Alicante á Murcia (y Albatera á Torrevieja)

Publicada el: 10 / Feb / 2012

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La primera concesión que contempló la relación entre Alicante y Murcia, se otorgó el 1  de octubre de 1845, a José Aristides Ferrere englobada en una línea férrea entre Murcia y Figueras, pasando por Alicante, Valencia y Barcelona, como línea del litoral Mediterráneo, aquel proyecto no se llevó a efecto.

La ley de concesión á  Jose Aristides Ferrere , data del 18 de octubre de 1845 , exigiendo un deposito de 4.875.000 francos según se detallaba en modo y forma en la R. O. de 23 de mayo de 1846.  El depósito se llevó a cabo en el Banco de Francia , en presencia de José Martinez de la Rosa. Representante del grupo inversor integrado por:

El Conde del Moral, A.Aguado Marques de las Marismas, Vatout, Conde de Lagrange, Conde de Segur, Conde de Ventura,  Dailli, todos ellos actuaban bajo la égida de los banqueros Baudón y Cía de la Caja General de Caminos de Hierro ( Revista Barcelonesa , 30.09.1846)

En 1864 una nueva concesión fue autorizada, pero no llegó a formalizarse por no haber realizado el deposito de la fianza, exigida en las condiciones particulares de la concesión.

Accion de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces

Accion de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces

La concesión de esta línea en 1866 á Domingo Gallego, sin que se llevara a cabo, nos introduce en los antecedentes ferroviarios de la zona objeto de este estudio. En 1867 se contempló la concesión del Alicante á Murcia al Marqués de Edier y a Domingo Gállego sobre un proyecto de “Ferrocarril de Alicante a Murcia  con ramal de Almoradí  a Torrevieja” redactado por el ingeniero Jorge Porrua Moreno, al que se añadió en 1868 el proyecto de la estación en Alicante, aprobados por la R.O. del 12 de noviembre de 1868. Estos proyectos de Jorge Porrua no se llevaron a cabo al ser transferidos en 1878, los derechos de la concesión  a Juan Bautista Lafora Caturla, que intentó prolongar la línea en vía ancha, hasta Denia realizando los estudios en tres tramos:

a)    Alicante a Villajoyosa

b)    Villajoyosa á Altea

c)     Altea á Denia

Plano estacion en Murcia, dibujo de Pedro Pintado Quintana

Plano estacion en Murcia, dibujo de Pedro Pintado Quintana

Sus inversiones se vinieron abajo  por falta de apoyos a los capitales necesarios, lo que llevó a Lafora a ceder sus derechos a Andaluces, que ordenaron la revisión del proyecto de Jorge Porrua Moreno  aun a costa de aumentar la longitud del trayecto, evitando pendientes y accidentes naturales.

murcia El Carmen- Foto: John Bats © 30939.co.uk

Murcia El Carmen- Foto: John Bats © Flicker 30939

Otra solicitud de León Litschfusse, vecino de Madrid, encaminada al estudio de un ferrocarril  de Alicante por Elche, Orihuela se una en Murcia o en sus cercanías con la línea de Madrid a Cartagena, fue autorizada por a Orden de 27 de octubre de 1879 (Gaceta de Madrid, 07.11.1879), concediéndole un año para realizarala. De este proyecto no disponemos de otras noticias.

Estacion de Murcia, visita de Alfonso XIII

Estacion de Murcia El Carmen , visita de Alfonso XIII. año 1915

Hasta que la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, el 1 de febrero de 1882, dentro de una solicitud que contempló la línea de Alicante á Murcia y ramales á Torrevieja y Novelda. Formando parte de un plan de expansión, propiciado por aquella compañía, dirigido a iniciar una política de anexiones de la red a partir de su creación en mayo de 1877, año en que se anexionaron las líneas de Sur de España,  como prolongación de la política iniciada con la anexión del tramo de Sevilla á Cádiz. En este caso el establecimiento del Alicante á Murcia corrió por cuenta de la propia compañía. (Ver, Compañía de Ferrocarriles Andaluces).

En el entorno de esta concesión entre Alicante y Murcia  se contemplaron otras actuaciones ferroviarias, algunas de ellas  a cargo de otras compañías ajenas a Andaluces, entre ellas:

a)    La conclusión en 1863 del Ferrocarril de Cartagena a Murcia por MZA

b)    La inauguración en 1868 de la línea completa del A.V.T.

c)     La de Alicante á Murcia en 1884 por Andaluces

Elche , año 1882, puente del ferrocarril, UMH

Elche , año 1882, construcción del  puente del Molino Real , fondo UMH

Tomando la última de las citadas, en manos de Andaluces , se desarrolló sobre un presupuesto del Alicante- Murcia, que ascendía a 22.972.503 pesetas, destinado a formar parte de la integración de un trayecto litoral que permitiera el enlace desde Francia con sus colonias norteafricanas. El proyecto de la línea entre Alicante y Murcia se ejecutó sobre la base de un primitivo proyecto de los facultativos Verdier  (de 1867) y Domingo Gallego (de 1868).

n- locomotora 030-0223-junio 1960 Foto James M. Jarvis © 30939.co.uk

Placa giratoria de Murcia El Carmen- locomotora 030-0223-junio 1960 Foto James M. Jarvis ©  Flickr 30939

Ambos proyectos  contemplaron un ramal de Elche á Novelda que no llegó a realizarse, sobre la base de un anteproyecto de 1861 redactado por el facultativo Beneyto Crespo. Llegando “Andaluces“  a incluir este trazado en la concesión de Alicante á Murcia.  Llevando únicamente a cabo el ramal de Albatera a Torrevieja.

El abandono del ramal de Elche á Novelda se debió a que los informes posteriores analizados por “Andaluces”  consideraron las aportaciones de tráfico insuficientes y los gastos de construcción del ramal excesivos debido a las múltiples obras de fábrica que exigía  la orografía del terreno.

ALICANTE BENALUA- foto Michel Clemens

ALICANTE BENALUA- foto Michel Clemens

La contrata de las obras entre Alicante y Murcia fue confiada a Jorge Loring  desarrollando el proyecto de Prezowosky, quien actuó paralelamente como director de las obras.  Los carriles fueron suministrados por  B.V.G. de Bochum, las locomotoras llegaron desde Chemnitz,  suministradas por Hartmann Sächische Maschinenfabrik Vormals, los coches de viajeros corrieron a cargo de la firma  “Sociedad Industrial Suiza“ de Neuhausen, la sociedad belga Nicaise-Delcuve suministró aparatos de vía y material fijo. Todo este material entró por el puerto de Alicante.

Alicante Benalua, Foto Fabert, Postal B.P. Lopez, Fondo : A., Vivo

Alicante Benalua, Foto Fabert, Postal B.P. Lopez, Fondo : A., Vivo

El 14 de agosto de 1883  la explanación hasta Elche estaba terminada con su correspondiente infraestructura de vía, permitiendo la llegada del primer tren a Elche, la estación quedó concluida el 24 de abril de 1884, efectuando la inauguración oficial el siguiente 11 de mayo  en presencia del Presidente del Consejo de Ministros, Antonio Cánovas del Castillo, que a su vez era accionista de Andaluces y del presidente del Consejo de Administración Jorge Loring.

Antonio Canovas del Castillo

Antonio Canovas del Castillo

Inaugurada la línea principal tomaron el ramal de Albatera á Torrevieja descarrilando el tren inaugural, solucionando la embarazosa situación mediante el auxilio de un tren pedrero, que trasladó a la comitiva inaugural a Elche.

Murcia , locomotoras Mallet 060-4001 al 4007, foto Charles F. Firminger

Murcia , locomotoras Mallet 060-4001 al 4007, foto Charles F. Firminger, © Flickr 30937

Los principales  puentes construidos en esta línea eran:

a)    Puente del Vinalopó

b)    Puente de la Horihuela

c)     Puente de Rojales, sobre el rio Segura

d)    Viaducto de Elche

En 1884 se redactó un proyecto de enlace de la línea de Alicante á Murcia con la de Madrid á Alicante y ramal al Puerto, presentando MZA un contraproyecto que permitió el 6 de Julio de 1887 a Andaluces inaugurar oficialmente su estación en Alicante proyectada por el arquitecto Alemandy, y construida entre 1885 y 1888 contó con una playa de andenes de 60 x 22,30 ml, cubierta por una armadura tipo Polonceau construida por la sociedad belga “La Louviere”. La estación se situó al final de la Avenida de Loring. Siendo inaugurada  cuatro años después de que se pusiera en explotación el primer tramo hasta Alquerias-Santomera el 18 de julio de 1884.

ALICANTE BENALUA - foto Michel Clemens

ALICANTE BENALUA – foto Michel Clemens

Andaluces solicitó al Gobierno le eximiera de llevar a cabo el ramal previsto en la concesión, entre Elche y Novelda, en un intento de evitar un excesivo costo motivado por las dificultades orográficas entre ambas poblaciones

RENFE-030.2281-en Elche, foto : Peter Willen

RENFE-030.2281-en Elche, foto : Peter Willen

Aquel  mismo año se abrió el ramal al puerto de Alicante y el de enlace con la estación de MZA, quedando  abiertos los 93,443 kilómetros de vía general de los cuales 26,180 correspondían al ramal de Albatera á Torrevieja.  En 1897 se redactó el proyecto de la estación de Andaluces  en el puerto de Alicante. En este ramal al puerto de Alicante, se estableció una entrada a la refinería de petróleo de la firma Fourcade y Gurtubay. Realmente la concesión hasta el puerto de Alicante, era contemplada hasta el faro del Contramuelle Oeste (Gaceta de Madrid, 15.11.1886), a ejecutar sobre un proyecto aprobado el la R.O. de 16 de agosto de 1886. Indicando que las vías solo serian utilizadas en el servicio de vagones  con carga y descarga en el puerto, y no como estacionamiento del material móvil ni como apartadero de la estación.

El ramal de Andaluces con el Muelle de Costa del puerto de Alicante  quedó supeditado a unirse con el ya instalado por MZA, por no contar Andaluces, con terreno suficiente para establecer su propia línea independiente. Andaluces presentó su proyecto en agosto de 1884, presentando MZA una alternativa al mismo, por ser el de Andaluces un enlace directo y sin apartadero. El de MZA que serviría conjuntamente a Andaluces, contemplaba un apartadero con tres vías de servicio y una vía de paso en el Muelle de Costa y en la explanada, varias modificaciones en las vías de muelles y finalmente una cuarta vía en la Playa del Postiguet. La solicitud presentada  el 29 de octubre de 1886 contemplando las anteriores variaciones, no fue aceptada por la Administración, proponiendo modificar el proyecto en casi todas sus partes. Respecto de este ramal al puerto lo expuesto para el ramal de MZA al puerto de Alicante en (Ver, Madrid á Aranjuez, Aranjuez a Almansa, Almansa á Alicante)
Estacion de Elche, fondo UMH
Estacion de Elche, fondo UMH

 

Estaciones de la línea:

 

Pkm Estación Pkm Estación
0 Alicante-Benalua 53 Orihuela
7 El Altet (apeadero) 58 Las Moreras (apeadero)
11 Torrellano 59 Beniel
21 Elche 64 Zeneta
31 Crevillente 65 Alquerias-Santomera (empalme de MZA a Cartagena)
39 Albatera-Catral (empalme a Torrevieja) 70 Beniaján
45 Callosa de Segura 75 Murcia

En Alquerias se realizaba el servicio combinado con MZA, dando la consideración de estación término de su línea a la próxima de Zeneta, donde se situaron los depósitos, placa giratoria y aguada. En tanto que en Alicante dispuso de placa giratoria de 14 ml y de aguada. El ramal a Torrevieja, contó en esta población de un depósito con cocherón para seis locomotoras, y talleres

En el ramal en estudio de Torrevieja a Novelda, el Ingeniero Rafael de la Escosura  presentó proyectos en 1906 para establecer los apeaderos de Hernan-Valle y Gorafe

alicante-estacion-de-los-ffcc-andaluces-revista-adelante-1911

Alicante fachada de la estación de Benalua, linea de Alicante a Murcia (Andaluces) año 1911, Archivo Revista Adelante

Seccion Albatera á Torrevieja:

 

Esta sección presentaba la dificultad de no disponer de suficiente agua para las locomotoras. En esta sección se utilizaron locomotoras 220-2022, con depósitos supletorios de agua.

Locomotora en Albatera

Locomotora en Albatera

El suministro de agua a las locomotoras, constituyó un problema continuo en esta línea. Se establecieron depositos cilindricos metalicos en  Alcante, Elche, Albatera y Orihuela. Tomando las locomotoras en ocasiones agua de las aguadas de MZA en Alquerias y Murcia gracias a un acuerdo con MZA.

Ferrocarriles Andaluces, ramal de Albatera a Torrevieja, fondo Francisco Rebollo Ortega

Ferrocarriles Andaluces, ramal de Albatera a Torrevieja, fondo Francisco Rebollo Ortega

En Elche la compañía de Andaluces dispuso de una fuente propia de agua de muy buena calidad en la zona de “El Plantet”.

Los depositos gemelos de las aguadas de la linea eran cilindricos  y metalicos, de 11 ml de altura y 13 m3 de capacidad cada uno de ellos. En 1906 y debido a la dureza de las aguas , la compañía decidió dotarlos de depuradores Desrumeaux, con capacidad para 5 m3/hora. Estos permitian la carga de tenders con capacidad para asegurar el servicio hasta cuadro veces entre Alicante y Murcia ( Jose Vte. Coves, 2014).

Deposito de la reserva de Torrevieja, fondo Jose Vicente Coves

Deposito de la reserva de Torrevieja, fondo Jose Vicente Coves

Estaciones:

 

PK Estación
0 Albatera-Catral
12 Almoradí-Dolores
19 Rojales-Benijofar
26,18 Torrevieja

En 1887 se redactó el proyecto de la vía de enlace entre las Salinas de Torrevieja con la estación de Torrevieja. En tanto que en 1899 el Gobierno quedó facultado por una ley especial (Gaceta de Madrid, 19.09.1899)  para otorgar a Joaquín Angoloiti Mesa, la concesión de un ferrocarril de vía normal , sin subvención del Estado y de utilidad pública que partiendo de La Encina, en la línea de Madrid a Alicante, termine en Alcantarilla (Murcia). Cuya implantación no se llevó a cabo.

En el entorno de 1925, se procedió al estudio de cesión del ramal a Torrevieja y Alquerias, en manos de Andaluces , para que pasara a ser explotado por MZA ( Revista Ingenieria y Construcción ,  febrero de 1925 , página 86).

Linea de Albatera a Torrevieja, estacion de Torrevieja

Linea de Albatera a Torrevieja, estacion de Torrevieja. Autor desconocido

La línea entre Alicante y Murcia, separada del grueso de las explotaciones de Andaluces, quedaba fuera de la región de origen, con la única salida al resto del país a través de su enlace con MZA en Alicante.  Los coeficientes de explotación de la línea entre Alicante y Murcia, incluyendo el ramal de Torrevieja,  fueron positivos hasta  el año  1930  que entró en pérdidas.

Elche. puente del ferrocarril. Fondo UMH

Elche. puente del ferrocarril. Fondo UMH

 

Alicante a Murcia, horarios insertados en el Almanaque Las Provincias año 1936

Alicante a Murcia, horarios insertados en el Almanaque Las Provincias año 1936

Proximidades de Murcia, Foto Trevor Rowe, fondo MVF-Euskotren

Proximidades de Murcia, Foto Trevor Rowe, fondo MVF-Euskotren

 

Material móvil:

 

El pliego de condiciones particulares de la concesión del Ferrocarril de Alicante a Murcia, contempló el siguiente material:

unidades Vehículo

6

Locomotoras para viajeros

4

Locomotoras para viajeros y mercancías

8

Locomotoras para mercancías

15

Coches de 1ª clase

5

Coches de 1ª y 2ª clase

20

Coches de 2ª clase

40

Coches dee 3ª clase

10

Vagón con freno, para equipajes

25

Vagón cubierto

10

Vagón cubierto con frenos

30

Vagón descubierto

3

Vagón para ganado

3

Truks

7

Vagones Jaula

5

Vagón plataforma

50

Vagón cubierto para el transporte de sal

12

Vagón cubierto para el transporte de sal, con freno

La primera locomotora que operó en la línea se Alicante a Murcia, utilizada por el contratista de las obras y según Fernando Fernández Sanz (Andaluces , 2010) procedía del Bobadilla a Algeciras , una 030T Stephenson del año 1882

Las primeras ocho locomotoras utilizadas en la línea  pertenecían a la serie 91/98 de Andaluces, eran de tres ejes acoplados fabricadas en Alemania por Hartman de Chemnitz, de ellas solo tres llegaron a RENFE dentro de la serie 030-2062/2064.

Estacion de Murcia, automotor Ganz , foto Trevor Rowe , fondo MVF Euskotren

Estacion de Murcia, automotor Ganz , foto Trevor Rowe , fondo MVF Euskotren

En los años veinte la compañía reforzó su parque móvil con cuatro locomotoras 1-3-0, numeradas con el 187, 254, 263 y 268,  producto de la transformación entre 1910 y 1927  en los talleres de Málaga de locomotoras suministradas en 1886 por Cockerill,  la 187  y las restantes locomotoras fueron suministradas por Grafenstaden en 1891.

Locomotora 130-2086 en alicante-Benalua Septiembre 1961 foto: Charle

Locomotora 130-2086 en Alicante-Benalua Septiembre 1961 foto: Charles F. Firminger © Flickr 30939

Locomotoras de vapor :


 

nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. Reff.
91 0-3-0 Hartmann 1883/1884 (a)
92 0-3-0 Hartmann 1883/1884 (a)
93 0-3-0 Hartmann 1883/1884 (a)
94 0-3-0 Hartmann 1883/1884 (a)
95 0-3-0 Hartmann 1883/1884 (a)
96 0-3-0 Hartmann 1883/1884 (a)
97 0-3-0 Hartmann 1883/1884 (a)
98 0-3-0 Hartmann 1883/1884 (a)
191 0-3-0 (a)
192 0-3-0 (a)
193 0-3-0 (a)
194 0-3-0 (a)

 

(a) Entraron en servicio el 28 de junio de 1884
Benalua, locomotora 130-2086, septiembre 1961, foto Charles F.

Benalua, locomotora 130-2086, septiembre 1961, foto Charles F. Firminger © Flickr  30939

Coches de Viajeros

La información que ofrecemos sobre los coches de viajeros, procede del estudio llevado a cabo por Alfred Puig Redó.

 

Coches del tren C-534 de Alicante á Murcia foto Otto Wurdesleich, fondo A.H.

Coches del tren C-534 de Alicante á Murcia foto Otto Wurdesleich, fondo A.H.


 

Los coches de viejeros fueron suministrados por la Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen y eran iguales a otros coches suministrados en 1881. Eran un total de 48 coches repartidos en 8 coches de primera clase, 12 de seguna clase, 24 de tercera clase, 4 coches mixtos de primera y segunda clase y 8 furgones suministrados por la casa Nicaise & Delcuve de Bélgica.

Coches A 251 a 258. Tenían 3 departamentos de 8 plazas cada uno tapizados de terciopelo rojo. La longitud entre topes era de 7,180m Y la tara era de 7.700Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Esquema de los coches A 251 a 258.

Esquema de los coches A 251 a 258.

Coches AB 251 a 254. Tenían 2 departamentos de primera clase con 8 plazas cada uno y 2 departamentos de segunda clase con 10 plazas cada uno. La longitud entre topes era de 8,210m . Tenían el bastidor metálicoy la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Esquema de los coches AB 251 a 254.Esquema de los coches AB 251 a 254.

Coches B 251 a 262. Tenían 4 departamentos de 10 plazas cada uno tapizados de gutapercha azul. La longitud entre topes era de 7,180m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Los coches B 252, B 253 y B 260 se les sustituyó uno de los departamentos por un departamento de Correos, y el coche B 254 se transformó uniendo dos de los departamentos para formar un salón.

Esquema de los coches B 251 a 262.Esquema de los coches B 251 a 262.

Esquema del coche B 254 con el departamento salón.Esquema del coche B 254 con el departamento salón.

Coches Cft 251 a 256. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,990m y la tara era de 8.100Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Estaban dotados de freno de husillo accionado desde una garita.

Esquema de los coches Cft 251 a 256.Esquema de los coches Cft 251 a 256.

Coches C 257 a 274. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,520m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Furgones Df 251 a 258. Tenían una distancia entre topes de 8,170m y cargaban un máximo de 6 toneladas. Disponían de dos retretes para el servicio del tren, una garita para el guardafrenos y el alumbrado era de aceite. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de tablas de madera pintadas de rojo arcilla.

Productos de la explotación : cuadro de elaboración propia, sobre los datos de procedencia que se detallan. Incluido el ramal de Albatera á Torrevieja

año viajeros Mercancias Tm ingresos pts gastos pts coef. explot %
1896 (a) 162.178 50.969 634.624.,41 531.872,69 83,75
1897 (b) 654.244,52 508.374,59 77,67
1898 (b) 755.866,95
1899 (c) 821.661,09
1900 (c) 770.549,72 500.988,85 64,93
1903 (d) 987.523,52
1904 (d) 1.027.756,23 637.980,66 62,02
1905
1906 (e) 988.680,23
1907 (e) 415.179 109.916 1.043.193,07 689.063,42 66,05
1908
1909 (f) 1.022.179,95
1910 (f) 531.814 125.518 1.050.793,65 767.364,56 73,04
1912 (g) 667.480 177.936
(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pagina 99
(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1899 , página 98
(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1901 , página 74
(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1905, páginas 134/135.
(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre , año 1908, páginas 210,211 y 214
(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre , año 1911, páginas 210,211 y 214
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre , año 1913, pág 214


Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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