Albacete á Cartagena

Publicada el: 10 / Feb / 2012

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Este ferrocarril contemplado como derivación en Albacete, desde la línea  principal entre Madrid y Alicante, estudiada en 1852 por el ingeniero José Almazan; con el tiempo el estudio sufrió algunas modificaciones, redactadas  por el mismo facultativo en 1854, al proponer otras alternativas de enlace con la línea principal de Madrid á Alicante. Quedando definitivamente ubicada en Albacete el enlace del ramal a Cartagena por Murcia, Según mandato de la Junta Consultiva de Caminos al aprobar el proyecto de Albacete a Cartagena  sobre el proyecto  redactado el 6 de junio de 1856, por el ingeniero de Caminos José Cartagena (GCH, 22.06.1856).  En cuyo caso se anunció la subasta de concesión celebrada  el 8 de noviembre de 1859.

Torres de Cotillas

Torres de Cotillas, fotógrafo desconocido

El primitivo proyecto contempló enlaces desde Ventas de la Encina y Novelda, en lo que se denominaron ramales, hasta que se decidió realizar el enlace único desde Albacete, pasando por Cieza, Hellín y Tobarra, al proporcionar el curso del Mundo y del Segura, mejores pendientes que las estudiadas en otros trayectos, incluyendo Murcia y la Vega del Segura. Siendo más económica su construcción y ante todo, algo que se contemplaba con mucha frecuencia en aquella época, al favorecer los movimientos de tropas hacía el Mediterráneo (GCH, 1858, nº 12, 139/141).

Tunel de Los Almadenes , linea de Cartagena a Albacete, año 1967, Foto José Martinez Sanchez, Archivo BNE

Túnel de Los Almadenes , linea de Cartagena a Albacete, año 1967, Foto José Martínez Sánchez, Archivo BNE

En la memoria del proyecto del ingeniero José Almazán se detallan las siguientes secciones:

sección Kilómetros
Albacete á Hellín

65,790

Hellín á Cieza

67,216

Cieza á Murcia

49,144

Murcia á Cartagena

64,952

Del total de 247 kilómetros plasmados en el proyecto, 188 lo eran en recta y 59 en curva, estando prevista su construcción con carril  hueco Brunel de 37,5 kg/ml con un presupuesto de 134.859,978 reales de vellón, reduciendo el trazado, al arrojar un  segundo estudio una línea de 210 kilómetros.

El presupuesto, según la memoria del proyecto de José Almazan, contemplaba las siguientes partidas:

Partida Reales de vellón
Expropiaciones

1.710.930,00

Explanación

34.374.830,00

Obras de fábrica

30.787.314,54

Vía

43.678.275,45

Estaciones y Casillas de Guardas

8.960.000,00

Material Móvil

14.607.400,00

Telégrafo

741.228,00

TOTAL

134.859.978,65

En el proyecto reformado, se opinaba que de los  247 Kms iniciales, se podría reducir el trayecto a 210 kms, siempre que se ejecutara para una sola vía. En este segundo proyecto, en la parte de la memoria dedicada a la explotación, se realizaron cálculos que arrojaban ingresos por 23.746.756,28 reales de vellón, para los viajeros y mercancías, contra unos gastos de 11.580.802,80 reales de vellón. Lo que suponía un generoso coeficiente de explotación del 48,76 %, un porcentaje que difícilmente se había alcanzado hasta la fecha por otros ferrocarriles construidos y con una explotación consolidada.Confiando llevar a cabo la construcción por cuenta del Gobierno.

Anden estacion de Murcia , abril 1972, foto John Batts

Anden estacion de Murcia , abril 1972, foto John Batts © Flickr 30937

A la subasta concurrió José de Salamanca, a la sazón vicepresidente de MZA, consiguiendo la concesión siendo transferida, autorizado por la R.O. de 30 de abril de 1860, a la compañía MZA, compañía que solicitó al Gobierno autorización para trasladar el enlace a  Novelda, punto más próximo a Alicante y desde allí por Orihulea alcanzar Cartagena. Este asunto llevó a un enfrentamiento con la Administración en el que tuvo que intervenir Sagasta para zanjar la cuestión, quedando Albacete como punto de salida del ramal. Su construcción contó con una subvención de 75.000 pts/kilómetro.

En 1907, se presentó un proyecto de Ferrocarril de Albacete a Valdepeñas, redactado por el ingeniero Francisco Roa, presentado en Valdepeñas el 22 de febrero de 1907 (GCH, 16.02.1907).

La compañía MZA no tenia apetencia alguna en el tramo de Albacete á Murcia, por lo que inició los trabajos en Cartagena, con tal lentitud  que la Administración tuvo que intervenir de nuevo, para obligarla a emprenderlos en el tramo entre Albacete y Murcia.

Los trenes circularon entre Murcia y Cartagena a partir del 1 de febrero de 1863, cubriendo la totalidad  del trayecto el 27 de abril de 1865, al completarse los 240 kilómetros de trazado, desde Chinchilla, lugar donde se estableció definitivamente el empalme. Los costos de ejecución cifrados en 52.630.761,20 pts excedieron  únicamente un 0,5 % más de lo previsto  en el presupuesto.

Albacete .4 junio 1966, locomotora , foto James M. Jarvis

Albacete .4 junio 1966, locomotora , foto James M. Jarvis © Flickr 30937

En marzo de 1869, se autorizó  el paso de trenes por tres nuevos puentes metálicos, establecidos en el estrecho de Tobarra (2 de ellos) y el tercero sobre el barranco de las Torcas. Dichos puentes venían a sustituir a los primitivos puentes construidos, en el estrecho de Tobarra de 10 ml de luz de un solo tramo metálico, puente que no resistió las avalanchas  del 22 de septiembre de 1865, que se llevaron por delante los estribos por falta de sección en el puente. En el primer puente se estableció uno nuevo de dos tramos de 10,20 ml cada uno y en el segundo  un solo tramo de 18 ml de luz. En el del Barranco de las Torcas, que sufrió igualmente la embestida de las aguas, de 5 tramos metálicos de 4 ml cada buno  fue sustituido por un puento oblicuo de dos tramos metálicos de 23 ml de luz cada uno (Revista de Obras Publicas, año 1869, nº 8 , pág 95/96).

La compañía solicitó un fletado de Aduanas en el muelle del Batel para el desembarque de carbones, material y otros efectos necesarios para  la línea, y el embarque de las mercancías conducidas hasta allí, así como el enlace con los viajeros llegados en vapor y en servicios combinados. Para atender lo solicitado por la compañía, se creó una plaza de vista, cuyos gastos de 1.560 pts/anuales  debería abonar la compañía, dependiendo de la Administración de aduanas de Cartagena (Gaceta de Madrid, 11.04.1873).

Estacion de Hellin, año 2013, Foto Carmelo Zaita

Estacion de Hellin, año 2013, Foto Carmelo Zaita

Estaciones de la línea: el enlace se realiza en Chinchilla a  20 kilómetros de Albacete. Chinchilla se sitúa en el Pk 298 de  la línea principal de Madrid á Alicante

Pkm Estación Pkm Estación
0 Chinchilla (enlace) 145 Alguazas
12 Pozo Cañada 148 Torres de Cotillas
24 Los Hitos (apartadero) 155 Alcantarilla (B)
32 Navajuelos (apartaderto) 163 Murcia
41 Tobarra 168 Beniaján
50 Hellín 173 Alquerias
63 Minateda (apartadero) 182 Canteras (apartadero)
70 Agramón 192 Riquelme
81 Minas 202 Balsitas
88 Calasparra (A)(C) 210 Pacheco
102 La Macetúa (apartadero) 215 La Palma
112 Cieza 224 Los Molinos (apeadero)
122 Blanca-Abarán (E) 224 Barrio del Peral (Apead.)
136 Archena-Fortuna 227 Cartagena (D)
141 Lorquí

(A) Optar a la concesión del ferrocarril de Calaspara a Almería, llevó a la formacion de un sindicato de inversores domiciliado en Londres , en Wolbrook Stret, 37. Los estudios de dicha linea, propiedad del Sr. Perez Mulero, servirian de base para optar a la concesión (GCH, 16.01.1906). Por la Ley de 27 de diciembre de 1907 (GCH, 08.01.1908), el Gobierno quedó autorizado para  abrir el trámite de concesión del Ferrocarril de  Calasparra a La Encina por Jumilla y Yecla. Segun la ley de autorizacion y el pliego de condiciones particulares de la misma, se contemplaba un plazo de concesión de 99 años, concediendo el Estado la calificación de utilidad pública con el objeto de facilitar la expropiacion forzosa y la ocupación de terrenos públicos, disfrutando quien resultara concesionario, de la exención de tarifas arancelarias para el material importado destinado su construccion y puesta en marcha. El proyecto presentado en el Ministerio de Fomento. fue suscrito por el ingeniero de caminos Manuel Alonso.  En las mismas fechas se pretendió revitalizar un primitivo proyecto ferroviario entre Calasparra a Almería, actualizando la memoria y las valoraciones del proyecto, remitido a Inglaterra, puesto que la compañía “The Pigrenees Syndicate Limited”, que tenia denunciados varios registros mineros, estaba interesada en su construcción  desplazando a su ingeniero  M.F. Chauntler para completar una nueva memoria sobre la linea(GCH, 16.05.1908 y 16.06.1908)

(B) en 1947 se suprimió  la estación de Alcantarilla-Campoamor de la línea de Alcantarilla a Lorca-San Diego, asumiendo todo el servicio esta estación común a ambas líneas

(C) La estación de Calasparra , situada en la línea general de Albacete (Chinchilla) a Murcia y Cartagena recibiría los minerales de la Mina Edisson, a través de un cable aéreo. Las gestiones para obtener la concesión de ese cable (tranvía aéreo) , se desarrollaron en mayo de 1904, al ser aprobado el dia 9 el proyecto del Ferrocarril aéreo de la Mina Edisson y el 11 del mismo mes el pliego de condiciones particulares de la concesión. Recibiendo el Gobierno , y en su caso la Dirección General de Obras Públicas, por la Real Orden de 21 de mayo de 1904, autorización para otorgar la concesión. Haciendo publica que la misma había sido solicitada por  Miguel Zapata López, otorgandole el derecho a ocupar terrenos de titularidad pública. El solicitante aceptó el pliego de condiciones particulares de la concesión, entre las que se le requería a depositar una fianza de  2.327,68 pesetas equivalente al 5 % del presupuesto, se le concedió un año de plazo para llevar a cabo las obras, otorgando la concesión por 99 años (GCH, 01.09.1904).

(D) Por la R.O. de 14 de marzo de 1908  ( Gaceta de Madrid, 28.03.1908), se reconoció a la ” Compañía de Ensanche , Urbanización y Saneamiento de Cartagena “como peticionaria de un ferrocarril entre Lorca y Cartagena. El primer concesionario de esta línea fue Antonio Guerrero, que la transfirió a Jorge Loring y Heredia y este a su vez a la  ” Compañía de Ensanche , Urbanización y Saneamiento de Cartagena “, de la que era Administrador delegado Diego Cánovas , que fue quien solicitó el reconocimiento por la Administración ( Los Transportes  Férreos, 01.04.1908)

(E) en 1912 , se habilitó el Apartadero de Ulea, entre las estaciones de Blanca-Abarán y Archena-Fortuna , para facturaciones en PV, ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

Antigua estación de Albacete , fotografo desconocido

Antigua estación de Albacete , fotografo desconocido

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Chinchilla y Hellin y entre Murcia y Cartagena

Chinchilla y Hellin Murcia y Cartagena
Clase Precio en reales de vellón Precio en reales de vellón

20 26

15

19,50

10

13

La estación definitiva de Cartagena, según datos del ingeniero Ramón Pieroncely ,subdirector de MZA,  reflejados en la R.O.P. nº 1639 del año 1907, indicaban que el costo de la misma fue de 1.202.000 pts . Quedando las instalaciones completadas con las siguientes dependencias: vías, enclavamientos, edificio de viajeros, muelles, patios de acceso y,  depósito de locomotoras. El coste de las obras  se cifró en:

concepto pesetas
Adquisicion de Terrenos 37.000
Obras de explanación y desagüe 134.000
Vias imcluido puesto de enclavamientos 130.000
Edificio de viajeros incluidas marquesinas 733.000
Muelles de mercancias 77.000
Afirmado de patios y aceras 21.000
Depósito de locomotoras 70.000
Total 1.202.000

Apartaderos de la línea: los Pk acumulan las distancias de la línea principal desde Madrid

 

Pk año estación referencia
449,775 1941 Santa Barbara del Segura Fca de polvoras La Nora (Fca Nnal de Polvora)
520,500 1902 Los Molinos Apartadero
1917 Las Canteras Entre Alquerías y Riquelme
399,070 1900 Macétua Apartadero (Calasparra)
1912 Aparadero de Ulea entre Blanca-Abaran y Archena-Fortuna
353,175 1924 Puerto Herrando Entre Calaparra y La Macétua
320,000 1882 Los Hitos Entre Pozo Cañada y Tobarra
393,175 1915 Puerto Hernando Apartadero
329,059 1908 Navajuelos apartadero
1909 Calasparra Grupo Minero El Gilico  (A)
1904 Calasparra Cabe aéreo de la Mina Edisson
359,512 1895 Minateda Apartadero
1864 Hellin Apartadero
1932 Hellin Jose Contreras
426,720 1911 Ulea Apartadero
478,787 1907 Canteras entre Alquerías y Riquelme
Alanis Apartadero
1909 La Palma Fábrica de esparto
1864 Lorqui Apartadero
1863 Pozo-Cañadas Apartadero
1899 Pozo-Cañadas Apartadero
375,168 1937 Las Minas Fca nº 27 de la Subsecretaria de armamento

 

(A) Se instaló un cable aéreo sistema Roll , de 15 kilómetros de longitud , para el transporte de mineral de hierro desde el Grupo El Gilico a la estación de Calasparra, con una capacidad de 30 Tm/hora. Era propiedad del Conde de Mejorada, Joaquín Payá y Guillermo Martínez (R.M. Tomo 60, año 1909,  Pág 89).

Estacion de Cartagena, construccion 8 de febrero de 1906. Fondo C.A.

Estacion de Cartagena, construccion 8 de febrero de 1906. Fondo C.A.

En la década de los años 20, la compañía reforzó y sustituyó la mayoría de los puentes metálicos anteriores  formados por vigas de celosía, un sistema muy apropiado para la fecha de la construcción de la línea, pero incapaces de soportar los más crecientes y pesados tráficos. Uno de los más significativos era el del río Segura, muy próximo a la estación de Murcia, en el Pk 440,900 de la linea de Madrid a Cartagena. Construido en su época por dos tramos de 46 ml cada uno, con barras planas, formando celosías múltiples, apoyados en una pilastra central, sustituido por otro de tres tramos apoyados sobre dos pilastras, modificando la explanación y los apeos laterales, los nuevos tramos metálicos fueron suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona. La obra iniciada en marzo de 1923 supuso una inversión de 1.130.437,95 pts. Este tramo se situaba a 12 ml de altura sobre  el nivel de la corriente, siendo necesario  cimentar las dos pilas  cuyo volumen era de 1.342,39 m3 con un coste de cimentación de 308.748,30 pts. El peso del nuevo puente ascendía a  337 Tm ( Revista de Obras Públicas, año 1926 , nº 2452).

 Estacion de Cartagena

Estación de Cartagena, fotógrafo desconocido , fondo APG

Otra de las actuaciones de sustitución de tramos metálicos, se llevó a cabo sobre la rambla  del Carricalejo en el Pk 417 de la linea de Madrid a Cartagena, donde se procedió a la sustitución de un tramo antiguo del tipo de barras planas con escaso refuerzo, profusamente utilizado en los puentes construidos  en la década de 1860 / 1870. El nuevo tramo  de tipo Linville instalado, contaba con 5 ml de altura de cuchillos. El corte de la vía el corrimiento del antiguo tramo requirieron 10 minutos, procediendo al corrimiento del nuevo tramo, hasta su posición definitiva, mediante cuatro gatos hidráulicos colocados en los extremos de los cuchillos, retirando los carros de corrimiento y dejando acuñado el tramo  hasta la colocación de los aparatos de apoyo ( Revista de Obras Públicas , nº 2428 , pags 189/191 , año 1925)

Placa de la estacion de Alcantarilla, locomotora 130-2981, octubre 1960, foto Graham TV Estarcey c. 30937.co.uk.

Placa de la estacion de Alcantarilla, locomotora 130-2981, octubre 1960, foto Graham T.V. Estarcey  © Flickr. 30937.

Con destino a la vía de enlace  del ferrocarril de Albacete a Cartagena,  con el Arsenal y Base Naval de Cartagena, a cargo del Estado, la Dirección General e Obras Públicas  convocó concurso para el 15 de junio de 1921, contemplando  el suministro de cuatro placas giratorias para vagones de vía normal (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1921). Este concurso, celebrado el 15 de julio de 1921, quedó desierto.

En 1921, MZA invirtió en las obras de defensa contra inundaciones en los PK  510 al 520, quedando muy adelantadas al finalizar el ejercicio las correspondientes a la estación de Pacheco, así como las el nuevo puente de 10 ml en el PK 520 de la línea (GCH, 10.08.1921)

estacion-de-cartagena-mza-guia-mza-paul-cousseau

Estación de Cartagena , imagen tomada de la Guia de MZA, año 1936 , Paul Cousseu

Se construyó el ramal a Escombreras, donde se estableció en el Pk 11, un cargadero particular  para Butano S.A. Este ramal a la refinería de Escombreras inició su construcción al ser adjudicadas sus obras por la Orden de 10 de agosto de 1960  (BOE, 24.8.1960) a Dragados y Construcciones S.A.  con un presupuesto de salida 9.674.532,93, rematado en el concurso, llevado a cabo el 22 de julio de 1960, por 8.222.385 pts  en el que quedó distribuido el pago en dos anualidades: una en 1960 de 3.824.550 y otra en 1961 de 4.397.835 pts , con la obligación de ejecutar las obras en seis meses . La “Refineria de Petroleos S.A.” (REPESA) dispuso de un ramal a la Fábrica de Los Perales a 4 kms de distancia.

Estacion MZA en Cartagena, año 1936, foto: Libro de oro MZA 1936

Estacion MZA en Cartagena, año 1936, foto: Libro de oro MZA 1936

 

Un proyecto complementario respecto de los intereses de Cartagena y su comarca se contemplaría en el proyecto de Aguilas a Cartagena   (Ver ,  Aguilas a Cartagena )

 

 

Murcia, locomotora 040.2085, mayo 1966, foto: James M. Jarvis
Murcia, locomotora 040.2085, mayo 1966, foto: James M. Jarvis © Flickr 30937

 

Línea de Cartagena a Lorca:

La Gaceta de los Caminos de Hierro publicada el 1 de abril de 1915, hizo referencia a un suelto insertado por la “Gaceta Minera y Comercial” en la que se cita al non nato ferrocarril de Cartagena a Lorca. Hemos creído oportuno citarlo, puesto que forma parte de la red de vía ancha gestada alrededor de Cartagena, proporcionando un enlace con la línea de Lorca a Baza y Aguilas regentada por el The Great Southern of Spain.

El primer intento de establecimiento ferroviario entre Cartagena y Lorca se debe a una solicitud del ingeniero Pedro Marqués, formulada en 1885. Seguido del intento destinado a establecer el enlace ferroviario, propiciado por José Pareja, quien formuló una solicitud en 1890

La cita de la “Gaceta Minera y Comercial”, recuerda las gestiones, que desde hacía más de 30 años se venían llevando a cabo para potenciar dicho enlace ferroviario. Asimismo indica que la concesión del ferrocarril de Cartagena a Lorca  se otorgó el 14 de septiembre de 1899, siendo transferida  el siguiente 30 del mismo mes y año  al Marqués de Casa Loring, quien lo cedió de nuevo, pocos meses después a la “Empresa de Ensanche y Saneamiento de Cartagena”, sociedad que no hizo nada en absoluto por su construcción.

Al parecer el asunto del planteamiento de esta línea como ferrocarril estratégico por la Junta de Defensa Nacional, contribuiría a su revitalización, como base de operaciones de enlace entre los arsenales de Cartagena y Cádiz, siempre que contase  son el apoyo del Estado en forma de subvención por kilómetro y de la garantía de interés al capital invertido.

La realidad es que esta linea fue manejada oportunamente por los politicos de la época para hacer valer sus influencias, como lo demuesrtra la controversia surjida respecto de este proyecto  planteada por el periodico reformista “La Lluvia”  en su  nº publicado en Lorca el 2 de mayo de 1915.

Los úlimos intentos, evidentemente fallidos, se manifiestan en 1927, al llegar a anunciarsre un concurso de obras , que realmente no pasó de proyecto.

Murcia, placa giratoria - locomotora 030-0223, junio 1966, foto:J.J.Jarvis

Murcia, placa giratoria – locomotora 030-0223, junio 1966, foto:J.J.Jarvis © Flickr 30937

 

Productos de la explotación:

 

año

Ingresos

pesetas

Gastos

pesetas

Coeficiente

Explot. %

año

Ingresos

pesetas

Gastos

pesetas

Coeficiente

Explot. %

1864

700.000

800.000

114,28

1875

2.400.000

500.000

20,83

1865

1.800.000

1.700.000

94,44

1876

2.600.000

500.000

19,23

1866

1.700.000

1.500.000

88,23

1877

3.300.000

500.000

15,15

1867

1.700.000

1.400.000

82,35

1878

3.400.000

1.000.000

29,41

1868

2.100.000

1.300.000

61,90

1879

2.300.000

800.000

34,78

1869

2.100.000

1.200.000

57,14

1880

2.600.000

400.000

12,50

1870

2.400.000

1.000.000

41,66

1881

3.200.000

400.000

8,00

1871

2.400.000

1.000.000

41,66

1882 2.600.000

400.000

15,38

1872

2.400.000

1.200.000

50,00

1883

2.600.000

400.000

15,38

1873

2.200.000

900.000

40,90

1884

1.300.000

400.000

30,76

1874

2.800.000

1.400.000

50,00

Productos de la explotación:

 

año viajeros Ingresos RV. Gastos R.V. Coef. Exp. %
1863 (a)

3.684

42.594,20

1864 (a)

3.379

64.173,21

a)    Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo 22 de julio al 28 de julio, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190. Los ingresos estan registrados en reales de vellón.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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