunos puentes todos ellos metálicos con estribos de fábrica, siendo los más importantes:

Rio Pk a partir de Lugo Características
Miño 14 3 tramos de 45 ml el central y 25 ml los laterales
Arroyo de Ladra 1 tramo de 45 ml

Todos estos puentes se completaban con otros de menor envergadura, concretamente con  seis de un solo tramo de 15 ml de luz y otros tres de un solo tramo de 35 ml de luz. Las estaciones de este itinerario son:

Pk Estación
432 Lugo
447 Rábade
460 Bahamonde
467 Parga
474 Guiteriz
482 Aranga (apeadero)
488 Teijeiro (apeadero)
498 Curti (enlace previsto a Santiago)
510 Cesuras
516 San Pedro de Oza
525 Betanzos
534 Abegondo (apeadero)
537 Cambre
541 El Burgo-Santiago (apeadero) (a)
547 La Coruña
estacion-de-el-burgo-santiago-ano-1911-archivo-revista-adelante

Estación de Burgo -Santiago , inaugurada el 10.09.1875, foto del año 1911, Archivo Revista Adelante

(a) El apartadero de La Frigorifiva, situado en el Pk 547 enttrelas estaciones de Burgo-Santiago y Coruña , fue habilirado como apeadero con facultad para facturar vagones completos de la sociedad Mesa, Marchesi y Cía ( Los Transportes Ferreos , 01.08.1903).

Las obras de esta linea a Galicia, fueron inauguradas por la Reina Isabel II en 1858, entrando en funcionamiento en 1883.

Paleta de plata con que Isabel II inauguró las obras en 1858

Paleta de plata con la que Isabel II inauguró las obras en 1858. Museo del Castelo de San Antón

Línea de Asturias, sección 1ª, León a Busdongo

Esta sección de 54 kms, sale de León por el Valle del Bernesga, recorriendo los primeros 25 Kms hasta La Robla, con varias alineaciones y curvas de radio generoso. Una vez superada La Robla  en los 20 Kms siguientes hasta Villamanin, el valle se estrecha y el rio se vuelve sinuoso, lo que dificulta la traza del ferrocarril, exigiendo el calado de varios túneles y la instalación de varios puentes, rindiendo esta 1ª sección en Busdongo.

La exigencia, de recurrir a elevados taludes en el último tramo, venciendo la difícil orografía, presentaba la reiterada amenaza de posibles deslizamientos, que podrían amenazar la marcha de los trenes. En esta sección se calaron 10 túneles de escasa longitud, siendo el  mayor  de 320 ml, midiendo entre todos 1.091 ml, todos ellos de suficiente consistencia, al estar abiertos en roca, exigiendo únicamente 389 ml de revestimientos, pese a que algunos de ellos soportaban continuas filtraciones en el período invernal.

Estacion de León, foto J. Laurent, fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España

Estacion de León, foto J. Laurent, fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España

Al seguir la vía el curso del Bernesga ascendiendo a la divisoria de Pajares, hubo necesidad de establecer 14 puentes metálicos de un solo tramo, sobre estribos de fábrica. De estos puentes hay uno de 10 ml de luz, tres de 20 ml, nueve de 25 ml y uno de 30 ml. Los mayores obstáculos en esta sección los producen los continuos desprendimientos  y los temporales de nieve propios de la crudeza de la estación invernal en aquel lugar, principalmente entre Pola de Gordón y Busdongo. Constituyendo un verdadero problema en lo que respecta al mantenimiento de vía.

Las estaciones establecidas en esta sección son:

Pk estación
0 León
11 Santibañez
26 La Robla
34 Pola de Gordón
38 Santa Lucía
39,08 Ciñera  (A)
46 Villamanin
54 Busdongo

(A) Norte estableció en 1902 un apartadero en esta estación para el servicio de “Hulleras de Ciñera” (GCH, 08.08.1903).

Leon Renfe, panoramica de la Estación , Editren JLPG

Leon Renfe, panoramica de la Estación , colección Jose Luis Pérez Galindo

Línea de Asturias, Secciones 2ª, 3ª y 4ª , de Busdongo por la Rampa de Pajares, Puente de los Fierros a Pola de Lena

Estas secciones de 54 kms de longitud, inician en Busdongo un itinerario que al poco tiempo alcanza la divisoria  entre el Cantábrico y el Mediterráneo, en el llamado Puerto de Pajares y, ferroviariamente Rampa de Pajares. La corriente fluvial desciende desde Busdongo por Puente de los Fierros, Campomanes, Pola de Lena,  hasta Ujo y Mieres desembocando en el Nalón, en Barco del Soto (Soto del Rey). Recibe esta cuenca al Huerna, cerca de Campomanes, y los arroyos de Pajares, Nabeda, Congostinas y Felgueras. Y en Ujo recibe al rio Aller. Esta corriente fluvial, cercana a la traza del ferrocarril, recibe el nombre de  rio Pajares hasta Campomanes y a partir de allí, rio de Lena , hasta Ujo, y desde Ujo hasta el Nalón recibe el nombre de río Caudal. En menos de tres Kms de distancia horizontal ambas vertientes presentan un desnivel de  650 ml.

Rampa de

En este tramo hubo que realizar numerosos estudios para elegir la solución ferroviaria más conveniente:

a) Un primer estudio por cuenta del Estado, conocido como trazado oficial, redactado por los ingenieros Calleja y Adana, contemplando un túnel para salvar la divisoria en la rampa de Pajares, alcanzaba Moreda entre la divisoria y el valle del Caudal, mediante un trayecto de 74.310 ml con 112 viaductos y puentes, con 21.612 ml de túneles (Revista de Obras Públicas, año 1877, nº12, pág 135), este desarrollo permitió no sobrepasar las 15 milésimas, con radios de curvatura superiores a los 300 ml.

b) Un estudio por cuenta de la compañía, redactado por el ingeniero de caminos Sr. Regueral, presentado en 1868, en el que se modificaba gran parte del trazado oficial, conservaba el trayecto entre la divisoria principal y la de Felgueras-Nembra. A la salida de esta segunda divisoria se ceñía a las estibaciones que separan el barranco del Pajares, del Aller y del Nembra, pasando junto a Bo, Carabanzo y Malvedo, cruzando el río Pajares en Puente de los Fierros, descendiendo la traza ferroviaria hasta Campomanes, internándose en el valle del Huerna atravesando el rio Sotillo, descendiendo por las laderas del Huerna y del Pajares hasta Pola de Lena y Ujo,  Puente de Santullano y Requejado, donde alcanzaba la traza del proyecto oficial. Esta segunda solución de Regueral, fue aprobada por Fomento y con arreglo a ella se ejecutaron las obras  entre Pola de Lena y Oviedo

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Puerto de Pajares estación de Busdongo , año 1979, foto Juan Peris Torner

Otras soluciones se intentaron, resultando infructuosas por tropezar continuadamente con los mismos inconvenientes. Abandonando la compañía por su elevado costo los intentos de llevarlas á cabo, puesto que no aportaban nuevas ventajas sobre lo proyectado.

c) Un nuevo intento presentado en 1873 por Javier Sanz, ingeniero de la compañía, se tuvo en consideración. Siendo su principal característica, el adoptar una rampa continuada del 2 por mil en la rampa de bajada a Gijón. Este proyecto se consideró como definitivo al ser aprobado por la orden de 31 de marzo de 1874. Otra de sus principales características contemplaba varios retrocesos en las laderas, en Buelles, enlazando con la primitiva traza del proyecto del ingeniero Regueral. Este tercer proyecto presentaba la desventaja de disponer de mayores pendientes. Con la ventaja que sus  41.929 ml eran inferiores a los 60.274 ml del proyecto de Regueral, de 18 kilómetros de diferencia. Permitiendo reducir el tiempo empleado y siendo económicamente más ventajoso al suprimir gran número o de obras de fábrica, muchas de ellas de menor envergadura y costo.

Este proyecto presentaba  en sus 42 Kms, 76 túneles que arrojaban una longitud de 23.737 ml, de los que 48 no llegaban a los 400 ml, otros 15 estaban entre los 401 y 600 ml, ocho entre los 601 y 1000 ml y otros dos superaban los 1.000 ml, uno de ellos el de la divisoria principal de  3.026 ml. A esta circunstancia hubo que añadir 39 obras de fábrica, de las que 18 no pasaban de una cota de los  15 ml, 19 estaban entre 15 y 20 ml, 14 de 20 a 25 ml, 16 de 25 a 30 ml, 9 de 30 a 40 ml y una última que excedía los 40 ml.

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Puerto de Pajares, Estación de Busdongo, año 1979, foto Juan Peris Torner

Entre la divisoria y Puente de los Fierros hubo que cruzar mediante un viaducto de  123 ml y una altura de hasta 30 ml sobre el lecho. Y, desde Puente de los Fierros a Pola de Lena, se construirían cuatro obras importantes:

Obra: Características
Viaducto sobre el Pajares

4 tramos metálicos de 25 ml cada uno, sobre estribos

y pilares de fábrica, a 20 ml de altura

Viaducto de Renuevos sobre el Congostinos 2 tramos metálicos de 25 ml de luz, a 18 ml de altura
Puente sobre el Lena o Pajares 1 tramo metálico de 30 ml de luz y 7 de altura
Puente sobre el rio Naredo

De fábrica, 5 arcos de 13,40 ml cada uno y 17 ml

de altura

La sección entre Pola de Lena y Busdongo, en construcción en 1877, se recorría en diligencia por la carretera de Adanero a Gijón.

La rampa de Pajares permitió la comunicación directa de Asturias con el resto de la Península, salvando la cordillera Cantábrica a la cota de 1.290 ml, que era la de la boca Sur del túnel de La Perruca, a partir de aquel punto se desarrolló la línea  adoptando un trazado  que en 50 Kms salvaría un desnivel de  950 ml con pendientes continuas del 2 % y en un terreno tan accidentado  que requirió la construcción de 69 túneles cuya longitud era de 25.400 ml, longitud superior al 50 % del recorrido del trayecto en la bajada. Los trazado horizontales cubrían el 40 % del desarrollo del proyecto, con radios de curvatura mínimos de 300 ml- Todas estas circunstancias, nada favorables para el desarrollo de la tracción vapor, si tenemos en cuenta la desfavorable climatología en gran parte del año, afectando ampliamente a su explotación.

AGL , construccion de la linea , año 1884, foto P. Sauvanaud, fondo BNE

AGL , construcción de la linea , año 1884, foto P. Sauvanaud, fondo BNE

Los tráficos desde Asturias, en especial los hulleros, afectaban al suministro de numerosas industrias en el centro del país, cuya dependencia de aquel combustible determinaba su gestión y continuidad. Al efecto Norte desarrolló un continuo esfuerzo para atender los tráficos, pese a que en ocasiones no fué posible mantener un servicio , cuyas exigencias eran prioritarias.

La Comisión permanente de ferrocarriles recibía continuamente quejas de los usuarios industriales, la mayoría manifestadas a través de las Cámaras de Comercio de Madrid, con la propuesta de aumentar la capacidad de transporte de las líneas de Asturias, añadiendo al problema la adopción de tarifas más acordes con el consumo. Siempre contestadas por Norte a través de su ingeniero Director . Insertaremos un resumen del articulo publicado `por el ingeniero Félix Boix en la Revista de Obras  Públicas , donde manifestaba:

Que situado el Puerto de Pajares en la cota de 1.290 metros sobre el nivel del mar, salvaba la cordillera Cantábrica, mediante un trazado de 50 Kms, con un desnivel de 950 ml y pendientes continuas del 2% a través de 69 túneles que representaban una longitud de 25,4 Kms, casi un  50 % del itinerario. Agravado el trayecto por la implantación de curvas de 300 ml de radio en el 40 % del  mismo.

El desarrollo de la cuenca minera , hizo pensar en la atención de las solicitudes de aumento de la capacidad de tráfico, estudiando la introducción de la doble vía y en el aumento de apartaderos de cruce. En 1907 circulaban 19 trenes diarios , de los que 16 eran de mercancías, con una marcha de 20 Kms/hora, sin que fuera posible intercalar más circulaciones, debido al tiempo necesario para el mantenimiento del tramo, en especial el dedicado a los túneles.

El nº de trenes podría  aumentar si se redujera el tiempo empleado entre las estaciones de mayor distancia. Lo que requeriría incorporar nuevos apartaderos. Asunto que añadía la complejidad  de establecerlos en pendiente dada la escasez de tramos en horizontal.

Otro asunto requeriría aumentar la capacidad de carga de los trenes, para lo que habría que contar con nuevas locomotoras de mayor potencia o bien recurrir a las dobles tracciones, en especial a la tracción por cola. Tengamos en cuenta que hasta la fecha la tracción se realizaba con una sola locomotora de rodaje 0-4-0 , con tender remolcado y peso adherente de 48/49 Tm, remolcando trenes de 180/190 Tm, sin que fuera posible aumentar cargas, para evitar el patinaje en el interior de los túneles.

En estas circunstancias se  podrían subir hasta Busdongo 192 vagones/día con un peso medio de 15 Tm, acusando un total neto cercano a las 2.000 Tm. Manifestando que la doble tracción por cola, evitaría la posibilidad de la rotura de enganches. Proponiendo la utilización de escapes Vortex para mejorar la vaporización de las calderas de las locomotoras. Esta era una disposición similar a la emplead en le túnel de San Gotardo,con la ventaja de que las locomotoras 0-4-0 estaban dotadas de sobrecalentador Pielock. y se estudiaba la aplicación de locomotoras Mallet, pese a que este tipo de locomotora acusaría los efectos del patinaje en los túneles de mayor rampa. 

A tenor de lo manifestado anteriormente, Norte se planteó la ampliación y reforma del tramo de Pajares, destinada a contemplar la capacidad de tráfico, puesto que así lo demandaba el crecimiento del tráfico carbonero (ROP, 14.02.1907). Procedimiento que le llevó al estudio de las siguientes soluciones:

a) aumento de la frecuencia de los trenes, con las limitaciones propias. Puesto que los trenes en servicio en el entorno de 1907, era de 19 composiciones, de las que 16 se destinaban a mercancías, todos ellos a la velocidad de marcha de 20 kms/hora. Los intervalos de tiempo dedicados al mantenimiento contínuo de la vía, limitaban la ampliación del número de circulaciones.

Únicamente se podría soslayar esta dificultad aumentando el número de estaciones intermedias, estableciendo apartaderos que permitieran la entrada de mayor número de trenes en el tramo. Atendiendo esta solución, Norte llegó a redactar un proyecto en el que se establecían cinco apartaderos. Este proyecto quedó en suspenso , puesto que los apartaderos se establecerían con una pendiente del 2 %, estudiando llegar a la máxima horizontalidad en los apartaderos.

b) aumento de la capacidad de carga de los trenes. Podría ser efectiva, si se aumentaba la capacidad de tracción de las locomotoras , llegando incluso a establecer un servicio continuado de doble tracción, siendo la doble tracción por cola la que,  en opinión de los servicios técnicos de Norte , la más efectiva.

Recordemos que en 1907, la tracción en la Rampa de Pajares se llevaba a cabo mediante la simple tracción, con locomotoras de 4 ejes acoplados, con un peso de 48/49 Tm por locomotora, permitiendo remolcar trenes con una carga máxima de  180/190 Tm, con la consiguiente limitación derivada del patinaje en los túneles.

AGL , estación de acopio de materiales, año 1884, foto P.Sauvanaud, fondo AGL

AGL , estación de acopio de materiales, año 1884, foto P.Sauvanaud, fondo BNE

En estas condiciones , las 16 circulaciones de mercancías/día  permitirían subir a Busdongo 192 vagones diarios, con un peso medio de 15 Tm , lo que representaba un  tonelaje neto de 2.000 Tm aproximadamente. Aconsejando la doble tracción por cola, puesto que se evitaría la rotura de enganches en trenes de mucho peso, aumentando el problema la evacuación de humos en los túneles, al que se añadirían los propios de adherencia por las filtraciones y humedades. Aún a costa del empleo del escape anular Vortex dispuesto en las locomotoras, que permitía mejor vaporización y menores arrastres de carbonilla en los tubos de caldera y la caja de humos. La mayor dificultad que presentaba la doble tracción por cola, en túneles de cierta consideración, era la de la comunicación del personal de las locomotoras de cabeza y de cola, cuya solución se encomendó al empleo de aparatos  Jousselin, mediante un conductor eléctrico que permitiría adoptar un código de señales entre ambas locomotoras, puesto que siempre la locomotora trasera cumplía las funciones de máquina piloto.

Las cargas conseguidas por la doble tracción, son la suma de las conseguidas en la simple tracción  con un disminución del 10 %, lo que produciría un aumento de la capacidad de tracción del 80 %, siempre que se emplearan la locomotoras que actuaban hasta 1907 en la línea.

c) una solución intermedia que contemplase los puntos a) y b). Si conjugamos la posibilidad de aumentar el número de cruces derivado del aumento de apartaderos y el empleo de la doble tracción por cola, se aumentaría evidentemente la capacidad de tráfico en la Rampa de Pajares.

Estos estudios , llevaron a Norte a la adquisición de  12 locomotoras , de cuatro ejes acoplados, y recalentador  Pielock que permitiría alcanzar  330 ºC de temperatura de vapor, permitiendo mediante un mecanismo de toma directa en la cúpula de vapor, adoptando la distribución cilíndrica, en contra de la distribución plana empleada en las anteriores locomotoras. Consiguiendo una  economía de combustibles de un 20 %.

Las estaciones de esta sección eran:

Pk Estación
54 Busdongo
63 Pajares
73 Navidello
83 Linares
88 Malvedo
96 Puente de los Fierros
103 Campomanes
109 Pola de Lena

Las puntualizaciones del ingeniero Félix Boix, sobre la Rampa de Pajares y la problemática que Norte debería vencer, contemplaba el estudio de la combustión de los hogares de las locomotoras con mayor aportación de oxigeno en la carga y paralelamente una mejor comunicación entre la locomotora de cabeza y la piloto por cola, utilizando aparatos de comunicación del tipo Jousselin. Disposiciones que Norte venía experimentando a lo largo de 1907, mediante un tren de pruebas. Se constató la buena utilidad y utilización favoreciendo su implantación en el resto de los trenes, siempre teniendo en cuenta , que la carga de los trenes adoptadas en la doble tracción por cola, sería la suma de las proporcionadas por ambas locomotoras, menos un 10 %, lo que produciría un aumento en la capacidad en rampa del 80 %, respecto a lo conseguido en los trenes en circulación hasta 1907 ( Los Transportes Férreos, 08.04.1907).

El aumento de la potencia de las locomotoras , requeridas en la Rampa de Pajares, llevó a Norte a encargar 12 locomotoras del rodaje 040 con tender remolcado y recalentador Pielock una aplicación de vapor recalentado a 330 º C, experimentada en otras lineas desde 1900, siendo esta aplicación la primera adoptada en una línea española,aparte de la aplicada a una locomotora de vía estrecha del Ferrocarril del Cantábrico a la que se le aplicó un recalentador Schmidt.

El recalentador Pielock  no solo seria una buena solución para las locomotoras de la Rampa del Pajares, sino que paralelamente permitiría un ahorro de combustible y la reducción del agua vaporizada, lo que redundaría en la reducción de un 20 % de gases en los Túneles.

 

 

Línea de Asturias, Sección 5ª , Pola de Lena a Gijón 

 

La traza del ferrocarril en esta sección se desarrolla , por el valle del Lena, que es el mismo rio que desciende de Pajares, donde a partir de su conjunción con el Aller toma el nombre de Caudal, hasta Ablaña pasando seguidamente al Nalón, que atraviesa mediante un puente, hasta Oviedo donde alcanza la divisoria del Gafo y del Nora, sigue por el Nora , que atraviesa conjuntamente con el Noreña, descendiendo hasta Gijón ceñida al curso del arroyo de Cigoña.

Las pendientes en esta sección son relativamente moderadas entre el 14 y 15  por mil, y solo en muy escasos tramos bajan del 10 %. Salvando trincheras de poca estabilidad con laderas muy inclinadas, que obligan a desmontes de mucha altura con probabilidades de desprendimientos. Los tramos de mayor peligro se situaban en  Muñóz (PK,1), Embaralado (PK, 6) y Pedroso (Pk,10), donde se tuvo que prestar mayor atención a la conservación de la vía para mantenerla libre y facilitar la explotación. Obligada al estudio de fijación de los taludes de las trincheras (Revista de Obras Públicas , año 1877, nº 13, pág 145/149).

En esta sección, se calaron los siguientes túneles:

nombre Pk Longitud ml características
1 Senriella 5 74 Revestido de mampostería
2 Ujo 7 102 Estribos de mampostería y bóveda de ladrillos
3 Peña Lastra 17 105 Sin revestimiento
4 Padrun 17 al 19 1.726 Bóveda de ladrillos
5 Corión 20 74 Bóveda de ladrillos
6 Portales 22 183 Sin revestimiento
7 Soto del Rey 24 128 Bóveda de ladrillos
8 Caleyo 27 705 Bóveda de ladrillos y silleria
9 Fresno 30 427 Estribos de mampostería y bóveda de ladrillos
10 Pando 33 80 Estribos de mampostería y bóveda de ladrillos
11 Robledo 43 613 615 ml de bóveda cde ladrillo, resto de sillarejo
12 Villabona 45 134 Estribos de mampostería y bóveda de ladrillos

(elaboración propia sobre datos de la Revista de Obras Públicas 1877, nº 13 pág 145/149)

Estación AGL de Mieres, C. 1900. fotografo desconocido

Estación AGL de Mieres, C. 1900. fotografo desconocido

En cuanto a las obras de fábrica, aparte de las tajeas y pontones, se ejecutaron 24 pasos superiores e inferiores, cinco puentes y cuatro viaductos, los cinco puentes se situaron en :

Ríos Pk Longitud ml Características
Noreña 38 1 arco de 8 ml de luz De fábrica
Aboño 58 1 arco de 8 ml de luz De fábrica
Caudal 17 3 tramos de 25 ml metálicos
Nalón 22 3 tramos de 25 ml metálicos
Nora 36 1 tramo de 25 ml Metálicos
Viaducto de Muñón 1 3 arcos de 13,40 ml de luz De fábrica
Viaducto de Entremevas 25 3 arcos de 12 ml de luz De fábrica
Viaducto de Selguera 47 12 arcos de 13 ml de luz De fábrica
Viaducto de Serin 51 11 arcos de 13 ml de luz De fábrica

(Cuadro de elaboración propia sobre datos de la Revista de Obras Públicas 1877, nº 13 pág 145/149)

Estacion de Gijón , año 1884, fotografo desconocido

Estacion de Gijón , 15 de agosto de 1884, foto P. Sauvanaud, fondo BNE

Las estaciones de esta sección son :
Pk Estación
109 Pola de Lena (rotonda de locomotoras y aguada)
111 Apeadero de Santullano
116 Ujo
117 Santullano
121 Mieres
124 Cargadero de Ablaña (al servicio de la Fábrica de Mieres)
127 Olloniego
131 Soto de Rey
133 Apeadero de Las Segadas
135 El Aleyo
140 Oviedo (rotonda de locomotoras y aguada) (A)
145 Apeadero de Lugones
150 Apeadero de Lugo de Llanera
152 Villabona
160 Serin (aguada)
167 Apeadero de Veriña
171 Gijón (rotonda de locomotoras y aguada)

(Guía Oficial de viajeros, año 1908)

(A) En 1906, Norte, construyó el ramal de enlace de la estación de Oviedo para el transbordo con el Ferrocarril Vasco-Asturiano (GCH, 16.06.1907).

Estacion del norte[1] Gijon

Estación del norte en Gijón , postal comercial, fotógrafo desconocido

Se estudió un ramal de enlace con el puerto del Musel

Fundada en la incapacidad de transporte de la línea de León a Gijón, en el transcurso del tiempo se llegaron a estudiar varias soluciones alternativas para soslayar la Rampa de Pajares, en un intento de establecer una nueva comunicación ferroviaria directa, entre Palencia y el Puerto de Gijón. Uno de ellos el fallido ferrocarril, de vía estrecha y estratégico de Figaredo  a León por El Torío, abandonado al presentar el puerto de Piedrahita las mismas características que el de Pajares.

El aumento de comunicaciones ferroviarias y el trasiego de carbón, obligó al planteamiento de un nuevo enlace directo de Palencia a Gijón, por Guardo, Pedrosa del Rey, el Puerto de Tarna y Pola de Laviana, cuya construcción se consideró mas económica, al presentar menores dificultades orograficas. Sus primeros 103 Kms hasta Besande presentarían  un ascenso gradual  desde los 750 ml de altura en Palencia a los 1.240 ml en Besande, donde se atacaría el túnel de  2.000 ml para vencer la divisoria del  Carrión y del Esla, descendiendo hasta cruzar el Esla en Pedrosa, a solo 1.060 ml de altura, alcanzaría el pantano de  Bachende , que bordearía, alcanzaría un túnel más corto que le permitiría salvar la divisoria del Esla  y su afluente el Yuso (GCH, 01.07.1916). El acceso al puerto de Tarna se salvaría mediante un nuevo túnel. La longitud aproximada de esta variante sería de 231 kms, mucho más corta que la distancia de Palencia a Gijón por León, de 293 kms, ahorrando 62 Kms en el recorrido.

Las estaciones del directo de Palencia a Gijón serían:

Palencia Renedo Velilla Pendones
Husillos Tobera Besande Arrobio
Villaldavin Saldaña Pedrosa del Rey Pola de Sobrescobio
Perales Valcavadillo Esacro Lorio
Volloldo Pino Gurón Pola de Labiana
Torre de los Molinos Fresno Acebedo Gijón
Carrión de los Condes (A) Villalba Maraña (Rio-Sol)
Villaturde Guardo Tarna

(A) En julio de 1908, Manuel Bellido, presentó proyecto y fianza de un ferrocarril secundario  y estratégico, entre Palencia y Carrión de los Condes, solicitando de la Dirección General de Obras Públicas que abriera concurso de subasta de la concesión, previa aprobación del proyecto presentado (GCH, 16.07.1908)

La compañía ante las dificultades económicas por las que atravesaba, y con la finalidad de atender las inversiones en curso, preparó en 1908, la emisión de obligaciones por  15.000.000 de francos en 30.000 títulos de 500 francos cada uno emitidos por mediación del Banco Franco-americano (GCH, 16.06.1908). Esta emisión no fue bien acogida en el mundo financiero, puesto que en las bolsas de Paris y de Bruselas, apenas se colocaron  500.000 pesetas.

La reversión de estas lineas a los 20 años de su concesión, según se fijó en el R.D. de 1880 por el que se facultó al Estado, para adquirir en concepto de reversión, las lineas de:

a) Palencia á Ponferrada

b) Ponferrada á la Coruña

c) León á Gijón

d) Oviedo á Trubia

nombrando al efecto una inspección especial cuyo cometido se contempló en la R.O. de 31 de marzo de 1904, en la que se fijaban las actuaciones para levar a cabo la intervención, haciendo uso el Estado de su facultad de intervenir a través de la 5ª división de ferrocarriles.

Respecto de esta actuación, la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.07.1905) se preguntaba que si en España se iniciaba el periodo de reversión de líneas férreas, considerando la incapacidad de la Administración para asegurar una buena explotación ferroviaria, serviría para que Norte  prestara mejor atención a la explotación del AGL.

 

 

Material Móvil: locomotoras

 

La información sobre locomotoras insertada en la Revista de Obras Públicas (año 1863, nº 23, paginas 280/284), indicaba que las locomotoras procedían de los talleres Neilson de Glasgow, y que los coches habían sido construidos por  Errard, en Bruselas, entre los que se distinguian dos coches salones.

Locomotora PONFERRADA, nº 1645, del AGL, fabricada por Koechlin en 1865, archivo Zurdo de Olivares

Locomotora PONFERRADA, nº 159, del AGL, fabricada por Koechlin en 1865, archivo Zurdo de Olivares

El grueso de locomotoras en esta linea lo formaron:

 

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
51 Mansilla 1-2-0 Neilson 1863 857 (1)(2)(3)
52 Cisneros 1-2-0 Neilson 1863 858 (1)(2)(3)
53 Marruecos 1-2-0 Neilson 1863 859 (1)(2)(3)
54 Gramal 1-2-0 Neilson 1863 860 (1)(2)(3)
55 Codornillos 1-2-0 Neilson 1863 861 (1)(2)(3)
56 Reniegos 1-2-0 Neilson 1863 862 (1)(2)(3)
57 Palanquinos 1-2-0 Neilson 1863 863 (1)(2)(3)
58 Oviedo 1-2-0 Köechlin 1865 899 (4)(5)
59 Gijon 1-2-0 Köechlin 1865 890 (4)(5)
60 Pajares 1-2-0 Köechlin 1865 891 (4)(5)
61 Poezal 1-2-0 Köechlin 1865 892 (4)(5)
62 Bernesga 1-2-0 Köechlin 1865 893 (4)(5)
63 Tremor 1-2-0 Köechlin 1865 894 (4)(5)
64 Lancia 1-2-0 Köechlin 1865 895 (4)(5)
71 Magallanes 2-2-0 Hartmann 1882 1184 (6)(8)(21)
72 Murillo 2-2-0 Hartmann 1882 1185 (6)(9)(19)
73 Casares 2-2-0 Hartmann 1882 1186 (6)
74 Verea 2-2-0 Hartmann 1882 1187 (6)
75 Churruca 2-2-0 Hartmann 1882 1188 (6)
76 F.Luis de Leon 2-2-0 Hartmann 1882 1189 (6)(10)
77 Jorge Juan 2-2-0 Hartmann 1882 1190 (6)
78 Jaime I 2-2-0 Hartmann 1882 1191 (6)
79 Vallejo 2-2-0 Hartmann 1882 1192 (6)(11)(17)
80 Ayala 2-2-0 Hartmann 1882 1193 (6)(7)(18)
81 Rosales 2-2-0 Hartmann 1882 1194 (6)
82 Padre Mariana 2-2-0 Hartmann 1882 1195 (6)(12)
83 Hernan Cortés 2-2-0 Hartmann 1883 1251 (6)(13)(21)
84 Padre Isla 2-2-0 Hartmann 1883 1252 (6)
85 Martinez de la Rosa 2-2-0 Hartmann 1883 1253 (6)(14)(21)
86 Argensola 2-2-0 Hartmann 1883 1254 (6)
87 Ercilla 2-2-0 Hartmann 1883 1255 (6)(20)
88 Maldonado 2-2-0 Hartmann 1883 1256 (6)
89 Moreno Nieto 2-2-0 Hartmann 1883 1257 (6)
90 Puente Llano 2-2-0 Hartmann 1883 1258 (6)(15)(21)
91 Tirso de Molina 2-2-0 Hartmann 1883 1259 (6)
92 Villanueva 2-2-0 Hartmann 1883 1260 (6)
93 Colmeiro 2-2-0 Hartmann 1883 1261 (6)
94 Berruguete 2-2-0 Hartmann 1884 1357 (6)(16)(21)
151 Noroeste 0-3-0 Neilson 1863 871 (22)(24)
152 Palencia 0-3-0 Neilson 1863 872 (22)(24)
153 Villada 0-3-0 Neilson 1863 873 (22)(23)
154 Leon 0-3-0 Neilson 1863 874 (22)(24)
155 Fausto Miranda 0-3-0 Neilson 1863 875 (22)(24)
156 Paredes 0-3-0 Neilson 1863 876 (22)(23)
157 Sahún 0-3-0 Neilson 1863 877 (22)(24)
158 Astorga 0-3-0 Köechlin 1865 892 (25)(26)(29)
159 Ponferrada 0-3-0 Köechlin 1865 893 (25)(27)
160 Campo Largo 0-3-0 Köechlin 1865 894 (25)(26)(29)
161 Nava Ladra 0-3-0 Köechlin 1865 895 (25)(26)(30)
162 Caudal 0-3-0 Köechlin 1865 896 (25)(26)(29)
163 Nalón 0-3-0 Köechlin 1865 897 (25)(26)(28)
164 Mieres 0-3-0 Köechlin 1865 898 (25)(26)(30)
201 Asturias 2-3-0-T Saint Leonard 1874 391 (31)(32)
202 Aviles 2-3-0-T Saint Leonard 1874 392 (31)(32)
203 Lena 2-3-0-T Saint Leonard 1874 393 (31)(32)
204 Nora 2-3-0-T Saint Leonard 1874 394 (31)(32)
205 Ybuerna 2-3-0-T Saint Leonard 1874 395 (31)(32)
206 Campomanes 2-3-0-T Saint Leonard 1874 396 (31)(33)
207 Musel 2-3-0-T Saint Leonard 1875 397 (31)(32)
208 Galicia 2-3-0-T Saint Leonard 1875 398 (31)(34)
209 Lugo 2-3-0-T Saint Leonard 1875 399 (31)(34)
210 Coruña 2-3-0-T Saint Leonard 1875 400 (31)(34)
211 Sil 2-3-0-T Saint Leonard 1875 401 (31)(33)
212 Miño 2-3-0-T Saint Leonard 1875 402 (31)(34)
Parana 0-3-0 Neilson 1880 2458 (35)(36)
Las Puentes 0-3-0 Neilson 1880 2459 (35)(37)
Cave 0-3-0 Neilson 1880 2456 (35)(38)
Neira 0-3-0 Neilson 1880 2457 (35)(36)
29 Sarria 0-3-0 Köechlin 1881 1261 (39)(41)
30 Orense 0-3-0 Köechlin 1881 1262 (40)
31 La Perruca 0-3-0 Köechlin 1881 1263 (42)(52)
301 Ferreras 0-3-0 Hartmann 1881 1104 (56)(51)
302 Villalpando 0-3-0 Hartmann 1881 1105 (56)(44)
303 Armaña 0-3-0 Hartmann 1881 1106 (56)(51)
304 Los Nodales 0-3-0 Hartmann 1881 1107 (56)(43)
305 Mendez Nuñez 0-3-0 Hartmann 1881 1108 (56)(51)
306 Casiano del Prado 0-3-0 Hartmann 1881 1109 (56)(43)
307 Recalde 0-3-0 Hartmann 1881 1110 (56)
308 Maria Pita 0-3-0 Hartmann 1881 1111 (56)(47)
309 Varela de Montes 0-3-0 Hartmann 1881 1112 (56)(55)
310 Feijoo 0-3-0 Hartmann 1881 1113 (56)(44)
311 Blasco de Garay 0-3-0 Hartmann 1882 1173 (56)
312 Orfila 0-3-0 Hartmann 1882 1174 (56)
313 Fontan 0-3-0 Hartmann 1882 1175 (56)(54)
314 Balmes 0-3-0 Hartmann 1882 1176 (56)
315 Isabel la Catolica 0-3-0 Hartmann 1882 1177 (56)(48)
316 La Gasca 0-3-0 Hartmann 1882 1178 (56)
317 Colon 0-3-0 Hartmann 1882 1179 (56)
318 C. de Rebolledo 0-3-0 Hartmann 1882 1180 (56)(49)
319 Eslava 0-3-0 Hartmann 1882 1181 (56)(50)
320 Padilla 0-3-0 Hartmann 1882 1182 (56)(54)
321 Cervantes 0-3-0 Hartmann 1882 1183 (56)
322 Don Pelayo 0-3-0 Kesler 1881 1826 (56)
323 Jovellanos 0-3-0 Kesler 1881 1827 (56)(46)
324 Herrera 0-3-0 Kesler 1881 1828 (56)(45)
325 Gaspar Casas 0-3-0 Kesler 1881 1829 (56)
326 Cabanillas 0-3-0 Kesler 1881 1830 (56)
327 Argüelles 0-3-0 Kesler 1881 1831 (56)(46)
328 Alfonso VIII 0-3-0 Kesler 1881 1832 (56)
329 San Fernando 0-3-0 Kesler 1881 1833 (56)
330 El Cid 0-3-0 Kesler 1881 1834 (56)
331 Juan de Arphe 0-3-0 Kesler 1881 1835 (56)
332 Lope de Vega 0-3-0 Kesler 1882 1896 (56)
333 Velásquez 0-3-0 Kesler 1882 1897 (56)
334 Olivares 0-3-0 Kesler 1882 1898 (56)(53)
335 Calderon de la Barca 0-3-0 Kesler 1882 1899 (56)
336 Echegaray 0-3-0 Kesler 1882 1900 (56)(51)
501 Busdongo 0-4-0 Hartmann 1883 1073 (57)(59)
502 Trubia 0-4-0 Hartmann 1883 1974 (57)(58)
503 Bravo Murillo 0-4-0 Hartmann 1884 1348 (60)(53)
504 Daoiz 0-4-0 Hartmann 1884 1349 (60)(62)
505 Velarde 0-4-0 Hartmann 1884 1350 (60)
506 Mendizábal 0-4-0 Hartmann 1884 1351 (60)(61)
507 Carlos III 0-4-0 Hartmann 1884 1352 (60)(63)
508 Moreto 0-4-0 Hartmann 1884 1353 (60)(62)
509 Gonzalo de Cordoba 0-4-0 Hartmann 1884 1354 (60)(61)
510 Lafuente 0-4-0 Hartmann 1884 1355 (60)(61)
511 Miguel Servet 0-4-0 Hartmann 1884 1356 (60)(61)
pajares-leon-1979-025

Engrasando en León , año 1979 , foto Juan Peris Torner

Referencia:

(1) Recibieron en Norte los números 57 al 63
(2) Dadas de baja entre 1925 y 1931
(3) Adscritas a la sección de Palencia a Ponferrada
(4) Recibieron en Norte los núeros 64 al 70
(5) Dadas de baja entre 1924 y 1932
(6) Recibieron en Norte los números 71 al 94
(7) Desguazada en 1926
(8) Llegó a RENFE con el nº 220-2011
(9) Llegó a RENFE con el nº 220-2012
(10) Llegó a RENFE con el nº 220-2013
(11) Llegó a RENFE con el nº 220-2014
(12) Llegó a RENFE con el nº 220-2015
(13) Llegó a RENFE con el nº 220-2016
(14) Llegó a RENFE con el nº 220-2017
(15) Llegó a RENFE con el nº 220-2018
(16) Llegó a RENFE con el nº 220-2019
(17) Desguazada en 1943
(18) Vendida en 1947 a Fibras Textiles de Miranda de Ebro
(19) Dada de baja en 1953
(20) Adquirida a Norte por la Azucarera de Luceni y trasladada posteriormente a  Azucarera de Toro
(21) Desguazada en 1955
(22) Recibieron en Norte los números 637(1637) a 643(1643) y en Renfe formaron la serie 030-2381 al 030-2387
(23) Desguazadas en 1955
(24) Desguazadas en 1958
(25) Numeradas en Norte como  644(1644)  y 650(1650)
(26) En RENFE formaron la serie 030-2393 al 030-2398
(27) Vendida por Norte , se desconoce el comprador
(28) Baja en 1955
(29) Baja en 1958
(30) Desguazada en 1965
(31) Numeradas en Norte como serie 621(1621) al 632(1632)
(32) Las 201 a 205 vendidas en 1888
(33) Desguazadas en 1889
(34) Desguazadas en 1909
(35) Pasaron a Norte con los números 633 al 636(1633) a (1636) y a RENFE dentro de la serie 030-2377 al 2380
(36) Desguazada en 1955
(37) Desguazada en 1956
(38) Desguazada en 1958
(39) Dotadas de apartavacas, pasaron a Norte  e la serie 651(1651) á 653(1653) y a RENFE dentro de la serie 030-2108 al 2110
(40) Desguazada en 1956
(41) Desguazada en 1959
(42) Preservada en Villanueva y la Geltrú
(43) Desguazada en 1955
(44) Desguazada en 1956
(45) Alquilada en 1964 a Duro Felguera (Minas de Santa Ana)
(46) Alquilada en 1967 a Duro Felguera (Minas de Santa Ana)
(47) Alquilada en 1968 a Duro Felguera (Minas de Santa Ana)
(48) Vendida en 1964 a Hulleras de Veguin y Olloniego
(49) Vendida – se desconoce el comprador
(50) Vendida a Hulleras de Turón
(51) Vendida a la Fabrica de Mieres
(52) Desguazada en 1962
(53) Desguazada en 1964
(54) Desguazada en 1965
(55) Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias- Recuperada por la Fca de Mieres
(56) Numeradas en Norte 654(1654) al 689(1689), dando Norte el orden de prioridad a las fabricadas por Kesler, excepto las numeradas  332 a 336 que se numeraron en Norte como 685(1685) a 686(1686) , llegaron todas a Renfe  dentro de la serie 030-2413 a 2448
leon-mikados-1979-998

Agrupacion de Mikados en León , año 1979, foto Juan Peris Torner

 

Vagones:

 

Según  hemos indicado anteriormente, entre los datos reflejados en la Revista de Obras Públicas de 1863 nº 23 referentes a la Sección Palencia-León, se indica que los vagones fueron suministrados por la firma Errand, de Bruselas

 

Productos de la explotación:

año Ingresos Pts Gastos Pts Coef. Explot. %
1863 (10) 80.583
1964 (10) 1.075.424
1865 (10) 1.028.480 961.685 93,48
1866 (10) 1.134.277 950.702 83,77
1867 (10) 1.320.154 894.197 67,72
1868 (10) 1.319.036 1.135.394 86,05
1869 (10) 1.464.501 1.164.009 79,50
1870 (10) 1.417.855 1.161.080 81,93
1871 (10) 1.487.041 1.333.494 89,64
1872 (10) 1.660.590 1.250.362 75,30

 

 

Año Viajeros

Mercan-

cias Tm

Ingresos Pts GastosPts Coeficientede exp.% Año IngresosPts GastosPts Coeficientede exp. %
1886 8.700.000 10.800.000 124,13 1910 (4) 22.673.459,76 20.800.000 91,62
1887 9.400.000 11.300.000 120,21 1911 (3) 23.109.907,05 19.764.880,82 85,52
1888 9.500.000 12.000.000 126,31 1912 (3) 24.826.305,07 21.672.785,97 87,29
1889 10.500.000 12.300.000 117,14 1913 25.500.000 24.500.000 96,07
1890 10.800.000 12.600.000 116,66 1914 24.800.000 23.800.000 95,96
1891 11.000.000 13.300.000 120,90 1915 (2) 25.924.363,43 15.453.298,51 59,60
1892 12.300.000 14.000.000 113,82 1916 (2) 27.813.133,96 19.782.968,01 71,12
1893 13.000.000 14.400.000 110,76 1917 27.300.000 32.000.000 117,21
1894 13.700.000 14.800.000 108,02 1918 33.700.000 43.200.000 128,18
1895 (11) 13.800.346 13.800.000 99,28 1919 42.300.000 50.300.000 118,91

1896

(11)

14.749.597 14.000.000 93,95 1920 44.100.000 49.000.000 111,11
1897 15.600.000 15.100.000 96,79 1921 44.500.000 50.500.000 113,48
1898 16.700.000 15.800.000 94,61 1922 45.400.000 51.100.000 112,55
1899 18.200.000 16.700.000 91,75 1923 50.600.000 56.300.000 111,26
1900 18.800.000 19.200.000 102,12 1924 54.000.000 54.100.000 100,18
1901 19.700.000 21.300.000 108,12 1925 59.000.000 56.200.000 95,25
1902 (9) 21.049.144,11 11.994.868,79 56,98 1926 62.100.000 60.800.000 97,90
1903 (8) 21.195.156,37 11.353.719,89 63,83 1927 61.700.000 58.600.000 94,97
1904 (7) 21.593.657,00 13.012.145,75 60,24 1928 59.500.000 60.000.000 100,84
1905 (6) 12.133.888,15 1929 (1) 63.919.803,34 49.107.528,87 76,82
1906 (6) 22.348.685,97 12.023.106,92 53,79 1930 (1) 67.146.321,13 47.643.248,53 70,92
1907 (12) 1.535.727 1.582.781 22.099.889,43 11.968.961,90 54,22 1931 67.000.000 59.300.000 88,50
1908 (5) 22.878.943,41 12.179.555,29 53,23 1932 67.100.000 58.600.000 87,33
1909 (5) 21.837.845,66 11.720.742,89 53,67 1933 60.600.000 57.800.000 95,37

(1)   Gaceta de los Caminos de Hierro 01.10.1931

(2)   Memoria de Norte en las Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.1917 y 24.06.1917, con 741 kms en explotación

(3)   Gaceta de los Caminos de Hierro 16.07.1913 y 24.07.1913

(4)   Gaceta de los Caminos de Hierro 08.07.1912

(5)   Gaceta de los Caminos de Hierro 01.06.10 y 08.06.1910

(6)  Gaceta de los Camonos de Hierro, 08.06.1907 . Memorias de  Norte

(7) Gastos manifestadoe en la memoria de Norte, insertada en la gaceta de los Caminos de Hierro del 08.07.1906 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 134/135.

(8) memoria de Norte, insertada en la gaceta de los Caminos de Hierro del 16.07.1904

(9) memoria de Norte, insertada en la gaceta de los Caminos de Hierro del 01.08.1903

(10) Anuario de los Ferrocarriles Baillye-Bailliere , año 1874, pág 272

(11) RIBIFS, 10.05.1897

(12) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908 , pag 210,211

Transporte de viajeros y Mercancias a P.V.

Año viajeros Tm Mercancias a P.V.
1912 (13) 1.981.306 1.505.178

(13) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, pág 214

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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