Almansa á Valencia y Tarragona (AVT) Compañía del Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona

Publicada el: 10 / Feb / 2012

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Se atribuye el primer intento de un ferrocarril entre Valencia y Alicante, por Játiva y Alcoy, al ingeniero de caminos Juan Surbecase Krets, quien en 1843 redactó el proyecto, auxiliado por los facultativos  Carlos Campuzano Watkins y Joaquín Ortega. Predecesor del fracaso de la compañía “Madrid and Valencia Railway Company“ al dejar abierta, en el momento de su liquidación, la posibilidad de mantener la concesión provisional, aprovechada por Volney, representante de los promotores de la línea, al mantener varias solicitudes de prórroga  prolongadas hasta 1850 (ver, “Madrid and Valencia Railway Company” (1845-1849)) . Lo que llevó a la concesión  provisional de una línea entre el “Mar y San Felipe de Játiva“ otorgada en la R.O. 11 de noviembre de 1850, convertida en definitiva  el 13 de diciembre del mismo año. Cuya principal característica consistía en la obligación del concesionario de prolongar desde Játiva dicho ferrocarril hasta unirlo con el que se construyera de la “Corte al Mediterráneo”. En 1851 (ROP nº 1638,año 1907) se procedió a la expropiación de los terrenos de la estación de Valencia según la concesión de 11 de noviembre de 1850 a Prospero Volney del “Ferrocarril desde el mar a San Felipe de Játiva , pasando por Valencia”

Jose de Campo Perez-Arpa y Vela , Marques de Campo

Jose de Campo Perez-Arpa y Vela , Marques de Campo, Grabado de la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros

La decisión de mantener como puerto principal el de Valencia, proyectado por Juan Surbecase Krets, desestimando la solución del puerto en Cullera, permitiría establecer como cabecera de un futuro ferrocarril al Grao de  Valencia, una propuesta que José Campo supo ganarse aun teniendo en contra al banquero Carriquiri que le arrebató la contrata de construcción  del puerto de Valencia.  José Campo suscribió  un generoso  convenio privado con  Volney – el 23 de diciembre de 1850- al adelantarse a otros  para detentar la salida ferroviaria de productos a través del futuro ferrocarril desde el puerto de Valencia, en construcción. Campo ofreció a  Volney  participación en los beneficios de la explotación, dos vigésimas partes de la nueva compañía, 200 acciones de fundador y otras 200 acciones de 2000 reales  de la primera emisión, la reserva   de 1000 acciones como accionista ordinario y, a entregar la fianza exigible como depósito en el  Banco de San Fernando, condiciones que fueron modificadas posteriormente al crearse la sociedad ferroviaria.

José Campo recibió el proyecto, presupuesto y pliego de condiciones aprobados en 1847, confiando la dirección de  las obras al ingeniero inglés Jaime Beatty, autor del proyecto, quien en 1851 pasó a prestar servicios en el Ferrocarril del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva, rectificando alguno de los trazados de primitivo proyecto, junto con su delineante David Hine.

Instalaciones de la primitiva estacion de Valencia

Instalaciones de la primitiva estación de Valencia, año 1902, al fondo el instituto Luis Vives, y en primer termino la calle Xativa, Foto Archivo E. Oltra

Como resultado de estas negociaciones el representante de Campo en Madrid, la casa Montañés y Alvárez,  realizó el depósito convenido en títulos de la deuda pública, quedando reconocido por la Administración como  concesionario por subrogación de los derechos de Volney y sus representados. Quien tuvo que repartir con el Conde de Santa Olalla  e  Hipólito García Carrasco, así como con  el ingeniero Jaime Beatty  los productos generados por el “plus” de transferencia de los derechos sobre el ferrocarril  del Grao de Valencia a Játiva, como parte de la concesión  del “Madrid and Valencia Railway Company”. La transferencia de esta concesión fue aprobada en la R.O. de 19 de marzo de 1851.

Monumento al Marques de Campo frente al Ayuntamiento de Valencia

Monumento al Marques de Campo frente al Ayuntamiento de Valencia, Foto Archivo Oltra

José Campo, verdadero impulsor de la “Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva” aprobada por la R.O. de 2 de julio de 1851, propuso un Consejo de Administración  formado por personajes del partido moderado , colocando como presidente honorifico a  Fernando Muñoz , Duque de Riansares y esposo de la Reina Madre, Luis Mayans, Manuel Beltran de Lis, Antonio N. de Castellví, Conde de Castellá y de Carlet, Vicente Noguera y Sotolongo, Marqués de Cáceres, Miguel Galiano y Tejedor, Marqués de Montortal y a los allegados suyos, que formaban el núcleo de gestión procedente de la Valenciana de Crédito y Fomento, Joaquín Forés y Bassart, Pelegrin  Carruana y Martín, Francisco de Llano y Vagué, Joaquin  Marco y Miquel,, Joaquin María  Borrás, José María  Ordoñez  y el propio Campo.

La sociedad fue creada en abril de 1851,  al mes de iniciarse las obras en la sección del Grao de Valencia, y su capital  fijado en función del coste de las obras  estaba representado por 13.000 acciones de 2.000 reales  y 9.000 acciones de 1.000 reales, dejando en el presupuesto de las obras un amplio margen para imprevistos. Los 26 millones de reales fueron colocados paulatinamente en el mercado de capitales, en 1852 el 64 % del capital estaba suscrito, siendo necesario una primera emisión de obligaciones en 1852. Del capital social suscrito,  un 58 % procedía de Cataluña y el resto de inversores valencianos aglutinados en la Valenciana de  Crédito y Fomento, sociedad fundada por José Campo en 1846. El primer valor dado a la obra en el proyecto, fue de 35 millones de reales.

Uno de los objetivos de la nueva sociedad   era acogerse al articulo segundo de la Ley  de 20  de febrero de 1850, la cual contemplaba la garantía del 60 % sobre el capital  y del 1 % de amortización, quedando delimitada la garantía al tiempo de ejecución de las obras de infraestructura del ferrocarril  y a acogerse a la diferencia  entre el 6 % y el 8% en los tramos que se fueran abriendo siempre que estos no  superaran el 8% de producto líquido. Cobrando la amortización del 1% anual a partir del momento en que se dieran por concluidas las obras. En 1851 se iniciaron las expropiaciones para el establecimiento de la primera estación en Valencia

En los primeros años la sociedad  emitió acciones a medida que las necesidades del negocio lo exigían, y de obligaciones al 8% para cubrir los gastos de las obras del ferrocarril, cuya construcción se llevó con cierta celeridad,  el 9 de abril de 1854 quedó en servicio hasta Carcagente  y el 1 de julio hasta Manuel.

El ingeniero de caminos Domingo Cardenal  autor del primitivo proyecto del Grao a Játiva contó con la ayuda del ingeniero de caminos José Surbecase Jiménez de Orotz que se encargó de planificar la ejecución de los primeros tramos del Almansa a Valencia, modificado  con posterioridad,  recibió el informe favorable de la Junta Consultiva  en 1852 y, en marzo de 1853, se contrató a Manuel Sociats la construcción de la línea del Grao.  Inaugurados paulatinamente los tramos del ferrocarril, permitiendo acercar los centros productivos de Alcoy, Bocairente y Onteniente en un claro desafío a posteriores apetencias del concesionario del Ferrocarril de Alicante á Almansa, Don José Viudes y Gardoquí .

Locomotora 021T Hartman, nº 23, Valencia año 1890

Locomotora 021T Hartman, nº 23, Valencia año 1890, foto Bernardo Villaba, , archivo: Diaz Prosper

Esta situación provocó que Campo encargara al ingeniero inglés Jaime Beatty el estudio del nuevo trazado por el Valle de  Mogente, modificando el primitivo proyecto del ingeniero de caminos Domingo Cardenal.  Decisión que obedecía a las especificaciones de la Comisión del Congreso  que promulgó la Ley de 14 de marzo de 1851 por la que el FC de Almansa á Játiva, conservando la subvención, debería trazarse por el Valle de Montesa y Mogente. Zanjando así la rivalidad creada entre Alicante y Valencia en aras de mantener la política de redes del Gobierno.

El 23 de febrero de 1852 se realizaron las pruebas oficiales, con la locomotora “La Valenciana” desde la estación del Grao  hasta el puente de hierro, prueba que se reiteró el 5 de marzo con la locomotora “La Setabense”, quedando definitivamente inaugurada la línea del Grao á Valencia el 21 de marzo de 1852 en presencia de los Duques de Montpensier.

Las acciones que José Campo  realizó a partir  de agosto de 1852 para asegurar el enlace del ferrocarril del Grao de Valencia á Játiva con un punto de la línea de Madrid a Almansa le llevó a conseguir a titulo particular la concesión del Ferrocarril de Játiva á Almansa contemplada en la R.O. de  26 de agosto de 1852 (Gaceta de Madrid, 31.08.1852) firmada por el ministro de fomento Miguel Reynoso. Otorgando la concesión definitiva  para construirlo por su cuenta, levantó los correspondientes planos  que deberían ser aprobados una vez oídos la Dirección General de Obras Públicas y la Junta Consultiva de Caminos. Obtenida la concesión, debería comprometerse por escrito a concluir el ferrocarril, en cuyo caso disfrutaría del 6 % de interés  al capital invertido. La inspección facultativa por parte del Estado del Ferrocarril del Grao de Valencia a Almansa estuvo a cargo, en 1853, del Ingeniero de Caminos José Gómez Ortega.

Los trabajos  de la 3ª sección  del proyecto de Almansa á Játiva desde Ayelo de Malferit a Játiva pasando por el desfiladero de Bellús se desarrollaron con celeridad, puesto que tenemos noticias (Gaceta de Madrid 09.02.1853) de la llegada al puerto de Valencia  de los buques “Camalan”, “Eaglewiwg” y “Catherine”  con una locomotora y una carga de carriles destinada a aquella sección

Un estadillo insertado en la Revista de Obras Públicas del año 1855 (nº 24, páginas 277/280) arroja los siguientes datos sobre esta concesión:

linea Concesión Kms auxilios

Kms

construidos

Km en

explotación

Almansa a Játiva

26 agosto 1852

(a)

20.903,532 r.V. en

acciones de ferrocarriles

14

Játiva al Grao de Valencia 11 noviembre 1850 58

6% interés y

1 % amortización

58

58

(a)   Se ignoraba la longitud exacta de la línea al estar pendiente de resolución la dirección del trazado

Campo tendió las líneas entre Játiva y Almansa  antes que el concesionario de la línea de Alicante.  Construyendo en sentido descendente entre Almansa y la Venta de la Encina, iniciativa que provocó  cierta fricción con el Ferrocarril de Alicante a Almansa al coincidir los trazados por la falta de definición de la Junta Consultiva de Caminos que permitió trazados aleatorios al libre proyecto de las compañías al no contar con estudios topográficos adecuados. El periodo de construcción entre Játiva y Almansa , iniciado en 1854, concluyó en 1859. El tramo de línea entre el Grao de Valencia y San Felipe de Játiva  fue inaugurado el 20 de diciembre de 1854.

Valencia , Estación del Norte, Biblioteca Valenciana, Postal comercial

Valencia , Estación del Norte, Biblioteca Valenciana, Postal comercial

La controversia se saldó con el desvío de la línea por el Valle de Mogente, abandonando el primitivo proyecto por el Valle de Albaida, en un claro posicionamiento político de la Administración a favor de la línea de Alicante á Almansa en detrimento del ramal de enlace de Játiva á Almansa. La concesión entre Játiva y Almansa, se declaró subsistente el 13 de mayo de 1856, formando parte del proyecto del trazado el cruce por los valles de Onteniente y Albaida. El concesionario José Campo  solicitó que se le aprobara un nuevo proyecto por Montesa y Mogente. La Administración, al no contemplarse en la legislación la posibilidad del cambio de trazado, aún pensando que la solución  por Montesa y Mogente acortaba cuatro leguas y media  el trayecto y permitía el ahorro de 24.000.000 de reales de vellón en el presupuesto. Lo que llevó al Ministro  a proponer a las Cortes un proyecto de Ley para autorizar el cambio de trazado. Siendo aprobado  por las Cortes el 6 de febrero de 1856 (Gaceta de Madrid, 09.02.1856)

Este posicionamiento dejó en desventaja al Almansa á Játiva frente a la concesión del Marqués de Salamanca, constructor de la línea de Alicante á Almansa conjuntamente con el tramo principal entre Aranjuez y Almansa, cuya primacía en la explotación condicionaría los intereses del Almansa á Játiva.

La paralización de las obras como consecuencia de los acontecimientos del “bienio” y la beligerancia demostrada por Campo frente al Gobierno para conseguir las subvenciones adecuadas, condujo a una Comisión del Congreso, presidida por Claudio Moyano, a conceder al Almansa á Játiva un subsidio de 20.900.000 reales destinado a concluir la sección del Játiva á Almansa.

En la junta general celebrada el 20 de mayo de 1856 se trató ampliamente de la prolongación de la línea  hasta Almansa, manifestando Campo que los planos de la sección de Valencia a Castilla estaban ya terminados , a la vez que manifestó tener solicitado el permiso para levantar  los de Castellón al Ebro. (GCH, 25.05.1856). Concluidos los trabajos de Játiva a Almansa, se tenía previsto facturar en 1856 entre Grao de Valencia y Almansa, unos 4.500.000 r.v. Habilitando para su construcción un empréstito de 10.000.000 r.v. en obligaciones de 1.000 r.v. (GCH, 26.10.1856). La mayor parte de las obligaciones fueron suscritas por la “Sociedad Catalana General de Crédito” (GCH, 23.11.1856).

Plano de la primera estaciuón de Valencia

Plano de la primera estación en Valencia del Ferrocarril del Grao de Valencia a Jativa, proyectada por James Beaty , insertado en la Revista de Obras Publicas  nº 1638

En 1856, se encontraban en explotación 60,250 ml de línea. Los trabajos de implantación se encontraban muy adelantados en la primavera de 1857. La llegada al puerto de Valencia de los buques Ondine, Fairy, Charlotte, Mery, Mery y Anne y del Flora, permitió desembarcar el material fijo y móvil  para el ferrocarril, siendo portador el Flora , de dos puentes de hierro para sustituir  en la línea de Játiva, los incendiados en 1854. El resto de los buques eran portadores de maquinaria para la construcción del túnel de Fuente La Higuera cuyas obras estaban momentáneamente suspendidas ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 23.08.1857)

Edificio de la estación del Grao de Valencia- Linea del AVT

Edificio de la estación del Grao de Valencia- Linea del AVT, archivo APG

En la Sección de Játiva a Almansa en mayo de 1857, se concluyó el puente sobre el río Montesa de 200 pies de luz y 85 sobre el cauce del río, con sus estribos de sillería. Este puente, situado a 5 kms de Játiva, permitió, abrir al tráfico la sección de Almansa a Alcudia de Crespins

La primitiva estación del ferrocarril del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva, fue proyectada por el ingeniero inglés James Beaty, contemplando una amplia fachada a la Plaza de San Francisco en Valencia, atravesando sus instalaciones la calle Xátiva, mediante un amplio paso a nivel que cruzaba un extenso haz de vías. El mismo ingeniero proyectó la antigua estación del Grao de Valencia, junto al puerto, una de las más veteranas de España, que se conserva actualmente.

Estacion del Grao de Valerncia, foto Esteban Gonzalo Rogel

Estación del Grao de Valencia, foto Esteban Gonzalo Rogel

La concesión del Ferrocarril  de Játiva á Almansa quedó transferida por Campo a la Sociedad del ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva y fue aprobada por la R.O. de 22 de septiembre de 1856 siendo autorizada a denominarse “Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia á Almansa”. Los 34.790 ml de la primera sección entre Almansa y Fontanares  se presupuestaron en 17.148.258 reales. La Junta Consultiva de Caminos aprobó la variación propuesta por la Sociedad del Ferrocarril de Almansa á Valencia, para el trozo comprendido entre Venta de la Encina  y Fuente La Higuera, en una distancia de 4,363 kilómetros, no teniendo  derecho a aumentar la subvención que le corresponda  al salir de más la distancia proyectada se aprobó el 29 de agosto de 1857 (Gaceta de Madrid, 02.09.1857). En este caso la Administración apercibió a la compañía, que no se contempló con agrado que se iniciaran las obras sin la correspondiente autorización gubernativa.

En diciembre de 1856, la compañía del Almansa a Alicante manifestó interés en adquirir la concesión de Valencia a Almansa, pero esta última sociedad siempre se negó a la negociación, confiada en los buenos resultados de la explotación de sus 60 Kms en funcionamiento hasta Játiva, que producían anualmente ingresos de 4.700.000 r.v. , aumentando anualmente sus beneficios (GCH, 28.12.1856). En el periodo 1855/56 aumentaron un 25 %.

Los trabajos en la línea, sufrieron una variación  en el trozo comprendido entre La Encina y Fuente La Higuera. Esta variación iniciada sin los preceptivos permisos, fue estudiada por la Junta Consultiva de Caminos, que la aprobó autorizando la R.O. de 29 de agosto  de 1857 un aumento en el trazado de 4.303 ml , sin que la compañía, por este aumento, tuviera derecho a mayor subvención (Gaceta de los Caminos de Hierro, 06.09.1857). Apercibiendo a la sociedad para que en lo sucesivo se abstenga de  realizar obras sin la correspondiente autorización .

En el trozo de 75 Kms entre Jativa y Almansa, se procedió a la explanación de los primeros  38,5 Kms, y al montaje del puente de Montesa , formado por dos vigas de palastro , de 55,80 ml con un peso de 156 Tm , deslizado a su situación definitiva, mediante 54 carretones, situados a 25 ml de altura sobre el lecho del río (ROP nº 262, año 1857). Otro puente métalico de similares carácteristicas se instaló sobre  el rio de Los Santos.

En el mismo tramo  se caló el túnel de Mariaga, de 1.510 ml de longitud, situado entre Fuente La Higuera y La Encina. Igualmente se caló el túnel de Santa Barbara, de 220 ml. En tanto , que entre Almansa y Venta de La Encina, se procedió a la construcción de los puentes de Los Molinos, Sumidores, del Orujo, del Mojón Blanco y el pontón de Las Norias.

Fachada de la Primitiva estacion de Valencia

Fachada de la Primitiva estacion de Valencia, Fondo Cátedra Demetrio Ribes

La primitiva estación de Valencia, dispuso de un taller  en la confluencia de la vía del Grao de Valencia con la de Játiva (ROP, 1857, nº 3 pag 25). En lo que respecta al servicio de explotación en la la estación y según el plano adjunto, la vía A atendía las llegadas y salidas  procedentes de Játiva, el servicio del Grao se  realizaba por la vía B, las vías C y D eran de servicio para la transferencia de material. Pese a que estas vías se dispusieron con gran sencillez y economía, la compañía debería ampliar la estación, para atender los futuros tráficos que la línea del Mediterráneo aporte desde Madrid.

A lo largo de 1858  proseguían los trabajos  con enormes dificultades financieras,  hasta el punto de que se llegó a un acuerdo destinado a  recibir un préstamo de 12 millones de reales  de la compañía rival MZA,  con el derecho a optar a su compra, al concluir la línea y entrar esta en explotación o bien a recibir el 6% de interés al préstamo.  MZA renunció a la compra y la Compañía del Grao de Valencia á Almansa devolvió el préstamo.

almacenes de la primitiva estación del AVT en Valencia

almacenes de la primitiva estación del AVT en Valencia

En realidad  José Campo ofreció en 1858 a MZA , su línea de 118 Kms entre Valencia y Almansa por 158.000 francos/Km , por la que MZA en una contraoferta  llegó a los 153.000 francos/Km, no obstante pese al interés de MZA , la operación no se cerró  por dificultades surgidas en la Bolsa de Paris, firmando los Rothschild un preacuerdo de compra en el que se incluyó el préstamo de 1.000.000 de francos (12 millones de reales). Las conversaciones se dilataron y  Weisweiller y Bauer, representantes de la SEMI, sociedad instrumental de los Rothschild en MZA,  llegaron a ofrecer 90 millones de reales por la línea. Corría el año 1860 y Campo por esta segunda oferta  incrementada en cuatro millones de reales sobre la anterior oferta de 1858, creyó no verse suficientemente compensado  solicitando a MZA aumentar a 10,5 millones la diferencia ofrecida , ante tal exigencia MZA rompió las negociaciones  y Campo devolvió el millón de francos del préstamo adelantado.

No obstante respecto de esta operación , hemos decidido incorporar lo reflejado por el Anuario de Ferrocarriles Bailly-Bailliere del año 1874, donde en la página 396, detalla todos los términos de esta operación con MZA. Iniciadas las negociaciones con José de Campo el 27 de enero de  1859, articulado un contrato de Adquisición , aprobado por la Real Orden  de 8 de abril del mismo año; en el que la sociedad del AVT, se comprometía a ceder los  136 Kms de su linea en explotación por 576.100 reales de Vellón (151.605,25 francos)  por kilómetro. Debiendo estar concluido el camino de hierro el 31 de diciembre de 1859, reservando  MZA el derecho, en los tres meses siguiente de aceptar o no la venta.

MZA pagaría al formarse el compromiso de venta, 1.500.000 francos en metálico y 2.000.000 de francos en obligaciones de MZA y otros 5.250.000 francos cuando tomara a su cargo la línea, 525.000 francos  a los tres meses y 525.000 francos  a los seis meses. En el caso de no formalizarse la venta, la sociedad AVT debería devolver las cantidades cpon el 6 % de interés en tres plazos de cuatro , ocho y 12 meses, cargando el 10 % de interés si se demora alguno de los pagos.

En 1859 la “Compañía del Ferrocarril del Grao de Valencia á Almansa” cuyo capital social era de 85 millones de reales, solo tenía desembolsados 27.068.000 reales,  por dicho motivo  la Junta de Accionistas del 15 de marzo de 1860 autorizó el aumento del capital acciones  negociando 9.966 acciones de 2.000 reales, pasando su capital desembolsado a 47 millones de reales,  manifestando  la R.O. de 15 de octubre del mismo año que el capital social se elevaría a 94 millones de reales y la R.O. de 17 de abril de 1861 autorizaría la nueva denominación social “ Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa á Játiva y al Grao de Valencia. Cuyos trabajos se desarrollaron entre 1851 y 1853, bajo la dirección del ingeniero de caminos Domingo Cardenal Gandaregui.

La primera vía de enlace del AVT  con MZA, se llevó a cabo en La Encina, disponiendo 1.300 ml de vía de enlace  en el PK 378 de la linea de MZA de Madrid a Alicante. Este primitivo enlece fue sustituido por otro de nuevo diseño, siendo utilizado para el transporte de tierras destinadas a la explanación de la futura estación conjunta de Venta de La Encina. Quedando la estación de Venta de La Encina, prácticamente terminada en  Agosto de 1863, una vez expropiadas las tierras necesarias, según documento notarial emitido el 25 de julio de 1864. La estación provisional de Venta de La Encina, cuyo funcionamiento se inició a partir del 1º de  mayo de 1864, coincidiendo con los trabajos de la explanación de los terrenos de la futura estación, bajo la supervisión del ingeniero de caminos  J. Gil , de la 2ª División de Ferrocarriles,  contó con un presupuesto de 388.373,58 pesetas.

Campo logró  terminar sus obras hasta Almansa, abriendo en 1864 los tráficos hasta Venta de la Encina. En el que sería definitivo paso para unir las concesiones actuales con las conseguidas para la sección de Valencia á Tarragona. En tiempos en los que el país sufrió la primera crisis ferroviaria y bancaria de 1864, afectando en profundidad a la confianza en los valores ferroviarios.

En las obras de la Sección hasta Castellón , desde Valencia , el 16 de septiembre de 1862 se abrió al tráfico la estación de Chilches , situada en el Pk 41 de la linea de Valencia a Barcelona (GCH 27.09.1866)

En 1863 se completó el expediente de enlace en La Encina  cuya estación se convirtió en cabecera del enlace con la de Almansa ,coincidiendo entre ambas la explotación común del AVT y Norte  cuyos gastos compartieron ambas compañías a partir del 1 de mayo de 1864. En virtud de un contrato firmado el 12 de junio de 1864, entre MZA y el AVT,  por el que MZA, se encargó del proyecto y de las obras, abonando la compañía del AVT a MZA su parte en las obras. Esta disposición de estación de enlace , permitió a los viajeros de Alicante, el transbordo en La Encina y no en Almansa, con el consiguiente ahorro de tiempo y coste del billete, que suponía  recorrer 36 Kms menos.

Planos de la primitiva estación en Valencia

Planos de la primitiva estación en Valencia Publicados en la Revista de Obras Publicas año 1857, nº 3 pagina 25

Los prolegómenos de la sección ó Ferrocarril de Valencia á Tarragona aprobado en la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, instrumento de la nueva política ferroviaria del Gobierno, permitió que un grupo de capitalistas valencianos agrupados en la Sociedad Valenciana de Fomento  interesarse por esta línea y su prolongación hasta Barcelona.  La cuestión del enlace de  Valencia con la frontera francesa, se producía paralelamente a la resolución de la discrepancia  entre el Ferrocarril del Centro y el de Barcelona a Mataró, hasta Gerona. Recibiendo las Cortes la solicitud de enlace entre Gerona y la frontera con Francia basada en el proyecto presentado por Juan de Toda. Recordemos que en 1854, se concedió la línea de Barcelona a Tarragona – por la costa – a Magí de Garau. – . Solo quedaba por concluir la de Tarragona a Valencia, cuya solicitud a las Cortes, del correspondiente proyecto de Ley, debería comprender una prolongación  de la línea de Madrid al Mediterráneo por Albacete, Valencia, Castellón Tarragona, Barcelona y Gerona (GCH, 29.06.1856).

Habiendo levantado los planos de las líneas de Valencia a Castellón, se estudió el de Castellón a Reus, sobre una proposición elevada el 7 de junio de 1856 por P. Aleu Arandes, en nombre de la Sociedad Catalana General de Crédito y por  José  de Campo, el 10 de junio de 1856,  en su calidad de vicepresidente de la Sociedad Valenciana de Fomento, comprometidos a la construcción del ferrocarril, con planos a cargo de los concesionarios, solicitando a la Administración 210.000 r.v./Km de subvención a percibir una vez quedara concluida la línea y dispuesta para su funcionamiento. Así como que 1/3 de la subvención corriera a cargo de las Diputaciones, en proporción a los kilómetros que atraviese la línea en cada uno de sus territorios. Siendo satisfecha la subvención total por el Estado, a quien las provincias deberían reintegrar su parte. La conclusión del camino de hierro se realizaría a los cuatro años de la concesión, la concesión se concedería por 99 años. Ofreciendo aplicar las mismas tarifas que se llevaban aplicadas a la línea del Grao de Valencia a Játiva.

Puente del Mijares, linea AVT , archivo Carlos Almazan Massó

Puente del Mijares, linea AVT , archivo Carlos Almazan Massó

Sin embargo el Gobierno subvencionaría con 24.000 r.v./Km fijando el día de la subasta , según el Proyecto de Ley, en tanto que en el resto de artículos y condiciones particulares de la concesión se rigió por los propuestos por los solicitantes. Con el fin de enlazar con Cataluña se establecieron relaciones con la  Sociedad Catalana General de Crédito y así conseguir mancomunadamente la concesión y las subvenciones oportunas. La línea arrancaría de la estación de Valencia y no desde el Convento de Santa Mónica como se había proyectado al tratar de la construcción de un ferrocarril de Valencia a Murviedro (Sagunto)

La Sociedad Catalana General de Crédito, intervino en numerosos proyecto ferroviarios en la época, interviniendo en la mayoría de ocasiones como contratista de las obras. La junta de Gobierno de la Sociedad Catalana General de Crédito la formaban: en su constitución (GCH, 25.05.1856), las siguientes personas:

Miguel Calvé Isidro Pons Manuel de Compeé
José Vidal y Ribas José Jover Sans Antonio Brusi Ferrer
Juan Fabra José Manuel de Lopetegui Juan Klein
Ramón Bonaplata (suplente) José Armell Bou (suplente) Rafael Sabadell (suplente)

Constituida la sociedad, se nombró el siguiente Consejo de  Administración:

Presidente Antonio Brusi Ferrer
Director Isidoro Pons
Director José Vidal y Ribas
Director Juan Fabra
Administrador Policarpo Alembrade
Secretario José Ubach
Antonio Brusi Ferrer , Marqués de Casa Brusi y fundador de la Sociedad Catalana General de Crédito, presidente del AVT en 1856

Antonio Brusi Ferrer , Marqués de Casa Brusi y fundador de la Sociedad Catalana General de Crédito, presidente del AVT en 1856

La prolongación entre Tarragona y Barcelona  fue denunciada  por Magí de Garau, concesionario de la línea de Barcelona á Tarragona por la costa, ante tal denuncia el Gobierno únicamente contempló la concesión desde Valencia a Tarragona. Magi Garau mantuvo otros contenciosos con la compañía de Martorell a Reus, concesionaria de la línea de Martorell a Reus por San Sadurní.

El proyecto de ferrocarril de Valencia a Tarragona  en su segunda sección entre Castellón y el Ebro, fue redactado en 1857, por el ingeniero inglés James Beaty, al servicio del AVT, en tanto que el tramo entre Valencia y Castellón corrió a cargo de su compatriota Edward Mamby.

La autorización por la Ley  de 5 de julio de 1856 a los Sres Alembrade, de la Sociedad Catalana General de Crédito y,  Campo, de la  Sociedad Valenciana de Fomento de la concesión de un ferrocarril  de Valencia á Tarragona  que “enlazando en Valencia con el del Grao de Valencia á Almansa  y siguiendo la orilla izquierda del Turia, pasaría por Castellón a enlazar en Tarragona con el que, desde este punto y Barcelona pasaba á Francia”. Este ferrocarril recibiría 240.000 reales/kilómetro de subvención, de las cuales una tercera parte deberían aportarla las provincias  por las que discurre su trazado. Condicionando la concesión definitiva, sorprendentemente, a la realización de una subasta  a celebrar el 12 de marzo de 1861, por la que se adjudicó  en la R.O. de 21 de marzo del mismo año al único postor, la Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento  y a Don José de Campo con la subvención de 62.473.440 reales.

Siendo Campo el único propietario de la  concesión, fue autorizado a transferirla  por la R.O. de 28 de febrero de 1862 a la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa á Játiva y Grao de Valencia,  autorizado por la R.O. de 5 de marzo de 1862 , arbitrando un aumento de capital hasta los 95 millones de reales y el cambio de su denominación social por la de “ Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa á Valencia y Tarragona” (A.V.T.), quedando Campo únicamente como contratista de las obras del nuevo ferrocarril  con el compromiso de construirlo por 432.000 reales/kilómetro.

Las subvenciones recibidas obedecían a los  intentos de Francisco Coello de establecer subsidios directos a las compañías ferroviarias, evitando especulaciones empresariales, al destinar los recursos contributivos y los procedentes de la desamortización a tal fin. Coincidía con Sagasta,  en el criterio de que los subsidios y las contratas de obras públicas atraerían la inversión en ferrocarriles.

Algemesi Norte

Algemesi Norte, postal comercial, Fondo: Cipriano Teodoro

Fruto de la aplicación de esta política, la “Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa á Valencia y Tarragona” recibió subsidios de muy diversa indole:

En la  sección  Grao de Valencia á Játiva recibió garantía de interés al capital invertido, en  una sección que se caracterizaba por la escasez de obras de fábrica y por disponer de un perfil suave en el que no era necesario aplicar grandes inversiones. El AVT, cubrió ampliamente la inversión presupuestada ya que a  las garantías de interés y las amortizaciones, sumó los altos ingresos conseguidos en su explotación.

En la sección de Játiva á Almansa, recibiría subsidios directos por kilómetro establecido, pagados en obligaciones del Estado a valor nominal.  Subvenciones directas de acuerdo con la certificación de tramos construidos, percibidos primero  en metálico y posteriormente, en Deuda Pública cotizada a la par y, con posterioridad,  mediante Deuda Pública al precio de cotización sin sufrir el deterioro impuesto por el mercado de valores.

En la sección entre Valencia á Tarragona se repitió el subsidio directo en metálico o bien su equivalente en cotizaciones del Estado al precio de mercado.

Hay que considerar que el AVT, recibió subvenciones en cantidades que superaban el máximo legal establecido, en su caso era de 21,5 millones de pesetas y recibió hasta 1867 la cantidad de 33,6 millones de pesetas,  un 56,5 % por encima de lo legal.

En general el AVT contó únicamente con capitales españoles y con  las aportaciones de los fondos públicos de las subvenciones. Siendo la única empresa de ferrocarriles de su época  con capital netamente español. Siendo una de sus características principales  la elasticidad  de colocación de acciones y obligaciones en el mercado a medida de sus necesidades, siempre bajo el criterio crematístico establecido por  José  Campo Pérez.

El AVT recurrió en exceso a las obligaciones, lo que le condujo a soportar altas cargas financieras destinadas a amortizar sus intereses. A la vez que tuvo que destinar los productos iniciales a cubrir dichas cargas financieras, agravadas  a partir de 1865,  al tener que recurrir a refinanciar las obligaciones. Ante la dificultad de conseguir aportaciones financieras, recurrió a solicitar a Fomento un adelanto sobre las subvenciones de sus líneas, solicitud que no fue atendida por la Administración con la celeridad deseada, lo que obligó a relantizar las obras del tendido de vía hasta Tarragona e incluso a paralizar la ejecución de algunos tramos. Las negociaciones con los obligacionistas se dilataron en el tiempo, al no llegar a un acuerdo, puesto que Campo como contratista de las obras, si que percibía el montante de las mismas, en tanto que los obligacionistas se veían abocados a esperar. La resolución de este asunto se prolongó hasta 1868, una vez terminada la revolución de septiembre, al llegar las subvenciones del Gobierno.

Construcción de la estación de Carcagente

Construcción de la estación de Carcagente, autor desconocido, Fondo Archiu Municipal de Carcaixent

Finalmente el ingeniero Antonio Revenga Quevedo, finalizó en mayo de 1866 los cinco años solicitados a la administración para ocupar su puesto en el AVT, empresa a la que se reincorporó permaneciendo hasta el final de la década de 1860. Los edificios de las estaciones de la línea del AVT entre Valencia y Tarragona fueron proyectados por el ingeniero de caminos Andrés Mendizabal Undargarin, ingeniero que posteriormente pasó al servicio de la Sociedad Catalana General de Crédito, que lo destinó a la construcción del Camino de Hierro de Martorell a Barcelona.

El ingeniero Tomas Trenor encargado de la linea de Castellón a Tarragona, archivo L.P.

El ingeniero Tomas Trenor encargado de la linea de Castellón a Tarragona, archivo L.P.

El Marqués de Campo nombró al ingeniero militar  Tomás Trenor Bucelli, encargado de las obras de la linea a Tarragona (Almanaque Las Provincias, año 1915, pág 264)

ALMAZORA - 2-1965 Omnibus Tortosa-Valencia Locom 240 F ex MZA FOTO Marc Dahelströn

ALMAZORA – 2-1965 Omnibus Tortosa-Valencia Locomotora 240 F, ex MZA FOTO Marc Dahelströn

La variación de los trazados originales entre Nules y Villarreal y, entre Castellón y Alcala de Chivert autorizados en las R.O. de 13 de diciembre de 1861, 3 de octubre de 1862 y 2 de febrero de 1863 variaron el trazado aumentándolo en 9.760 ml, José Campo como contratista, solicitó una variación de la subvención por modificación de las condiciones de la contrata, siendo autorizado a ello mediante la R.O. de 7 de febrero de 1866. En 1868 José Campo entregó los 271,80 kilómetros de línea hasta Tarragona , de los que faltaban por cobrar los últimos 118,8 kilómetros , un saldo a su favor reflejado en la escritura notarial de reconocimiento de deuda por 5,5 millones de pesetas con un interés del 12 %, condiciones que fueron modificadas en nueva escritura otorgada en 1869 en la que se reflejaba un crédito de 5,9 millones de pesetas reduciendo el interés al 7 %.

Los trabajos de nueva línea hasta Tarragona,  permitieron inaugurar la sección de Valencia á Castellón  el 26 de diciembre de 1862. En la primera sección entre Valencia y Castellón, se construyó el puente metálico sobre el Rio Mijares, cuyo proyecto redactó el ingeniero de caminos de la compañía Antonio Revenga. El puente constaba de 7 tramos metálicos de Palastro de 20 ml de longitud, sustentado por pilas de hierro fundido que descansaban sobre basamentos de sillería. Este proyecto, para evitar problemas de los arrastres producidos por las avenida del río fue modificado, pasando sus basamentos a ser totalmente de sillería, siendo reducido a cuatro tramos  de 33,125 ml de luz, sobre pilas de 12 ml de altura hasta su basamento. La totalidad del puente, contando los claros y el basamento es de 143 ml. (Revista de Obras Públicas, año 1863,nº 9, pág 109/110).  Sobre las pilas se disponen las vigas de celosía en forma de  doble T. Las pruebas del puente se llevaron a cabo sometiendo la estructura a una carga de 4Tm/ml, con 20 vagones de balasto.

Cercanias Valencia á Sagunto , 5 de abril de 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Cercanias Valencia á Sagunto , 5 de abril de 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

El ingeniero Antonio Revenga Quevedo, tomó a su cargo en 1861, el Ferrocarril de Valencia a Tarragona por cuenta de la AVT, redactando un nuevo proyecto que modificaba el primitivo redactado por Beaty, entre Valencia y el Puig y entre Nules y Villarreal. Proyectando en 1862 la variante entre Castellón y Alcala de Xivert. Proponiendo una variante entre Benicasim y Oropesa para soslayar la construcción de un túnel, variante que fue desestimada por la Administración.

Estacion de Vinaroz

Estacion de Vinaroz, Postal Comercial, Fondo : Joaquin Simó Federico

En el resto de la línea hubo que emplearse a fondo en el desarrollo de la subida entre Torreblanca y Alcalá, donde el acusado desnivel requirió a la compañía establecer una reserva de locomotoras en Torreblanca, con el objeto de empujar por cola, mediante una máquina piloto, los trenes en dirección Tarragona. En Torreblanca se estableció una aguada alimentada mediante un pozo propiedad del Conde de Godó.

En el tramo entre Vinaroz y el Ebro, la División de Ferrocarriles propuso la variación del proyecto original desviado por los valles de Ulldecona a Tortosa, cuya primera traza era paralela al litoral del Mediterráneo, mediante un itinerario directo entre  Vinaroz y el Ebro  por San Carlos de la Rápita y Amposta.  Para satisfacer las exigencias de la población de Tortosa, que nunca debieron ser atendidas. La compañía del AVT encargó al ingeniero Antonio Revenga Quevedo, la redacción de un informe al respecto, con el objeto de rebatir el nuevo proyecto propuesto por la División de Ferrocarriles. El informe se emitió el 22 de diciembre de 1863.

Pruebas

Pruebas de resistencia del puente en doble via “Pont Roig” en Vinaroz, año 1923, fotografo desconocido, fondo: Joaquin Simo Federico

Debemos a Agustín Delgado Agramúnt, abogado de Vinaroz, los datos sobre este informe que figura en su archivo particular, cuyo interés nos lleva a resumirlo por su valor testimonial sobre la variación del primitivo trazado aprobado por la Administración, que en nuestra opinión nunca se debió considerar. Pues bien, para satisfacer las exigencias de Tortosa, se abandonó el proyecto inicial para llevar el nuevo trazado desde Vinaroz al Ebro, por los llanos de Ulldecona, para así aproximarlo a Tortosa.

Estacion de Ulldecona , foto Thomas

Estación de Ulldecona , foto Thomas

Esta solución presentaba un aumento de 14 Kms sobre la solución directa por San Carlos de la Rápita y Amposta. Sacrificando los intereses de estas últimas `poblaciones  para atender los de Tortosa, pese al aumento de 14 Kms en el trayecto, con el agravante de prolongar otros 10 Kms para situar el ferrocarril al pié de las murallas de Tortosa.

Tortosa primitivo puente sobre el Ebro

El informe del ingeniero al servicio de la compañía, Antonio Revenga Quevedo, manifestaba que la AVT, al atender los tráficos entre Valencia y Barcelona, de considerar la Administración, esta variación del primitivo proyecto, el costo de transporte aumentaría proporcionalmente al aumento de estos 10 Kms de más en el trazado, con el inconveniente añadido de que los habitantes de Tortosa tendrían la estación muy desplazada.

Estación de Tortosa , Archivo Museo del Ferrocarril de la Vilanova y la Geltrú

Estación de Tortosa ,foto Francisco Ribera Colomer,  Archivo Museo del Ferrocarril de la Vilanova y la Geltrú

En cuyo caso el ingeniero jefe de la División de Ferrocarriles en apoyo de su proyecto por Tortosa, aducía el interés de las poblaciones de  La Cenia, Rosell, Canet, Traiguera y San Jorge. En cuyo caso Revenga manifestó este aserto como equivocado, puesto que no tenían más que tomar el mapa de Coello y observar su mejor comunicación con el primitivo proyecto de ferrocarril directo por Amposta, no justificando los argumentos a favor de la nueva solución  con argumentos equivocados en tan importante decisión.

Totosa , vista del puente del ferrocarril sobre el Ebro, postal comercial, fondo APG

Totosa , vista del puente del llamado “pont de L´Estat”,  sobre el Ebro, postal comercial, fondo APG

En su informe, Revenga, Manifestaba que en el caso de la población de Santa Bárbara, existía indiferencia respecto a cualquiera de los dos trazados, al igual que en el caso de Mas d´En Verges, Freginals, Godall, La Galera y el Más de  Barberáns. Quedando San Carlos de la Rápita y Amposta fuera  de toda cuestión, por lo que se deducía que únicamente a Ulldecona y Tortosa les interesaba esta variación. Llegando a argumentar que con esta nueva solución se evitaría la competencia del transporte marítimo con la del ferrocarril. Argumento poco lógico, puesto que las tarifas de transporte marítimo al igual que las ferroviarias, se establecían en función de la longitud del trayecto, quedando el ferroviario desfavorecido por el aumento del trayecto propuesto.

Por otra parte, entrando en cuantificaciones económicas, el ingeniero Jefe de la División de Ferrocarriles, encontraba poco equitativo que la provincia de Tarragona pagara la 3ª parte de los 24.480.000 r.v. que importaba la subvención  de los 102 Kms  comprendidos en Tarragona, tratando de aumentar 10 Kms para que la subvención ascienda a 26.880.000 r.v. , con el único objeto de atender la comodidad de los vecinos de Tortosa. Revenga, argumentaba que aun suponiendo un movimiento de 900.000 viajeros y de 90.000 Tm de mercancías al año, cantidad semejante a la de la sección entre Almansa y Valencia, explotada también por la AVT, y que cuantificando la 3ª parte, que afecta a la variación propuesta, que no será recorrida por el resto, y aplicando el precio de la tarifa de 3ª clase de 0,17 r.V/viajero y 0,63 r.V./Tm  por los 10 Kms, pagarían los 300.000 viajeros y las 30.000 Tm la suma de 699.000 r.V / año, cantidad con la que quedaría gravada la inversión estatal , caso de satisfacer los deseos de Tortosa.

Variante de Vinaroz

Variante de Vinaroz, trazado en negro representa el primitivo aprobado en la concesión, en rojo, el aprobado por la División de Ferrocarriles, el trazado de la variante se recuperó al llevar a cabo la doble via en alta velocidad, dibujo Pedro Pintado Quintana

En cambio, de no llevarse a efecto el nuevo trazado, quedando la estación más próxima a Tortosa, a cuatro kilómetros de esta, según el primitivo trazado. Y suponiendo para Tortosa un promedio de 30.000 viajeros/año  y 3.000 Tm/año y añadiendo el transporte de las mercancías y viajeros entre Tortosa y los 4 Kms de distancia al primitivo trazado, a razón de 1 r.V/viajero y 10 r.V./Tm de mercancías, que es comparativamente el costo de la línea de Valencia al Grao de Valencia, también explotada por la AVT, en iguales condiciones, el gasto general ascendería  a 60.000 r.V /año. Lo que demuestra que por economizar a Tortosa el desembolso de tal cantidad, se grava al país con la aportación de 699.000 r.V./año y 2.400.000 r.V. de subvención. Aún así el argumento de los vecinos de Tortosa de que el establecimiento del nuevo puente sobre el Ebro   limitaría la navegación, por la poca altura del `puente, también fue rebatido por Revenga, puesto que el primitivo proyecto se diseñó con la altura y condiciones impuestas por el Ministerio de Marina.

Llegado a este punto, Revenga entra en cuestiones técnicas, argumentando que el primitivo trazado , aparte de tener menor longitud, las poblaciones de Tortosa y Ulldecona conseguirían mayor economía en el transporte si trasladan sus necesidades hasta encontrar estaciones a alguna distancia.  Entrando en argumentos sobre el desarrollo vertical y horizontal del nuevo trayecto propuesto por la División de Ferrocarriles, comparando las rasantes de uno y otro proyecto, con evidente ventaja `para el primitivo proyecto donde  la mayor rasante carecía de contrapendientes y para mayor ventaja se disponía en línea recta. En cuanto al trazado horizontal la bondad del primitivo proyecto era evidente, puesto que solo teniendo en cuenta la curva de 300 ml  de radio en la entrada de la estación de Tortosa, sobre el puente del ferrocarril, presentaba una curvatura de fatales consecuencias en caso de un descarrilamiento puesto que curvas de 300 ml solo podrían admitirse en pasos accidentados y difíciles, manifestando que por esta razón no aprobó la Superioridad  una modificación del trazado en las cuestas de Oropesa del Mar, para evitar curvas de pequeño radio, viéndose obligada la AVT a construir un túnel que hubiera podido soslayar.

De aprobarse la nueva variación por Tortosa, esta curva sería la de menor radio de toda la línea entre Valencia y Tarragona, en la que únicamente existían proyectadas cinco curvas de  500 ml de radio, siendo el resto más suaves, con el agravante que esta curva proyectada de 300 ml  estaba en una rasante de 0,0029. De lo que se deduce que este nuevo proyecto adopta soluciones peores que el proyecto inicial. Si a esto añadimos los desmontes exigidos  entre Freginals y el Barranco de San Antonio, cuyos desmontes exigirían cubrir 2.000 ml con altura de &/7 ml lo que representaba un movimiento de tierras de 90.000 m3, sin contar con otros desmontes que exigía el trazado, debidos al movimiento de tierras incrementado por los terraplenes para evitar inundaciones. A todo lo anteriormente expuesto, Revenga añadió  el incremento de costos por las obras de fábrica necesarias, por el aumento del número de tajeas y el establecimiento de tres puentes sobre el barranco de Freginals y el del barranco de San Antonio, de mayor consideración.

Revenga en su informe no tuvo más remedio que desmontar las consideraciones de la División de Ferrocarriles sobre la bondad de construir aguas arriba del Ebro el nuevo puente, puesto que sus caracteristicas serían similares al que se debería construir 4 kms aguas abajo en el primitivo proyecto. Por otra parte los gastos de explotación y conservación del nuevo proyecto serian superiores, puesto que aparte, se omitía en el presupuesto que con la nueva variante pe Oropesa, propuesta en su día por la AVT y rechazada por la Administración, el concesionario se hubiera ahorrado 14.000.000 de reales de vellón.

Concluía su informe haciendo incapié en el mayor costo de las expropiaciones, obras de fábrica, y explanación cifrado en 10.295.600 reales de vellón, aun considerando que el coste del puente en el nuevo proyecto, fuera idéntico al del primitivo proyecto. En resumen:

a)    No era conveniente alargar  la longitud de la línea

b)    El rodeo proyectado era perjudicial a los intereses generales

c)     No presenta una evidente ventaja para la población de Tortosa

d)    Presenta peores condiciones de explotación respecto del primitivo proyecto

e)    Los gastos de explotación y construcción eran sensiblemente mayores

Esta solución de la nueva variante adoptada finalmente, no sabemos con qué contraprestaciones, para el concesionario,  lastró por muchos años los tiempos de viaje y costos entre Valencia y Tarragona, con evidente perjuicio para la compañía explotadora y para los usuarios. Esta horquilla de subida y bajada a Tortosa (ver dibujo) fue rectificada con el tiempo por Renfe construyendo por Amposta un nuevo puente, para atender las exigencias de la velocidad alta, pero sin rectificar en su totalidad el trazado por Ulldecona. Derivando en Freginals la nueva vía.

En Tortosa con el tiempo se enlazó con la línea de Alcañiz a Puebla de Hijar.

Antonio Revenga como ingeniero de caminos director de las obras se encargó del proyecto sobre el rio Ebro, cuyas pruebas de carga antes de abrirlo al tráfico, se realizaron el 11 de agosto de 1868, cuya máxima flecha dinámica  observada fue de 31 mm, en el tramo tercero,  con una carga móvil de 252 Tm. El puente sobre el Ebro tenia una longitud de 224 ml, disponía de seis tramos  metálicos, los dos extremos de 32 ml y los cuatro centrales de 40 ml sobre pilas tubulares, apoyadas en cimentaciones que llegaron a 20 ml bajo el lecho del río, con la particularidad que para su ejecución  el contratista no recurrió al aire comprimido, sino a trabajos realizados por buzos (Revista de Obras Publicas, año 1868, nºs 14 y 19) . Presentando la mayor dificultad en la inca de la quinta pila, que presentó una inclinación de 3 grados sobre la vertical. Venciendo el cruce del Ebro, terminado el 11 de agosto de 1868 en que se realizó la prueba estática con una carga fija de 37 Tm por tramo y la prueba dinámica de 252 Tm por tramo, permitiendo dar servicio a partir del 21 de junio de 1868.

Los trabajo del puente sobre el Ebro se confiaron a la ingeniería inglesa Charles Bergue, que había suministrado la infraestructura de vía.La obra fue dirigida in situ por el ingeniero Cornelius Bergue  , concluida en julio de 1868, después de dos años de trabajos, siendo inaugurado el 21 de julio de ese mismo año. Quedando unidos los dos secciones de toda la linea ( Juan José Olaizola , H. del T. mayo 2013).

A lo largo de 1867  se completaron  los 41,292 Kms  de línea entre Ulldecona y la margen derecha del Ebro, en Las Ventallas del Ebro, siendo este tramo el único de vía ancha establecido aquel año en toda la red de vía ancha española, quedando distribuidas sus distancias según el cuadro adjunto:

Tramo Kms Abierto al tráfico:
Ulldecona a Las Ventallas

6,914

19 marzo 1867

Tortosa a Amposta

13,013

8 mayo 1867

Las Ventallas al Ebro (orilla derecha)

21,365

24 diciembre 1867

Total

41,292

( Revista de Obras Públicas 1868, pág 59)

El Sr. Campo en su calidad de contratista de la obra  recibió 8.000 acciones del AVT a 1.900 reales, formado parte de un contrato de afianzamiento de obligaciones, que posteriormente se anuló al consignar como capital  social 66.000.000 pesetas .

La unión de la línea del AVT en Tarragona con la de los Ferrocarriles de Tarragona á Martorell y Barcelona , se llevó a cabo el 19 de agosto de 1868, compartiendo la estación de Tarragona.

La crisis entre 1868 y 1870 llevó a la compañía del AVT a la suspensión de pagos. Suspensión que fue resuelta acogiéndose a lo establecido en la Ley  de 12 de noviembre  de 1869, mediante un convenio judicial resuelto en 1871 con los obligacionistas.

La compañía explotaba 407 kms de línea en 1872, disponiendo de un capital de 23.775.000 pts en 50.000 acciones, estando integrado su Consejo de Administración por los siguientes señores:

Presidente Nicolás Maria Rivero
Vicepresidente José Campo
Vocal Luis Moyano
Vocal Vicente Gomís
Vocal Luis de Molini
Vocal Fernando Muiñano
Vocal José María Septier
Vocal Andrés Campo

Y el consejo de dirección de la compañía por los siguientes señores:

Jefe de contabilidad general Domingo Lledó
M.Carreras Jefe de intervención y estadística
Cowen Landreth Ingeniero Jefe de Tracción y talleres
A.Lafuente Jefe de Movimiento

En 1872 la compañía invirtió  254.868,86 reales de vellón en terminar la reconstrucción de las obras destruidas por la inundación de 1864, al terminar el puente del Toll, el único que faltaba por reconstruir, quedando abierto a la explotación el 14 de julio de 1872.

Benicasim, Puente de Santa Rita

Benicasim, Puente de Santa Rita, sobre la Nacional 340, año 1916, fotógrafo desconocido, Fondo, Juan Peris Torner

Igualmente ese mismo año se atendió el contenido de la sentencia de la suspensión de pagos, resuelta judicialmente en 1872, gracias a la adhesión del principal acreedor José Campo, permitiendo dedicar los productos sobrantes de la explotación de 1872 junto con los existentes del anterior a atender las obligaciones, atendiendo ese año :

a)    al constructor de la línea de Valencia a Tarragona, a cuenta de su crédito, a los acreedores de la deuda flotante por intereses de la misma y amortización de parte del capital 11.680.778,96 r.v.

b)    a los tenedores de obligaciones, por los cupones vencidos en 1868.1869 y 1870 y los bonos del canje de cupones y obligaciones 17.987 reales de vellón

La explotación se vería constantemente dificultada por las continuas lluvias que afectaban con regularidad a la infraestructura de la línea, no solo en la sección Valencia á Tarragona, sino también en la de Almansa,  originando cuantiosos desembolsos en mantenimiento, si a ello unimos los sabotajes ocasionados como consecuencia de la tercera guerra carlista, que  obligaron a suprimir el servicio entre Valencia y Tarragona a partir del 30 de agosto de 1873 por dos años, cuyo balance se traduce en 20 estaciones incendiadas, 150 vagones y 9 locomotoras destrozados, 93 kilómetros de vía arrancados . Circunstancia que obligó a recortar el personal y sufrir cuantiosas pérdidas no solo en explotación sino en daños materiales.

Esta situación no pudo paliarse con los empréstitos del Estado, cifrados en cuatro millones de reales reintegrables en tres años. La circulación se pudo reanudar de nuevo el 10 de enero de 1875. No obstante la situación financiera que tuvo que afrontar  la compañía atendiendo a sus obligaciones en virtud del convenio de 1870 con los obligacionistas, realizando amortizaciones a la baja , convenios que fueron constantemente renovados con los obligacionistas , desde el primero de ellos  firmado el 14 de abril de 1868, el de 1870 y,  el de 1878 requiriendo amplias maniobras financieras  para el canje de obligaciones por títulos.

Maniobras en la estación de Valencia

Maniobras en la estación de Valencia

No obstante el convenio de 1871 contó para su resolución con la amortización de obligaciones hipotecarias gracias a un anticipo de 1.000.000 de pts en bonos del Tesoro, recibido por la AVT en virtud del R.D. de 26 de noviembre de 1875 , empréstito que se debería devolver en tres años, y que fue tramitado por el Gobierno del General Jovellar en agradecimiento a los servicios prestados por el AVT en el transcurso de la tercera guerra carlista. Sin embargo el Ministerio de fomento exigió en agosto de 1876 la inmediata reconstrucción de los daños de la línea en un plazo menor al detallado en le R.D. de 26 de noviembre de 1875, lo que trastocó los planes financieros de la compañía, necesitada de más amplios plazos para atender las exigencias del Gobierno.

El costo total de establecimiento del AVT entre Almansa y Tarragona se cifró según presupuesto en la cantidad de  89.669.930,23 pesetas , cerrando la construcción total en 182.247.625,86 pts un 103,2 % por encima de lo previsto.

Fechas de inauguración de los distintos tramos:

Grao á Valencia

21 marzo 1852

Valencia a Silla

24 octubre 1852

Silla á Benifayó

8 diciembre 1852

Algemesi á Alcira

26 febrero 1853

Alcira á Carcagente

31 marzo 1854

Carcagente-Manuel

1 julio 1854

Manuel á Játiva

20 diciembre 1854

Jativa á Alcudia de Crespins

19 noviembre 1857

Alcudia de Crespins a Moixent

1º noviembre 1858

Moixent-Venta La Encina

1859

A partir de 1876 el AVT comenzó a generar beneficios gracias al fin de la tercera guerra carlista (1872-1876) optimizando los beneficios y resolviendo algunas de las atenciones a que le obligaba el convenio de la suspensión de pagos. Se resolvieron algunos conflictos con los obligacionistas aglutinados  por la Sociedad Catalana General de Crédito. Se liquidaron a José Campo , constructor de la línea,  2,7 millones de pesetas y se destinaron 4,5 millones de pesetas al pago de los intereses de los cupones de 1868 a 1871.

Estacion de Castellon

Estación de Castellón, llegada de un tren en Mayo de 1908, fondo Juan Peris Torner, Postal comercial

El mejor coeficiente de explotación se generó en 1879  (102.200 pts/km) y 1880 (192.400 pts/km) gracias a la reducción de los gastos de explotación y el incremento del servicio de mercancías y de viajeros. Contando con nuevos técnicos, como es el caso del ingeniero de caminos Leandro Alloza Agut, quien a partir del 28 e octubre de 1880 pasó al servicio del AVT, donde no solo se ocupó de la mejora de las estaciones de Castellón y de Benicarló redactando el proyecto de esta última el 20 de julio de 1880, sino que en 1883 pasó a dirigir las obras de la filial del AVT, la compañía del Ferrocarril económico de Carcagente a Gandia y Denia. Otro técnico de la casa, el ayudante de obras publicas  Adolfo de la Torre Callejo, incorporado a la empresa del Marques de Campo en 1864,  se hizo cargo de la ampliación del nuevo apartadero y muelles de la estación de Villarreal en 1881.

Por otra parte el Marqués de Campo, en el cenit de su vida empresarial tuvo ánimos de emprender la construcción de la línea de Alcoy á  Játiva (ver, Jativa á Alcoy) pasando posteriormente a manos del A.V.T.

El Marques de Campo, a través del AVT  y en combinación con la Compañía del Midi y del PLM,  inició a partir de enero de 1884 , el llamado servicio  de viajeros y mercancías hasta Argel , desde el puerto de Valencia,  mediante tres vapores de su propiedad los “Fe” , “Esperanza” y “Caridad”.

El 29 de abril de 1889  como consecuencia de la adquisición  del  ferrocarril de Carcagente á Gandía, se vio obligada a aumentar su capital  a 100.000 acciones de 475 pesetas en total 47.500.000 pts, capital con el que el A.V.T. pasó a Norte en virtud del contrato de cesión firmado en Madrid el 25 de mayo de 1891, autorizando oficialmente la transferencia la Ley  de 30 de julio del mismo año.

La compañía del A.V.T. estuvo limitada en su flanco sur por la red de MZA en Almansa y por el norte con la de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF), una línea que ante la falta de capitales catalanes se mantuvo en difícil situación. En estas circunstancias, Norte que comunicaba con Barcelona, desde Zaragoza a través de Lérida, estaba muy interesada por su adquisición. Incluso Norte comunicó á MZA, en un proyecto de contrato facilitado el 21 de marzo de 1889, su interés por el AVT y por la línea de Tarragona á Barcelona, que MZA tenia el propósito de anexionar, proponiendo a Norte, a cambio del AVT  los 341 kms de su línea de Madrid á Zaragoza  añadiendo la línea de Tarragona á Barcelona. Después de varias contraofertas entre Norte y MZA. Los representantes del Tarragona á Barcelona y Francia  llegaron a  firmar con MZA, en Paris, en abril de 1891, un convenio, que en su aplicación practica se dilató en el tiempo, pero que una vez  resuelto dejó a Norte sin su conexión entre Tarragona y Barcelona.

El contrato de transferencia firmado el 25 de mayo de 1891 entre el AVT y Norte, contemplaba que Norte, a partir del 1 de enero de 1892, se haría cargo de las líneas del A.V.T., del activo y de liquidar el pasivo y terminar la construcción de la línea de Alcoy. Así como a emitir las obligaciones pertinentes, negociar y atender la deuda pendiente y financiar  los gastos de explotación y desarrollo futuro de la red. Quedando de cuenta del A.V.T. la liquidación de los arbitrios de aduanas por la importación de material  y atender la resolución del antiguo pleito de Rafael Sociats  contratista de la línea de Valencia á Jativa, asunto que se venía arrastrando  desde 1855.

Estacion de Castellon

Estación de Castellón, Edicion Fotpla, Castaneira, Alvarez y Levenfield de Madrid, Fondo Juan Peris Torner, edición Libreria Benjamin Ballester de Castellón

La transferencia de la línea á Norte fue autorizada por la R.O. de 30 de julio de 1891 sobre la base de convertir las 100.000 acciones del AVT en acciones de Norte a la par, emitiendo 150.000 obligaciones hipotecarias de 475 pts al 5 % de interés, de las que 100.000 se entregaron a los accionistas del AVT y las 50.000 restantes se destinaron a  concluir la línea de Alcoy. Norte se hizo cargo de las 219.461 obligaciones del AVT en circulación.

Quedó otro tema pendiente, cual era la regularización  de los créditos hipotecarios  suscritos con el Marques de Campo contratista de la línea,  que habían sido cancelados en 1877 y fallecido este sin otorgar carta de pago,  había que regularizar tal situación en el Registro de la Propiedad, asunto que tuvo que ser resuelto judicialmente.

Estaciones de la línea: Sección La Encina (Almansa) á Valencia

Pkm Estación Pkm Estación
0 La Encina 74 Carcagente  (E*)
13 Fuente – Higuera 77 Alcira
24 La Parrilla (apartadero) 82 Algemesí
32 Mogente 88 Alginet (apeadero)
39 Vallada 92 Benifayó
45 Montesa 101 Silla  (E**)
51 Alcudia 105 Catarroja
58 Játiva (enlace con Alcoy) 108 Alfafar (apeadero)
65 Manuel 113 Valencia
70 Puebla Larga

(E*)     Enlace  con el tranvía de Carcagente a Gandia

Enlace con el Carcagente á Denia

(E**)   Enlace con el Silla a Cullera

Carcagente -Norte

Carcagente -Norte, postal comercial

Carga de Naranjas en Carcagente

Carga de Naranjas  en vagones de Norte, en Carcagente, postal comercial Fernández Almela, Fondo Miguel Diago Arcusa

Valencia Estacion del Norte

Valencia Estación del Norte

Estaciones de la línea: Sección de Valencia á Tarragona:

Pkm Estación Pkm Estación
0 Valencia 105 Torreblanca
5 Cabañal 112 Alcosebre (apartadero)
11 El Machistre (apeadero) 120 Alcalá de Chivert
15 Masalfasar-Albuixec 128 Sta Magdalena de Pulpis
19 Puig 131 Peñiscola (apartadero)
22 Puzol 141 Benicarlo
29 Sagunto (posterior enlace con el Central de Aragón) 147 Vinaroz
34 Los Valles 163 Ulldecona
39 Almenara 178 Santa Barbara
43 Chilches 192 Tortosa
47,180 Moncofar  (c) 199,605 Campredó (a)
51 Nules 205 Amposta (b)
58 Burriana 215 Ampolla (d)
62 Villarreal 227 Ametlla
65 Almazora 243 Hospitales del Infant
69 Castellón 257 Cambrils
84 Las Palmas- apartadero (posterior enlace al Grao de Castellón) 263 Salou
87 Benicasim 275 Tarragona
89 Las Villas de Benicasim (Apeadero)
91 Oropesa

a) El apartadero de Campredó fue abierto al público en septiembre de 1923

b) El 16 de mayo de 1922, se abrió al tráfico el nuevo apeadero de La Granadella – Camarles en el PK 209, 125  entre las estaciones de Amposta y Aldea y el Cargadero de La Granadella (GCH 20.05.1922), ampliando el tráfico local combinado hasta aquella fecha a nombre de Diego de León, a todos los viajeros

c) Abierto al tráfico el 11 de noviembre de 1922, para viajeros sin equipajes ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1922).

d) La estación de Ampolla, pasó a ser identificada en 1912, como Ampolla-Perelló ( Los Transportes Férreos , 16.07.1912).

Puente sobre el Ebro en Tortosa

Puente sobre el Ebro en Tortosa, fotógrafo desconocido, fondo Catedra Demetrio Ribes U.V.

El apeadero de las Villas de Benicassim, situado en el Pk 89 de la línea de vía ancha de Valencia a Barcelona, al pie del monte de Cantallops, se convirtió con el tiempo en punto de destino obligado para los usuarios a las playas de Benicassim.

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Apeadero de las Villas de Benicassim, fondo Miguel Diago Arcusa

Aquel lugar se convirtió en referente del inicio de las colonias veraniegas de Benicassim , debido a la ocupación de Joaquin Coloma Grau como ingeniero de la línea de Almansa a Valencia y Tarragona, destacado en Benicasim donde Norte llevó a cabo obras de cierta importancia, debido a la difícil orografía del terreno entre las estaciones de Benicassim y de Oropesa (del Mar). Trabajos que se prolongaron más de la cuenta, por lo que decidió trasladar a Benicassim temporalmente su domicilio.

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Tren de Norte en el apeadero de las Villas de Benicassim, fondo : Miguel Diago Arcusa

Realmente la línea entre Valencia y Barcelona, construida por el Marques de Campo (José Pérez-Arpa y Vela) para la Compañía del Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona, fue inaugurada hasta Benicassim el 1º de noviembre de 1863, pasó en 1891 a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte). Empresa que acometió reformas en el tramo ferroviario entre Benicassim y Oropesa (del Mar), modificando terraplenes, y realizando algunos muros de contención, bajo la dirección del ingeniero Joaquín Coloma Grau.

Estos trabajos desarrollados a partir de 1905, llevaron al ingeniero Coloma a residir en Benicassim. Dando entidad al lugar como “Villas de Benicassim”. Favoreciendo su desarrollo al establecer Norte, el “Apeadero de Las Villas”, impulsado por el propio Joaquín Coloma Grau.

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Olla de Benicassim , Hotel Voramar junto al apeadero

Joaquín Coloma Fortis, hijo de Joaquín Coloma Grau . ocupó cargos directivos como ingeniero en la Compañía del Norte. Fundando en 1916 en la ciudad de Valencia, junto con el arquitecto Demetrio Ribes Marco, proyectista de la magnífica estación del Norte en Valencia, la sociedad Construcciones Coloma-Ribes, una de las empresas precursoras en España de la introducción del hormigón armado en la arquitectura civil.

05

Paso a nivel de la Nacional 340 a la salida del apeadero de Las Villas, fondo Juan Peris Torner

Otro de los puntos de referencia del apeadero de Benicassim , situado junto a la partida de “la Olla de Benicassim”, fue el “Hotel Voramar” cuyas actividades  se iniciaron en 1930 .

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Vista del apeadero de Las Villas, anden y edificio ,fondo : Miguel Diago Arcusa

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Valencia y Almansa, y Valencia  con Castellón::

Valencia a Almansa Valencia a Castellón
Clase Precio en reales de vellón Precio en reales de vellón

54,94

8

41,54

5

24,12

3

Entre las estaciones de Torreblanca y de Alcalá de Chivert cuya diferencia de cota era excesiva y, dada la pronunciada pendiente, mientras se utilizó la tracción vapor, todos los servicios en dirección a Alcala de Chivert se realizaban mediante doble tracción, acoplando una locomotora por cola hasta rebasar el piquete  de Alcalá de Chivert, desde donde la locomotora por cola reduciendo la marcha retrocedía hasta Torreblanca .

Estas dos estaciones, situadas en la línea del Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona (AVT) presentaban la particularidad de estar situadas en cotas muy diferenciadas pese a que solo se encontraban a 15 Kms de distancia, con una estación intermedia, la de Alcocebre.

En Torreblanca se encontraba una reserva de locomotoras, de apoyo a los trenes que circulaban en dirección a Tarragona, las locomotoras en espera situadas en Torreblanca, se colocaban en doble tracción por cola para empujar al tren ascendente hacía Alcalá, debido al gradiente que presentaba el terreno y una vez superado el cambio de rasante , retrocedían hasta Torreblanca para prestar su apoyo al siguiente tren.

EstacionAlcalaDeChivert

Estación de Alcalá de Chivert

Las alturas, reflejadas en el siguiente cuadro reflejan fielmente la pronunciada pendiente:

Estación Pk desde Valencia Altura sobre el nivel del mar (Metros)
Torreblanca 105 15,00
Alcocebre 112 119,10
Alcalá de Chivert 120 153,90

En Torreblanca, disponían de una aguada, alimentada desde un pozo próximo a la estación, propiedad del Conde de Godó. Donde se alimentaban las locomotoras, en espacial las 4000 de Norte y las Mikado que frecuentaban esta línea.

Apartaderos industriales establecidos en la linea a AVT :

Pk año estación referencia
1916 Colonia la Granadella
1913 Alcala de Chivert Apartadero
208,41 1916 Diego Leon
1946 Amposta-Aldea Arroceras Reunidas del Ebro
1917 Cabañal Ramón Pascual Guinot
5.430 1942 Cabañal S.A. El Aguila
1918 La Encina Entre La Encina y Font de la Figuera
1923 Peñiscola Apartadero
1877 Alcudia Apartadero
1876 Mogente Apartadero
1929 Grao de Valencia (Norte) S.A. Azamon
4,106 1920 Grao de Valencia (Norte) Talleres Vicente  Sanz
1929 Grao de Valencia (Norte) Doks Comerciales de Valencia
4,191 1932 Grao de Valencoa (Norte) SA.Cross
4,045 1945 Grao de Valencia (Norte) Jose Vicent Calvo
4,522 1945 Grao de Valencia (Norte) Juan Obiol Carsi –Vagones Cuba
1946 Grao de Valencia (Norte) Harineras Levantinas SA
1948 Grao de Valencia (Norte) Coop Nacional del Arroz
4.184 1948 Grao de Valencia (Norte) Bodegas Schenk S.A.
2,934 1954 Grao de Valencia (Norte) Union Alcoholera Española (derivación)
4,243 1944 Grao de Valencia (Norte) H. de Miguel Hernández (cubas)
4,102 1945 Grao de Valencia (Norte) Cementos Turia
1919 Grao de Valencia (Norte) Industrias Vicente Carsi
4,132 Grao de Valencia (Norte) Ismael Barreda Juan
4,184 1946 Grao de Valencia (Norte) Juan Castellano Rodriguez
1908 Grao de Valencia (Norte) Faquisa – Fábrica Química , S.A.
285 1868 Freginals Apartadero
1898 Benicasim Apartadero
3,464 1950 Altos Hornos de Vizcaya
4,387 1962 Babcock Wilcox
1945 Puig de Santa Maria Aceites Minerales Nacionales S.A.
1945 Puig de Santa Maria Americana de Comercio Exterior
1920 Puig de Santa Maria Celestino Trigo –vía industrial
1952 Puzol Cointra
1952 Puzol Cenmar Exportación
1944 Sagunto Frutos Españoles S.A.
29,500 1957 Manuel Usó Capella
29,550 1947 Modesto Gaspar
1961 Burriana Francisco García Ballester
1961 Burriana Bautista Franc Ripollés
51,589 1961 Nules Pascual Arnal y Cía
64,994 1949 Almazora Industrias Petreas S.A.
267 Alcanar Apartadero
112 Alcosebre Apartadero
Sagunto Altos Hornos de Vizcaya
113 Valencia Término Devis, S.A.
113 Valencia Término Hijo de M. Mateu S.A.
113 Valencia Término Francisco Corell
113 Valencia Término Vicente Belenguer
24 La Parrilla Apartadero
185 Mianes Apartadero
251 Montroig apartadero
Estacion de Castellon, Playas de mercancias, foto Jose Sanchez

Estación de Castellón, Playas de mercancías, foto José Sánchez

Estación de Clasificación de Tarragona:

En esta estación de clasificación , concurren los tráficos de mercancías  procedentes  de las líneas de Valencia, de Lérida a Reus y Tarragona y los de MZA de la línea de Barcelona a Tarragona. Su entrada natural se realiza por la línea de Lérida, con un enlace a través de las vías de formación y expedición. Dispone de 23 vías, paralelas a la línea de Lérida, cinco de ellas , de 700 ml, se dedican a la recepción y formación de trenes, la sexta vía se utiliza , para la salida de trenes hacía Tarragona.

Estacion de Clasificacion de Tarragona

Estación de Clasificación de Tarragona, plano tomado de la Revista de Obras Publicas, año 1924

Las vía de la 7 a la 19 se utilizan para clasificación con una longitud total  libre de 7.300 ml, con capacidad de trenes de hasta 79 vagones. Existiendo en el lado Valencia, una via muerta para ordenación. Las vías  sirven para:

Destino de las vías Vias nº
Línea de Almansa a Valencia y Tarragona 7,8 y 9
Línea de Lérida a Tarragona 10 y 11
Línea de Barcelona a Tarragona 12,13 y 14
Vagones de descarga local 15
Vagones al descargue del puerto 16
Vagones vacíos 17 y 18
Destinada a furgones de mercancías 19

Además dispone de otras cuatro vía para el transbordo, con muelles intermedios con una superficie total de 1.900 m2. En el mismo recinto y con la misma vía de entrada y salida  se encuentra el depósito de locomotoras, capaz para 24 locomotoras con una placa de entrada de 23 ml. La estación de clasificación de Tarragona  dispone de 15.600 ml de vías, con una entrada y salida de 20 trenes regulares de mercancías y de 6 especiales, removiendo 2.800 vagones/día.

estacion de Valencia

Plano de la nueva estación de Valencia, tomado de la Revista de Obras Publicas, nº 1638, año 1907

Entre 1891 y 1905  el servicio comercial de MZA y Norte, desarrollaron los informes suficientes para establecer una Sindicatura General de Tráficos entre ambas compañías, negociada por Barat de Norte y Maristany de MZA.

La estación definitiva de Valencia, ubicada sobre parte de los terrenos expropiados  en 1851, una vez consolidada la concesión a Prospero Volney. Estos terrenos fueron urbanizados y modificadas sus alineaciones hasta que el 1 de enero de 1882 Norte, al hacerse cargo de la compañía del  AVT, decidió acometer las obras definitivas de la estación principal en Valencia. Redactando el ingeniero de caminos  Vicente Sala Tellez, un proyecto en 1898, que la administración devolvió  por R.O. de 24 de febrero de 1899, indicando a la compañía elegir un nuevo emplazamiento, al desear que se eliminasen los cruzamientos de las calles Xátiva y Ruzafa. Este proyecto trasladaba la estación a 800 ml de distancia de la primitiva. La administración aconsejó que se modificara la salida hacia el Grao y hacia Castellón y Tarragona, separando las vías de salida de la proximidad de la plaza de toros de Valencia

Adolfo de la Torre , en representación de Norte negoció con el Ayuntamiento de Valencia los puntos que afectarían al proyecto y urbanización del traslado de la primitiva estación de Valencia a su nueva ubicación (Madrid Científico  año 1898, nº 212 , pág 20).

La coordinación de los trabajos de la nueva estación se ejecutó en lo que respecta a instalaciones generales bajo la supervisión del ingeniero de caminos Manuel Ballesteros Berson, del servicio central de Vías y Obras de Norte, que dispuso el servicio de viajeros  y de mensajerías, en los terrenos destinados a mercancías en la antigua estación del AVT, trasladando los de pequeña velocidad a las clausuradas instalaciones del ferrocarril de Valencia a Utiel Los remodelados servicios de viajeros contarían con un nuevo edificio con fachada principal a la calle Xátiva, dotado de marquesina de 196 ml y de 45 de ancho, capaz para albergar para seis vías de estacionamiento de trenes y andenes anexos para viajeros. La estructura metálica de dicha marquesina pesaba 750 Tm. Y su costo ascendió a 800.000 pesetas, el montaje corrió a cargo del ingeniero Pedro Vota.  El servicio de mercancías, contaría con vías de estacionamiento y maniobras, capaces para albergar y mover 800 vagones, así como para recibir y formar trenes de  hasta 60 unidades. Situando el servicio de material de tracción en triangulo y con puente giratorio de 14 ml. Esta plan propuesto en mayo de 1905, se remitió recabando la autorización definitiva ( ROP, año 1907, nº 1638, pag 112/116).

Norte, convocó el 1º de noviembre de 1906, concurso para la construcción de cuatro  muelles de mercancías en la estación de Valencia, exigiendo una fianza provisional de 1.000 pts a quienes desearan participar en el concurso

Estación de Valencia, años 1960. fondo JPT

Estación de Valencia, años 1960. fondo JPT

El segundo proyecto modificado, en 1907, corrió a cargo del ingeniero de caminos Jefe Adjunto del Servicio de vías y obras de Norte, Domingo Enrique Grasset Echevarría,  redactado conjuntamente con el arquitecto Demetrio Ribes, fue aprobado por R.O. de 15 de mayo de 1905, en el que se unificaban los puntos de salida  y entrada de las líneas  de Tarragona, Grao de Valencia, Almansa y Utiel. Este segundo proyecto se remodeló al estar considerado como anteproyecto, dando su fachada principal a la calle Xátiva. Quedó aprobado el proyecto definitivo  el 28 de julio de 1906 (ROP nº 1638, año 1907). Iniciadas las obras el 2 de agosto mediante un acto oficial de colocación de la primera piedra por el ministro Amalio Gimeno. Las obras se desarrollaron entre 1909 y 1917). Y su decoración  corrió a cargo del pintor Manuel Benedito. Según datos de la Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 442, conocemos que el presupuesto asignado era de 1.500.000 pesetas. Sin embargo una nota de la Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros, del 25.02.1899 (página 53) , indica un presupuesto de  3.300.000 pts. Creemos que la diferencia podría estar justificada en la adquisición de 162 hanegadas de terreno urbano necesario para completar las instalaciones complementarias, talleres y playas de vías (1 hanegada = 830 m2).

Para ejecutar el edificio de su estación en Valencia, Norte  el 12 de abril de 1909, fijó el pazo de 20 dias , para presentar ofertas de construcción de esta estación ( edificio de viajeros ). ( Los Transportes Férreos, 16.04.1909).

Las obras se adjudicaron a la sociedad Catalana General de Crédito, sociedad que entró en liquidación, rescindiendo en marzo de 1916 el contrato, adoptando Norte el sistema de adjudicaciones en pequeñas contratas hasta su conclusión (GCH, 08.09.1916). La estructura de esta obra de 196 ml de longitud y 45 de ancho, pesó 750 Tm siendo su importe de 800.000 pts. Norte convocó el 10 abril de 1909, concurso  para la construcción de este edificio con un presupuesto aproximado de 1.300.000 pesetas.

Tren en la estacion de Valencia

Tren en la estación de Valencia, locomotora 230-2009, octubre de 1957, fondo Jordi Marques

Esta compañía en manos de la Compañía del Norte, acusó el nombramiento del  Conde de Foy como administrador delegado de Norte, al propiciar los convenios de colaboración  entre Norte y MZA , cuyo vencimiento en 1906 les llevaría a prorrogarlos con mejoras y ampliaciones en todos sus puntos. Esta armonía en el tratamiento de las cargas y las tarifas combinadas permitió mover, en 1915,  3.000 vagones de cítricos, hasta la frontera en menos de 48 horas , sin ningún tipo de incidencia ni reclamación. Hasta el punto que la Comisión de productores de naranjas felicitó a las compañías por su buena gestión (GCH, 16.05.1906). Al respecto recordemos que  el Conde de Foy ocupaba entonces el mismo cargo en el Banco de Paris y de los Paises Bajos, y que era Consejero de los Ferrocarriles del Este de Francia.

El primer convenio con los obligacionistas celebrado por la Compañía del Grao de Valencia a Almansa, al declararse  en 1870, en suspensión de pagos, contempló la renuncia de estos  al cobro de intereses, hasta que la recaudación permitiera hacer el servicio integro. En tanto, las obligaciones eran amortizadas por el 30 % del nominal y desde 1879 por el 50 % del nominal. En 1885 la compañía ofreció hacer la amortización a la par, siempre que los obligacionistas pagaran en metálico el 9 % de cada título, aceptando la mayor parte de los tenedores de obligaciones, en cuyo caso se les consideró como “adheridos”, y los no presentados a este arreglo, se rigen por el convenio de 1870, y fueron considerados como “no adheridos”, la diferencia era que los primeros  son amortizables a la par y los segundos al 50 %. Los valores de la compañía pertenecían en 1907 a la Compañía del Norte.

La sustitución  de puentes metálicos fue una de las inversiones de Norte en la linea de Valencia a Tarragona, llevadas a cabo en 1906, entre ellos :

PK puente metálico de:
122 Freginals 1
123 Freginals 2
160 Cenia
251 Rifá
182 Lledó

(GCH, 16.06.1907)

Sin embargo estas actuaciones se producen paralelamente a la catástrofe del puente de Riudecañas, situado entre las estaciones de Cambrils y Hospitalet del Infante, ocurrido el 25 de noviembre de 1907, al descarrilar el expreso nº 702 procedente de Valencia. Dicho puente constaba de  12 tramos metálicos. El Ministro de Fomento , manifestó al respecto que en un informe sobre los puentes metálicos en esta  línea, elaborado en  1904, no se concedía a este puente condiciones de seguridad, limitando el paso de material móvil pesado hasta 38 Tm de peso, y la velocidad de los trenes, siendo ordenado el refuerzo de sus tramos metálicos, cosa que provisionalmente se resolvió con apuntalamientos de madera. Aunque su estado no aconsejó la interrupción de la circulación, puesto que en 1905 fue sometido a pruebas con material móvil más moderno. Esto no puedo evitar que al paso por el cuarto tramo del puente se vinieran abajo sus vigas , afectando a los tramos 3º , 2º y 1º, al descarrilar la locomotora.

En aquella fecha se habían renovado siete puentes en esta linea desde Valencia a tarragona, estando pendientes de renovación otros siete (GCH, 01.12.1907)

Norte decidió en 1909 convertir las 141.228 obligaciones en circulación asumidas del Almansa a Valencia y Tarragona,  creando 153.000 obligaciones , de las que 113.683 se presentaron a la conversión en Barcelona, 3.101 en Bilbao y 16.580 en Madrid, formando todas ellas una oferta de  133.364 obligaciones, quedando 7.859 para ser reembolsadas  con parte de la suscripción pública que celebrada a partir del 27 de diciembre de 1909, al tipo del 96 %, en dos plazos, el primero por 150 pts al suscribirse y el segundo el 3 de enero de 1910 de 306 pts (GCH, 01.01.1910).

La conversión de obligaciones do las lineas de Almansa á Valencia Tarragona se inició el 1º de Enero de 1910 por la Compañía del Norte reembolsó anticipadamente, por amortización a la par a razón de 475 ptas. por título, las 141.228 obligaciones  del Almansa Valencia Tarragona en circulación. Este reembolso suponía la devolución de 67.080.925 ptas., que reclamaban un interés anual del 5 % por importe de 8.854.046 Pts . Desde la mencionada fecha cesarían de devengar interés a las obligaciones citadas, que no se presentaran al reembolso.

Simultáneamente se emitirían nuevos títulos al 4 % con igual valor nominal de 475 ptas., idénticos plazos de amortización pago de cupones la misma garantía hipotecaria. De suerte que si se emitiera el mismo número de títulos que de la otra emisión se amortizan, sean los 141.228, se reingresaría la misma cantidad que se reembolsa sean las 67.080.925 ptas., puesto que la nueva emisión se coloca la par; con la diferencia de que éstos sólo reclamarán desde el 1 de Enero en adelante una anualidad de intereses de ptas. 2.688.287; de manera que la Compañía obtendría una economía de 670,809 ptas. de intereses. La nueva emisión no será, sin embargo, por el número de obligaciones de igual cantidad a las que se amortizaban, pues según las resoluciones de la Junta general celebrada en 17 de Mayo último, dicha nueva emisión será «en número suficiente para recoger por canje las actuales y  satisfacer las diferencias en metálico y hacer frente los gastos que la conversión origine, y para otorgar discutir las escrituras documentos que sean necesarios para el mejor éxito de la operación». es la segunda conversión que realizaba  Norte en el año para pagar el 4 % en vez de el 5 %, en armonía con los intereses aplicados en aquel tiempo ( Los Transportes v Férreos, 08.12.1909 )

En la Memoria del Consejo  de Norte, referida al año 1912, se manifestaba que el aumento de 1.787.270,95 pts de gastos en esta línea, se debieron a la continuación de las obras de la nueva estación de Valencia y a la sustitución del puente metálico sobre el Ebro, en Tortosa, así como a otros gastos en renovación de vía y a la construcción de nuevos edificios para viajeros en las estaciones de Torreblanca, Albuixec y Alfafar (GCH, 08.08.1913)

En 1915 la compañía del Norte, inmersa en las obras de la estación principal de Valencia, atendió conjuntamente a la sustitución  del puente sobre el Ebro en Tortosa, y a la renovación de via en diversos tramos y estaciones de la línea

El 22 de mayo de 1923 el Consejo de Administración de Norte, fue autorizado  a transferir los terrenos sobrantes de la antigua estación de Valencia, a la “Sociedad Inmobiliaria Valenciana”, integrada por Norte conjuntamente con los bancos Urquijo, de Bilbao y de Vizcaya, estando Norte representada  por 5.000 acciones de 500 pts y 3.500 bonos de aportación del mismo valor nominal, con interés del 4 % (Memoria publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 10.08.1923).

Estacion de Valencia

Estacion de Valencia, facha principal a la calle Xativa, Marzo 2009, foto : Juan Peris Torner

Entre las estaciones de Alcira  y Carcagente, Sección de Almansa a Valencia, se procedió el 14 de mayo de 1909, al corrimiento del nuevo puente metálico sobre el Júcar, en sustitución del primitivo. El nuevo puente  de 68,97 ml  era de un solo tramo, ejecutado con el sistema de viga Pratt, con separación entre ejes de cuchillos de 5,25 ml y 8 ml de altura en las vigas principales, con arriostamiento en la parte superior e inferior, la altura del arriostamiento superior se dio el espacio suficiente para permitir el paso de los coches imperiales, que funcionaban en aquel tramo. El nuevo puente fue construido e instalado por la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, bajo la dirección del personal de Norte, puesto que hubo que modificar el estribo lado Valencia. La sustitución del puente nuevo con un peso de  210 Tm por el viejo cuyo peso era de 150 Tm, llevada a cabo a las órdenes del ingeniero Coloma, desplazando 7 ml el puente viejo, aguas abajo. Esta operación y el lanzamiento del nuevo puente, cuyos elementos estaban preparados sobre carretones con la vía y traviesas montadas, duró 70 minutos (ROP, año 1909, nº 1752 pág 185 y 186)

La instalación y sustitución en tiempo tan corto fue un éxito, hasta el punto de que Norte invitó a numerosas personas e ingenieros, entre ellos estuvieron presentes un grupo de 45 alumnos de la escuela de ingenieros de caminos de Madrid con el profesor de la asignatura de Puentes el Sr. Marqués de Echandía, el subdirector de Norte, Javier Sanz; el Jefe de Vías y Obras de Norte, Enrique Grassent; el ingeniero jefe de la Sección de puentes metálicos, Santos María de la Puente; un grupo de ingenieros de la compañía MZA integrado por los Sres. Aguilar, Mendizabal  y Arrillaga, así como los ingenieros de la casa constructora Sres.  Junoy, Cornet y Arias.

El primitivo puente sobre el Ebro, en funcionamiento desde 1868, fue modificado en su totalidad en 1913, Norte ante el peso de las nuevas locomotoras lo sustituyó, instalando pilares de sillería  para doble vía, mediante vigas metálicas suministradas por la Maquinista Terrestre y Marítima reducido a cinco vanos con una luz de 42 ml, los extremos, y los centrales de 47 ml. Este puente fue volado en 1938 en plena guerra civil, y sustituido por otro aprovechando los materiales recuperados del puente siniestrado, añadiendo dos nuevos tramos suministrados por la Basconia, de Basauri, iniciando de nuevo las circulaciones el 9 de julio de 1939 ( Juan José Olaizola, H. del T. mayo 2017).

Estacion de Castellón

Estacion de Castellón, año 1995, Foto José Sánchez

En 1925, Norte inició trabajos de remodelación y desdoblamiento de sus líneas  entre Játiva y Valencia, encomendando  a la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, la ejecución del proyecto de V. Carceller ingeniero jefe de vías y obras de Norte . La compañía concesionaria de la construcción, encomendó la dirección de los trabajos al ingeniero de caminos Enrique García Reyes, sustituyendo para doble vía los puentes de Montesa Menor, del Barranco de la Barxeta, del río de los Ojos y de la Rambla de Algemesí. Actuaciones que se completaron en 1930, con el nuevo puente sobre el Jucar en Carcagente, cuya acta de pruebas firmó el ingeniero industrial Joaquín Coloma Fortis, por la compañía del Norte.

valencia-a-barcelona-norte-itinerario-no-1-ano-1929

Valencia a Barcelona IDA , itinerario nº 1 , Norte , año 1929

barcelona-a-valencia-norte-ano-1929

Barcelona á Valencia , VUELTA , Norte , año 1929

Norte aglutinó en esta red todo el servicio de transporte exportador de cítricos  hasta las fronteras de Port Bou y Cerbere en servicio combinado con otras compañías (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1928), arrojando la campaña de exportación las siguientes cifras:

año Nº de vagones Tm de cítricos Por Hendaya Por Cerbere
1927

2.975

17.086

1928

4.059

25.451

184 vagones con 1.046 Tm 3.875 vagones con 24.405 Tm
Estacion de Valencia, el sevillano , Barcelona a Malaga con la Garrat 462-F-0406 el 30.08.1965, foto Ian Turbull

Estación de Valencia, el “sevillano” , Barcelona a Málaga con la Garrat 462-F-0406 el 30.08.1965, foto Ian Turbull

Respecto de los puentes sobre el Ebro en Tortosa, por comunicación de José Sancenon, manifestaremos que de los tres puentes situados en Tortosa, el primitivo puente de barcas conocido como ” Pont de la Cinta” c. 1895 , donde rendía el Tranvia Tortosa a Jesús y Roquetas ( Ver, Tranvia de Tortosa a Jesús y Roquetas ) fue sustituido por otro metálico , volado en el transcurso de la guerra civil, no siendo reconstruido. Respecto del llamado ” Pont de L´Estat, que servia a la carretera general, corrió la misma suerte. Y, finalmente el puente de la linea del AVT o puente del ferrocarril pasó de tener 7 tramos a 5 tramos en su reconstrucción,  llevada a cabo en 1913. Este último puente dejó de prestar servicio. En la actualidad la linea atraviesa el Ebro, mediante un nuevo  puente de hormigón en Amposta.

Material Móvil :

Existen ciertas dudas sobre la continuidad de la numeración de las locomotoras del AVT. Incluso en las 85 primeras locomotoras. La numeración de la 101 en adelante, presenta la duda de llegar hasta la 126, cuando las inventariadas eran 111. Solo cabe coincidir con la opinión de Fernando F. Sanz y Gustavo Reder que manejan la hipótesis de que existía una numeración basada en la antigüedad de las locomotoras. Conjetura que no pudieron descifrar, incluso recurriendo a los inventarios cotejados por Manuel González Márquez. El autor ha recurrido igualmente a una relación publicada en el boletín interno de la Asociación de Amigos del ferrocarril de Valencia. Sobre las hipótesis manejadas en dichas fuentes se ha elaborado la adjunta relación de locomotoras.

Las 22 locomotoras adquiridas entre 1852 y 1861 fueron adquiridas para la concesión de Valencia al Grao y Grao de Valencia a Almansa.

Según Fernando Fernández Sanz, existió una locomotora de rueda libre 1-1-1 , con el nº 01  construida por Neilson, sin que figure como suministrada por dicho fabricante  al AVT, en su opinión al parecer se adquirió de segunda mano de ocasión (G. Reder y F.Fernández Sanz,  H. de la Tracción vapor en España , T-II,  pag 214  y F.Fernández Sanz, Andaluces 2010, pág 51). No hemos encontrado otra referencia a esta locomotora en los textos consultados.

locomotora

locomotora 230, Norte 1908, en el deposito de Valencia, año 1914, foto Ramis y Riera, archivo: Diaz Prosper

Primera numeración del AVT:

número nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 La Valenciana 1-2-0-T Stother & Slaughter 1852 (2)
2 La Setabense 1-2-0-T Stother & Slaughter 1852 (2)
3 Jucar 1-2-0-T Stother & Slaughter 1853 (2)(1)
4 Alcirina 1-2-0-T Stephenson 1853 869 (3)(4)(5)
5 Cid 1-2-0-T Stephenson 1853 870 (3)(4)(5)
6 Almansa 1-2-0 Sharp & Steward 1854 779 (5)(6)
7 Rey D. Jaime 1-2-0 Sharp & Steward 1854 779 (5)(6)
8 Montesa 1-2-0 Stother & Slaughter 1855 (4)(5)(7)
9 Turia 1-2-0 Stother & Slaughter 1855 (4)(5)(7)
10 Albayda 1-2-0 Stother & Slaughter 1855 (4)(5)(7)
11 0-2-1 Stother & Slaughter 1855 (8)(5)
12 0-2-1 Stother & Slaughter 1855 (8)(5)
13 0-2-1 Stother & Slaughter 1855 (8)(5)
14 San Vicente Ferrer 0-3-0 Stother & Slaughter 1858 (9)(10)(11)
15 0-3-0 Stother & Slaugther 1858 (9)(10)(13)
16 0-3-0 Stother & Slaugther 1858 (9)(10)(13)
17 0-3-0 Stother & Slaugther 1858 (9)(10)(12)
18 1-2-0 Sharp & Steward 1860 1183 (14)(15)(5)
19 1-2-0 Sharp & Steward 1860 1184 (14)(15)(5)
20 1-2-0 Sharp & Steward 1860 1185 (14)(15)(5)
21 0-3-0 Sharp & Steward 1860 1222 (16)(17)
22 0-3-0 Sharp & Steward 1861 1223 (16)(17)(18)
23 0-2-1-T Cail 1863 1194 (20)(21)
24 0-2-1-T Cail 1863 1195 (20)(21)
25 0-2-1-T Cail 1865 1196 (20)(21
26 0-2-1-T Cail 1865 1197 (20)(21)
27 0-3-0 Cail 1863 1162 (22)(23)
28 0-3-0 Cail 1863 1163 (22)(24)
29 0-3-0 Cail 1863 1164 (22)
30 0-3-0 Cail 1863 1165 (22)
31 0-2-1 Cail 1863 1174 (26)
32 0-2-1 Cail 1863 1175 (26)
33 0-2-1 Cail 1863 1176 (26)
34 0-2-1 Cail 1863 1177 (26)
35 0-2-1 Cail 1863 1178 (26)
36 0-2-1 Cail 1863 1179 (26)
37 0-2-1 Cail 1865 1180 (26)
38 0-2-1 Cail 1865 1181 (26)
39 0-2-1 Cail 1865 1182 (26)
40 0-2-1 Cail 1865 1183 (26)
41 0-2-1 Cail 1863 1184 (25)
42 0-2-1 Cail 1863 1185 (25)
43 0-2-1 Cail 1863 1186 (25)
44 0-2-1 Cail 1863 1187 (25)
45 0-2-1 Cail 1863 1188 (25)
46 0-2-1 Cail 1863 1189 (25)
47 0-2-1 Cail 1863 1190 (25)
48 0-2-1 Cail 1863 1191 (25)
49 0-2-1 Cail 1863 1192 (25
50 0-2-1 Cail 1863 1193 (25)
51 0-2-1-T Cail 1865 1198 (20)(21)
52 0-2-1-T Cail 1865 1199 (20)(19)
53 0-2-1-T Cail 1865 1200 (20)
54 0-2-1-T Cail 1865 1201 (20)
55 0-2-1-T Cail 1865 1202 (20)
56 0.3.0 Cail 1864 1166 (22)
57 0.3.0 Cail 1864 1167 (22)
58 0.3.0 Cail 1864 1168 (22)
59 0.3.0 Cail 1864 1169 (22)(19)
60 0.3.0 Cail 1865 1172 (22)
61 0.3.0 Cail 1865 1173 (22)
62 0.3.0 Nasmith & Wilson 1876 190 (27)(28)
63 0.3.0 Nasmith & Wilson 1876 191 (27)(28)
64 0.3.0 Nasmith & Wilson 1876 192 (27)(28)
65 0.3.0 Nasmith & Wilson 1876 193 (27)(28)
66 0.3.0 Nasmith & Wilson 1878 200 (27)(28)
67 0.3.0 Nasmith & Wilson 1878 201 (27)(28)
AVT, locomotora nº 24 trabajando en la estación de Tarragona, el 18.02.1872, foto Julio Ainaud, Fondo IPCE

AVT, locomotora nº 24 trabajando en la estación de Tarragona, el 18.02.1872, foto Julio Ainaud, Fondo IPCE

Segunda numeración del AVT:

nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fabrica Reff
17 1.2.0 Nasmith & Wilson 1878 202 (29)(30)
18 1.2.0 Nasmith & Wilson 1878 203 (29)(31)
19 1.2.0 Nasmith & Wilson 1878 204 (29)(32)
20 0.2.1 Hartmann 1885 1371 (29)(33)
21 0.2.1 Hartmann 1885 1372 (33)(34)
22 0.2.1 Hartmann 1885 1373 (33)(34)
23 0.2.1 Hartmann 1885 1374 (33)
24 1.2.0 Sharp & Steward 1891 3672 (33)
25 1.2.0 Sharp & Steward 1891 3673 (35)(36)(37)
26 1.2.0 Sharp & Steward 1891 3674 (35)(36)(37)
27 1.2.0 Sharp & Steward 1891 3675 (35)(36)(37)
28 1.2.0 Sharp & Steward 1891 3676 (35)(36)(37)
29 1.2.0 Sharp & Steward 1891 3677 (35)(36)
72 0.3.0 Sharp & Steward 1881 2976 (38)(39)(42)
73 0.3.0 Sharp & Steward 1881 2977 (38)(39)(40)
74 0.3.0 Sharp & Steward 1881 2978 (38)(39)(42)
75 0.3.0 Sharp & Steward 1881 2979 (38)(39)(41)
76 0.3.0 Sharp & Steward 1881 2980 (38)(39)(40)
77 0.3.0 Sharp & Steward 1881 2981 (38)(39)(40)
78 0.3.0 Sharp & Steward 1891 3680 (43)(45)
79 0.3.0 Sharp & Steward 1891 3681 (43)
80 0.3.0 Sharp & Steward 1891 3682 (43)(44)
81 0.3.0 Sharp & Steward 1891 3683 (43)
82 0.3.0 Sharp & Steward 1891 3684 (43)(47)
83 0.3.0 Sharp & Steward 1891 3685 (43)(46)
84 0.3.0 Sharp & Steward 1891 3686 (43)(44)
85 0.3.0 Sharp & Steward 1891 3687 (43)(47)
101 0.4.0 Hartmann 1883 1196 (48)
102 0.4.0 Hartmann 1883 1197 (48)
103 0.4.0 Hartmann 1883 1198 (48)
104 0.4.0 Hartmann 1883 1199 (48)
105 0.4.0 Hartmann 1883 1200 (48)
106 0.4.0 Hartmann 1884 1358 (48)
107 0.4.0 Hartmann 1884 1359 (48)
108 0.4.0 Hartmann 1884 1360 (48)
109 0.4.0 Hartmann 1884 1361 (48)
110 0.4.0 Hartmann 1884 1362 (48)(51)
111 0.4.0 Hartmann 1884 1363 (48)
112 0.4.0 Hartmann 1884 1364 (48)
113 0.4.0 Hartmann 1887 1520 (48)
114 0.4.0 Hartmann 1887 1521 (48)
115 0.4.0 Hartmann 1888 1522 (48)
116 0.4.0 Hartmann 1888 1523 (48)
117 0.4.0 Tubize 1890 775 (49)(50)
118 0.4.0 Tubize 1890 776 (49)(50)
119 0.4.0 Tubize 1890 777 (49)(50)
120 0.4.0 Tubize 1890 778 (49)(50)
121 0.4.0 Tubize 1890 779 (49)(50)
122 0.4.0 Tubize 1890 780 (49)(50)
123 0.4.0 Tubize 1891 792 (49)(50)(52)
124 0.4.0 Tubize 1891 793 (49)(50)
125 0.4.0 Tubize 1891 794 (49)(50)
126 0.4.0 Tubize 1891 795 (49)(50)

En 1892 Norte recibió del AVT, un total de 117 locomotoras, una de rueda libre, 47 de dos ejes acoplados, 35 de tres ejes y, 26 de cuatro ejes.

Referencias :

(1) Apartada en 1903
(2) Pasaron a Norte con los nºs 281 al 283
(3) Pasaron a Norte con los números 284 y 285
(4) Transformadas a 1-4-1-T
(5) Desgauzadas en 1911
(6) Pasaron a Norte con los números 286 y 287
(7) Pasaron a Norte con los números 288 al 290
(8) Pasaron a Norte con los números 291 al 293
(9) Se cree corresponden a los numeros 41-44 de la segunda numeracion
(10) Numeradas en Norte  serie 1701 al 1704
(11) Desguazada en 1919
(12) Desguazada en 1930
(13) Desguazadas en 1942 y 1943
(14) Numeradas en la 2ª numeración  como 14 á 16
(15) Numeradas en Norte serie 294 al 296
(16) Numeradas en la 2ª numeración con el 45 y 46
(17) Numeradas en Norte serie 1705 – 1706
(18) Incoprporada a RENFE con el 030-2003
(19) Destrozada en la IIIª Guerra Carlista
(20) Numeradas en Norte 320 a 328 y posteriormente como 2651-2662
(21) En 1883 se les añadieron tendres Egerstroff
(22) Numeradas en Norte 1727 a 1736
(23) Numerada en  RENFE 030-2060, desguazada en 1955
(24) Numerada en RENFE 030-2061 , desguazada en 1958
(25) Vendidas en 1876 al Ferrocarril de Caceres a Malpartida (MCP)
(26) Numeradas en Norte 310 a 319
(27) Numeradas en Norte como 1707 al 1712 y en Renfe 030-2451al 2456., Todas con tender Remolcado de dos ejes
(28) Desguazadas 1958
(29) Nume3radas en Norte 297 al 299
(30) Desguazada en 1926
(31) Desguazada en 1928
(32) Llegó a RENFE con el nº 120-2081, dada de baja en 1944
(33) Numerandas en Norte con el nº 300 al 303
(34) Llegaron a Renfe en 1942 , sin que fueran incluidas en serie alguna,al desguazarse en octubre  de 1942
(35) Destinadas a la línea Jativa-Alcoy
(36) Numeradas en Norte como 304 al 309
(37) Subsistieron hasta 1939 , llegaron a RENFE en 1942 y fuerondadas de baja ese mismo año
(38) Numeradas en Norte 1713 al 1718 y en RENFE 030-2457 al 2462
(39) Numeración ficticia dentro de esta segunda numeración del AVT
(40) Desguazadas en 1955
(41) Dada de baja en 1959
(42) Dada de baja en 1962
(43) Numeradas en Norte 1719 al 1726 y en RENFE 030-2223 al 2230
(44) Baja en 1958
(45) Baja en 1962
(46) Baja en 1963
(47) Baja en 1964
(48) Numeradas en Norte como serie 2701 al 2716
(49) Exportadas por Valerie-Mabile
(50) Numeradas en Norte como 2717 al 2726 y en Norte como 040-2162 al 2187
(51) Desguazada en 1964
(52) En el museo del ferrocarril , cedida para su recuperacion a laAAFFCC de Venta de Baños

Bajo la misma dirección se explotó  el ferrocarril de Carcagente á Denia (ver, Ferrocarril Carcagente á Denia) mediante 6  locomotoras Black Hawthorn y 2 locomotoras Valére-Mabile de vía métrica.

Material remolcado: coches y vagones

Reflejaremos en este apartado , la documentación ofrecida por Enrique Andrés Ramage y Javier Jiménez Belenguer en su trabajo “El nuevo parque móvil de la A.V.T” publicado en Historia del Ferrocarril de Las Comarcas Valencianas-La Plana (Valencia 2007), por su ordenada presentación y amplitud de detalles. Por falta de inventarios del A.V.T. los datos se nutren de los consignados en el inventario de coches de Norte de los años 1905,1910 y 1930 y sobre los cuadros de material móvil  de Telesforo Marcial Hernández  en su obra “ Ferrocarriles y Capitalismo en el País Valenciano”.

Hay que distinguir el material de la etapa  del Ferrocarril del Grao de Valencia á Játiva” , del que no se dispone más que de una somera relación en un documento remitido al Estado, destinado por la compañía a reclamar un  abono:

Und. Tipo de vehículo
6 coches de 1ª clase
8 coches de 2ª clase
4 coches de 2ª clase (transformados en los talleres de la compañía en mixtos de 1ª y 2ª clase)
12 coches de 3ª clase con freno y garita
12 coches de 4ª clse transformados en coches de 3ª clase
12 coches de 3ª clase construidos por el AVT sobre chasis traidos de Inglaterra
4 furgones de equipajes con freno y departamento para el jefe de tren
2 furgones de mercancías con freno y departamento de personal

En esta época se llegaron a emplear coches de cuarta clase.

Un segundo listado de la AVT  del 1 de enero de 1877 detalla 360 coches  de los siguientes tipos:

Und. Tipo de vehícilo Und. Tipo de vehículo
1 coche salón 95 coches de 2ª clase
5 coches de 1ª clase con Berlina 141 coches de 3ª clase con un piso
43 coches de 1ª clase sencillos 35 coches de 3ª clase con imperial
13 coches mixtos de 1ª y 2ª clase 27 coches de 3ª clase con freno

Igualmente detalla 909 vagones de mercancías , de los siguientes tipos:

Und. Tipo de vehículo Und. Tipo de vehiculo Und. Tipo de vehiculo
39 furgones de equipajes con frenos 50 vagones cerrados con freno 78 vagones de bordes bajos
3 furgones on frenos y retrete 72 vagones jaulas de dos pisos para ganados 48 vagones plataforma
12 vagones cuadras 6 vagones jaulas de dos pisos para ganados, con freno 10 vagones truck
555 vagones cerrados 36 vagones de bordes altos

La AVT adquirió en 1892, a Material para Ferrocarriles y Construcciones, 214 vehículos por 1.020.000 pts,  según un listado publicado en la Revista Minera  Tomo 43 año 1892, página 251 que arroja las siguientes cantidades y tipos de vehículo:

Cantidad Tipo de vehiculo
42 Vagón cerrado ordinario
40 Vagón cerrado de 2 pisos para frutas
40 Vagón de bordes de 1 ml
40 Vagón de bordes de 0,30 ml
10 Plataformas
8 Furgones
18 Coches de 3ª clase ( 8 con imperial)
9 Coches de 2ª clase
7 Coches de 1ª clase

Coches de Viajeros de la AVT, características :

Según indicaciones de Manuel González Márquez , Norte empleaba la siguiente nomenclatura:

nomenclatura Tipo de vehículo
A 1ª Clase
B 2ª Clase
C 3ª clase
D Furgón
F freno de husillo
V freno de vacío
HV frenos de husillo + vacío
B departamento de Correos
R retrete

Otras abreviaturas :

imperiales

Coches imperiales de tres ejes, en Valencia-Termino, septiembre de 1961, Foto Charles F. Firminger © Flickr 30937

Vagon Foudre

Vagon Foudre, Cuba de la empresa Antonia Alabau Ruiz, año 1900, Archivo Diaz Prosper

nomenclatura Tipo de vehículo
DI coche de departamentos independientes
Toc-Cam Coche tocador camas
Balc con balconcillos extremos abiertos
PLP coche de pasillo lateral parcial
Imp coche con imperial (dos pisos)
Clase fabricante Año fab. Tara en Kg

Long. entre

topes mm

Dep. Asientos Nº en Norte Observ. Ref.
Salón Wright & Sons 1852 Z-31
1ª y 2ª Wright & Sons 1852 8600 6900 1 + P 10 + P ABF-70 DI (1)
2ª y Correos Wright & Sons 1852 6700 7750 2 + C 24 + C Bb-506 DI
1ª y 2ª Brown Marshalt 1853 AB-69 DI
2ª y 3ª Brown Marshalt 1853 7060 7620 2 + 1 20 + 16 BC-36 DI (2)
2ª y Correos Brown Marshalt 1854 7000 7640 2 + C 20 + C BB-505 DI
Ahsbury 1861 9000 6940 3 24 Atv- 201/288 DI
Ahsbury 1861 8000 6920 4 40 B-433/444 DI
Ahsbury 1861 8900 7455 4 40 BF-489/492 DI
Delettrez Pére 1864 6800 6630 3 24 A 289/299 DI
Delettrez Pére 1867 7600 6660 3 24 A 300/305 DI (3)(4)
Delettrez Pére 1867 A 491/492 DI (5)
Delettrez Pére 1864 7500 7200 4 40 B 445/447 DI (6)
Delettrez Pére 1864 B 448/455 DI
Delettrez Pére 1867 8000 7230 4 40 B 457/488 DI (7)
Delettez Pére 1863-68 6000 7200 4 48

C  781,782,790,795,

801,820,825,840/843,

851,879/883,886/890

DI
Delettrez Pére 1863-68 7600 7200 4 40 CFv  783,799,845,850 DI
Delettrez Pére 1863-68 6000 8100 1 60

C 784,787,791,794,803,

806/808,821,823,824,

826,832,837,839,844,

849,853,855,857,861,

863

DI
Delettrez Pére 1863-68 7700 8100 2 50 CFv  783,799,845,850
Delettrez Pére 1863-68 7500 7700 5 50

C  788,789,792,796,

797,802,805,809/811,

817/819,822,827,828,

830,848,854,856,858,

860,862,865,869

DI
Delettrez Pére 1863-68 8900 7700 5 50

CFv  793,800,804,834,836,

846,852,864,867,868

DI
Delettrez Pére 1863 8600 7700 5 50 CFhv 896 DI
Delettrez Pére 1863 8500 7940 5 50 CFhv 897 DI (8)
Delettrez Pére 1863 8000 7700 5 50 CFhv 898 DI
Delettrez Pére 1864 8000 6750 5 50 CF 900 DI
Delettrez Pére 1864 CF 903/904 DI
Delettrez Pére 1867 8800 8160 5 60 CFhv 906 DI
1ª y 2ª Delettrez Pére 1864 6500 6110 1+2 8+20 AB 62/66 DI
1ª y 2ª Delettrez Pére 1864 6800 6630 1+2 8+20 AB 68 DI
Celulares Delettrez Pére 1863-67 6300 7700 3 35 Celular 31/40 DI (9)
2ª/correos Delettrez Pére 1864-68 6000/6500 7180/7200 2+C 20+C BB 502/503 DI
2ª/correos Delettrez Pére 1852 6600 7160 2+C 24+C BB 504 DI (10)
Break Dyle Bacalan 1883 14900 9810 4 ZFhv 28 1 balc.
Salón Dyle Bacalan 1883 15300 9900 ZFhv 30
Toc-Cam Dyle Bacalan 1883 11400 8220 3 14 TCFv  3/5 (11)
Dyle Bacalan 1883 12000 9520 3 18 AFhv 351/362 Balc.
Dyle Bacalan 1883 11400 8220 3 20 AFv  384/386 PLP
Dyle Bacalan 1883 10000 8200 4 48 BFv  421/432 DI
Dyle Bacalan 1883 9500 8200 5 60 CFv  872/878 DI
Dyle Bacalan 1883 10200 8660 5 60 CFhv 909/914 DI
Dyle Bacalan 1883 11500 8750 5+I 60+32 CIFv  955/979 Imp.
La Material 1891 12600 9500 3 18 Afhv 363/369 Balc.
La Material 1891 10300 9100 4 32 BFv 493/501 Balc.
La Material 1891 9400 8200 5 60 CFv  891/895 DI
La Material 1891 10100 8680 5 60 CFhv  915/919 DI
La Material 1891 11500 8500 5+I 60+32 CIFv  980/987 Imp
Break T. Valladolid 1907 12820 9100 4 CFhv 29 (12)
T. Valladolid 1897 10400 8100 3 20 AFv 381/383 PLP (12)
T. Valladolid 1900 11200 8410 3 20 AFv 388 PLP (12)
T. Valladolid 1906 6700 7385 4 40 C 901 DI (12)
T. Valladolid 1906 7000 7360 4 40 C 902 DI (12)
T. Valladolid 1906 6450/6750 7340/7350 4 40 C 920/921 DI (12)
T. Valladolid 1904 8500 7230 4 40 CFv 922 DI (12)
T. Valladolid 1906 6500/6850 7220/7390 4 40 C 923/925 DI (12)
T. Valladolid 1904 7500 7230 4 40 CFv 926 DI (12)
T. Valladolid 1906 5600/6640 7195/7390 4 40 C 927/947 DI (12)
Furgón Brown M. 1853 D 654 (13)
Furgón Delettrez Pére 1863 8000 6620 D 655/658 (13)
Furgón Delettrez Pére 1864 8000 6540 D 659/663 (13)
Furgón Ahsbury 1865 8000 6600 D 664/672 (13)
Furgón Ahsbury 1869 8000 6600 D 673/678 (13)
Furgón Ahsbury 1870 8000 6700 D 679/684 (13)
Furgón Ahsbury 1876/79 8000 6900 D 686/701 (13)
Furgón T. Valencia 1880 8000 6900 DR 702 (13)
Furgón Ahsbury 1880 7800 6650 D 703/707 (13)
Furgón Ahsbury 1881 8000 6660 D 708/709 (13)
Furgón Dyle Bacalan 1883 9100 8400 DR 710/724 1 balc. (13)
Furgón La Material 1891 9600 8200 DFv 725/732 1 balc. (13)
Tren de coches imperiales

Tren de coches imperiales Foto Charles F. Firminger © Flickr 30937

Referencias :

(1) Transformado por Norte en coche mixto de 2ª clase (1 departamento ) y pagadores
(2) Modernizado en 1904 por Norte en los talleres de Valladolid
(3) Transformado en Afv 303
(4) Tara del Afv 3003 = 8900 Kg
(5) En el inventario de 1905 como” coches especiales”
(6) El B 445 transformado en BFv 455
(7) Los coches : B 461,463,465,469,475,477,484,485 y 487 transformados en  BFv
(8) Cedido por Norte al FC de Mollet a Caldes de Monbuy
(9) La administración convino con Norte un coche celular por cada 200 kms de red
(10) Existen dudas sobre la veracidad del año de construcción e incluso del fabricante
(11) Dos camas y dos sillones camas por departamento
(12) Construidos por Norte sobre bastidores  ex AVT
(13) Para 4000 kg de carga
Vagones imperiales

Vagones imperiales, Foto Juan Bautista Cabrera, Fondo Javier Aranguren

Productos de la explotación :

Productos líquidos por km en el periodo 1876 á 1890 tomando como base 100 los productos de 1860 :

año Producto por Km año Producto por km
1876

99,7

1884

168,2

1877

102,2

1885

143,9

1878

100,2

1886

203,9

1879

125

1887

180,1

1880

167,9

1888

180,3

1881 173,7 1889 194,0
1882 180,4 1890 192,4
1883

Productos de la explotación:

Año (*) viajeros Mercancías Tm Ingresos pts Gastos pts. Coeff. Explot % Kms en explotación
1852

25

1853

43

1854

60

1855 (2)

3.645.430 r.v.

60

1856 (1)

2.525.922 r.v.

60

1857 (2)

4.634.246 r.v.

68

1858 (1)

2.165.401 r.v.

87

1859

137

1860

137

1861

926.311

2.511.937,00

137

1862

890.519

2.629.812,00

202

1863 (3)

16.232

208.434,41 r.v.
1863 (4)

6.975

41.487,02 r.v.

1863

860.302

2.685.010,75

214

1864 (3)

18.589

191.120,03 r.v.

1864 (4)

8.972

42.839,87 r.v.

1864

782.589

2.344,146,00

214

1865

1.112,295

3.497.572,50

2.593,950,00

74,14

365

1866

1.225.133

3.967.787,50

2.759.342,50

69,54

365

1867

1.213.970

139.599

4.135.533,77

2.784.435,58

67,32

407

1868

1.298.448

164.742

4.497.637,58

2.629.654,30

58,46

407

1869

1.225.714

187.769

4.716.869,05 2.865.981,22

60,75

407

1870

1.139.506

333.508

4.055.292,07 2.687.796,35

66,26

407

1871

1.332.939

256.548

5.545.937,16 2.945.766,39

53,11

407

1872

1.408.728

291.862

6.018.241,74

3.144.141,16

52,24

407

(*) Cuadro de productos de la explotación, sobre los datos de la memoria de la compañía, reflejados en la Junta General celebrada el 30 de abril de 1873, excepto los (1) y (2)

(1)    datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro  del 13.07.1856 , referidos al periodo de 1 de enero a 30 de agosto con 60 Kms en explotación , los datos se consignan en Reales de Vellón

(2)   datos de La Gaceta de los Caminos de Hierro del 04.01.1857, contempla todo el año, en reales de vellón

(3)   Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo 3 al 9  de julio de 1863, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190, con 138 kms en explotación entre Almasa, Jativa y el Grao de Valencia

(4)   Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo  3 al 9 de julio de 1864, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190, con 69 kms en explotación entre Valencia y Tarragona, solo hasta Castellón

año viajeros mercancías Tm IngresosPts GastosPts Coeff explo. % año IngresosPts GastosPts Coeff explo. %
1892 12.100.000 12.000.000 100,00 1913 22.100.000 19.200.000 86,87
1893 11.500.000 12.100.000 105,21 1914 20.600.000 18.400.000 89,32
1894 10.900.000 12.200.000 121,27 1915 (2) 22.496.400,28 11.176.447,35 49,67
1895 (10) 10.450.584 12.000.000 113,20 1916 (2) 27.557.365,39 14.989.249,71 54,39
1896 (10) 11.858.754 12.200.000 103,38 1917 30.500.000 25.700.000 84,26
1897 12.000.000 12.200.000 101,66 1918 31.800.000 30.800.000 96,85
1898 13.100.000 12.700.000 96,94 1919 46.200.000 35.200.000 76,19
1899 14.300.000 12.600.000 88,11 1920 45.500.000 36.100.000 79,34
1900 13.900.000 13.400.000 96,40 1921 47.000.000 36.800.000 78,29
1901 14.100.000 14.000.000 99,29 1922 49.900.000 37.100.000 74,34
1902 (9) 15.518.961,08 6.838.079,36 44,06 1923 52.700.000 38.000.000 72,10
1903 (8) 15.887.707,27 6.775.000,80 42,64 1924 56.700.000 46.100.000 81,30
1904 (7) 16.400.000 7.656.024,24 46,68 1925 58.500.000 52.700.000 90,08
1905 (6)(7) 7.027.606,29 1926 55.200.000 50.600.000 91,66
1906 (6) 16.099.690,40 6.851.615,72 42,55 1927 57.500.000 54.800.000 95,30
1907 (11) 2.262.851 1.021.060 16.725.212,13 7.083.875,12 42,34 1928 60.500.000 55.900.000 92,39
1908 (5) 17.859.873,72 8.320.064,84 46,50 1929 (1) 55.847.907,06 35.568.166,59 63,68
1909 (5) 18.200.768,79 8.394.641,82 46,12 1930 (1) 58.484.991,66 37.921.458,74 64,83
1910 (4) 2.453.395 1.051.554 18.933.608,44 8.382.619,03 44,27 1931 51.600.000 56.500.000 109,49
1911 (3) 19.600.415,79 8.730.140,25 44,54 1932 53.200.000 56.900.000 106,95
1912 (3) 22.280.317,15 9.694.882,78 43,50 1933 51.300.000 56.400.000 109,94
1913 (14) 2.651.392 1.238.324

(1)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1931

(2)   Gaceta de los Caminos de Hierro, memorias de Norte publicadas en 16 y  24.06.1917

(3)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1913 y 24.07.1913

(4)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1912 y 16.07.1912 y AFE pág 214

(5)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1910 y 08.06.1910 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911 pág 211

(6)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.06.1907

(7)  Gastos expuestos en la memoria de Norte , publicada en la GCH, 08.07.1906

(8)  memoria de Norte , publicada en la GCH, 08.07.1906

(9) memoria de Norte , publicada en la GCH, 01.08.1903

(10) RIBIFS, 10.05.1897

(11) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908 , pag 210 , 211

(12) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913 , pag 214

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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